BERICHT über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Festlegung eines Gemeinschaftsrahmens für die Lärmeinstufung ziviler Unterschallluftfahrzeuge zur Berechnung von Lärmentgelten
(KOM(2001)74 – C5‑0001/2002 – 2001/0308(COD))

16. Juli 2002 - ***I

Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik
Berichterstatter: Hans Blokland
Verfasser(*):
Josu Ortuondo Larrea, Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr
(*) Verstärktes Hughes-Verfahren

GESCHÄFTSORDNUNGSSEITE

Mit Schreiben vom 20. Dezember 2001 unterbreitete die Kommission dem Europäischen Parlament gemäß Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 80 Absatz 2 des EG-Vertrags den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Festlegung eines Gemeinschaftsrahmens für die Lärmeinstufung ziviler Unterschallluftfahrzeuge zur Berechnung von Lärmentgelten (KOM(2001)74 - 2001/0308 (COD)).

In der Sitzung vom 17. Januar 2002 gab der Präsident des Europäischen Parlaments bekannt, dass er diesen Vorschlag an den Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik als federführenden Ausschuss sowie an den Ausschuss für Wirtschaft und Währung und den Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr als mitberatende Ausschüsse überwiesen hat (C5‑0001/2002).

In der Sitzung vom 27. Februar 2002 gab der Präsident des Europäischen Parlaments bekannt, dass der mitberatend befasste Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr gemäß dem verstärkten Hughes-Verfahren an der Ausarbeitung des Berichts zu beteiligen ist.

Der Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik hatte in seiner Sitzung vom 22. Januar 2002 Hans Blokland als Berichterstatter benannt.

Der Ausschuss prüfte den Vorschlag der Kommission und den Berichtsentwurf in seinen Sitzungen vom 18. Juni 2002 und 10. Juli 2002.

In der letztgenannten Sitzung nahm der Ausschuss den Entwurf einer legislativen Entschließung mit 32 Stimmen bei 9 Gegenstimmen und 1 Enthaltung an.

Bei der Abstimmung waren anwesend: Caroline Jackson, Vorsitzende; Mauro Nobilia, Alexander de Roo und Anneli Hulthén, stellvertretende Vorsitzende; Hans Blokland, Berichterstatter; Per-Arne Arvidsson, María del Pilar Ayuso González, David Robert Bowe, Dorette Corbey, Avril Doyle, Anne Ferreira, Francesco Fiori (in Vertretung von John Bowis gemäß Artikel 153 Absatz 2 der Geschäftsordnung), Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Robert Goodwill, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez Cortines, Heidi Anneli Hautala (in Vertretung von Patricia McKenna), Marie Anne Isler Béguin, Christa Klaß, Eija-Riitta Anneli Korhola, Bernd Lange, Peter Liese, Torben Lund, Jules Maaten, Minerva Melpomeni Malliori, Jorge Moreira da Silva, Riitta Myller, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Frédérique Ries, Didier Rod (in Vertretung von Hiltrud Breyer), Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Inger Schörling, Jonas Sjöstedt, Renate Sommer (in Vertretung von Horst Schnellhardt), María Sornosa Martínez, Dirk Sterckx (in Vertretung von Chris Davies), Catherine Stihler, Antonios Trakatellis, Kathleen Van Brempt und Phillip Whitehead.

Die Stellungnahme des Ausschusses für Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr ist diesem Bericht beigefügt. Der Ausschuss für Ausschuss für Wirtschaft und Währung hat am 4. Februar 2002 beschlossen, keine Stellungnahme abzugeben.

Der Bericht wurde am 16. Juli 2002 eingereicht.

Die Frist für die Einreichung von Änderungsanträgen wird im Entwurf der Tagesordnung für die Tagung angegeben, auf der der Bericht geprüft wird.

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG

Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Festlegung eines Gemeinschaftsrahmens für die Lärmeinstufung ziviler Unterschallluftfahrzeuge zur Berechnung von Lärmentgelten (KOM(2001)74 – C5‑0001/2002 – 2001/0308(COD))

(Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission (KOM(2001)74)[1],

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 80 Absatz 2 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C5‑0001/2002),

–   gestützt auf Artikel 67 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik und der Stellungnahme des Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr (A5‑0269/2002),

