RELAZIONE sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'istituzione di una disciplina comunitaria per la classificazione delle emissioni sonore degli aerei subsonici civili ai fini del calcolo della tassa sul rumore
(COM(2001) 74 – C5‑0001/2002 – 2001/0308(COD))
16 luglio 2002 - ***I
Commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la politica dei consumatori
Relatore: Hans Blokland
Relatore per parere (*): Josu Ortuondo Larrea, commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo
(*) Procedura Hughes rafforzata
PAGINA REGOLAMENTARE
Con lettera del 20 dicembre 2001 la Commissione ha presentato al Parlamento, a norma dell'articolo 251, paragrafo 2, e dell'articolo 80, paragrafo 2, del trattato CE, la proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'istituzione di una disciplina comunitaria per la classificazione delle emissioni sonore degli aerei subsonici civili ai fini del calcolo della tassa sul rumore (COM(2001) 74 – 2001/0308(COD)).
Nella seduta del 17 gennaio 2002 il Presidente del Parlamento ha comunicato di aver deferito tale proposta alla commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la politica dei consumatori per l'esame di merito e, per parere, alla commissione per i problemi economici e monetari e alla commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo (C5‑0001/2002).
Nella seduta del 27 febbraio 2002 il Presidente del Parlamento ha comunicato che la commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo, consultata per parere, sarebbe stata associata all'elaborazione della relazione conformemente alla procedura Hughes rafforzata.
Nella riunione del 22 gennaio 2002 la commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la politica dei consumatori aveva nominato relatore Hans Blokland.
Nelle riunioni del 18 giugno e 10 luglio 2002 ha esaminato la proposta della Commissione e il progetto di relazione.
Nell'ultima riunione indicata ha approvato il progetto di risoluzione legislativa con 32 voti favorevoli, 9 contrari e 1 astensione.
Erano presenti al momento della votazione Caroline F. Jackson (presidente), Mauro Nobilia (vicepresidente), Alexander de Roo (vicepresidente), Anneli Hulthén (vicepresidente), Hans Blokland (relatore), Per-Arne Arvidsson, María del Pilar Ayuso González, David Robert Bowe, Dorette Corbey, Avril Doyle, Anne Ferreira, Francesco Fiori (in sostituzione di John Bowis, a norma dell'articolo 153, paragrafo 2, del regolamento), Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Robert Goodwill, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez Cortines, Heidi Anneli Hautala (in sostituzione di Patricia McKenna), Marie Anne Isler Béguin, Christa Klaß, Eija-Riitta Anneli Korhola, Bernd Lange, Peter Liese, Torben Lund, Jules Maaten, Minerva Melpomeni Malliori, Jorge Moreira da Silva, Riitta Myller, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Frédérique Ries, Didier Rod (in sostituzione di Hiltrud Breyer), Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Inger Schörling, Jonas Sjöstedt, Renate Sommer (in sostituzione di Horst Schnellhardt), María Sornosa Martínez, Dirk Sterckx (in sostituzione di Chris Davies), Catherine Stihler, Antonios Trakatellis, Kathleen Van Brempt e Phillip Whitehead.
Il parere della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo è allegato; la commissione per i problemi economici e monetari ha deciso il 4 febbraio 2002 di non esprimere parere.
La relazione è stata depositata il 16 luglio 2002.
Il termine per la presentazione di emendamenti sarà indicato nel progetto di ordine del giorno della tornata nel corso della quale la relazione sarà esaminata.
PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'istituzione di una disciplina comunitaria per la classificazione delle emissioni sonore degli aerei subsonici civili ai fini del calcolo della tassa sul rumore (COM(2001) 74 – C5‑0001/2002 – 2001/0308(COD))
(Procedura di codecisione: prima lettura)
Il Parlamento europeo,
– vista la proposta della Commissione (COM(2001) 74[1]),
– visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 80, paragrafo 2, del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C5‑0001/2002),
– visto l'articolo 67 del suo regolamento,
– visti la relazione della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la politica dei consumatori e il parere della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo (A5‑0269/2002),
1. approva la proposta della Commissione quale emendata;
2. chiede che la proposta gli venga nuovamente presentata qualora la Commissione intenda modificare sostanzialmente la proposta emendata o sostituirla con un nuovo testo;
3. incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.
