LES DROITS DES PASSAGERS DANS LE TRANSPORT AÉRIEN
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FOOTNOTES

1. Bien que la sécurité soit incontestablement un intérêt fondamental du voyageur aérien, elle n'est pas traitée dans ce document, d'une part du fait que celui-ci veut se concentrer sur les droits "économiques" du voyageur, et de l'autre parce que la sécurité est un problème qui, concernant en premier lieu la totalité du secteur, et donc ses travailleurs, touche plus généralement la société dans son ensemble en raison des conséquences que les accidents d'avion, parfois les plus graves, peuvent avoir pour les personnes et les objets à terre.

2. On a préféré au terme de passager celui de voyageur, le terme de passager s'appliquant essentiellement à la phase d'utilisation du service de transport, tandis que celui de voyageur désigne l'utilisateur dans toutes les phases du voyage, à commencer par la programmation qui, nous le verrons par la suite, pose bon nombre de problèmes en matière de droits.

3. Touchant des commissions calculées sur le prix du billet, les intermédiaires peuvent être tentés de taire certaines informations sur les solutions de voyage les plus avantageuses.

4. PE (DG IV), "La protection du touriste", document de travail, Série transports, W 12, 1995.

5. Système informatisé de réservation.

6. Global Distribution Service.

7. Les chiffres indiqués dans le tableau sont repris à partir de IATA, World air transport statistics, Genève, 1997, pp. 8-10.

8. Les différences principales sont les suivantes: la taille supérieure du marché américain; des vols "domestiques" plus courts en Europe; un marché du "charter" plus développé en Europe; les SIR propriété d'une seule compagnie aux États-Unis, tandis qu'en Europe ils appartiennent à plusieurs compagnies; la concurrence intermodale sur les distances moyennes en Europe; une plus forte participation du secteur public aux compagnies aériennes en Europe.

9. Les caractéristiques du transport aérien aux États-Unis ont été relevées dans PE-DG IV, "Conséquences sociales de la déréglementation et de la libéralisation dans le secteur des transports", document de travail, Série Transports, TRAN 101, 1997, p. 40-49.

10. Cf. note précédente pour ce qui concerne la source. Les pourcentages indiquent le nombre de km par voyageur.

11. Ce paragraphe s'inspire amplement du rapport du TTI (Travel & Tourism Intelligence), "Charter's airlines in Europe", dans Travel and Tourism Analysis, 1995, n° 4, p. 4-19.

12. Groevenenge A.D., Compendium of international Civil Aviation, IATA 1996, p. 365. La définition citée ici est celle qui figure à l'article Charter flight du glossaire, à savoir en anglais: a revenue flight for a specified purpose and not listed in a public timetable.

13. L'expression en usage aux États-Unis est indirect air carrier.

14. On parle de scheduled flights pour les vols programmés, à savoir signalés dans un horaire officiel, et de non scheduled flights pour les autres vols.

15. Flight-only ou seat-only.

16. TTI, Charter's airlines in Europe....op. cit., p. 8-9, qui fournit les chiffres relatifs au marché britannique (marché de départ): de 1993 à 1994, les vols charter en direction des pays de l'UE ont progressé de 18,2% et ceux en direction du reste du monde de 11,8%; les résultats des autres marchés de départ d'Europe du Nord s'alignent tous sur ceux de la Grande-Bretagne.

17. Ce paragraphe est largement fondé sur le rapport du TTI, "No-frills airlines in Europe", dans Travel and Tourism Analysis, 1996, n° 3, p. 4-19. Ce rapport examine la situation de trois entreprises: Ryanair, Easyjet et EBA express, aujourd'hui Virgin airline.

18. En effet, le terme qui désigne généralement ces compagnies est une abréviation du slogan "low cost, no frills".

19. TTI (Travel & Tourism Intelligence), No-frills airlines in Europe..., op. cit., p. 10.

20. Voir le chapitre suivant qui traite en détail le ticketless.

21. Il s'agit du rapport entre le tarif maximum de EBA et celui de Sabena/Alitalia sur la route Bruxelles-Rome: le rapport entre leurs tarifs respectifs les plus bas est de 1/3,5.

22. PE (DG IV), "La protection du touriste", document de travail, Série transports, W 12, 1995, p. 11.

23. Par exemple les tarifs Apex qui prévoient que le voyageur passe au minimum la nuit de samedi à dimanche sur le lieu de destination.

24. Règlement n° 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992, concernant les licences des transporteurs aériens, JO L 240 du 24.8.92, p. 1.

25. Règlement n° 2409/92 du Conseil du 23 juillet 1992, sur les tarifs des passagers et de fret des services aériens, JO L 240 du 24.8.92, p. 15.

