RAPPORT sur la proposition de directive du Conseil modifiant la directive 96/26/CE concernant l'accès à la profession de transporteur de marchandises et de transporteur de voyageurs par route ainsi que la reconnaissance mutuelle des diplômes, certificats et autres titres visant à favoriser l'exercice effectif de la liberté d'établissement de ces transporteurs dans le domaine des transports nationaux et internationaux (COM(97)0025 - C4-0087/97 - 97/0029(SYN))

3 juillet 1997

Commission juridique et des droits des citoyens
Rapporteur: Mme Maria Berger

Par lettre du 21 février 1997, le Conseil a consulté le Parlement, conformément à l'article 189 C et à l'article 75, paragraphe 1, du traité CE, sur la proposition de directive du Conseil modifiant la directive 96/26/CE concernant l'accès à la profession de transporteur de marchandises et de transporteur de voyageurs par route ainsi que la reconnaissance mutuelle des diplômes, certificats et autres titres visant à favoriser l'exercice effectif de la liberté d'établissement de ces transporteurs dans le domaine des transports nationaux et internationaux.
A. PROPOSITION LÉGISLATIVE - PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE
B. EXPOSÉ DES MOTIFS

Par lettre du 21 février 1997, le Conseil a consulté le Parlement, conformément à l'article 189 C et à l'article 75, paragraphe 1, du traité CE, sur la proposition de directive du Conseil modifiant la directive 96/26/CE concernant l'accès à la profession de transporteur de marchandises et de transporteur de voyageurs par route ainsi que la reconnaissance mutuelle des diplômes, certificats et autres titres visant à favoriser l'exercice effectif de la liberté d'établissement de ces transporteurs dans le domaine des transports nationaux et internationaux.

Au cours de la séance du 21 février 1997, le Président du Parlement a annoncé qu'il avait renvoyé cette proposition, pour examen au fond, à la commission juridique et des droits des citoyens et, pour avis, à la commission des transports et du tourisme.

Au cours de sa réunion du 24 au 26 février 1997, la commission juridique et des droits des citoyens a nommé Mme Berger rapporteur.

Au cours de ses réunions des 20 et 21 mai 1997 et du 30 juin au 2 juillet 1997, la commission a examiné la proposition de la Commission ainsi que le projet de rapport.

Au cours de la dernière de ces réunions, elle a adopté le projet de résolution législative par 20 voix contre 0.

Étaient présents au moment du vote les députés De Clercq, président; Palacio Vallelersundi, vice-président; Berger, rapporteur; Alber, Anastassopoulos, Añoveros Trias de Bes, Barzanti, C. Casini, Cassidy, Cot, Ewing, Gebhardt, Herman, Janssen van Raay, Malangré, Oddy, Schaffner, Thors, Ullmann, Verde i Aldea et Wijsenbeek.

La commission des transports et du tourisme n'a pas émis d'avis.

Le rapport a été déposé le 3 juillet 1997.

Le délai de dépôt des amendements sera indiqué dans le projet d'ordre du jour de la période de session au cours de laquelle le rapport sera examiné.

A. PROPOSITION LÉGISLATIVE - PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE

Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 96/26/CE concernant l'accès à la profession de transporteur de marchandises et de transporteur de voyageurs par route ainsi que la reconnaissance mutuelle des diplômes, certificats et autres titres visant à favoriser l'exercice effectif de la liberté d'établissement de ces transporteurs dans le domaine des transports nationaux et internationaux (COM(97)0025 - C4-0087/97 - 97/0029(SYN))

Cette proposition est approuvée avec les modifications suivantes:

Texte proposé par la Commission[1]

Modifications apportées par le Parlement

(Amendement 1)

Troisième considérant

considérant que, en ce qui concerne les dispositions sur l'honorabilité, il convient de souligner que cette condition n'est pas satisfaite si des personnes physiques qui sont réputées la remplir ont été condamnées pour une infraction grave ou pour certaines infractions mineures et répétées et de mettre l'accent sur l'importance des règles concernant la protection de l'environnement ainsi que la lutte antifraudes dans le domaine du régime de transit communautaire et commun, le transport d'animaux sur pied et la responsabilité professionnelle; que le nombre de déplacements effectués par les véhicules de l'entreprise concernée doit également être pris en compte lorsqu'il s'agit de déterminer si des infractions mineures et répétées ont été commises;

(Amendement 2)

Sixième considérant

considérant qu'il faut introduire des mesures transitoires pour la mise en oeuvre de la directive en Autriche, en Finlande et en Suède;

considérant qu'il faut introduire des mesures transitoires pour la mise en oeuvre de la directive en Autriche, en Finlande et en Suède prenant en compte le fait que les directives antérieures s'appliquent à ces États depuis l'entrée en vigueur de l'EEE le 1er janvier 1994;