Testo della Commissione | Emendamenti del Parlamento |
Emendamento 1 Titolo della direttiva | |
relativa all'istituzione di una disciplina comunitaria per la classificazione delle emissioni sonore degli aerei subsonici civili ai fini del calcolo della tassa sul rumore |
relativa all'istituzione di una disciplina comunitaria per la tassa sul rumore degli aerei subsonici civili |
Motivazione Secondo il titolo della Commissione, la proposta riguarda la classificazione delle emissioni sonore. Ciò nondimeno, l'espressione "classificazione delle emissioni sonore" non figura nel testo della proposta di direttiva. La proposta non riguarda affatto la classificazione delle emissioni sonore, bensì la tassa sul rumore, motivo per cui il titolo della direttiva deve essere modificato per chiarire che riguarda la tassa sul rumore. | |
Emendamento 2 Considerando 6 | |
(6) La modulazione delle tasse non è finalizzata a generare un gettito supplementare per gli aeroporti; essa dovrà pertanto osservare il principio della neutralità delle entrate ed essere applicata in modo trasparente e non discriminatorio. |
(6) La modulazione delle tasse non è finalizzata a generare un gettito supplementare per gli aeroporti; essa dovrà pertanto osservare il principio della neutralità delle entrate ed essere applicata in modo trasparente e non discriminatorio. Tuttavia, le tasse ambientali riscosse nello specifico intento di finanziare le misure di riduzione dell’impatto ambientale in prossimità degli aeroporti, quali ad esempio le misure di isolamento acustico, sono compatibili con i principi di tassazione attualmente promossi dall'ICAO e pertanto ammesse dalla presente direttiva. |
Motivazione Il principio della neutralità delle entrate significa che la somma delle maggiorazioni e delle riduzioni delle tasse non deve superare il costo legato alla prestazione dei servizi. Tuttavia, deve essere chiaro che nel costo dei servizi sono inclusi non solo i costi strettamente operativi dell'aeroporto, ma anche quelli corrispondenti alle misure eventualmente necessarie per attenuare gli effetti del rumore prodotto dagli aerei nella zona circostante l'aeroporto. | |
Emendamento 3 Considerando 7 | |
(7) Si ritiene che i livelli certificati di emissioni sonore, definiti nell'allegato 16, volume I alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale, terza edizione, luglio 1993, rispecchino adeguatamente l'impatto acustico per le popolazioni che vivono in prossimità degli aeroporti. Il livello di rumore all'arrivo può essere adeguatamente determinato mediante il livello di rumore certificato al punto di misura di avvicinamento quale definito nel suddetto allegato 16. Per quanto riguarda il livello di rumore alla partenza, questo presenta una buona correlazione con la media del livello di rumore certificato al punto di misura laterale e al punto di misura di sorvolo definiti nel suddetto allegato 16. |
(7) Al fine di assicurare una proporzionalità ottimale tra la tassa sul rumore e l'impatto acustico subito dalle popolazioni, è opportuno stabilire una classificazione acustica degli aerei basata sui livelli di rumore misurati in situ, in prossimità degli aeroporti, che rispecchi le condizioni reali di operatività e quindi l'inquinamento acustico effettivamente percepito dalle persone che vivono nei pressi di infrastrutture aeroportuali. In attesa di tale classificazione, si ritiene che i livelli certificati di emissioni sonore, definiti nell'allegato 16, volume I alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale, terza edizione, luglio 1993, possano essere impiegati a titolo transitorio per rappresentare l'impatto acustico per le popolazioni che vivono in prossimità degli aeroporti. In questo contesto, il livello di rumore all'arrivo può essere rappresentato mediante il livello di rumore certificato al punto di misura di avvicinamento quale definito nel suddetto allegato 16 e il livello di rumore alla partenza può essere rappresentato con la media del livello di rumore certificato al punto di misura laterale e al punto di misura di sorvolo definiti nel suddetto allegato 16. |