26. Règlement n° 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992, concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires, JO L 240 du 24.8.92, p. 8.

27.La partie de ce paragraphe consacrée à la politique des consommateurs est tirée de PE, Notes synthétiques sur l'Union européenne, 1997, note 4.10.1.

28.Directive n° 90/314 du Conseil du 13 juin 1990, JO L 158 du 23.6.90, p. 59.

29.Règlement n° 2299/89 du Conseil, du 24 juillet 1989, JO L 220 du 29.7.89, p.1.

30.Règlement n° 295/91 du Conseil, du 4 février 1991, établissant des règles communes relatives à un système de compensation pour refus d'embarquement dans les transports aériens réguliers, JO L 36 du 8.2.91, p. 5.

31.Ce chapitre a pour objet la commercialisation des services de transport, à l'exception de la réservation à laquelle est consacré le chapitre suivant. Il examine la billetterie ainsi que les politiques tarifaire et promotionnelle.

32.Les considérations ci-après se fondent sur des informations orales fournies à titre réservé par certaines compagnies aériennes européennes.

33.Ces instruments s'adressent non seulement aux voyageurs, mais aussi aux voyagistes qui, outre les commissions perçues normalement, peuvent bénéficier de primes en fonction des billets vendus.

34.PE (DG IV), "La protection du touriste", document de travail, Série Transports, W 12, 1995.

35.Définition en anglais adoptée par le IATA et tirée de l'article ticket (tkt) du glossaire d'aéronautique, Groevenenge A.D., Compendium... op.cit., p. 516. Le texte cité entre guillemets est également extrait de cet article.

36.La Convention de Varsovie, qui établit principalement la responsabilité des transporteurs envers les voyageurs, est illustrée plus en détail au dernier chapitre de ce document. Les indications données dans le texte font référence aux articles 3 et 4 de la Convention de Varsovie, modifiée par le Protocole de La Haye de 1955.

37. Dénommés billets de passage dans la version française de la Convention de Varsovie.

38. Dénommés Bulletin de bagages dans la version française de la Convention de Varsovie.

39. Le Règlement 2027//97 du Conseil a étendu la Convention de Varsovie à toutes les liaisons intracommunautaires et à toutes les compagnies aériennes de la Communauté en y intégrant des dispositions d'importance qui concernent uniquement la responsabilité du transporteur et ne font pas référence à la billetterie.

40. Ce paragraphe, ainsi que les paragraphes suivants, s'inspire largement du document PE (DG IV), "Les systèmes logistiques dans le transport combiné", Document de travail, Série Transports, TRAN 102, 1998.

41. Le IATA Passengers Forms and Procedures Commitee est l'organisme qui, au sein de cette association internationale d'entreprises, est chargé d'élaborer des recommandations visant à simplifier et à améliorer la billetterie manuelle ou informatisée. Bon nombre de ces recommandations ont été rédigées en accord avec l'ATA ( Air Transport Association of America). En ce qui concerne la billetterie, signalons en particulier les 17 résolutions (de 721 à 725d) qui comptent 372 pages, dans IATA, Passengers Services Conference Resolution Manual, Montréal-Genève, 1997, p. 1216. Étant donné leur caractère essentiellement technique, elles ne sont pas illustrées dans ce cadre.

42. Le stopover (STPVR) est une interruption du voyage effectuée délibérément par le passager entre le lieu de départ et le lieu de destination et dont il est convenu au préalable avec le transporteur. Le stopover est prévu à l'article 4 des GCC (General Conditions of Carriage) du IATA.

43. Dans d'autres cas, la confirmation consiste dans un fax reportant les données du voyage.

44. Une variante de ce système consiste dans des bons prépayés délivrés généralement à tarif réduit pour un trajet déterminé.

45. À l'aéroport de Francfort, le temps d'embarquement est de 20 minutes avec la chipcard et de 45 minutes en moyenne avec les autres systèmes.

46. Cf. chapitre IV.

47. Les agences représentent plus de 60% des abonnements dans tous les pays de la Communauté, dépassant même 80% dans certains d'entre eux (PE (DG IV), "Les systèmes logistiques dans le transport combiné", Série Transports, TRAN 102, 1997, p. 287). En Europe, 90% des réservations sont effectuées à travers les GDS et les agences, tandis qu'aux États-Unis 60% des réservations se font par téléphone ( No-frills airlines in Europe..., op. cit., p. 10).

48. TTI (Travel & Tourism Intelligence), No-frills airlines in Europe...,op. cit., p. 10.

49. On estime qu'aux Etats-Unis, 30 millions de personnes participent aux FFP et que chacune d'entre elles participe en moyenne à 4,6 FFP.