(Amendement 3)

ARTICLE PREMIER

Article 3, paragraphe 2, lettre c), de la directive 96/26/CE

Le paragraphe 2 lettre c) est remplacé par le texte suivant:	Le paragraphe 2 lettre c) est remplacé par le texte suivant:
"ont été condamnées pour une infraction grave ou des infractions mineures et répétées aux réglementations en vigueur concernant:	"ont fait l'objet d'une lourde condamnation pénale ou administrative ou d'une ou de plusieurs condamnations pénales ou administratives pour des infractions mineures et répétées aux réglementations en vigueur concernant:
- les conditions de rémunération et de travail de la profession, ou- l'activité de transport routier de marchandises ou, selon le cas, de personnes, et notamment les règles relatives au temps de conduite et de repos des conducteurs, aux poids et dimensions des véhicules utilitaires, à la sécurité routière et à la sécurité des véhicules, et à la protection de l'environnement, et les règles concernant la responsabilité professionnelle."	- les conditions de rémunération et de travail de la profession, ou- l'activité de transport routier de marchandises ou, selon le cas, de personnes, et notamment les règles relatives au temps de conduite et de repos des conducteurs, aux poids et dimensions des véhicules utilitaires, à la sécurité routière et à la sécurité des véhicules, à la protection de l'environnement, au régime de transit communautaire et commun ainsi qu'au transport d'animaux vivants, et les règles concernant la responsabilité professionnelle;
	Le rapport entre le nombre de déplacements effectués par les véhicules de l'entreprise concernée et le nombre d'infractions est déterminant lorsqu'il s'agit d'établir s'il existe des infractions mineures et répétées."

(Amendement 4)

ARTICLE PREMIER

Article 3, paragraphe 3, lettre c), de la directive 96/26/CE

Le paragraphe 3, lettre c) est remplacé par le texte suivant:	Le paragraphe 3, lettre c) est remplacé par le texte suivant:
	1. Indépendamment de la forme d'entreprise, par capitaux propres il y a lieu d'entendre les capitaux propres tels que définis à la directive 78/660/CEE, article 9, rubrique "Passif", lettre A, "capitaux propres" et à l'article 10, lettre L "Capitaux propres", actuellement en vigueur.
	Ceci étant, l'option figurant entre parenthèses à l'article 9, rubrique "Passif", lettre A, "Capitaux propres", VI "Résultats de l'exercice" ne s'applique pas à la directive 96/26/CE.
	Aux fins de la directive 96/26/CE, les règles d'évaluation telles qu'établies à la directive 78/660/CEE et la définition des capitaux propres telle qu'établie à ladite directive s'appliquent aux entreprises de transport routier de toute forme légale afin de garantir l'égalité de traitement la plus large possible.
- L'entreprise doit disposer d'un capital et de réserves d'une valeur au moins égale à 9 000 écus pour un seul véhicule utilisé et à 5 000 écus pour chaque véhicule supplémentaire dont la charge utile autorisée dépasse 3,5 tonnes ou dont le poids total en charge autorisé dépasse 6 tonnes, ou par véhicule adapté, de par sa construction et son équipement, au transport de plus de vingt passagers, y compris le conducteur.	2. L'entreprise doit disposer d'un capital d'une valeur au moins égale à 9 000 écus pour un seul véhicule utilisé et à 5 000 écus pour chaque véhicule supplémentaire dont la charge utile autorisée dépasse 3,5 tonnes ou dont le poids total en charge autorisé dépasse 6 tonnes, ou par véhicule adapté, de par sa construction et son équipement, au transport de plus de vingt passagers, y compris le conducteur.
- Les entreprises utilisant des véhicules pour le transport de marchandises dont la charge utile ne dépasse pas 3,5 tonnes ou dont le poids en charge total ne dépasse pas 6 tonnes doivent disposer d'un capital et de réserves d'une valeur au moins égale à 9 000 écus pour un seul véhicule utilisé et à 700 écus par 500 kilogrammes de poids maximal autorisé pour chaque véhicule supplémentaire.	3. Les entreprises utilisant des véhicules pour le transport de marchandises dont la charge utile ne dépasse pas 3,5 tonnes ou dont le poids en charge total ne dépasse pas 6 tonnes doivent disposer d'un capital d'une valeur au moins égale à 9 000 écus pour un seul véhicule utilisé et à 700 écus par 500 kilogrammes de poids maximal autorisé pour chaque véhicule supplémentaire.
- Les entreprises utilisant pour le transport de passagers des véhicules équipés pour accueillir plus de neuf mais moins de vingt personnes, y compris le conducteur, doivent disposer d'un capital et de réserves d'une valeur au moins égale à 9 000 écus pour un seul véhicule utilisé et à 250 écus par place assise pour chaque véhicule supplémentaire.	4. Les entreprises utilisant pour le transport de passagers des véhicules équipés pour accueillir plus de neuf mais moins de vingt personnes, y compris le conducteur, doivent disposer d'un capital d'une valeur au moins égale à 9 000 écus pour un seul véhicule utilisé et à 250 écus par place assise pour chaque véhicule supplémentaire.
- Aux fins de la présente directive, la valeur de l'écu en devises nationales est fixée tous les cinq ans. Les taux appliqués sont ceux obtenus le premier jour ouvrable d'octobre et publiés au Journal officiel des Communautés européennes et ils entrent en vigueur le 1er janvier de l'année civile suivante."	5. Aux fins de la présente directive, la valeur de l'écu en devises nationales est fixée tous les cinq ans. Les taux appliqués sont ceux obtenus le premier jour ouvrable d'octobre et publiés au Journal officiel des Communautés européennes et ils entrent en vigueur le 1er janvier de l'année civile suivante."

