LES DROITS DES PASSAGERS DANS LE TRANSPORT AÉRIEN
TRAN 105

CHAPITRE DEUX
LES POLITIQUES COMMERCIALES (31)

  1. Stratégies commerciales et tarifaires
  2. Le billet d'avion: aspects juridiques
  3. Le billet d'avion: aspects opérationnels
  4. Aspects économiques de la billetterie et des canaux de distribution
  5. Les Frequent Flyer Programm(FFP)
    Tab. II/1 - Principales prestations des programmes FFP
  6. La formation des tarifs et le yield management
  7. La législation communautaire relative aux tarifs
  8. L'évolution des tarifs après la libéralisation

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1. Stratégies commerciales et tarifaires

Le processus de libéralisation des transports aériens a entraîné une intensification de la concurrence et par conséquent une réduction des tarifs, généralement présentée comme un avantage pour le voyageur. Certains, partisans entre autres d'une idéologie critique à l'encontre de la politique de libéralisation, soutiennent que la réduction des tarifs s'effectue aux dépens de la maintenance des aéronefs et donc de la sécurité. Cette question déborde des objectifs de ce document qui se concentre sur les intérêts économiques du voyageur: les points que nous entendons examiner dans ce contexte sont le rapport service/prix dans la politique commerciale des compagnies, en l'occurence l'ensemble de leur stratégie tarifaire et promotionnelle, et les créneaux de voyageurs qui en bénéficient ou, le cas échéant, n'en tirent aucun profit.

Étant entendu que la réduction des tarifs est une conséquence de l'intensification de la concurrence déterminée par la libéralisation, il importe au préalable de la situer dans le cadre de la politique commerciale des compagnies et de chercher à dégager des règles (32) générales à partir de comportements liés, à l'évidence, aux particularités du marché de chaque compagnie. D'une manière générale, on peut affirmer que la politique tarifaire est un élément d'une combinaison d'instruments qui se répartissent entre deux pôles: qualité et extension du service, d'une part, prix d'autre part: la combinaison d'instruments (33) sera calibrée en fonction des caractéristiques de chaque créneau de voyageurs de manière à maximiser le chiffre d'affaires produit pour chaque créneau. En d'autres termes, elle ne vise pas à augmenter autant que possible la part de marché pour chaque créneau, mais à optimiser les recettes provenant de chacun d'entre eux. Toutefois, certaines compagnies pratiquant une politique commerciale très agressive et visant des objectifs à moyen ou long terme, compensent les recettes d'un créneau par un autre, acceptant par conséquent que l'expansion d'un créneau s'effectue à perte: il s'agit généralement de compagnies puissantes et d'une stratégie limitée à quelques lignes. La politique adoptée normalement par les compagnies est très attentive à la rentabilité par siège de chaque vol.

À l'évidence, on ne peut donc pas procéder à l'analyse des tarifs, ou plus précisément de la formation des tarifs, avant d'avoir examiné d'autres éléments de la politique commerciale: les canaux de distribution et la promotion. En ce qui concerne les canaux de distribution, il importe d'illustrer certains aspects fondamentaux de la billetterie aérienne, auxquels sont consacrés les deux paragraphes suivants. Le quatrième paragraphe traite en revanche des canaux de distribution; dans ce contexte, il s'est avéré nécessaire d'anticiper certaines considérations de marché sur les GDS, secteur qui sera examiné plus en détail au chapitre suivant. Étant donné l'orientation spécifique de ce document, qui traite des droits des passagers, le thème de la publicité n'a pas été abordé; en effet, pour les compagnies aériennes, la publicité revêt un carcatère essentiellement institutionnel ou relève de paquets touristiques déjà traités dans un autre document de travail (34); on examinera en revanche les Frequent Flyer Programs, outils de promotion qui s'adressent spécifiquement et directement à un créneau de voyageurs déterminé. Pour conclure, la question des tarifs sera abordée.