50. TTI, "Frequent Flyer Programm", dans Travel and Tourism Analysis, n° 3, 1993, pp. 5-19.

51. Le cas le plus grave, que l'on cite le plus souvent, est celui de PANAM.

52. TTI, "Frequent Flyer Programm", op. cit......, p. 10.

53. On citera le cas d'une société pharmaceutique qui a proposé aux médecins, à titre d'incitation, des miles FFP d'une compagnie aérienne.

54. Les obstacles concernent non seulement l'entrée sur le marché de nouvelles compagnies, mais aussi l'ouverture de nouveaux services aériens par des compagnies déjà établies, lorsque ceux-ci relient des paires de villes entre lesquelles opère une compagnie qui a fidélisé, à travers son FFP, les usagers résidents.

55. Du moins à l'époque où l'article dont sont extraites ces informations a été rédigé: TTI, "Frequent Flyer Programm", op. cit:..., p. 5-19.

56. Ibidem, p. 13.

57. La BA a été la première compagnie européenne qui, en 1991, a lancé un FFP, et ce pour trois raisons fondamentales: la concurrence des compagnies no-frills, l'ouverture des FFP américains aux non-résidents et en particulier aux Britanniques; l'alliance entre BA et Usair qui nécessitait que la compagnie européenne se place sur le même plan que son partenaire américain.

58. Le tableau est reproduit dans TTI, "Frequent Flyer Programm", op. cit...., p. 8, à partir de IATA, Corporate air travel survey, 1993.

59. Par exemple, des sièges plus commodes, dotés éventuellement d'accessoires raffinés, et/ou des repas de meilleure qualité.

60. À savoir, les possibilités de modifier la date du voyage ou d'exiger un remboursement en cas d'annulation.

61. La description qui suit repose sur les explications fournies oralement à l'auteur par les responsables des ventes des filiales de Bruxelles de certaines compagnies aériennes européennes. Le fait qu'à la demande d'informations écrites, les compagnies aériennes aient fait savoir qu'elles préféraient avoir un entretien privé avec l'auteur atteste le caractère confidentiel du sujet.

62. Généralement trois: première classe, classe affaires et classe économique.

63. Les définitions adoptées par la législation communautaire, applicables aux fins du contrôle des tarifs, sont reportées au paragraphe suivant.

64. Par exemple Apex et Pex.

65. Règlement n° 2409/92/CEE du 23 juin 1992 sur les tarifs des passagers et de fret des services aériens, JO L 240 du 24.8.92, p. 15, qui a remplacé le règlement précédent n° 2342/90 portant sur le même sujet. Dès 1987, la Communauté européenne s'était occupée des tarifs aériens dans la directive 87/601/CEE, annulée par la suite par le règlement de 1990.

66. Les tarifs de ces vols sont généralement soumis à des normes spécifiques adoptées dans le cadre d'accords bilatéraux.

67. Les modalités sont prescrites par l'État membre concerné et le délai de dépôt ne peut pas dépasser 24 heures. En cas d'alignement sur un tarif existant, seule une notification préalable est requise.

68. Les États membres entre lesquels ou l'État membre à l'intérieur duquel (en cas de vols nationaux) les tarifs sont appliqués. Il s'agit généralement des États membres de départ et de destination d'une ligne et de ceux à l'intérieur desquels le vol fait escale pour embarquer ou débarquer des passagers.

69. Il s'agit du tarif entièrement flexible le plus bas pour un aller simple ou un aller retour qui est offert au moins dans une aussi large mesure que tout autre tarif entièrement flexible offert pour le même service aérien (article 2, lettre k du règlement).

70. L'État qui a délivré la licence au transporteur.

71. Cf. paragraphe 4 de ce chapitre.

72. Les données illustrées dans ce paragraphe ont été reprises à partir de la Communication de la Commission, L'impact du troisième paquet de mesures de libéralisation du transport aérien, Com(96) 514, p. 3-7, ainsi que de l'exposé des motifs du rapport sur cette Communication présenté par la commission des transports et du tourisme du Parlement européen (A4-15/98), p. 9-10, qui cite sans autres précisions un rapport de British Midland, Clearing the flight path for competition.

73. Communication de la Commission, L'impact du troisième paquet....., op. cit., p. 6.

74. Ces définitions sont tirées de l'article 2 du Règlement 2299/89 qui sera examiné en détail au paragraphe suivant. Elles peuvent être également utilisées en dehors du champ d'application de la législation communautaire.

75. À travers un processus d'accords suivi de fusions entre les sociétés de gestion des SIR auxquels participent les compagnies aériennes les plus importantes: c'est la situation, toujours dominante, à laquelle ont fait réfèrence les législations américaine et communautaire illustrées dans ce document.