(Amendement 5)

ARTICLE PREMIER

Article 5, paragraphe 1, de la directive 96/26/CE

L'article 5 est modifié comme suit.- Au paragraphe 1, le nouveau tiret suivant est ajouté:"- le 1er janvier 1995 pour l'Autriche, la Finlande et la Suède,"- Au paragraphe 2, premier point, le nouveau tiret suivant est ajouté:"- après le 31 décembre 1994 et avant le 31 décembre 1996 pour l'Autriche, la Finlande et la Suède."

L'article 5 est modifié comme suit.- Au paragraphe 1, le nouveau tiret suivant est ajouté:"- le 1er janvier 1994 pour l'Autriche, la Finlande et la Suède,"- Au paragraphe 2, premier point, le nouveau tiret suivant est ajouté:"- après le 31 décembre 1993 et avant le 31 décembre 1996 pour l'Autriche, la Finlande et la Suède."

(Amendement 6)

ARTICLE PREMIER

Article 6, paragraphe 1, deuxième alinéa (nouveau), de la directive 96/26/CE

"Les États membres veillent à ce que les autorités compétentes contrôlent tous les cinq ans si les transporteurs satisfont toujours aux exigences d'honorabilité et de capacité financière et si les personnes qui dirigent effectivement et en permanence l'activité de transport de l'entreprise remplissent encore la condition de capacité professionnelle. Les personnes ayant déjà satisfait une fois aux conditions de capacité professionnelle dans le cadre des mesures de contrôle visées à la présente directive ou de celles visées à la directive précédente, et qui ont exercé, de façon continue, une activité professionnelle telle qu'établie ci-dessus ne peuvent pas se voir imposer une nouvelle fois l'examen d'aptitude professionnelle.

(Amendement 7)

ARTICLE PREMIER

Article 6, paragraphe 1, troisième alinéa (nouveau), de la directive 96/26/CE

"Les États membres veillent à ce que les autorités compétentes évaluent entre la deuxième et la troisième année de la période des cinq ans si le transporteur remplit toujours la condition de capacité financière. Si celle-ci n'est pas remplie, les autorités compétentes peuvent octroyer un délai supplémentaire ne pouvant excéder la durée d'une année si la situation économique de l'entreprise donne à penser que la condition de capacité financière sera de nouveau remplie dans un proche avenir."

(Amendement 8)

ARTICLE PREMIER

Article 7, paragraphe 1, de la directive 96/26/CE

Lorsqu'une infraction grave ou des infractions mineures répétées contre les réglementations relatives au transport de marchandises ou, selon le cas, de voyageurs par route ont été commises par un transporteur non résident et qu'elles pourraient conduire au retrait de l'autorisation d'exercer la profession de transporteur par route, les États membres communiquent à l'État membre dans lequel le transporteur par route est établi tous les renseignements en leur possession sur ces infractions ainsi que sur les sanctions qu'ils ont imposées.

Lorsqu'une infraction grave ou des infractions mineures répétées contre les réglementations relatives au transport de marchandises ou, selon le cas, de voyageurs par route, telles que visées, notamment, à l'article 3, paragraphe 2, lettre c), ont été commises par un transporteur non résident et qu'elles pourraient conduire au retrait de l'autorisation d'exercer la profession de transporteur par route, les États membres communiquent à l'État membre dans lequel le transporteur par route est établi tous les renseignements en leur possession sur ces infractions ainsi que sur les sanctions qu'ils ont imposées.