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2. Le billet d'avion: aspects juridiques

Le billet est le document de voyage, "dénommé formellement passenger ticket and baggage check (35), qui est délivré par un transporteur ou par un intermédiaire en son nom et qui comporte les conditions du contrat et les informations connexes, ainsi que les coupons pour le vol et le bagage du passager". Le titre de voyage auquel fait référence la définition du IATA regroupe les deux documents requis par la Convention de Varsovie, à savoir le billet du passager et le coupon pour les bagages enregistrés. Il peut être examiné sous trois aspects différents: juridique, fonctionnel et économique.

Au point de vue juridique, il a le caractère probatoire d'un document de voyage qui se limite à attester les droits du passager et les obligations correspondantes du transporteur. Dans ce contexte, l'accent est mis sur les rapports qui s'établissent entre le passager, le transporteur et les intermédiaires entre ces deux parties; l'aspect fonctionnel concerne les problèmes relatifs à la transcription sur un support (généralement papier) des éléments qui définissent le rapport; l'aspect économique touche les coûts de distribution.

Dès 1929, la Convention de Varsovie (36) avait précisé les éléments qui doivent obligatoirement figurer sur les billets d'avion (37): (a) l'indication des points de départ et de destination: (b) si les points de départ et de destination sont situés sur le territoire d'un même État signataire de la Convention, mais que plusieurs escales sont prévues sur le territoire d'un autre État, l'indication d'une de ces escales; (c) un avis indiquant que si le passager se rend dans un État autre que celui de départ, ou qu'il y fait escale, son transport est régi par la Convention.

Ces mêmes indications doivent figurer sur le coupon bagages (38), si celui-ci n'est pas combiné avec un billet d'avion. Cette disposition vise à clarifier que les règles de responsabilité de la Convention sont appliquées, et donc à préciser le caractère international du voyage. Cependant, d'autres dispositions qui s'inscrivent dans le prolongement des directives générales en matière de document de voyage, précisent le caractère essentiellement probatoire du billet d'avion (et du coupon bagages). Donc, en théorie, le passager pourrait s'embarquer sans qu'un billet ait été délivré; cependant, aucun transporteur n'acceptera de transporter un passager dépourvu de billet, dès lors qu'il ne bénéficierait plus des limites de responsabilité prévues par la Convention (39).

Toutefois, le document de voyage n'établit pas uniquement le droit du passager au transport, mais il définit aussi d'autres droits subsidiaires ou aspects fonctionnels du droit de transport qui ne concernent pas que le voyageur: il atteste les droits du transporteur vis-à-vis des autres compagnies et en particulier ses droits financiers par rapport à l'organisme qui a délivré le billet; il atteste le nombre de colis enregistrés, leur poids global et les droits y afférents, ainsi que la faculté de refuser l'embarquement, éventuellement pour des questions de police.

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3. Le billet d'avion: aspects opérationnels (40)

Le IATA a établi des modèles et des procédures de délivrance des billets (41), apportant en particulier des précisions aux dispositions de la Convention de Varsovie relatives aux contenus du document de voyage. Un billet IATA doit mentionner:

. l'itinéraire complet: aéroport de départ, escales intermédiaires prévoyant un changement de transporteur, de vol, de classe, stopover (42) du passager et aéroport de destination;

. les données relatives au service de transport: numéro de vol, classe et statut de la réservation (confirmée, demandée, liste d'attente..);

. le prix du voyage complet, établi par un ou plusieurs coupons, libellé dans la monnaie du pays de départ ou dans celle prévue par les règles monétaires en vigueur, ainsi que toute limitation à l'utilisation du billet;

. les taxes et autres frais;

. le poids du bagage en franchise formulé en kilogrammes ou en livres et le nombre de colis enregistrés.

Il importe de préciser que le billet comporte un coupon distinct pour chacun des segments de voyage tels qu'ils sont spécifiés au premier point.

Au point de vue purement technique, le billet d'avion est passé de la rédaction manuelle aux formes actuellement en usage, et d'autres perfectionnements sont prévus. Cette évolution technique présente des intérêts pour le voyageur, qui bénéficie d'une information plus précise sur les prestations et les obligations liées au document de voyage, pour les intermédiaires qui, grâce au développement technologique de la billetterie, disposent de procédures simplifiées et enfin pour les compagnies aériennes, en raison des avantages obtenus en termes de yield management et de réduction des coûts de distribution.