1.   billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2.   verlangt, erneut befasst zu werden, falls die Kommission beabsichtigt, diesen Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.   beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Vorschlag der Kommission	Abänderungen des Parlaments
Änderungsantrag 1 Titel der Richtlinie
über die Festlegung eines Gemeinschaftsrahmens für die Lärmeinstufung ziviler Unterschallluftfahrzeuge zur Berechnung von Lärmentgelten (Text von Bedeutung für den EWR)	über die Festlegung eines Gemeinschaftsrahmens für die Lärmentgelte ziviler Unterschallluftfahrzeuge (Text von Bedeutung für den EWR)
Begründung Im Titel des Kommissionsvorschlags wird gesagt, dass es um Lärmeinstufung geht. Das Wort Lärmeinstufung kommt jedoch in den Artikeln des Richtlinienvorschlags nicht vor. In dem Vorschlag geht es auch überhaupt nicht um die Lärmeinstufung sondern um die Lärmentgelte. Der Titel dieser Richtlinie muss deshalb so geändert werden, dass deutlich ist, dass es Lärmentgelte betrifft.
Änderungsantrag 2 Erwägung 6
(6)   Die Differenzierung soll nicht der Erzielung zusätzlicher Einnahmen dienen. Sie sollte dem Grundsatz der Aufkommensneutralität entsprechen und auf transparente und diskriminierungsfreie Weise angewendet werden.	(6)   Die Differenzierung soll nicht der Erzielung zusätzlicher Einnahmen dienen. Sie sollte dem Grundsatz der Aufkommensneutralität entsprechen und auf transparente und diskriminierungsfreie Weise angewendet werden. Umweltbezogene Entgelte, die mit dem ausdrücklichen Zweck erhoben werden, Maßnahmen zur Minderung der Umweltauswirkungen in der Nähe des betreffenden Flughafens zu finanzieren, z.B. Maßnahmen zur Schalldämmung, sind jedoch mit den bestehenden ICAO-Entgeltgrundsätzen vereinbar und demnach auch in der vorliegenden Richtlinie zulässig.
Begründung Der Grundsatz der Aufkommensneutralität bedeutet, dass die Summe der Zuschläge und Erstattungen die Kosten der Erbringung der Dienstleistungen nicht übersteigen darf. Allerdings muss klar sein, dass zu diesen Dienstleistungskosten nicht nur die reinen Betriebskosten des Flughafens gehören, sondern auch die Kosten für eventuelle Maßnahmen zur Minderung der Lärmbelastung durch Flugzeuge in der Nähe von Flughäfen.
Änderungsantrag 3 Erwägung 7
	(7)    Damit die Lärmentgelte in einem möglichst optimalen Verhältnis zur Lärmbelästigung für die Bevölkerung stehen, sollten Flugzeuge nach ihren Schallemissionen eingestuft werden, und zwar anhand der in der Umgebung von Flughäfen vor Ort gemessenen Lärmpegel, die die tatsächlichen Betriebsbedingungen und somit auch die von den Anrainern von Flughafeninfrastrukturen tatsächlich empfundenen Belästigungen widerspiegeln.
(7)   Die bescheinigten Lärmpegel gemäß der Definition in Anhang 16 Band I des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, 3. Ausgabe vom Juli 1993, sind als Werte anzusehen, die die Lärmbelastung der Bevölkerung in der Nähe von Flughäfen angemessen widerspiegeln. Der Lärmpegel beim Anflug kann durch den bescheinigten Lärmpegel am Anflugmesspunkt gemäß Definition des genannten Anhangs 16 angemessen charakterisiert werden, und für den Lärmpegel beim Abflug besteht eine hohe Korrelation mit dem Mittelwert des bescheinigten Lärmpegels am seitlichen und Überflugmesspunkt gemäß Definition des genannten Anhangs 16.	In Erwartung einer solchen Einstufung können die bescheinigten Lärmpegel gemäß der Definition in Anhang 16 Band I des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, 3. Ausgabe vom Juli 1993, vorläufig für die Darstellung der Lärmbelastung der Bevölkerung in der Nähe von Flughäfen verwendet werden. In diesem Rahmen kann der Lärmpegel beim Anflug durch den bescheinigten Lärmpegel am Anflugmesspunkt gemäß Definition des genannten Anhangs 16 dargestellt werden, und der Mittelwert des bescheinigten Lärmpegels am seitlichen und Überflugmesspunkt gemäß Definition des genannten Anhangs 16 kann verwendet werden, um den Lärmpegel beim Abflug wiederzugeben.
Begründung Die Methoden zur Messung des Lärmpegels sollten verbessert werden, um die von den Anrainern in der Nähe von Flughäfen tatsächlich empfundene Lärmbelastung widerzuspiegeln.
Änderungsantrag 4 Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b
(b)   "Differenzierung" die mögliche Abstufung der Höhe der Lärmentgelte innerhalb eines aufkommensneutralen Rahmens;	(b)   "Differenzierung" die mögliche Abstufung der Höhe der Lärmentgelte, bei gewöhnlichen Lärmentgelten innerhalb eines aufkommensneutralen Rahmens;
Begründung In Artikel 1 Buchstabe (a) fand eine Unterteilung in gewöhnliche und spezielle Entgelte statt. Aufkommensneutralität betrifft jedoch nur gewöhnliche Entgelte.
Änderungsantrag 5 Artikel 3 Absatz 1
(1)   Das Lärmentgelt für An- und Abflüge sollte der relativen Lärmbelastung der Flughafenanrainer durch An- und Abflüge proportional sein. Das Lärmentgelt für den Anflug und Abflug sollte wie im Anhang angegeben berechnet werden.	(1)   Das Lärmentgelt für An- und Abflüge sollte der relativen Lärmbelastung der Flughafenanrainer durch An- und Abflüge entsprechen. Das Lärmentgelt für den Anflug und Abflug wird wie im Anhang angegeben berechnet. Unterschiedliche Lärmentgelteinheiten für unterschiedliche Tageszeiträume sind zulässig.
Begründung Die Verwendung des Begriffs 'proportional' suggeriert einen mathematischen Zusammenhang. Dieser liegt jedoch nicht vor. Zudem muss sicher gestellt werden, dass die Kriterien auch wirklich einheitlich berücksichtigt werden. Darüber hinaus ist klarzustellen, dass die Lärmbelastung nachts stärker empfunden wird als tagsüber. Daher sollte es zulässig sein, die Lärmentgelte auch nach Tageszeiten zu differenzieren.
Änderungsantrag 6 Artikel 3 Absatz 3
(3)   Die Differenzierung der Lärmentgelte sollten innerhalb einer Zeitspanne so begrenzt sein, dass das höchste Lärmentgelt höchstens das Zwanzigfache des niedrigsten Lärmentgelts beträgt. Eine geringere Differenzierung ist möglich.	(3)   Die Differenzierung der Lärmentgelte sollten innerhalb eines von dem Flughafen bestimmten Tageszeitraums (z.B. Tag und Nacht) so begrenzt sein, dass das höchste Lärmentgelt höchstens das Vierzigfache des niedrigsten Lärmentgelts beträgt. Eine geringere Differenzierung ist möglich.