(Amendement 9)

ARTICLE 2

L'annexe I est remplacée par l'annexe à la présente proposition.

L'annexe I à la directive 96/26/CE est remplacée par l'annexe à la présente directive.

(Amendement 10)

ARTICLE 3

Article 13 bis (nouveau) de la directive 96/26/CE

L'article 13 bis ci-dessous est à inclure dans la directive 96/26/CE:

Les États membres prévoient un régime de sanctions pour les infractions aux dispositions nationales adoptées conformément à la présente directive et ils prennent toutes les mesures nécessaires pour garantir l'application de ces sanctions. Les sanctions infligées sont efficaces, proportionnées et dissuasives. Les États membres notifient les dispositions correspondantes à la Commission au plus tard le 1er juillet 1998, ainsi que tout changement ultérieur dans les meilleurs délais.

(Amendement 11)

ARTICLE 5

La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant le jour de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

(Amendement 12)

ANNEXE, rubrique I, lettre F, point 5

5. connaître les formalités lors du passage des frontières, le rôle et la portée des documents T et des carnets TIR ainsi que les obligations et responsabilités qui découlent de leur utilisation;

5. connaître les formalités lors du passage des frontières;

(Amendement 13)

ANNEXE, rubrique I, lettre F, point 5 bis (nouveau)

5 bis. être parfaitement au fait de toutes les particularités du régime de transit communautaire et commun et maîtriser la procédure instaurée par la Convention TIR; connaître les systèmes informatiques mis en place dans le cadre du régime de transit (NCTS, CIS, SCENT) et maîtriser les nouvelles technologies, dès lors que le régime de transit impliquant l'utilisation de formulaires aura cédé la place à des procédures utilisant celles-ci; connaître les mesures antifraudes s'appliquant au régime de transit; connaître l'importance du contrôle de l'honorabilité des personnes pour lesquelles les transporteurs se portent garants (analyse des risques et évaluation des conséquences), ainsi que les méthodes utilisées; connaître toutes les dispositions du droit administratif, civil et pénal de l'État d'origine, pertinentes en matière de fraude; connaître le rôle et la fonction de l'Unité pour la coordination de la lutte antifraudes (UCLAF);

Résolution législative portant avis du Parlement européen sur la proposition de directive du Conseil modifiant la directive 96/26/CE concernant l'accès à la profession de transporteur de marchandises et de transporteur de voyageurs par route ainsi que la reconnaissance mutuelle des diplômes, certificats et autres titres visant à favoriser l'exercice effectif de la liberté d'établissement de ces transporteurs dans le domaine des transports nationaux et internationaux (COM(97)0025 - C4-0087/97 - 97/0029(SYN))

(Procédure de coopération: première lecture)

Le Parlement européen,

- vu la proposition de la Commission au Conseil (COM(97)0025 - 97/0029(SYN))[2],

- consulté par le Conseil conformément à l'article 189 C et à l'article 75, paragraphe 1, du traité CE (C4-0087/97),

- vu l'article 58 de son règlement,

- vu le rapport de la commission juridique et des droits des citoyens (A4-0238/97),

1. approuve, sous réserve des modifications qu'il y a apportées, la proposition de la Commission,

2. invite la Commission à modifier en conséquence sa proposition, conformément à l'article 189 A, paragraphe 2, du traité CE;

3. invite le Conseil à inclure, dans la position commune qu'il arrêtera conformément à l'article 189 C, point a), du traité CE, les modifications adoptées par le Parlement,

4. demande l'ouverture de la procédure de concertation au cas où le Conseil entendrait s'écarter du texte approuvé par le Parlement,

5. demande à être à nouveau consulté au cas où le Conseil entendrait apporter des modifications substantielles à la proposition de la Commission,

6. charge son Président de transmettre le présent avis au Conseil et à la Commission.

[1] () JO C 95 du 24.3.1997, p.66.
[2] () JO C 95 du 24.3.1997, p.66.

B. EXPOSÉ DES MOTIFS

1. Les raisons d'une poursuite de l'amélioration

1.1. Le contexte général des transports de marchandises

D'un point de vue économique, c'est essentiellement les transports de marchandises qu'il convient d'examiner ici de plus près, car le transport des personnes ne revêt à cet égard qu'une importance marginale. Le contexte général dans lequel évolue le secteur des transports de marchandises dans l'Union européenne est, en gros, le suivant:

1. Au cours des deux dernières décennies, le volume des transports routiers de marchandises a plus que doublé, tandis que celui des transports ferroviaires et de la navigation intérieure est resté globalement stable.