76. Ils seront évoqués en partie dans les paragraphes suivants, et plus particulièrement au paragraphe 5. Les lecteurs désireux d'approfondir les problèmes de concurrence entre les deux continents peuvent consulter Humphreys B., Les nouveaux développements des SIR - New developmenst in CRS's, ITA (Institut du Transport Aérien), Paris, 1994.

77. Ibidem, p. 77-85, citant également UK House of Common, Airline Competition, Computer Reservation System, Transport Commitee Third Report, Session 87/88 qui soutient la même thèse, sans toutefois mentionner la résistance éventuelle des compagnies aériennes.

78. Ce tableau est tiré de PE (DG IV), "Les systèmes logistiques dans le transport combiné", Document de travail, Série transports, TRAN 102, 1998. Les pourcentages totaux sont inférieurs à 100% du fait des arrondissements.Ce tableau est tiré de PE (DG IV), "Les systèmes logistiques dans le transport combiné", Document de travail, Série transports, TRAN 102, 1998. Les pourcentages totaux sont inférieurs à 100%

79. Aux côtés de ces actionnaires traditionnels, on trouve parfois des compagnies ferroviaires, des tour opérateurs et des compagnies maritimes, ce qui favorise l'extension des services SIR à d'autres modes de transport et aux services qui peuvent intéresser le voyageur.

80. Rappelons ici le refus du Département des Transports américain d'autoriser la fusion entre SABRE et DATAS II en 1990.

81. Voir plus loin la distinction entre compagnies participantes et compagnies associées.

82. L'avantage pour les compagnies aériennes est bien plus significatif qu'il ne semble, les statistiques indiquant que 80% des réservations concernent les vols affichés sur le premier écran et 80% ceux des deux premières lignes.

83. Humphreys B., Les nouveaux développements des SIR...., op. cit., p. 49.

84. U.S. General Accounting Office, Computer Reservation Systems. Action needed to better monitor the CRS industry and eliminate CRS biases, Washington DC, 1992, cité dans Humphreys B., Les nouveaux développements des SIR....., op. cit., p. 49.

85. Cette facilité d'accès favorise aussi la prolifération des voyageurs virtuels, c'est-à-dire de voyageurs qui se contentent de consulter les horaires et de programmer un voyage sans avoir réellement l'intention de le faire. Il s'agit d'un phénomène que connaissent aussi les agences de voyage, mais qui se développe plus librement sur Internet et qui crée, de ce fait, des queues dans les sites.

86. Règlement (CEE) n° 2299/89 du Conseil du 24 juillet 1989, JO L 220 du 29.7.89, p. 1, modifié par le Règlement n° 3089/93 du 29 octobre 1993, JO L 278 du 11.11.93, p. 1.

87. Les passages qui suivent sont tirés de Humphreys B., Les nouveaux développements...., op. cit., p. 54.

88. Pour de plus amples informations sur les faits qui se sont produits avant et pendant l'élaboration du règlement de 1993, cf. Humphreys B., Les nouveaux développements...., op. cit., p. 53-59.

89. Au cours d'entretiens informels entre l'auteur et les représentants de certaines compagnies aériennes, ces derniers ont nié que la décision de céder leurs parts dans les SIR ait été prise pour les raisons évoquées dans le texte; toutefois, ils n'auraient pas pu répondre autrement sans admettre qu'ils avaient bénéficié par le passé de traitements de faveur; d'autres spécialistes, tel que Humphreys B., Les nouveaux développements..., op. cit., p. 81, sont du même avis que l'auteur.

90. Donc, un transporteur aérien peut participer à plusieurs SIR.

91. Des dérogations sont prévues lorsqu'il est prouvé que le SIR n'est pas conforme aux dispositions du code de conduite relatives à l'égalité de traitement entre les transporteurs ou lorsque celui-ci ne peut pas garantir que les transporteurs associés n'auront pas accès à des informations non autorisées.

92. En cas de résiliation du contrat, le préavis que doit donner l'abonné est de trois mois et expire au plus tôt à la fin de la première année de contrat.

93. Sous réserve des dérogations habituelles, à la demande d'un consommateur.

94. Commission européenne, Rapport sur l'application du règlement du Conseil (CEE) 2299/89 instaurant un code de conduite pour l'utilisation de systèmes informatisés de réservation (SIR), Com (97) 246, p. 6-9. Ce document renferme également la proposition de modification du code de conduite actuellement à l'étude au sein du Parlement.

95. Ibidem, p. 9-11.

96. Ce paragraphe et les paragraphes suivants font référence à la proposition contenue dans la Communication Com (97) 246, déjà citée. La proposition de la Commission concerne aussi l'élargissement des SIR au transport ferroviaire, mais il s'agit d'un sujet qui ne relève pas de ce document.