Begründung Der Deutlichkeit halber sollte angegeben werden, dass mit einer Zeitspanne ein Tageszeitraum gemeint ist. In der Praxis werden für Tagesstunden und für Nachtstunden unterschiedliche Abgabenregelungen (d.h. unterschiedliche Basissätze) gelten. Durch den Faktor 20 ist eine Obergrenze für das Entgelt gegeben. Auch für Flugzeuge, die mehr Lärm erzeugen, wird kein höheres Entgelt gezahlt. Gemäß der Anlage würde nämlich für Flugzeuge, die mehr als Td plus 13 dB erzeugen, kein höheres Entgelt bezahlt werden müssen. Durch Erhöhung des Faktors von 20 auf 40 wird der Bereich um 3 Dezibel erweitert (von 13 dB nach 16 dB). Da nicht zu erwarten ist, dass es noch lärmintensivere Flugzeuge gibt, ist dies eine ausreichende Erweiterung des Bereichs. Kurzgesagt: die größten Lärmerzeuger bezahlen für die von ihnen erzeugte Belästigung mehr.
Änderungsantrag 7 Artikel 4 Absatz 1
(1)   ab dem 1. April 2003	(1)   ab dem 1. April 2004
Begründung Für die Umsetzung der in der Richtlinie vorzusehenden Grundlagen neuer Lärmentgelteregelungen ist eine längere Übergangsfrist erforderlich, damit sich Flughafenbetreiber in einem angemessenen Zeitraum auf die neuen rechtlichen Rahmenbedingungen einstellen können. Hieraus ergibt sich aber kein Bedürfnis, die Umsetzungsfrist gemäß Absatz 2 zu ändern.
Änderungsantrag 8 Artikel 7 Unterabsatz 1
Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 1. April 2008 einen Bericht über die Erfahrungen mit der Anwendung dieser Richtlinie vor.	Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 1. April 2008 einen Bericht über die Erfahrungen mit der Anwendung dieser Richtlinie vor. In diesem Bericht ist vor allem die Möglichkeit zu beurteilen, ob für die Differenzierung der Entgelte eine Einstufung der Flugzeuge anhand der Lärmbelastung eingeführt werden soll, und zwar auf der Grundlage der in der Umgebung von Flughäfen vor Ort gemessenen Lärmpegel, die die tatsächlichen Betriebsbedingungen und damit auch die von den Anrainern von Flughafeninfrastrukturen tatsächlich empfundene Lärmbelastung widerspiegeln.
Begründung Siehe Begründung zu Änderungsantrag 3.
Änderungsantrag 9 Anhang, Berechnung der Lärmentgelte
Das Gesamtlärmentgelt für einen Anflug und einen Abflug am jeweiligen Flughafen ergibt sich als	Das Gesamtlärmentgelt für einen Anflug und einen Abflug am jeweiligen Flughafen ergibt sich als
C = Ca.10^[(La - Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10]	C = Ca.10^[(La – Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10]
Erläuterungen: Ca und Cd sind die Lärmentgelteinheiten für Anflug und Abflug am betreffenden Flughafen. Ca und Cd können gleich Null sein. Sie geben die relative Bedeutung der Lärmemissionen bei Anflug und Abflug für die betroffene Bevölkerung wieder.	Erläuterungen: Ca und Cd sind die Lärmentgelteinheiten für Anflug und Abflug am betreffenden Flughafen. Ca und Cd haben als Mindestsatz 10 € pro 10.000 kg. Sie geben die relative Bedeutung der Lärmemissionen bei Anflug und Abflug für die betroffene Bevölkerung wieder.
La ist der bescheinigte Lärmpegel beim Anflug.	La ist der bescheinigte Lärmpegel beim Anflug.
Ld = (Lf + Ll)/2, Lf und Ll sind bescheinigte Lärmpegel an den Überflug- und seitlichen Messpunkten.	Ld = (Lf + Ll)/2, Lf und Ll sind bescheinigte Lärmpegel an den Überflug- und seitlichen Messpunkten.
Ta und Td sind Lärmschwellenwerten bei Anflug und Abflug, die den Kategorien vergleichsweise leiser Luftfahrzeuge am betreffenden Flughafen entsprechen. Diese Schwellenwerte werden rund 13 Dezibel unterhalb der oberen Schwellenwerte von 95 % der am Flughafen emittierten Schallenergie festgesetzt wie in der Abbildung dargestellt.	Ta und Td sind Lärmschwellenwerten bei Anflug und Abflug, die den Kategorien vergleichsweise leiser Luftfahrzeuge am betreffenden Flughafen entsprechen. Diese Schwellenwerte werden rund 13 Dezibel unterhalb der oberen Schwellenwerte von 95 % der am Flughafen emittierten Schallenergie festgesetzt wie in der Abbildung dargestellt.
Begründung Für Flughäfen, die die Multiplikationsfaktoren Ca und Cd gleich null ersetzen, wäre diese Richtlinie gegenstandslos. es wäre besser, dass Lärmentgelt für alle Flughäfen obligatorisch zu machen. So würde Wettbewerbsverzerrung und Lärmdumping entgegengewirkt. Ein Mindestmultiplikationsfaktor wäre eine gute Zwischenlösung (beispielsweise mindestens 10 € pro 10.000 kg). Auf diese Weise würden Wettbewerbsverzerrungen verhindert und würde der Subsidiarität Rechnung getragen.
Änderungsantrag 10 Anhang, Differenzierung der Lärmentgelte
Nach dem Grundsatz, dass sich die Entgelte so eng wie möglich an den zugrunde liegenden Kosten ausrichten sollen, sollten spezielle Lärmentgelte zur Finanzierung von Programmen zur Schalldämmung erhoben werden , während sonstige Lärmentgelte durch negative Entgelte (Abschläge) auszugleichen sind, um Aufkommensneutralität zu erreichen.	Nach dem Grundsatz, dass sich die Entgelte so eng wie möglich an den zugrunde liegenden Kosten ausrichten sollen, sollten spezielle Lärmentgelte zur Finanzierung von Programmen zur Schalldämmung erhoben werden.
Diese Aufkommensneutralität sollte separat für Abflüge und Anflüge erzielt werden. Beispielsweise sollte das (positive oder negative) Lärmentgelt für den Abflug eines Luftfahrzeugs i wie folgt berechnet werden:
C i = Cd . [ E d i -1/N . Σ E d j ]
Erläuterungen:
Cd ist die Entgelteinheit für den Abflug am betreffenden Flughafen.
E d i ist die relative Schallenergie beim Abflug für das betreffende Luftfahrzeug.
N und Σ E d j sind die vorhergesehene Zahl der Abflüge und die vorhergesehene kumulierte Schallenergie beim Abflug im betreffenden Jahr.
C i kann positiv oder negativ sein.
Begründung Im Kommissionsvorschlag wird sehr streng festgelegt, dass die Einnahmen aus dem Lärmentgelt nicht höher sein dürfen als die Kosten. Dabei wird nicht berücksichtigt, dass die Kosten für Lärmbelästigung sehr schwer zu berechnen sind. Zugleich muss begriffen werden, dass Flughäfen nicht alle nachteiligen Auswirkungen der Lärmbelästigung beseitigen können. So ist es nicht möglich, eine gestörte Nachtruhe oder psychische Auswirkungen durch Lärmbelästigung zu vergüten. Ziel des Lärmentgelts ist vor allem, den Einsatz leiserer Flugzeuge zu fördern. Die Formulierung des Grundsatzes, dass die Entgelte so weit wie möglich kostenbezogen sein müssen, ist ausreichend.