Le billet à la main est rédigé, sur des coupons préimprimés, au moyen d'instruments graphiques éventuellement mécaniques, à la suite d'une réservation effectuée par des moyens autres que les systèmes informatisés. D'ici l'an 2000, ces billets devraient disparaître définitivement. En ce qui concerne le billet TAT/OPTAT, introduit au début des années 80, une partie des codes est préalablement imprimée sur le billet, ceux-ci étant complétés au moyen d'instruments informatisés; toutefois, ce billet n'est pas doté de piste magnétique. La piste magnétique a été introduite au milieu des années 80 avec le billet ATB et ses versions perfectionnées ATB1 et ATB2: l'introduction d'une piste magnétique portant toutes les données de vol facilite l'embarquement, réduit les coûts, ainsi que les risques de fraude.

Le ticketless et la chipcard (ou smartcard) sont de nouvelles formules qui commencent à s'imposer et qui sont destinées à dominer à l'avenir la billetterie aérienne. Le ticketless consiste en un code communiqué au voyageur qui réserve par téléphone (43), moyennant lequel il obtiendra directement sa carte d'embarquement au check-in. Ce système qui permet de réduire les frais de distribution et d'accélérer les procédures d'embarquement, mais qui requiert un software de check-in particulier, est, nous l'avons vu, largement utilisé par les compagnies "no-frills", quoiqu'il s'affirme également pour les vols domestiques réguliers.

La chipcard, système plus répandu en Europe qu'aux États-Unis, est particulièrement indiquée pour les voyageurs fréquents; il s'agit d'une carte de paiement que le voyageur passe dans un lecteur qui comptabilise le prix du billet sur le chip de la carte (44). Parmi les compagnies qui ont déjà introduit ou sont en passe d'introduire ce type de "billet" figurent Lufthansa, pour qui toutefois la chipcard fait fonction uniquement de billet et non pas de carte d'embarquement, KLM, British Airways, SAS. L'avantage pour le voyageur se mesure essentiellement en termes de temps d'embarquement, celui-ci étant pratiquement réduit de moitié (45).

Le lien qui s'établit entre la délivrance du billet et la réservation, confirmée par la mention OK sur le billet, est un aspect opérationnel qui revêt une importance majeure à l'égard des conséquences du refus d'embarquement (46). Particulièrement attentives au revenu par siège, les compagnies se sont mises à exiger du passager une reconfirmation de la réservation lorsque celle-ci a été effectuée longtemps à l'avance, par exemple pour qu'il puisse bénéficier d'un tarif promotionnel ou être sûr de sa place. Cette requête, fondée sur l'article VI, paragraphe 6 ( reconfirmation des réservations) des Conditions Générales du IATA, peut poser problème en cas de recours contre la compagnie pour refus d'embarquement, dans la mesure où le passager n'a pas de preuve de sa reconfirmation.

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4. Aspects économiques de la billetterie et des canaux de distribution

Les agences de voyage écoulent 80% des billets d'avion vendus et, en Europe, elles font le plus souvent fonction d'intermédiaire de second niveau entre le GDS (47) et le client final, jouant un rôle fondamental dans le choix de celui-ci. Elles revêtent par conséquent une importance cruciale pour la promotion des ventes, importance accrue en raison de l'augmentation de la concurrence et qui se répercute sur le niveau des commissions qui leur sont dues.

Celles-ci, ainsi que la publicité et la promotion, doivent par conséquent être prises en compte dans le coût de la distribution qui se situe entre 15 et 30 dollars (48); ce montant représente un coût variable qui, pour ce qui est de la commission versée aux intermédiaires, est relatif au prix du billet. Il sera donc utile d'examiner de près ces commissions. Actuellement, dans l'UE, elles s'élèvent en moyenne à 13% du prix du billet vendu; toutefois, l'analyse de ce pourcentage est encore plus significative: la commission de base varie de 9 à 10% pour les vols domestiques et de 7 à 10% pour les vols internationaux; à cette commission, payée sur chaque billet, s'ajoutent les incitations calculées sur le chiffre d'affaires réalisé par une agence déterminée, ainsi qu'en fonction de la réalisation d'objectifs établis et de la croissance par rapport à l'année précédente.