97. Le voyageur demande une double réservation lorsqu'il veut s'assurer aussi longtemps que possible le choix de la meilleure combinaison de vol. Les compagnies font face, d'ores et déjà, à ce problème en annulant d'office les doubles réservations dont ils s'aperçoivent.

98. 15 mai 1998 (A4-89/98).

99. Communiqué de la Présidence du Conseil Prés/98/207. À l'heure où ce paragraphe est rédigé (23.7.98), la position commune du Conseil n'est pas encore connue.

100. Au sujet des dommages et despertes de bagages, cf. chapitre suivant.

101. Par exemple, lorsque la programmation des vols effectués par un appareil réduit au minimum le temps d'arrêt au sol entre deux vols, de sorte que les retards se répercutent à la chaîne sur chacun des vols suivants.

102. Résolution du Parlement européen du 16 novembre 1995 sur la communication de la Commission sur La congestion et les situations de crise dans le trafic aérien (Com (95) 318). Le Parlement a approuvé cette résolution en considération de la situation qui s'était créée l'été de cette même année, alors qu'une grève imprévue des contrôleurs de vol d'une seule station de contrôle dans le Midi de la France avait court-circuité l'ensemble des transports dans la Méditerranée occidentale.

103. Selon les chiffres IATA, le nombre de vols retardés de plus de 15 minutes, après les pointes enregistrées au début des années 90, est retombé au niveau de 1986, ibidem, p. 4.

104. Analyse des graphiques reproduits dans Eurocontrol/ECAC, Delays to air transport in Europe - Annual Report 1997, document dactylographié, p. 9.

105. Il n'existe pas de statistiques sur ce phénomène. Le BEUC signale le cas d'une compagnie aérienne qui a reconnu couvrir un quart de ses places en surréservation, BEUC comments on the consultation document on a proposal for a Council Regulation amending Regulation (EEC) n. 295/91..., document non imprimé BEUC/121/97 du 10.4.97, p. 2.

106. Ces passagers sont appelés no-shows.

107. Une gestion séparée de celle des tarifs poserait problème.

108. Il importe d'insister sur les raisons techniques de l'annulation, puisque une annulation pour des raisons commerciales (à savoir pour insuffisance de passagers) est un comportement délibéré qui entraîne nécessairement la surréservation d'un autre vol, afin d'exclure la responsabilité pour inexécution du contrat de transport, au cas où l'embarquement serait refusé. Dans ce cas la compagnie ne sera responsable que d'un retard du fait que le passager arrivera à destination après l'horaire prévu pour le vol annulé.

109. Il s'agit de la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international de 1929, tandis que le protocole de La Haye date de 1955. Pour plus de détails, nous renvoyons le lecteur au chapitre 5 de ce document qui est consacré dans sa quasi-totalité à la Convention de Varsovie.

110. L'exécution retardée du contrat de transport aérien. La définition est tirée de Giemulla, Schmidt, Ehlers, Warshaw Convention, (Commentary), Londres, La Haye, Boston (Kluver), 1994, article 19, I, 1.

111. Bien qu'à la connaissance de l'auteur, la doctrine et la jursiprudence ne le précisent pas, il est évident que, outre la réservation, l'achat du billet est une condition nécessaire pour que l'horaire d'un vol soit pris en référence en vue de la définition du retard.

112. Giemulla, Schmidt, Ehlers, Warshaw Convention..., op. cit. article 19, II, 6, qui cite toutefois une jurisprudence excluantt la responsabilité du transporteur lorsque le vol n'est pas programmé et que le transporteur et le passager ne sont pas convenus de la durée du voyage.

113. Ibidem, article 19, II, 1.

114. Ibidem, article 19, II, 7. Le retard tolérable serait, selon ce tableau, de 25% pour un vol de la durée d'une heure (soit 15 minutes), de 20% pour un vol d'une durée allant de 2 à 4 heures (soit un retard forfaitaire de 24-30 minutes) et de 10% pour les vols d'une durée allant de 5 à 8 heures (retard forfaitaire de 30-48 minutes).

115. Ibidem, article 19, II, 1.

116. La définition de seuil de tolérance prise en référence est celle que rapporte Giemulla, Schmidt, Ehlers, Warshaw Convention..., op. cit., article 19, II, 9. Cet ouvrage cite également quatre cas de retard dans le transport de passagers: le cas illustré à la note précédente (relativement courant) et trois retards respectivement de 11, 8 et 61 heures.

117. À propos des retards dus à l'attente d'une correspondance, signalons le jugement rendu par le Tribunal de Commerce de Corbeil-Esson qui a jugé intolérable un retard d'1 heure 40 au départ d'un vol national qui attendait un vol international. Ibidem, article 19, II, 9, qui cite l'arrêt Jardan C. Air Inter, repris à partir de Shawcross and Beaumont, VII-198, Fn. 7.