• [1] ABl. C 103E vom 30.4.2002, S. 221

BEGRÜNDUNG

Einleitung

Am 28. März 2002 trat die Richtlinie über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft (KOM(2001) 695) in Kraft. In dieser Richtlinie wird von einem auf den einzelnen Flughafen gerichteten Ansatz ausgegangen. Erst wenn sich zeigt, dass die lärmintensivsten Flugzeuge zu spezifischen Problemen im Bereich der betreffenden Flughäfen führen, kann dazu übergegangen werden, diesen Flugzeugen den Zugang zu verwehren. Es ist also noch immer möglich, dass lärmintensive Flugzeuge, die der Norm von Kapitel-3-Flugzeugen auch nur knapp entsprechen, auf gemeinschaftlichen Flughäfen landen können. Um den nachteiligen Auswirkungen dieser lärmintensiven Flugzeuge entgegenzuwirken, müssen Maßnahmen für den Bereich der Flughäfen beschlossen werden, etwa die Verlegung von Start- und Landebahnen, die Anbringung von Lärmschutzwänden, die Verlegung von Wohnvierteln und ähnliches. Es ist deutlich, dass diese Maßnahmen viel Geld und Anstrengungen kosten werden. Diese Kosten müssen von den Lärmentgelten gedeckt werden.