À l'évidence, dans cette situation, les coûts élevés de la distribution se répercutent sur le consommateur final. L'introduction des nouveaux systèmes de billetterie n'affecte pas les commissions des agences, et donc la réduction des prix se joue sur des éléments qui ne sont pas rapportés au prix du billet. Au contraire, les chipcards favorisent les agences de voyage dans la mesure ou les GDS sont exclus de la vente et n'interviennent que lorsque le billet est délivré au moment de la réservation.

Au point de vue du consommateur, l'introduction d'un système de vente appliqué aux États-Unis serait utile: le prix du billet indiqué par la compagnie est net des commissions que les agences appliquent librement au moment de la vente; de telle sorte, les agences entrent en concurrence sur le coût de leur service. Il apparaît toutefois difficile d'imposer de manière autoritaire une semblable pratique commerciale, surtout si l'on considère que dans ce secteur, les prix tendent déjà à la baisse: on peut tout au plus orienter la législation en la matière de manière à encourager une telle pratique.

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5. Les Frequent Flyer Programm (FFP)

Il s'agit d'outils de promotion hautement concurrentiels visant à fidéliser le client en lui accordant des avantages en fonction des voyages, calculés généralement sur la base des kilomètres parcourus, et s'adressant essentiellement à une clientèle d'affaires; ces programmes se sont affirmés aux États-Unis avec la libéralisation du transport aérien. La philosophie de ces programmes consiste à rendre une ligne attractive en misant sur des éléments d'intérêt autres que le prix ou le rapport qualité/prix, éléments qui jouent sur la tendance naturelle de l'homme à se sentir gratifié par des cadeaux, ou sur le fait que le participant aux FFP voyage normalement aux frais de son employeur ou en faisant du moins supporter à des tiers le coût du voyage, alors qu'il accumule les miles à titre personnel.

L'évolution de cet instrument sur le marché américain offre une intéressante matière à réflexion: à l'origine, il avait été introduit par le SIR Sabre dans l'intention d'attirer des clients sur son réseau; par la suite, il a été adopté individuellement par les compagnies aériennes. Cet instrument s'est développé aux États-Unis dans les années 80, où il a connu un succès remarquable (49) et, à la suite de son introduction sur les lignes internationales, les compagnies européennes, cherchant à en contrer l'efficacité concurrentielle, l'ont également introduit au cours de cette décennie.

Le succès des FFP se dégage d'une enquête conduite sur 520 voyagistes américains, 81% d'entre eux ayant déclaré que leurs clients d'affaires tenaient compte, dans plus de la moitié de leurs décisions d'achat d'un vol, des possibilités d'accumuler des miles dans le cadre du FFP auquel ils étaient inscrits. Il résulte aussi de cette enquête que les FFP des compagnies aériennes proposant un grand nombre de vols au départ d'une même ville (50) sont particulièrement appréciés.

Certains FFP s'attachent la fidélité des clients en diminuant progressivement le nombre de miles nécessaires à obtenir un avantage supplémentaire: par exemple, le premier vol gratuit sera offert après 30.000 miles, et le second après 20.000 miles, de sorte que l'adhérent du programme sera encouragé à persévérer. Toutefois, le succès obtenu par les FFP, probablement au-delà des prévisions, a mis en évidence certains problèmes de gestion et financiers.

Dans un marché du transport aérien fortement compétitif, dont la gestion du revenu par siège est un élément critique, les obligations découlant des FFP peuvent réduire ce revenu, d'autant plus qu'il est difficile de prévoir quand et sur quel vol le client fera valoir son droit à un vol gratuit. Aussi a-t-on introduit des méthodes de contrôle des obligations FFP en vue d'éviter, ou de réduire au minimum, les pertes de revenu par siège imputables aux voyages gratuits, en cherchant par exemple à empêcher que les voyages gratuits soient effectués sur les vols les plus fréquentés.