118. Généralement, le personnel des compagnies aériennes attribue à des causes techniques les annulations et les surréservations, afin d'exclure la responsabilité de la compagnie.

119. Naturellement, si le vol de remplacement qui décolle dans un second temps devait arriver à destination en avance sur l'horaire prévu pour le vol remplacé, il ne serait plus question de retard.

120. Giemulla, Schmidt, Ehlers, Warshaw Convention..., op. cit., article 19, X, 33, qui au demeurant cite, en marquant son désaccord, uniquement deux arrêts des tribunaux allemands.

121. Ibidem, art. 19, II, 33.

122. Ce cas se différencie du partage de code, où le client sait dès la réservation qu'un vol pourra être opéré par un transporteur différent de celui qui est indiqué sur son billet.

123. Certains cas peuvent involontairement faire sourire. Sans parler des cas d'humour noir, rappelons le refus d'embarquer une passagère qui avait eu une crise de nerfs parce qu'on lui avait communiqué, à l'enregistrement, qu'elle ne pouvait emmener en cabine qu'un seul de ses quatre chiens. Le refus d'embarquement a été jugé légitime par un tribunal américain. Giemulla, Schmidt, Ehlers, Warshaw Convention..., op. cit., article 19, II, 38.

124. Cf. fin du paragraphe suivant.

125. Ces conditions générales constituent des clauses de contrat émanant d'une des parties. Qu'elles adhèrent ou non au IATA, les compagnies aériennes sont libres de ne pas les appliquer. Elles seront traitées plus en détail au chapitre suivant.

126. IATA, Conditions générales de Transport/passagers et bagages, Montréal-Genève, 1988.

127. Giemulla, Schmidt, Ehlers, Warshaw Convention...op. cit., article 19, II, 5 qui citent à cet égard de nombreux arrêts des tribunaux français et allemands.

128. Article 20 de la Convention de Varsovie.

129. Article 23 de la Convention de Varsovie.

130. Règlement n° 2027/97 du 9 octobre 1997, JO L 285 du 17 octobre 1997, p. 1.

131. JO L 36 du 8.2.91, p. 5.

132. On entend par "réservation confirmée" le fait qu'un billet vendu précise le numéro, la date et l'heure du vol et porte la mention "OK" ou toute autre mention équivalente.

133. À savoir le passager qui, à la demande du transporteur, accepte de céder sa réservation confirmée en échange d'une compensation.

134. Article 3, paragraphe 4 du règlement.

135. On entend par "destination finale" la destination figurant sur le billet ou, s'il y a plusieurs vols successifs, sur le coupon correspondant au dernier vol. Les vols de correspondance qui peuvent être effectués sans problème, même si le refus d'embarquement a provoqué un retard, ne sont pas pris en considération.

136. Lorsque le transporteur offre un réacheminement jusqu'à la destination finale sur un vol dont l'heure d'arrivée n'excède pas celle programmée pour le vol initialement prévu de deux ou quatre heures respectivement pour les liaisons allant jusqu'à ou dépassant 3.500 km, ces compensations sont réduites de moitié.

137. Les compensations auxquelles ont droit les tour-opérateurs responsables envers leurs clients en vertu de la directive sur les voyages à forfait sont réglementées spécifiquement.

138. Com 98/41.

139. 17 juillet 1998.

140. Cette disposition revêt une grande importance du fait qu'elle protège les passagers pour l'ensemble du trafic aérien concernant l'Union, à l'exception des vols en direction d'un État membre qui ne sont pas opérés par un transporteur de la Communauté.

141. Sans préjudice d'autres raisons légitimes, le texte, ainsi que le règlement en vigueur, cite expressément les personnes à mobilité réduite et les enfants non accompagnés.

142. Les définitions citées ici sont tirées de Groevenenge, A.D., Compendium..., op. cit., pp. 316 et 321.

143. Citons, à titre d'exemple d'accident sans conséquences catastrophiques, le cas suivant, qu'un ancien fonctionnaire de la compagnie responsable a raconté à l'auteur: alors que l'avion survolait un océan, l'équipage a enclenché le pilote automatique, faisant ainsi une pause collective non autorisée. Distrait, il ne s'est pas aperçu d'un trou d'air soudain qui a provoqué des fractures à bon nombre de passagers, ceux-ci n'ayant pas été avertis d'attacher leurs ceintures.

144. L'autre pilier est le système de Chicago.

145. Comme on le verra par la suite, il existe des accords internationaux qui ne s'appliquent pas à tous les pays étant partie à la Convention de Varsovie, tel que les accords entre entreprises (par exemple sur les liaisons avec les États-Unis), qui se superposent au système. En ce qui concerne plus directement l'Union européenne, le Conseil a arrêté récemment un excellent règlement, le règlement 2027/97, qui a étendu la Convention de Varsovie de manière uniforme à tous les transporteurs de la Communauté et qui en adapté les limites de responsabilité.