Inhalt des Kommissionsvorschlags

Flugzeuglärm ist schon jetzt ein Element im Entgeltsystem einer Reihe von Flughäfen in der Gemeinschaft. Um Wildwuchs zu vermeiden, hat die Europäische Kommission einen Vorschlag für eine diesbezügliche Harmonisierung vorgelegt. Dabei wird von einem gemeinschaftlichen Rahmen für Lärmentgelte für zivile Unterschallluftfahrzeuge Gebrauch gemacht. Dieser Rahmen soll lediglich als Parameter bei der Berechnung von Lärmentgelten dienen. Zweck eines Lärmentgelts ist, den Einsatz leiserer Flugzeuge zu fördern.

Mit der Einführung eines gemeinschaftlichen Rahmens für Lärmentgelte werden zugleich Transparenz, Gleichbehandlung und Kalkulierbarkeit gefördert. Die umweltbezogene Wirksamkeit von Lärmentgelten soll dadurch verstärkt werden. In dem Kommissionsvorschlag folgt den von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) festgelegten Grundprinzipien, welche da sind:

1.   keine Diskriminierung zwischen gleichwertigen Diensten,

2.   Flughafenentgelte müssen sich an den Kosten orientieren und

3.   Transparenz.

Unter Berücksichtigung eines Übergangszeitraums soll der Rahmen ab 1. April 2006 für alle Lärmentgeltsysteme in den Mitgliedstaaten angewandt werden. Zuständig für Beschlüsse über die Einführung von Lärmentgelten zur Bekämpfung der Lärmbelästigung auf Flughäfen bleiben jedoch die Mitgliedstaaten. Da der Rat den Vorschlag der Kommission über Entgeltsysteme für Flughäfen noch immer nicht zu einem guten Abschluss bringen konnte, müssen wir feststellen, dass es bislang an hinreichendem politischen Willen für ein derartiges System in den einzelnen Mitgliedstaaten fehlt. Nach Auffassung der Kommission kann der vorgeschlagene Rahmen eine nützliche Ergänzung für das 1997 vorgeschlagene System sein, kann aber ebenso gut selbstständig funktionieren.

Bemerkungen zum Kommissionsvorschlag

1.   Falscher Titel

Im Titel des Kommissionsvorschlags wird angegeben, dass es um Lärmeinstufung geht. Das Wort Lärmeinstufung kommt jedoch in den Artikeln der des Richtlinienvorschlags nicht mehr vor. In dem Vorschlag geht es auch ganz und gar nicht um Lärmeinstufung, sondern um Lärmentgelte. Der Titel dieser Richtlinie muss deshalb entsprechend geändert werden, damit deutlich wird, dass sie Lärmentgelte betrifft.

2.   Die Entgelte sind zu unverbindlich und daher wettbewerbsverzerrend

Eine sehr grundlegende Frage ist die nach der praktischen Bedeutung dieser Richtlinie. Es muss befürchtet werden, dass sie, so wie die Kommission sie vorschlägt, in der Praxis keinerlei Bedeutung haben wird. Es wird lediglich erreicht, dass die Höhe des Entgelts an der Lärmbelästigung, die ein Flugzeug verursacht, gemessen wird. Die Flughäfen bestimmen jedoch selbst, wie stark sich die Lärmbelästigung auf die Höhe des Entgelts auswirkt (der Multiplikationsfaktor ist frei zu wählen). Die Flughäfen haben auch die Möglichkeit, überhaupt kein Lärmentgelt einzuführen (Multiplikationsfaktor wird gleich null gesetzt). Für diese Flughäfen hat diese Richtlinie also überhaupt keine Bedeutung. Es wäre besser, wenn das Lärmentgelt für alle Flughäfen obligatorisch wäre. So könnte Wettbewerbsverzerrungen und Lärmdumping entgegengewirkt werden. Ein Mindestmultiplikationsfaktor wäre hier eine gute Zwischenlösung. Die Wettbewerbsverzerrungen würden begrenzt und zugleich wird der Subsidiarität Rechnung getragen.

3.   Das Lärmentgelt ist zu wenig differenziert

Das vorgeschlagene Entgelt basiert auf der absoluten Lärmemission der einzelnen Flugzeuge. Da sich der Schallenergiepegel am unmittelbarsten auf die Lärmbelästigung bezieht, wird er bei der Berechnung als Ausgangspunkt genommen. Im Anhang des Kommissionsvorschlags wird angegeben, wie das Lärmentgelt berechnet werden soll. Dies ist eine komplizierte Formel, die beinhaltet, dass

• ∙jeweils 3 dB zusätzlicher Lärm ein doppelt hohes Entgelt bedeutet,
• ∙der Unterschied zwischen dem niedrigsten und dem höchsten Entgelt den Faktor 20 nicht überschreiten darf.

Durch den Faktor 20 ist eine Obergrenze für die Höhe des Entgelts gesetzt worden. Auch wenn Flugzeuge noch mehr Lärm erzeugen, wird kein höheres Entgelt bezahlt. Entsprechend dem Anhang würden Flugzeuge, die mehr als Td plus 13 dB erzeugen, kein höheres Entgelt zu zahlen brauchen. Ändert man den Faktor 20 in den Faktor 40, wird der Bereich um 3 dB ausgeweitet (von 13 dB auf 16 dB). Da nicht zu erwarten ist, dass es noch lärmintensivere Flugzeuge gibt, ist dies eine ausreichende Ausdehnung des Bereichs. Kurzgesagt: Die größten Lärmerzeuger zahlen mehr für die größere Lärmbelästigung.

4.   Unklare Beziehung zwischen Lärmentgelt und Kosten

In dem Kommissionsvorschlag wird strikt festgelegt, dass die Einnahmen aus dem Lärmentgelt nicht höher sein dürfen als die Kosten. Es ist nicht deutlich, welche Kosten damit gemeint sind. Bestimmte Kosten, etwa Umweltkosten durch Lärmbelästigung, sind sehr schwer zu berechnen. Außerdem werden die Flughäfen nicht alle nachteiligen Auswirkungen der Lärmbelästigung abstellen können. So ist es etwa nicht möglich, gestörte Nachtruhe oder psychische Auswirkungen infolge von Lärmbelästigung zu vergüten. Gestörte Nachtruhe und nachteilige psychische Auswirkungen aufgrund von Lärmbelästigung können gegebenenfalls aber kompensiert werden. Schließlich muss man sich klar machen, dass der Zweck des Lärmentgelts insbesondere die Förderung geräuschärmerer Flugzeuge ist.

STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR REGIONALPOLITIK, VERKEHR UND FREMDENVERKEHR

20.Juni 2002

für den Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Festlegung eines Gemeinschaftsrahmens für die Lärmeinstufung ziviler Unterschallluftfahrzeuge zur Berechnung von Lärmentgelten

(KOM(2001) 74 – C5‑0001/2002 – 2001/0308(COD))

Verfasser der Stellungnahme (*): Josu Ortuondo Larrea

(*) Verstärktes Hughes-Verfahren

VERFAHREN

In seiner Sitzung vom 21. Februar 2002 benannte der Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr Josu Ortuondo Larrea als Verfasser der Stellungnahme.

Der Ausschuss prüfte den Entwurf einer Stellungnahme in seinen Sitzungen vom 22. Mai und 18. Juni 2002.

In der letztgenannten Sitzung nahm er die nachstehenden Änderungsanträge mit 35 Stimmen bei 2 Enthaltungen an.

Bei der Abstimmung waren anwesend: Luciano Caveri, Vorsitzender; Gilles Savary, Helmuth Markov, stellvertretende Vorsitzende; Josu Ortuondo Larrea, Verfasser der Stellungnahme; Emmanouil Bakopoulos, Philip Charles Bradbourn, Felipe Camisón Asensio, Luigi Cocilovo, Nirj Deva (in Vertretung von Christine de Veyrac),Alain Esclopé, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Mathieu J.H. Grosch, Konstantinos Hatzidakis, Ewa Hedkvist Petersen, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Brigitte Langenhagen (in Vertretung von Sérgio Marques) Emmanouil Mastorakis, Rosa Miguélez Ramos, Bill Miller (in Vertretung von Danielle Darras), Francesco Musotto, Karla M.H. Peijs, Wilhelm Ernst Piecyk, Giovanni Pittella (in Vertretung von Bernard Poignant), Samuli Pohjamo, José Javier Pomés Ruiz, Reinhard Rack, Carlos Ripoll i Martínez Bedoya, Dana Rosemary Scallon, Ingo Schmitt, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Hannes Swoboda (in Vertretung von Brian Simpson), Ari Vatanen, Mark Francis Watts und Brigitte Wenzel-Perillo (in Vertretung von Renate Sommer).

KURZE BEGRÜNDUNG

Der Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Festlegung eines Gemeinschaftsrahmens für die Lärmeinstufung ziviler Unterschallluftfahrzeuge zur Berechnung von Lärmentgelten ist integraler Bestandteil der Strategie der Union zur Bekämpfung der Lärmbelastung auf den und um die Flughäfen der Union durch Anreize für die Betreiber, indem die Flughafengebühren, je nach Grad der Lärmbelastung durch ein spezifisches Flugzeug gestaffelt werden. Zurzeit unterscheiden sich die Kriterien zur Differenzierung der Entgelte und zur Quantifizierung der Lärmbelastung als Umweltkosten von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat jedoch erheblich und dies beeinträchtigt das reibungslose Funktionieren des Luftverkehrsmarktes. Außerdem ist die Differenzierung gemeinschaftsweit gesehen oft nicht widerspruchsfrei, und auch ein Vergleich der Regelungen untereinander ist nicht immer möglich. Die Kommission hält es aufgrund der Tatsache, dass die gesamte Luftfahrzeugflotte inzwischen aus Fluggerät nach Kapitel 3 besteht, für angezeigt, einen Rechtsrahmen für gemeinsame Kriterien zur Lärmeinstufung von Luftfahrzeugen des Kapitels 3 zu schaffen. Die Initiative baut auf der Empfehlung der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) zu Lärmentgelten auf und sollte eine Verbreitung von Lärmentgeltregelungen, denen unterschiedliche Einstufungen zugrunde liegen, vermeiden. Die Einstufung der Entgelte basiert auf den absoluten Lärmwerten des betreffenden Flugzeugs, die zwecks Ausstellung eines Lärmzeugnisses gemessen werden. Dies entspricht dem Dokument 9082 ICAO, in dem es ausdrücklich heißt, dass „alle lärmbezogenen Entgelte an die Landeentgelte geknüpft werden sollten, beispielsweise durch Aufschläge oder Abschläge, und hinsichtlich der Lärmwerte von Luftfahrzeugen, die Vorschriften des Anhangs 16 für das Lärmzeugnis zu berücksichtigen sind.“

Die Kommission führt aus, dass das vorgeschlagene Einstufungssystem dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zwischen Lärmentgelten und Lärmbelastung entsprechen sollte und dass sich dies am besten durch Verwendung des Schallenergiepegels erreichen lässt, der gleich dem Antilogarithmus des Lärmpegels in Dezibel ist. Gerechtfertigt wird dies durch die Tatsache, dass die externen Kosten bei Lärmpegeln, wie sie für lärmbelastete Flughäfen typisch sind, nicht dem Lärmpegel in Dezibel, sondern eher dem Schallenergiepegel proportional sind. Diese Kosten steigen wesentlich stärker als der Lärmpegel: ein Anstieg um drei Dezibel bedeutet laut Auskunft der Kommission eine Verdoppelung der Kosten.

Der Verfasser der Stellungnahme hat ausführliche Kontakte zum Verband Europäischer Fluglinien (AEA) und zur Europäischen Region des ACI geknüpft. Generell begrüßen beide Organisationen den Vorschlag der Kommission und unterstützen ihn, haben jedoch unterschiedliche Ansichten bezüglich der Anwendung von Artikel 3 Absatz 3 des Vorschlags der Kommission, wonach innerhalb von 24 Stunden multiple Zeitspannen definiert werden können und innerhalb jeder beliebigen Zeitspanne das Verhältnis zwischen niedrigstem Lärmentgelt und höchstem Lärmentgelt maximal 1:20 betragen darf. Nach eingehender Prüfung der von diesen beiden Organisationen vorgelegten Argumente kommt der Verfasser zu dem Schluss, dass eine Änderung des ursprünglichen Vorschlags der Kommission in diesem Punkt entweder zu einem europaweiten System führen würde, das die Wirkung des vorgeschlagenen Lärmentgeltsystems bzw. bestehender Systeme erheblich verringern bzw. die Harmonisierung der Rechtsvorschriften für Lärmentgelte undurchführbar machen würde. Es sollte in diesem Zusammenhang daran erinnert werden, dass der vorliegende Kommissionsvorschlag das Ergebnis umfassender Verhandlungen über einen sehr langen Zeitraum mit allen Beteiligten im Rahmen der ECAE ist.