Ces mesures ont été mises en place suite aux graves pertes financières subies par certaines compagnies aériennes (51) du fait qu'elles avaient dû répondre en même temps à une demande énorme de vols gratuits ou décomptés, auxquels les inscrits à leurs FFP avaient droit, ce qui avait compromis sérieusement leur équilibre financier. Pour réagir à ces risques, les compagnies ne se sont pas seulement limitées à intervenir sur le yield management, mais elles ont aussi modifié les règlements des FFP de manière à rendre plus difficile le cumul de miles et plus strictes les modalités de jouissance de vols gratuits (52). Les FFP ont donc connu une seconde phase, au cours de laquelle ils sont devenus moins attractifs; il est probable que l'extension progressive des FFP à des services et des produits non aériens vise à compenser les moindres facilitations de vol par d'autres avantages et à répartir le coût des programmes sur plusieurs entreprises en destinant à leurs produits une part des miles cumulés.

Au point de vue des prestations offertes aux participants, il est intéressant d'examiner le tableau II/1 qui illustre l'évolution des FFP du stade de programmes de vol à celui de programmes de fidélité associant également d'autres prestataires de services, issus généralement du secteur du tourisme et des voyages: les rubriques biens non aériens et autres comprennent les services offerts par les loueurs de voitures, les tour-opérateurs, les chaînes hotelières, les compagnies de téléphone ainsi que, dans une moindre mesure, l'achat de produits variés, de sorte que dans certains cas les miles FFP ne servent plus à la promotion de vols, mais à celle d'autres produits (53). On en vient à se demander si certains FFP peuvent être encore considérés comme des instruments de marketing au service de l'aéronautique, ou s'ils ne sont pas plutôt des outils de promotion à caractère général.

Cette situation a attiré l'attention des autorités qui se sont aperçues des risques concernant, d'une part, la résistance financière des compagnies aériennes, et de l'autre, la création d'obstacles à l'entrée sur le marché de nouvelles compagnies, les usagers restant fidèles aux compagnies déjà établies (54). Ces considérations ont été formulées à la suite de l'enquête menée par le General Accounting Office (GAO) sur les voyagistes, citée plus haut.

Toutefois, aucun règlement (55) n'a été arrêté en la matière, mais on estime que l'échange de miles entre les adhérents des différents FFP est susceptible de rétablir une concurrence loyale entre les compagnies; du reste, il existe déjà un marché d'échange de miles aux États-Unis. Bien que la pratique ne soit pas illégale, elle va à l'encontre des règles des FFP, de sorte que les compagnies aériennes se réservent le droit de refuser l'embarquement aux voyageurs qui se sont procuré leurs billets d'avion par cette entremise; le GAO propose de sanctionner cette faculté de refus (56).

Les compagnies européennes ont introduit les FFP dans le but de faire face à la concurrence des compagnies américaines, lorsque celles-ci les ont ouverts aux résidents en Europe, et elles ont dû surmonter au départ les difficultés créées par les législations de certains États européens (entre autres l'Allemagne) qui interdisaient le recours à de semblables instruments, sans pour autant pouvoir empêcher que leurs citoyens adhèrent aux programmes américains. Certaines compagnies européennes se sont associées aux FFP d'Outre Atlantique, mais actuellement elles disposent pour la plupart de leurs propres programmes (57) qui, capables désormais de bonnes performances, ne se différencient pas des programmes proposés par les compagnies américaines. Ayant pu profiter de l'expérience américaine, les compagnies européennes ont immédiatement adopté le modèle de la seconde phase qui prévoit un rapport miles/avantages plus rigoureux et une gestion des FFP intégrée au yield management.

La participation des résidents européens aux FFP reste loin des niveaux américains, bien que l'on puisse supposer qu'elle se développera à partir d'avril 1997, lorsque la libéralisation du transport aérien sera achevée. Toutefois en Europe, la plus forte concurrence intermodale et les distances plus réduites qui rallongent les temps d'accumulation de miles peuvent freiner le développement des FFP.