2. Les transports transfrontaliers de marchandises par route dans l'Union ont augmenté plus rapidement que les transports nationaux, soit de 25% en 1986 à 40% en 1991.. Mais la part des transports internationaux dans chaque État membre est très inégale: si elle est exceptionnellement élevée en Belgique et aux Pays-Bas, les transports intérieurs restent en Allemagne cinq fois plus importants que les transports internationaux au sein de l'Union.

3. On assiste à une augmentation de la demande et de la pression concurrentielle du fait du marché intérieur et de l'ouverture, introduite par la politique commune des transports, de l'accès aux transports transfrontaliers dans l'Union (règlement 881/92 du Conseil du 26.3.1992), qui a entraîné, depuis le 1er janvier 1993, la suppression de toutes limitations quantitatives pour les entreprises communautaires de transport transfrontalier ainsi que pour le trafic de transit en provenance et à destination de pays tiers. Depuis le 1er janvier 1990, les prix des acheminements internationaux peuvent faire l'objet de conventions libres (règlement 4058/89 du Conseil du 21.12.1989).

Conformément au règlement 3118/93 du Conseil du 25.10.1993, les contingents de cabotage se sont accrus en permanence et le cabotage sera complètement libéré à partir du 1er juillet 1998. Le fait qu'à cette date, l'accès au marché sera illimité dans toute l'Union, justifie directement la poursuite de l'harmonisation dans le secteur des transports.

4. L'opinion publique fait valoir des exigences accrues vis-à-vis du secteur des transports, notamment en ce qui concerne la protection de l'environnement, la sécurité technique et le respect des prescriptions en matière sociale dans ce secteur.

5. Une modification des processus d'exploitation et de production dans le domaine de l'industrie et du commerce de détail ont donné lieu, par le biais de stratégies "just-in-time", à une reprise de la demande de transports rapides, souples et de qualité, insérés dans des réseaux logistiques ramifiés et sophistiqués, dans lesquels le volume acheminé est moindre mais la fréquence de livraison plus grande, d'où un déplacement du transport d'usine vers le transport commercial de marchandises ainsi que vers des soumissionnaires de plus en plus importants qui proposent des services d'expédition et de logistique. Pour favoriser la souplesse et limiter les coûts, l'on voit apparaître de plus en plus des petites entreprises de sous-traitance. Quant aux transports utilisant des véhicules de petit tonnage, y compris dans les transports transfrontaliers, ils sont en augmentation.

6. Les technologies de l'information et la télématique se développent dans ce secteur.

7. Enfin, les pays tiers, et notamment les PECO, renforcent la pression concurrentielle.

1.2. Il faut poursuivre l'harmonisation

Avec les directives 74/561/CEE concernant l'accès à la profession de transporteur de marchandises par route, 74/562/CEE concernant l'accès à la profession de transporteur de voyageurs par route et 77/796/CEE visant à la reconnaissance mutuelle des diplômes, certificats et autres titres, le Conseil a adopté des actes juridiques destinés à harmoniser les conditions d'accès à la profession et à faciliter la liberté d'établissement. Ces directives et leurs modifications ultérieures ont été codifiées par la directive 96/26/CE.

Or, avec la libéralisation, désormais presque complète, de l'accès au marché dans l'Union européenne et la libération définitive des activités de cabotage au 1er juillet 1998, le degré d'harmonisation atteint n'est plus suffisant. Le quasi-achèvement du marché intérieur constitue un défi particulier pour un secteur professionnel qui, plus que tout autre, effectue la presque totalité de ses prestations de façon délocalisée et en dehors d'un État membre particulier et avec lequel la collectivité est en contact permanent, mais il constitue également un défi quant à ses capacités. Par ailleurs, en dépit de la directive 96/26/CE, des différences de réglementation existent dans les États membres. Dans les futures conditions d'un marché intérieur intégral, une telle disparité pourrait entraîner des distorsions de concurrence et des déséquilibres. Par exemple, le critère actuel de la fiabilité personnelle ("absence de condamnation pénale lourde") n'est plus considéré comme rempli à partir d'une peine d'emprisonnement de plus de trois mois en Belgique et au Royaume-Uni, alors qu'en Italie, ce n'est le cas qu'à partir d'une peine de deux ans[1].

Aujourd'hui, les exigences financières minimales de 3.000 écus par véhicule sont suffisantes en Grèce, en France, en Irlande et au Royaume-Uni, alors que d'autres pays exigent 20.000 écus. Sont également différentes les conditions relatives au personnel et à la durée des cours préparatoires à l'examen d'aptitude (65 heures au Royaume-Uni, 300 heures aux Pays-Bas). Or, sur les 2.060 entreprises de transport de marchandises aux Pays-Bas ayant obtenu leur autorisation d'exploitation entre mai 1992 et fin 1993, 646 possédaient un certificat d'aptitude professionnelle délivré au Royaume-Uni.