Motivazione Al fine di rispecchiare l'inquinamento acustico effettivamente percepito dalle popolazioni che vivono nei pressi degli aeroporti, è opportuno migliorare i metodi di misurazione del rumore. | |
Emendamento 4 Articolo 2, paragrafo 1, lettera b) | |
(b) per “modulazione” si intende la possibilità di differenziare il livello delle tasse riscosse sul rumore, all'interno di un quadro generale di neutralità delle entrate; |
(b) per “modulazione” si intende la possibilità di differenziare il livello delle tasse riscosse sul rumore, nel caso delle tasse ordinarie sul rumore, all'interno di un quadro generale di neutralità delle entrate; |
Motivazione All'articolo 2, paragrafo 1, lettera a), è stata operata una distinzione tra tasse ordinarie e specifiche. La neutralità delle entrate riguarda però soltanto le tasse ordinarie. | |
Emendamento 5 Articolo 3, paragrafo 1 | |
(1) La tassa sul rumore per gli arrivi e le partenze è proporzionale all'impatto acustico relativo degli aeromobili in arrivo e in partenza sulla popolazione che risiede in prossimità degli aeroporti. La tassa sul rumore per un arrivo o una partenza in un determinato aeroporto è calcolata secondo le modalità stabilite nell'allegato alla presente direttiva. |
(1) La tassa sul rumore per gli arrivi e le partenze corrisponde all'impatto acustico relativo degli aeromobili in arrivo e in partenza sulla popolazione che risiede in prossimità degli aeroporti. La tassa sul rumore per un arrivo o una partenza in un determinato aeroporto è calcolata secondo le modalità stabilite nell'allegato alla presente direttiva. Possono essere applicate tasse unitarie sul rumore diverse per fasce orarie giornaliere diverse. |
Motivazione L'uso del termine "proporzionale" suggerisce l’esistenza di un rapporto matematico che non c'è. Occorre inoltre garantire che i criteri siano veramente rispettati in modo uniforme nonché chiarire che l'inquinamento acustico è avvertito più nettamente nelle ore notturne che non in quelle diurne. Per questo motivo dovrebbe essere possibile differenziare le tasse sul rumore a seconda delle fasce orarie. | |
Emendamento 6 Articolo 3, paragrafo 3 | |
(3) La modulazione della tassa sul rumore nell'arco di un determinato periodo di tempo è limitata ad un rapporto 1/20 tra il livello massimo e il livello minimo. È possibile applicare un rapporto inferiore. |
(3) La modulazione della tassa sul rumore nell'arco di una determinata parte della giornata scelta dall'aeroporto (ad esempio, il giorno e la notte) è limitata ad un rapporto 1/40 tra il livello massimo e il livello minimo. È possibile applicare un rapporto inferiore. |
Motivazione A fini di chiarezza, occorre precisare che per "periodo di tempo" si intende una parte della giornata. In pratica, sarà applicato un regime di imposizione diverso (vale a dire un'altra tassa di base) per il giorno e per la notte. Fissando il rapporto a 1/20 si stabilisce un limite massimo per l'importo della tassa. Anche nel caso in cui gli aerei producessero maggiori emissioni sonore la tassa non sarebbe superiore. Stando all'allegato, gli aerei che producono più di Td più 13 decibel non dovrebbero infatti pagare una tassa più elevata. Portando il rapporto da 1/20 a 1/40, il margine è aumentato di 3 decibel (da 13 decibel a 16 decibel). Dato che non è verosimile che vi siano aerei ancora più rumorosi, ciò rappresenta un'estensione sufficiente. Insomma, gli aerei più rumorosi pagheranno di più perché provocano un maggiore inquinamento acustico. | |