Tab. II/1 - Principales prestations des FFP (58)

Nombre annuel de voyages d'affaires sur longs courriersClasse de voyageVoyages décomptés
1-45-1011+Tot.1èreAff.Écon./déc.OuiNon
Nombre de cas62301610846621161790
Prestations
Rapport miles/primes19,420,037,522,250,022,79,531,317,623,3
miles cessibles1,63,3-1,9-1,54,8--2,2
Utilisation plusieurs lignes14,53,3-9,325,07,64,818,85,910,0
FFP supérieurs19,423,325,021,3-25,819,012,523,521,2
Utilisation billets sans restrictions3,2--1,9-3,0---2,2
Vols gratuits22,626,718,823,125,019,728,625,029,421,1
Biens non aériens1,6--0,9---6,3-1,1
Accès aux lounges9,713,36,310,2-12,19,56,311,810,0
Autres8,110,012,59,3-7,623,8-11,88,9
Total100100100100100100100100100100

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6. La formation des tarifs et le yield management

La politique tarifaire ne peut pas se dissocier du service et sous cet aspect, la différenciation du service en fonction de la classe de voyage revêt de l'importance. Le créneau des voyageurs de première classe, qui voyagent souvent aux frais de l'entreprise pour laquelle ils travaillent, fait l'objet d'une politique commerciale s'orientant principalement vers le service et vers une promotion axée sur les conditions de l'environnement du voyage (59) et sur les services au sol. Les programmes Frequent Flyer s'adressent aussi principalement à ce créneau de voyageurs. Ici, l'intention de maintenir les tarifs à un niveau élevé en maximisant le chiffre d'affaires par passager/km est évidente. La première classe peut être considérée comme la vache à lait moyennant laquelle on compense, dans une situation de concurrence intense, les tarifs fortement décomptés de l' Economic Class. Toutefois, elle commence à faire l'objet d'une politique tarifaire analogue à celle mise en oeuvre pour les autres classes.

Les tarifs sont définis sur la base des tarifs officiels du IATA qui sont adaptés par la compagnie en fonction des situations de marché spécifiques à chaque ligne, et donc en tenant compte du comportement de la concurrence dans le domaine des prix. C'est de la sorte que sont définies les public fares, c'est-à-dire les tarifs que la compagnie pratique sans rabais et avec un minimum de restrictions de validité (60). C'est à partir de ceux-ci que sont calculés les tarifs réduits qui comportent normalement de plus grandes restrictions. Une compagnie aérienne européenne connue a déclaré à l'auteur de cette étude, à propos des tarifs de groupes, que: " les tarifs de groupes sont examinés au cas par cas, en fonction du nombre de passagers, du taux de remplissage du vol au moment de la demande, de la destination finale et du mix tarifaire pour chaque vol". Il s'agit en réalité d'une brève description de la philosophie du yield management qui prend en considération uniquement les dimensions du groupe en fonction des autres facteurs susceptibles de déterminer la rentabilité du vol en termes de gains.

Le facteur crucial de la formation des tarifs est donc, comme nous l'avons déjà déclaré à maintes reprises, le yield management. Il se base (61) sur la possibilité de flexibiliser l'offre grâce à l'utilisation conjointe de l'informatique et de la télématique. Bien qu'il requière l'emploi de logiciels sophistiqués, dont le développement fait l'objet d'une vive concurrence entre les entreprises, les principes sur lesquels il est fondé sont relativement simples: chaque classe de sièges (62) est divisée en sous-classes à chacune desquelles correspond un tarif allant de 0 pour les sièges gratuits, par exemple pour les FFP, aux tarifs pleins. Le yield management fait l'objet d'une gestion centralisée (pour chaque compagnie, un seul bureau gère les sièges sur la totalité des vols) et les sièges sont assignés aux différentes sous-classe en fonction de la demande, de sorte qu'un siège peut passer à tout moment d'une sous-classe à une autre, à l'exception des sièges réservés.