Compte tenu de l'importance grandissante des prestations de transport effectuées par des entreprises de pays tiers, et notamment des PECO, sur le territoire de l'Union européenne et/ou en concurrence avec des entreprises de l'Union sur les marchés tiers, on ne peut que suggérer d'examiner dans quelle mesure il ne serait pas possible, par le biais des accords européens passés avec ces pays et dans le cadre de leur rapprochement avec l'Union, d'amener ces pays à adopter progressivement les dispositions de l'Union européenne dans ce domaine.

2. Principales modifications apportées par la nouvelle directive

2.1. Extension du champ d'application

À l'avenir, les propriétaires d'entreprises de transport routier devront disposer de connaissances techniques professionnelles, tant pour les transports nationaux qu'internationaux. De plus en plus de transports de marchandises s'effectuent à l'aide de véhicules au-dessous d'une charge utile autorisée de 3,5 tonnes ou d'un poids total autorisé de 6 tonnes (il s'agit avant tout des services de messagerie). En revanche, le transport d'usine reste en dehors du champ d'application de la directive, de même que les transports de personnes utilisant des véhicules prévus pour neuf personnes maximum (taxi, minibus). Ces domaines continuent à être régis exclusivement par la réglementation nationale.

2.2. Exigences accrues en matière de fiabilité individuelle

Le motif d'exclusion "condamnation pénale grave" est désormais complété par "condamnation pour des infractions mineures", y compris en matière de protection de l'environnement et de responsabilité professionnelle. En revanche, le motif d'exclusion relatif à la faillite devient caduc.

2.3. Exigences accrues quant à la solvabilité financière

Le montant du capital et des réserves nécessaires pour établir la capacité financière d'une entreprise est fixé à 9.000 écus pour le premier véhicule et à 5.000 écus pour chaque véhicule supplémentaire (jusqu'à présent: 3.000 écus par véhicule ou 150 écus par tonne de poids maximal autorisé). Pour les petits poids lourds (poids en charge autorisé inférieur à 3,5 tonnes ou poids maximal autorisé inférieur à 6 tonnes), les montants sont désormais de 9.000 écus pour le premier véhicule et de 700 écus par 500 kg de poids maximal autorisé pour chaque véhicule supplémentaire.

Pour le transport de voyageurs, les montants correspondants sont de 9.000 écus pour le premier véhicule et de 250 écus par place assise pour chaque véhicule supplémentaire.

2.4. Exigences accrues quant à la capacité professionnelle

La procédure d'examen d'aptitude est réglementée de façon plus détaillée (examen écrit et oral, ampleur des connaissances) et la liste contenue à l'annexe 1 (matières d'examen) est actualisée et élargie. L'exemption d'examen dont bénéficiaient jusqu'alors les candidats pouvant justifier d'une expérience pratique de cinq ans, est supprimée.

2.5. Contrôle permanent de la capacité professionnelle

À l'avenir, il sera contrôlé tous les cinq ans si les conditions d'accès à la profession sont encore remplies. Sur ce point, la directive n'est pas claire: l'examen d'aptitude doit-il être renouvelé tous les cinq ans? Les États membres devront ici mettre au point des mesures efficaces et pratiques de transposition. Les autorités compétentes devront contrôler entre la deuxième et la troisième année de cette période quinquennale la capacité financière du transporteur.

2.6. Sanctions

L'article 3 fait obligation aux États membres de prévoir un régime de sanctions pour les infractions aux dispositions nationales adoptées conformément à la directive et de prendre toutes mesures nécessaires pour garantir l'application de ces sanctions. Ces sanctions devront être efficaces, proportionnées et dissuasives. La transposition de cette disposition jouera un rôle capital si l'on considère qu'à l'heure actuelle, la densité des contrôles et les sanctions nationales sont très inégales, précisément dans le domaine du transport des marchandises. Il apparaît cependant inopportun de limiter le devoir de sanction à cette nouvelle directive et d'en excepter les parties non modifiées de la directive 96/26/CE.

2.7. Entrée en vigueur

La nouvelle directive entrera en vigueur dans les États membres à partir du 1er juillet 1998, date de la libération du cabotage. Le 1er janvier 2000 au plus tard, tous les transporteurs routiers devront satisfaire aux nouvelles exigences, quelle que soit la date du début de leur activité commerciale.