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr ersucht den federführenden Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik, folgende Änderungsanträge in seinen Bericht zu übernehmen:

Vorschlag der Kommission[1]	Abänderungen des Parlaments
Änderungsantrag 1 Erwägung 6
(6)   Die Differenzierung soll nicht der Erzielung zusätzlicher Einnahmen dienen. Sie sollte dem Grundsatz der Aufkommensneutralität entsprechen und auf transparente und diskriminierungsfreie Weise angewendet werden.	(6)   Die Differenzierung soll nicht der Erzielung zusätzlicher Einnahmen dienen. Sie sollte dem Grundsatz der Aufkommensneutralität entsprechen und auf transparente und diskriminierungsfreie Weise angewendet werden. Umweltbezogene Entgelte, die mit dem ausdrücklichen Zweck erhoben werden, Maßnahmen zur Minderung der Umweltauswirkungen in der Nähe des betreffenden Flughafens zu finanzieren, z.B. Maßnahmen zur Schalldämmung, sind jedoch mit den bestehenden ICAO-Entgeltgrundsätzen vereinbar und demnach auch in der vorliegenden Richtlinie zulässig.
Begründung Der Grundsatz der Aufkommensneutralität bedeutet, dass die Summe der Zuschläge und Erstattungen die Kosten der Erbringung der Dienstleistungen nicht übersteigen darf. Allerdings muss klar sein, dass zu diesen Dienstleistungskosten nicht nur die reinen Betriebskosten des Flughafens gehören, sondern auch die Kosten für eventuelle Maßnahmen zur Minderung der Lärmbelastung durch Flugzeuge in der Nähe von Flughäfen.
Änderungsantrag 2 Erwägung 8
(8)   Lärmentgelte sollten der zusätzlichen menschlichen Belastung durch den von einzelnen Luftfahrzeugen separat bei Anflug und Abflug verursachten Lärm proportional sein. Die Beziehung zwischen dieser zusätzlichen Lärmbelastung und der Lärmemission des Luftfahrzeugs wird durch den Schallenergiepegel am besten wiedergegeben.	(8)   Lärmentgelte sollten dem durch den von einzelnen Luftfahrzeugen bei Anflug und Abflug verursachten Lärm entsprechen. Lärmentgelte dienen zur Förderung des Einsatzes leiserer Luftfahrzeuge ("gewöhnliches Lärmentgelt") und/oder für die Durchführung von Maßnahmen zur Deckung der Minderung oder Vermeidung von Lärmproblemen an Flughäfen ("Spezielles Lärmentgelt").
Begründung Die vom Menschen empfundene Lärmbelastung hängt nicht nur von der Schallenergie ab, sondern auch von lokalen Gegebenheiten. Deshalb sollte das Lärmentgeltsystem nicht ausschließlich an die Schallenergie gebunden werden. Der Begriff Lärmentgelt wird im Anhang Abschnitt Differenzierung der Lärmentgelte unterschieden in "spezielle Lärmentgelte" und "sonstige Lärmentgelte". Wegen der Unterschiedlichkeit ihrer Bemessung (vgl. Anhang) sollte bereits an dieser Stelle eine klare Unterscheidung gemacht werden.
Änderungsantrag 3 Erwägung 9
(9)   Um eine größtmögliche Transparenz der Entgeltsysteme auf den Flughäfen der Gemeinschaft sicherzustellen, sollte der gemeinsame Rahmen für die Lärmeinstufung von Luftfahrflugzeugen nach einer angemessenen Übergangsfrist auf allen Flughäfen mit gewerblichem Luftverkehr zwischen Mitgliedsstaaten angewendet werden, sofern sie Lärmentgelte erheben.	(9)   Um eine größtmögliche Transparenz der Entgeltsysteme auf den Flughäfen der Gemeinschaft sicherzustellen, sollte der gemeinsame Rahmen für die Lärmeinstufung von Luftfahrflugzeugen nach einer angemessenen Übergangsfrist auf allen Flughäfen mit gewerblichem Luftverkehr zwischen Mitgliedsstaaten angewendet werden, sofern sie Lärmentgelte erheben oder diese einführen wollen. Bereits bestehende alternative Lärmentgeltsysteme an Flughäfen können beibehalten werden, sofern sie weitgehender und fortschrittlicher sind als das vorgeschlagene Lärmentgeltsystem.
Begründung Die notwendige Harmonisierung zur Berechnung der Lärmentgelte darf die Effizienz bestehender Systeme nicht einschränken. An manchen Flughäfen sind die Lärmentgeltsysteme weitreichender und gewährleisten ein hohes Maß an Lärmschutz. Eine Anpassung dieser Systeme an die Richtlinie würde zu einer Verschlechterung führen und somit zu Lasten der Flughafenanrainer gehen.
Änderungsantrag 4 Erwägung 13
(13)   Die Kommission sollte eine Bewertung der Umsetzung dieser Richtlinie bis zum 1. April 2008 vornehmen –	(13)   Die Kommission sollte eine Bewertung der Umsetzung dieser Richtlinie bis zum 1. April 2010 vornehmen –
Begründung Das im ursprünglichen Text angegebene Datum ist nicht sehr realistisch.
Änderungsantrag 5 Artikel 1 Absatz 2
Die Richtlinie gilt nach Maßgabe von Artikel 4 für Flughäfen oder Flughafensysteme, von denen gewerblicher Luftverkehr zwischen Mitgliedsstaaten durchgeführt wird und die im Hoheitsgebiet eines Mitgliedsstaats liegen, sofern Lärmentgelte erhoben werden.	Die Richtlinie gilt nach Maßgabe von Artikel 4 für Flughäfen oder Flughafensysteme, von denen gewerblicher Luftverkehr zwischen Mitgliedsstaaten durchgeführt wird und die im Hoheitsgebiet eines Mitgliedsstaats liegen, sofern Lärmentgelte erhoben werden bzw. solche Entgelte eingeführt werden sollen. Bereits bestehende alternative Lärmentgeltsysteme an Flughäfen können beibehalten werden, sofern sie weitgehender und fortschrittlicher sind als das vorgeschlagene Lärmentgeltsystem.
Begründung Die notwendige Harmonisierung zur Berechnung der Lärmentgelte darf die Effizienz bestehender Systeme nicht einschränken. An manchen Flughäfen sind die Lärmentgeltsysteme weitreichender und gewährleisten ein hohes Maß an Lärmschutz. Eine Anpassung dieser Systeme an die Richtlinie würde zu einer Verschlechterung führen und somit zu Lasten der Flughafenanrainer gehen.
Änderungsantrag 6 Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a
(a)   "Lärmentgelt" eine vom Flughafen erhobene spezielle Lärmabgabe, die auf die bescheinigten Lärmwerte des Luftfahrzeugs bezogen ist und zur Deckung der Kosten der Minderung oder Vermeidung von Lärmproblemen sowie zur Förderung des Einsatzes leiserer Luftfahrzeuge vorgesehen ist;	(a)   "Lärmentgelt" eine vom Flughafen erhobene Lärmabgabe, die auf die bescheinigten Lärmwerte oder am Flughafen gemessene Lärmwerte des Luftfahrzeugs bezogen ist. Es dient zur Förderung des Einsatzes leiserer Luftfahrzeuge ("gewöhnliches Lärmentgelt") und/oder für die Durchführung von Maßnahmen zur Deckung der Minderung oder Vermeidung von Lärmproblemen an Flughäfen ("Spezielles Lärmentgelt");
Begründung Der bescheinigte Lärmwert allein reicht nicht aus, da die tatsächliche Betroffenheit der Bevölkerung von lokalen Gegebenheiten abhängt und somit am besten direkt am Flughafen gemessen werden kann. Der Begriff Lärmentgelt wird im Anhang Abschnitt Differenzierung der Lärmentgelte unterschieden in "spezielle Lärmentgelte" und "sonstige Lärmentgelte". Wegen der Unterschiedlichkeit ihrer Bemessung (vgl. Anhang) sollte bereits an dieser Stelle eine klare Unterscheidung gemacht werden.
Änderungsantrag 7 Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b
(b)   "Differenzierung" die mögliche Abstufung der Höhe der Lärmentgelte innerhalb eines aufkommensneutralen Rahmens;	(b)   "Differenzierung" die mögliche Abstufung der Höhe der Lärmentgelte, bei gewöhnlichen Lärmentgelten innerhalb eines aufkommensneutralen Rahmens;
Begründung In Artikel 1 Buchstabe (a) fand eine Unterteilung in gewöhnliche und spezielle Entgelte statt. Aufkommensneutralität betrifft jedoch nur gewöhnliche Entgelte.
Änderungsantrag 8 Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c
(c)   „La“ den Lärmpegel eines Luftfahrzeugs beim Anflug; er ist gleich dem Wert des bescheinigten Lärmpegels in EPNdB (Effective-Perceived-Noise-Dezibel) am Anflugmesspunkt in der Berechnung gemäß Anhang 16 Band 1 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt, 3. Ausgabe, Juli 1993; die damit zusammenhängende Schallenergie ist gleich dem Antilogarithmus La/10;	(c)   „La“ den Lärmpegel eines Luftfahrzeugs beim Anflug; er ist gleich dem Wert des bescheinigten Lärmpegels in EPNdB (Effective-Perceived-Noise-Dezibel) am Anflugmesspunkt in der Berechnung gemäß Anhang 16 Band 1 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt, 3. Ausgabe, Juli 1993 oder des am Flughafen gemessenen Pegels. Soweit sich der Lärmpegel auf die Schallenergie bezieht, ist er gleich dem Antialogarithmus La/10;