Par conséquent, c'est le marché qui détermine le prix de vente d'un siège, de sorte qu'il peut arriver que les sièges d'une même classe aient un prix différent selon la période à laquelle ils sont vendus, les sièges vendus en premier n'étant pas forcément les moins chers: si cette classe n'est pas suffisamment remplie, il est fort possible que le prix baisse. En règle générale, à des prix diffèrents correspondent des restrictions de validité différentes; toutefois, ce type de décision dépend aussi uniquement de la situation ponctuelle du marché.

Il semble donc que l'acheteur soit confronté à une situation peu transparente, où seule la compagnie connaît les données du marché. En réalité, même si le voyageur ne peut pas connaître les décisions d'une compagnie en matière de politique tarifaire, il peut faire son choix entre les propositions (ponctuelles) des différentes compagnies qui opèrent sur une même route.

Tout bien considéré, il s'agit d'une position similaire à celle de tout consommateur face à une quelconque décision d'achat: pouvoir confronter les prix sur le marché et ne pas pouvoir connaître les décisions des différents vendeurs en matière de tarifs. Pour le transport aérien, le problème se pose sur les lignes où la concurrence est absente ou faible, ou lorsque la ligne constitue une obligation de service public: dans ce cas, il n'y a plus le choix entre plusieurs transporteurs en contrepartie du manque de transparence..

Pour conclure cette vue d'ensemble des tarifs en vigueur sur le marché européen, il convient d'en dégager les catégories principales: en premier lieu, les tarifs les plus flexibles, appelés aussi tarifs pleins, correspondant aux tarifs économiques sans restrictions, aux tarifs affaires et aux tarifs première classe (63); en second lieu, les tarifs promotionnels (64), à savoir des tarifs réduits avec restrictions de validité et enfin les tarifs spéciaux, qui constituent des offres limitées dans le temps.

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7. La législation communautaire relative aux tarifs

La Communauté européenne est intervenue dernièrement sur les tarifs en arrêtant un règlement (65), adopté dans le cadre du troisième paquet de mesures de libéralisation du transport aérien, qui ne s'applique pas aux vols reliant la Communauté à des pays tiers (66) ni à ceux qui constituent des obligations de service public.

En ce qui concerne le transport de passagers, le règlement en question définit le tarif aérien, à savoir le prix payé par les passagers pour leur transport sur un service aérien, le prix d'affrètement par siège, à savoir le prix que doit payer l'affréteur d'un avion, et le tarif charter, que les passagers doivent payer aux affréteurs pour un service de vol charter. L'article 2 du Règlement précise que ces tarifs comprennent "la rémunération et les conditions offertes aux agences et autres services auxiliaires".

Suivant la philosophie libéralisatrice du troisième paquet, le règlement, qui s'applique uniquement aux transporteurs de la Communauté, garantit la liberté tarifaire à la seule condition de déposer un tarif avant son entrée en vigueur (67) si l'État membre concerné l'exige (68).

Un État membre concerné peut décider de suspendre l'application d'un tarif de base (69) qui, compte tenu de l'ensemble des tarifs appliqués pour la liaison en question, de la situation concurrentielle et du niveau de rémunération du capital, est excessivement élevé, ou d'arrêter, de manière non discriminatoire, de nouvelles baisses des tarifs sur un marché, à l'exception des tarifs saisonniers habituels, lorsque les mécanismes du marché ont entraîné de fortes baisses des tarifs aériens, induisant des pertes généralisées pour tous les transporteurs aériens. Une décision semblable doit être préalablement notifiée à la Commission, au transporteur et aux États membres impliqués (70). Si, dans un délai de quatorze jours, un État membre impliqué ou la Commission notifient leur désapprobation, des consultations sont engagées, au terme desquelles la Commission prend une décision.

Outre cette procédure dont l'initiative revient aux États membres, la Commission peut, sur la base d'une plainte déposée par une partie ayant un intérêt légitime, chercher à établir si des tarifs aériens requièrent, de la part de l'État membre impliqué, une des décisions illustrées ci-dessus. Le contrôle de l'autorité publique institué par le règlement a donc un caractère exceptionnel, visant à protéger le consommateur dans le premier cas et la situation économique des transporteurs dans le second.