3. Motivation des amendements proposés dans le rapport

3.1. Base juridique

La Commission a proposé comme base juridique l'article 75, paragraphe 1, du traité CE. Doutant de la pertinence de cette base juridique, le rapporteur a déposé un amendement tendant à retenir comme base juridique les articles 49, 57, 66 et 100 A du traité CE, la proposition ayant pour objet l'accès à des activités d'indépendant, l'exercice de ces activités, la reconnaissance des diplômes et le fonctionnement du marché intérieur.

Le Service juridique a indiqué à la commission que l'article 75 était la disposition pertinente et que, par le passé, la commission juridique avait toujours voté, s'agissant des transports, contre l'article 100 A et pour l'article 75 du traité CE.

Sur ce, la commission juridique a voté pour le maintien de la base juridique proposée par la Commission.

3.2. Transport d'animaux

L'annexe de la proposition mentionne certes, sous I. G 10, l'obligation de connaître les procédures visant à respecter les réglementations relatives au transport des animaux vivants comme matière d'examen d'aptitude professionnelle, mais la proposition de la Commission ne mentionne pas la condamnation pour violation de ces dispositions comme l'une des infractions pouvant entraîner la non-reconnaissance ou la déchéance de la fiabilité exigée. En revanche, des condamnations pour manquement à d'autres dispositions, concernant par exemple :la protection de l'environnement, sont considérées comme produisant cet effet. Or, pour sanctionner efficacement les infractions à la réglementation sur le transport des animaux, il faudra, comme c'est le cas d'autres dispositions, pouvoir se retourner contre l'entrepreneur, et pas seulement contre le transporteur pris en faute.

3.3. Le régime de transit communautaire et commun

Comme il ressort clairement du rapport de la commission d'enquête du PE sur le régime communautaire de transit (A4-0054/97, résolution du PE du 13.3.1997, et notamment conclusions 2 et 3, cf. procès-verbal du 13.3.1997, édition provisoire, p. 43, PE 257.133), les commissionnaires de transport et les transporteurs sont, à leur su ou à leur insu, les acteurs principaux des pratiques frauduleuses du régime communautaire de transit, pratiques que ce rapport met en lumière. Or, la connaissance des dispositions régissant le régime de transit, tant commun que communautaire, devrait être matière d'examen d'aptitude professionnelle et, en cas de condamnation pour manquements à ces dispositions, la fiabilité de l'intéressé ne devrait pas être reconnue ou devrait être retirée. Je renvoie ici tout particulièrement aux paragraphes 5.3.3.2, 7.2.3.1, 7.3.1.1 et 12.2.1.2, ainsi qu'aux recommandations 13 et 21 du rapport de la commission d'enquête.

3.4. Les notions de "capitaux propres" et de "réserves"

À propos de l'appréciation de la capacité financière, la directive 96/26/CE et la proposition COM(97)25 utilisent les notions de "capitaux propres" et de "réserves".

Il est évident qu'une utilisation exacte des mêmes notions dans tous les États membres est la condition de la comparabilité d'entreprises établies dans différents États membres et de l'absence de distorsions de concurrence.

Or, la notion de "réserve" n'est pas conforme à l'usage linguistique allemand dans le domaine de la comptabilité et des bilans. Peut-être ce terme est-il synonyme de "Rücklagen"[2]. Cette supposition est d'ailleurs confortée par la comparaison de versions linguistiques sélectionnées de la proposition de la Commission et de la directive 78/660/CEE[3], dans la version qui fait foi actuellement.

La version anglaise de la proposition de la Commission parle de "available capital" et de "reserves";

la version française parle de "capital" et de "réserves",

la version italienne, elle, parle de "capitale" et de "riserve".

La version allemande de la directive 78/660/CEE, section 3 ("Structure du bilan), article 9, Passif, comporte le littera suivant:

"A. Capital propre" avec, entre autres, la subdivision IV, intitulée "Rücklagen" (réserves).

L'article 10 comporte un littera "L. Capital propre" et une subdivision IV "Rücklagen" (réserves).

Le terme "Rücklage" ne se retrouve à aucun autre endroit des articles 9 et 10. En conséquence, les réserves ("Rücklagen") ne sont qu'une partie du capital propre.

La version anglaise de l'article 9: "A. Capital and reserves" avec, entre autres, la subdivision IV "reserves".

La version française: "A. Capitaux propres" avec, entre autres, la subdivision IV "réserves".

La version italienne "A. Patrimonio netto" avec, entre autres, la subdivision IV "riserve".

Nous sommes ici en pleine incohérence terminologique.

Il se pourrait que, sur la base d'un original anglais, ce que l'on entend par "A. Capital and reserves" ait été traduit mécaniquement dans les autres langues.