146. Cette convention, dont le titre original est en français, est entrée en vigueur le 13 février 1933 et, à la date du 20 mars 1997, elle avait été ratifiée par 138 États.

147. Les points ci-dessous sont tirés de Zylicz M., "International air transportation law", Utrecht studies in air and space law, Dordecht, Boston, Londres (NISER) 1992, p. 90, qui cite Tobolewsky A., Just say no to the limitaion of liability in air law, paper distributed during the ICAO 27th Session, 1989, pp. 2-3.

148. Telles sont, par exemple, les raisons invoquées par le gouvernement des États-Unis lorsqu'il a présenté au Parlement le projet de ratification. Senate Comm. on Foreign Relations Message from the President of the United States transmitting a Convention for the Unification of Certain Rules, Sen. Exec. Doc. No. G., 73rd Cong., 2nd Sess., 3-4 (1934), repris par Giemulla, Schmidt, Ehlers, Warshaw Convention..., op. cit., p. 2.

149. L'article 25 de la Convention, auquel il est fait référence, cite textuellement: "...de son dol ou d'une faute qui, d'après la loi du tribunal saisi, est considérée comme équivalente au dol". Dans le texte anglais, il est question de wilful misconduct.

150. À la date du 20 mars 1997.

151. Cf. paragraphe 4 de ce chapitre.

152. Les conditions pour son entrée en vigueur en sont la ratification par 30 États au moins, y compris 5 États où le trafic international régulier, en termes de passagers par kilomètre, correspond, selon les statistiques ICAO de 1970, à 40% au moins du total du trafic aérien. Cette seconde condition implique la ratification de la Convention par les États-Unis, ratification à laquelle ils n'ont toujours pas procédé.

153. Selon cette settlement inducement clause (article VIII du Protocole), les coûts de l'action légale, y compris les honoraires des avocats, sont remboursés au plaignant ayant notifié par écrit ses requêtes, si dans les six mois qui suivent la compagnie ne lui a pas présenté par écrit une offre de transaction d'un montant au moins égal à l'indemnisation qui peut lui être accordée dans le cadre des limites appliquées.

154. Les États ont faculté de disposer que les indemnités versées en cas de mort ou de blessure d'un passager soient intégrées moyennant un fonds alimenté par les contributions des passagers et par des subventions publiques, ou moyennant une assurance intégrative obligatoire qui ne doit pas créer de discriminations entre les transporteurs.

155. Danemark, Espagne, Irlande, Italie, Pays-Bas, Portugal, Suède, Finlande, Royaume-Uni. La France les a signés, mais elle ne les a pas ratifiés; la Belgique n'a signé que le quatrième protocole.

156. Cf. paragraphe 7 de ce chapitre.

157. Ce paragraphe cherche à donner une description unitaire du système de Varsovie, à savoir non seulement de la "Convention modifiée à La Haye en 1955 et à Guatemala City en 1961", selon la formule adoptée dans le second de ces protocoles, mais aussi en tenant compte des modifications introduites par les autres actes cités au paragraphe précédent.

158. La Convention s'applique également lorsque l'État de départ est le même que celui de destination, du moment que le vol fait escale dans un autre État.

159. Giemulla, Schmidt, Ehlers, Warshaw Convention..., op. cit., p. 24.

160. On a vu au chapitre précédent que les GCC du IATA tentent d'assimiler la notion d'annulation à celle de retard, afin d'intégrer l'inexécution totale du contrat de transport dans le champ d'application de la Convention.

161. Cette interaction de la loi nationale est due au fait que la Convention est limitée à certaines règles.

162. Au sein de l'Union européenne, la loi nationale comporte également la législation communautaire.

163. Giemulla, Schmidt, Ehlers, Warshaw Convention..., op. cit., p. 21.

164. Toutefois, le critère de la loi commune est controversé dans les jurisprudences nationales: d'après Giemulla, Schmidt, Ehlers, Warshaw Convention..., op. cit. p. 21, qui cite Kegel. Cependant, Giemulla (Ibidem) mentionne la législation et la jurisprudence allemandes qui préférent ce critère à celui de la lex loci.

165. Giemulla, Schmidt, Ehlers, Warshaw Convention..., op. cit., pp. 22-23.

166. Article 17 de la Convention de Varsovie, modifiée par le Protocole de La Haye.

167. Rappelons, à titre de précision, que les dispositions relatives à la responsabilité du transporteur en cas de dommage aux bagages s'appliquent aussi au transport de marchandises.