Il convient, dans l'optique du voyageur, de se livrer à quelques considérations finales sur ce règlement qui a libéralisé les tarifs, mais en veillant peut-être trop à protéger d'une concurrence jugée excessive les intérêts des entreprises en jeu. Il en ressort, en premier lieu, la protection des agences: la définition de tarif établie dans le règlement, qui comprend les coûts d'agence, empêche que ne s'affirment dans l'Union les tarifs nets des commissions qui leur sont redevables, tarifs qui ouvrent les agences à la concurrence sur leurs services (71).

Le pouvoir de bloquer les réductions excessives, quoiqu'aux conditions illustrées ci-dessus, constitue également une limitation dirigiste de la concurrence aux dépens des consommateurs.

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8. L'évolution des tarifs après la libéralisation (72)

Au cours des dernières années, le transport aérien de passagers est devenu moins cher et c'est essentiellement à l'intensification de la concurrence que l'on doit la réduction des tarifs. Certains éléments prouvent clairement l'existence de cette relation: tout d'abord, la réduction de 20% en moyenne de la recette unitaire enregistrée sur les routes communautaires entre 1985 et 1995, en second lieu, la comparaison entre les augmentations qu'ont subi les tarifs pleins de 1986 à 1996 par rapport au nombre de transporteurs opérant sur un ensemble de 40 routes. En ce qui concerne la classe affaires, les tarifs ont augmenté au cours des dix dernières années de 36% sur les routes à forte concurrence et de 48% sur les routes où celle-ci était faible ou nulle; pour ce qui est de la classe économique, les augmentations sont respectivement de l'ordre de 28% et de 46%. Les augmentations des tarifs pleins sur les routes à forte concurrence correspondent à une réduction en termes réels, l'inflation ayant été de 45% dans la Communauté au cours de la période considérée.

Toutefois, la concurrence n'a pas encore produit tous ses effets, dès lors que les compagnies européennes ont préféré maintenir leurs tarifs pleins à un niveau relativement élevé, utilisant les possibilités offertes par le yield management pour multiplier les offres de tarifs spéciaux.

L'augmentation des ventes de billets à prix réduits qui sont passées de 60,5% en 1985 à 70,9% en 1995 témoigne clairement de l'existence de ce phénomène. En tenant compte de la part des vols charters qui représente environ 50 à 55% du marché communautaire des transports aériens, on peut estimer que seuls 5 à 10% des passagers voyagent à tarif plein.

Telle est toutefois la situation qui se dégage en considérant l'Union dans son ensemble. En effet, le marché des lignes domestiques varie profondément d'un État à l'autre et on identifie trois types de marché selon le niveau de la concurrence: marché actif, marché dormant, marché fermé. Parmi les marchés actifs, où la concurrence est intense et se joue essentiellement sur les tarifs, figurent les marchés allemand, français, espagnol et la liaison Rome-Milan; dans les marchés dormant, où la concurrence est faible et concerne davantage les services que les tarifs, on retrouve l'Italie (à l'exception de la ligne Rome-Milan), le Portugal et la Finlande; enfin l'Irlande, l'Autriche, la Grèce et les Pays-Bas sont des marchés fermés où toutes les lignes domestiques sont exploitées en monopole (73).

Le marché européen se divise donc en quatre secteurs: les vols internationaux, où seul 27% des routes offrent au passager le choix entre deux transporteurs ou plus et sont soumises à une véritable concurrence des prix; les vols intracommunautaires et domestiques à marché actif, et les deux secteurs des vols domestiques à marché dormant et fermé. Malheureusement, seul 6% des routes intracommunautaires et domestiques sont desservies par trois transporteurs ou plus.

La situation pourrait donc être meilleure qu'elle ne l'est et il est probable que le marché européen des transports aériens nécessite à cet égard d'autres mesures de libéralisation.


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