Or, l'harmonisation véritable des critères de vérification de la capacité financière n'est possible que s'il existe une référence unique dans le droit européen. Pour cela, il conviendrait d'utiliser la notion de "Eigenkapital" (capitaux propres) telle qu'elle est définie aux articles 9 ou 10. Au cas où les autorités des États membres utiliseraient la notion "A. Capitaux propres" de l'article 9, il faudrait procéder comme si l'option prévue entre crochets sous "VI. Résultats de l'exercice" pour la vérification de la capacité financière n'existait pas, car le recours à cette option pourrait compromettre l'unité d'application.

Un autre problème est celui de l'applicabilité limitée de la directive 78/660/CEE. Dans sa portée initiale, cette directive ne s'applique qu'à certaines formes de sociétés, dûment énumérées. Or, les transporteurs routiers peuvent opérer sous d'autres formes juridiques, par exemple comme personne physique individuelle ou comme sous-agent de collectivités territoriales de droit public[4]. En conséquence, la définition du capital propre et les critères d'appréciation prévus à la directive 78/660/CEE doivent être appliqués par analogie, mais uniquement aux fins de détermination de la capacité financière.

Le renvoi à la directive 78/660/CEE devrait se faire de façon dynamique, c'est-à-dire concerner la version en vigueur de cette directive. Ce qui permettrait de maintenir la cohérence nécessaire, même au cas où la directive 78/660/CEE viendrait à être modifiée. De l'avis du Parlement européen, cette démarche ne devrait pas faire problème puisque la directive en question a pour base juridique l'article 54, paragraphe 3 g) du traité CEE et que, selon l'article 54, paragraphe 2, la procédure prévue à l'article 189 B serait d'application.

Cette imprécision de la notion de "réserves" entraîne également un certain flou dans l'application des deux nouveaux points ajoutés à l'article 6, paragraphe premier. Des entreprises exposées à une forte pression concurrentielle et à des fluctuations de la demande, comme c'est le cas des entreprises de transport, devraient avoir la possibilité de régler un problème momentané de trésorerie en utilisant les capitaux propres et les réserves sans perdre leur accès à la profession après un instantané de leurs capacités financières. Si par conséquent, l'autorité de contrôle constate, à l'occasion de l'examen prévu à l'article 2, paragraphe premier, point 2, qu'au moment de l'examen, les exigences relatives à la capacité financière ne sont pas remplies mais qu'il y a bon espoir qu'elles le soient avant un an maximum, il devrait lui être possible de surseoir au délai et de ne pas retirer immédiatement l'autorisation d'accès à la profession.

3.5. Périodes de transition pour les nouveaux États membres

Les trois directives précédentes (74/561/CEE, 74/562/CEE et 77/796/CEE) étaient déjà en vigueur dans les trois nouveaux États membres depuis le 1er janvier 1994 en vertu de l'accord EEE (article 47, paragraphe 2, en liaison avec l'annexe 13, points 19, 28 et 35). (La directive 74/562/CEE accordait à l'Autriche un délai de transition jusqu'au 1er janvier 1995). Ni les accords d'adhésion ni la codification de ces directives en 1996 ne prévoyaient un régime spécial de transition pour les nouveaux États membres. Mais comme ce régime existait déjà dans l'accord EEE, il ne peut s'agir là d'une bévue. Dans la logique de l'article 5 de la directive 96/26/CE, il convient par conséquent de se baser sur le jour d'entrée en vigueur de l'accord EEE pour calculer la durée des périodes de transition prévues aux paragraphes 1 et 2. À dater de ce jour, la connaissance de ces dispositions peut être présumée. Au demeurant, le texte de l'article 5 contient des clauses favorables, et non défavorables en comparaison de l'article 5, paragraphe 3 (nouveau)..

[1] () Cf. ici, et pour les développements qui suivent, le rapport de la commission d'enquête de la Commission européenne ("Les transports routiers de marchandises dans le marché intérieur européen (rapport de la commission d'enquête, juillet1994, président B.T. Bayliss, R.J.Coleman"), p.34.
[2] () Grill/Gramlich/Eller (éd.): "Gabler Bank Lexikon" 11eédition, Wiesbaden 1995, p. 1341
[3] () Quatrième directive du Conseil du 25juillet1978 (78/660/CEE) sur la base de l'article54, paragraphe3, litterag) du traité relatif à l'apurement des comptes de sociétés de statut juridique déterminé, JO L222 du 14.4.1978, p. 11, modifiée en dernier lieu par la directive 94/8/CE.
[4] () Ce cas est mentionné expressément par l'article1 paragraphe2, troisième tiret, de la directive 96/26/CE.

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