168. Article 18 de la Convention de Varsovie, modifiée par le Protocole de La Haye.

169. Article 19 de la Convention de Varsovie, modifiée par le Protocole de La Haye.

170. Article 20 de la Convention de Varsovie, modifiée par le Protocole de La Haye.

171. Article 21 de la Convention de Varsovie, modifiée par le Protocole de La Haye.

172. Le franc or, ou franc Poincaré, équivaut à 65,6 milligrammes d'or au titre de 900%.

173. D'après le Protocole n° 1 de Montréal de 1975, les DTS sont un panier de cinq monnaies (dollar américain, mark allemand, yen, livre sterling et franc français) créé et géré par le Fonds monétaire international.

174. Article 25 de la Convention de Varsovie, modifiée par le Protocole de La Haye.

175. Le Protocole de Guatemala City et les troisième et quatrième Protocoles de Montréal ne sont pas encore entrés en vigueur. Aux fins d'une comparaison objective entre les diffèrents montants, rappelons que la limite de 250.000 francs or prévue pour les dommages aux personnes et actuellement en vigueur correspond à 16.600 DTS, tandis que le Protocole de Montréal fixe pour le même dommage une limite de 100.000 DTS.

176. À titre d'exemple de la complexité de certains recours en responsabilité civile à la suite d'un accident d'avion, citons le cas illustré par M. Zylicz ( International air transportation law, op. cit., note 147, p. 95) qui met en évidence les problèmes que posent les limites de la responsabilité civile: dans un recours formé contre une compagnie aérienne polonaise devant un tribunal américain, la partie civile a demandé et obtenu la mise en cause de l'industrie aéronautique qui avait construit l'avion accidenté, de la société qui l'avait exporté en Pologne, d'Aeroflot qui assurait la liaison entre l'URSS et les États-Unis et de l'État russe, dans la mesure où toutes ces sociétés étaient soviétiques et que par conséquent il en était propriétaire.

177. Guldiman W., The Warshaw Convention of 1929: its past - its present - its future, document présenté à l'occasion de la 45ème réunion de l'Assemblée Générale du IATA, Varsovie, octobre 1979, p. 2, cité également dans Zylicz M., International air transportation law, op. cit., note 147, p. 95.

178. Zylicz M., op. cit., note 147, p. 93.

179. Just say no to the limitation of liability in air law, document distribué au cours de la 27è Session de l'Assemblée de l'ICAO, 1989, cité dans Zylicz M., International air transportation law, op. cit., note 147, p. 95.

180. IFAPA, Fair compensation for passengers in aircraft accidents: actions for 90s, étude réalisée pour le compte du ministère des transports des Pays-Bas et citée dans Zylicz M., International air transportation law, op. cit., note 147, p. 95.

181. Zylicz M., op. cit., note 147, p. 94. Citant des experts, M. Zylicz affirme que le coût supplémentaire d'une assurance en responsabilité illimitée serait inférieur à cinq dollars.

182. Circular letter on the "Warshaw System", enclosure to the state letter LE3/27,3/28-91/3 of 16 january 1996, cité dans Zylicz M., International air transportation law, op. cit., note 147, p. 98.

183. Zylicz M., International air transportation law, op. cit., note 147, p. 97-102.

184. Ibidem, p. 103. À remarquer toutefois que Zylicz s'inscrit parmi les partisans d'une révitalisation du système de Varsovie et que dans son ouvrage, il se montre perplexe à l'égard d'une nouvelle convention dont la mise en place demanderait trop de temps.

185. Les chiffres concernant les différents pays ont été relevés à l'annexe I de la proposition de la Commission, Proposition de règlement du Conseil relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident.

186. Certains montants libellés en monnaie nationale s'approchent de 100.000 DTS, aux taux de conversion du 2 juillet 1998 (taux relevés à la date de rédaction de ce paragraphe sur le site http:/www.imf.int), tandis que d'autres s'en écartent considérablement. En vue de ne pas surcharger ce document, l'auteur n'a pas vérifié s'il y avait équivalence à la date d'approbation des différentes lois nationales.

187. IATA, Passenger services conference..., op. cit., p. 881.

188. Cet accord est déposé auprès du Civil Aviation Board des États-Unis: N. 18900 du 13 mai 1966, US Federal Register, Vol. 31 (1966), 7302.

189. La dénomination complète est la suivante: Accord intertransporteurs IATA sur la responsabilité à l'égard des voyageurs.

190. Article 7 du règlement n° 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens, JO L 240 du 24.8.92, p. 1.

191. Règlement n° 2027/97 du 9 octobre 1997, JO L 285 du 17 octobre 1997, p. 1.

192. Cf. chapitre II, paragraphe 8.

193. On entend par Eur-op, ici et en général, l'Office des Publications officielles de la Communauté européenne.

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