Begründung Entsprechend Änderungsantrag 8 ist diese Ergänzung erforderlich, um die vor Ort durchzuführenden Schalldruck- bzw. Schallpegelmessungen für die Bemessung eines Lärmwertes mit einzubeziehen.
Änderungsantrag 9 Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d
2.   1(d) „Ld“ den Lärmpegel eines Luftfahrzeugs beim Abflug; er ist gleich dem arithmetischen Mittel der bescheinigten Lärmpegel in EPNdB (Effective-Perceived-Noise-Dezibel) an den seitlichen und Überflugmesspunkten gemäß der Definition des genannten Anhangs 16; die damit zusammenhängende Schallenergie ist gleich dem Antilogarithmus Ld/10;	2.   1(d) „Ld“ den Lärmpegel eines Luftfahrzeugs beim Abflug; er ist gleich dem arithmetischen Mittel der bescheinigten Lärmpegel in EPNdB (Effective-Perceived-Noise-Dezibel) an den seitlichen und Überflugmesspunkten gemäß der Definition des genannten Anhangs 16 oder des am Flughafen gemessenen Pegels. Soweit sich der Lärmpegel auf die Schallenergie bezieht, ist er gleich dem Antilogarithmus Ld/10;
Begründung Entsprechend Änderungsantrag 8 ist diese Ergänzung erforderlich, um die vor Ort durchzuführenden Schalldruck- bzw. Schallpegelmessungen für die Bemessung eines Lärmwertes mit einzubeziehen.
Änderungsantrag 10 Artikel 3, Titel
Gemeinsamer Rahmen zur Berechnung von Lärmentgelten	Gemeinsamer Rahmen zur Berechnung und Änderung von Lärmentgelten
Begründung Der gemeinsame Rahmen zur Berechnung von Lärmentgelten muss sowohl die Festlegung neuer Entgelte als auch die Unterteilung der bestehenden Entgelte abdecken.
Änderungsantrag 11 Artikel 3 Unterabsatz 1
Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Berechnung von Lärmentgelten an Flughäfen in ihrem Hoheitsgebiet auf folgenden Kriterien beruht:	Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Berechnung und Änderung von Lärmentgelten an Flughäfen in ihrem Hoheitsgebiet auf folgenden Kriterien beruht:
Begründung Die Ergänzung geht inhaltlich zurück auf Änderungsantrag 10, der einen sachlich neuen Artikel 3 Absatz 4 einfügt.
Änderungsantrag 12 Artikel 3 Absatz 1
(1)   Das Lärmentgelt für An- und Abflüge sollte der relativen Lärmbelastung der Flughafenanrainer durch An- und Abflüge proportional sein. Das Lärmentgelt für den Anflug und Abflug sollte wie im Anhang angegeben berechnet werden.	(1)   Das Lärmentgelt für An- und Abflüge sollte der relativen Lärmbelastung der Flughafenanrainer durch An- und Abflüge entsprechen. Das Lärmentgelt für den Anflug und Abflug wird wie im Anhang angegeben berechnet. Unterschiedliche Lärmentgelteinheiten für unterschiedliche Tageszeiträume sind zulässig.
Begründung Die Verwendung des Begriffs 'proportional' suggeriert einen mathematischen Zusammenhang. Diese liegt jedoch nicht vor. Zudem muss sicher gestellt werden, dass die Kriterien auch wirklich einheitlich berücksichtigt werden. Darüber hinaus ist klarzustellen, dass die Lärmbelastung nachts stärker empfunden wird als tagsüber. Daher sollte es zulässig sein, die Lärmentgelte auch nach Tageszeiten zu differenzieren.
Änderungsantrag 13 Artikel 3 Absatz 2
(2)   Die Berechnung der Schallenergien bei Anflug und Abflug hat auf den Schallpegeln La und Ld zu beruhen.	(2)   Die Berechnung der Lärmentgelte bei Anflug und Abflug hat auf den Schallpegeln La und Ld zu beruhen.
Begründung Die Änderung ist notwendig, da dieser Artikel die Berechnung der Lärmentgelte behandelt. Die Schallpegel La und Ld sind nicht notwendigerweise nur dem Begriff der Schallenergie zugeordnet.
Änderungsantrag 14 Artikel 3 Absatz 3
(3)   Die Differenzierung der Lärmentgelte sollten innerhalb einer Zeitspanne so begrenzt sein, dass das höchste Lärmentgelt höchstens das Zwanzigfache des niedrigsten Lärmentgelts beträgt. Eine geringere Differenzierung ist möglich.	(3)   Lärmentgeltregelungen müssen nach ihrer Einführung oder Änderung für mindestens zwei Flugplanperioden unverändert gelten.
Begründung Die Fluggesellschaften brauchen zur Planung künftiger Kosten ein gewisses Maß an Sicherheit.
Änderungsantrag 15 Artikel 4 Absatz 1
(1)   ab dem 1. April 2003	(1)   ab dem 1. April 2004
(a)   bei wesentlichen Änderungen bestehender Lärmentgeltregelungen,	(a)   bei wesentlichen Änderungen bestehender Lärmentgeltregelungen,
(b)   bei neu eingeführten Lärmentgeltregelungen;	(b)   bei neu eingeführten Lärmentgeltregelungen;.
Begründung Für die Umsetzung der in der Richtlinie vorzusehenden Grundlagen neuer Lärmentgelteregelungen ist eine längere Übergangsfrist erforderlich, damit sich Flughafenbetreiber in einem angemessenen Zeitraum auf die neuen rechtlichen Rahmenbedingungen einstellen können. Hieraus ergibt sich aber kein Bedürfnis, die Umsetzungsfrist gemäß Absatz 2 zu ändern.
Änderungsantrag 16 Artikel 4 Absatz 2
(2)   ab dem 1.April 2006 bei allen Lärmentgeltregelungen.	(2)   ab dem 1.April 2006 bei allen Lärmentgeltregelungen. Dies gilt nicht für Flughäfen, die bereits über eine Lärmentgeltregelung verfügen, die weitreichender ist als die in der Richtlinie vorgeschlagene Regelung.
Begründung Harmonisierung darf die Effizienz bestehender Systeme nicht einschränken. An manchen Flughäfen sind die Lärmentgeltsysteme weitreichender, eine Änderung nach der Richtlinie würde zu einer Verschlechterung führen und somit zu Lasten der Flughafenanrainer gehen.
Änderungsantrag 17 Artikel 7 Absatz 1
Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 1. April 2008 einen Bericht über die Erfahrungen mit der Anwendung dieser Richtlinie vor.	Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 1. April 2010 einen Bericht über die Erfahrungen mit der Anwendung dieser Richtlinie vor.
Begründung Das im ursprünglichen Text angegebene Datum ist unrealistisch.
Änderungsantrag 18 Anhang Berechnung der Lärmentgelte Abschnitt 2
La ist der bescheinigte Lärmpegel beim Anflug.	La ist der bescheinigte oder der vor Ort gemessene Lärmpegel beim Anflug.
Begründung Entspricht der Begründung zu Änderungsantrag 8.
Änderungsantrag 19 Anhang Berechnung der Lärmentgelte Abschnitt 3
Ld = (Lf + Ll)/2, Lf und Ll sind bescheinigte Lärmpegel an den Überflug- und seitlichen Messpunkten.	Ld = (Lf + Ll)/2, Lf und Ll sind bescheinigte oder vor Ort gemessene Lärmpegel an den Überflug- und seitlichen Messpunkten.
Begründung Entspricht der Begründung zu Änderungsantrag 8.
Änderungsantrag 20 Anhang Berechnung der Lärmentgelte Abschnitt 4
Ta und Td sind Lärmschwellenwerte bei Anflug und Abflug, die den Kategorien vergleichsweise leiser Luftfahrzeuge am betreffenden Flughafen entsprechen. Diese Schwellenwerte werden rund 13 Dezibel unterhalb der oberen Schwellenwerte von 95% der am Flughafen emittierten Schallenergie festgesetzt wie in der Abbildung dargestellt.	Ta und Td sind Lärmschwellenwerte bei Anflug und Abflug, die den Kategorien vergleichsweise leiser Luftfahrzeuge am betreffenden Flughafen entsprechen. Diese Schwellenwerte werden vom Flughafen nach Maßgabe seines Entgeltsystems selbst bestimmt.
Begründung Die von der Kommission vorgeschlagenen Schwellenwerte beziehen sich auf die Spreizung der Lärmentgelte um höchstens das 20-fache des geringsten Lärmentgelts. Dieser Spreizungsfaktor entspricht einer Differenz von 13 Dezibel. Diese Begrenzung der Lärmentgeltspreizung ist aus den in Änderungsantrag 14 genannten Gründen abzulehnen und darf daher in der Formel zur Berechnung des Lärmentgelts keine Berücksichtigung finden.
Änderungsantrag 21 Anhang Differenzierung der Lärmentgelte Abschnitt 2
E d i ist die relative Schallenergie beim Abflug für das betreffende Luftfahrzeug.	E d i ist die relative Schallenergie bzw. der Schalldruck beim Abflug für das betreffende Luftfahrzeug.
Begründung Ergibt sich aus der Begründung zu Änderungsantrag 8.
Änderungsantrag 22 Anhang Differenzierung der Lärmentgelte Abschnitt 3
N und Σ E d j sind die vorhergesehene Zahl der Abflüge und die vorhergesehene kumulierte Schallenergie beim Abflug im betreffenden Jahr.	N und Σ E d j sind die vorhergesehene Zahl der Abflüge und die vorhergesehene kumulierte Schallenergie bzw. der kumulierte Schalldruck beim Abflug im betreffenden Jahr.
Begründung Ergibt sich aus der Begründung zu Änderungsantrag 8.

• [1] ABl. C 103E vom 30.4.2002, S. 221.