Emendamento 7 Articolo 4, paragrafo 1 | |
(1) a decorrere dal 1° aprile 2003 |
(1) a decorrere dal 1° aprile 2004 |
Motivazione In vista dell'applicazione dei principi di un nuovo sistema di tasse sul rumore che saranno previsti dalla direttiva, è necessario un periodo di transizione più lungo, affinché i gestori degli aeroporti dispongano di tempo sufficiente per adattarsi al nuovo quadro giuridico. Da ciò non deriva però alcun bisogno di modificare il termine di applicazione di cui al paragrafo 2. | |
Emendamento 8 Articolo 7, comma 1 | |
Entro il 1° aprile 2008 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'esperienza acquisita nell'applicazione della presente direttiva. |
Entro il 1° aprile 2008 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'esperienza acquisita nell'applicazione della presente direttiva. Tale relazione deve in particolare valutare la possibilità di introdurre, ai fini della modulazione delle tasse, una classificazione acustica degli aerei basata sui livelli di rumore misurati in situ, in prossimità degli aeroporti, che rispecchi le condizioni reali di operatività e quindi l'inquinamento acustico effettivamente percepito dalle persone che vivono nei pressi di infrastrutture aeroportuali. |
Motivazione Si veda la motivazione dell'emendamento 3. | |
Emendamento 9 Allegato, Calcolo della tassa sul rumore | |
La tassa sul rumore totale riscossa in un determinato aeroporto per un arrivo e una partenza è data dalla seguente formula: |
La tassa sul rumore totale riscossa in un determinato aeroporto per un arrivo e una partenza è data dalla seguente formula: |
C = Ca.10^[(La - Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10] |
C = Ca.10^[(La - Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10] |
dove: |
dove: |
Ca e Cd rappresentano tasse sul rumore unitario per le partenze e per gli arrivi nell'aeroporto in esame. Ca e Cd possono essere pari a zero. Tali valori rispecchiano l'incidenza relativa delle emissioni sonore all'arrivo e alla partenza sulla popolazione interessata; |
Ca e Cd rappresentano tasse sul rumore unitario per le partenze e per gli arrivi nell'aeroporto in esame. Il valore minimo di Ca e Cd è di 10 euro per 10.000 chili. Tali valori rispecchiano l'incidenza relativa delle emissioni sonore all'arrivo e alla partenza sulla popolazione interessata; |
La è il livello di rumore certificato per la manovra di avvicinamento; |
La è il livello di rumore certificato per la manovra di avvicinamento; |
Ld = (Lf + Ll)/2, Lf e Ll sono i livelli di rumore certificati al punto di misura di sorvolo e al punto di misura laterale; e |
Ld = (Lf + Ll)/2, Lf e Ll sono i livelli di rumore certificati al punto di misura di sorvolo e al punto di misura laterale; e |
Ta e Td sono le soglie acustiche alla partenza e all'arrivo corrispondenti alle categorie degli aeromobili relativamente silenziosi per l'aeroporto in esame. Tali soglie sono fissate attorno ai 13 decibel al di sotto della soglia superiore corrispondente al 95% dell'energia acustica emessa nell'aeroporto in esame (cfr. grafico). |
Ta e Td sono le soglie acustiche alla partenza e all'arrivo corrispondenti alle categorie degli aeromobili relativamente silenziosi per l'aeroporto in esame. Tali soglie sono fissate attorno ai 13 decibel al di sotto della soglia superiore corrispondente al 95% dell'energia acustica emessa nell'aeroporto in esame (cfr. grafico). |
Motivazione Per gli aeroporti che fissano i fattori di moltiplicazione Ca e Cd a zero la direttiva non avrà alcun significato. Sarebbe preferibile imporre la tassa sul rumore a tutti gli aeroporti, in modo da evitare le distorsioni della concorrenza e il dumping del rumore. Un fattore di moltiplicazione minimo rappresenta una buona soluzione intermedia (ad esempio, un minimo di 10 euro per 10.000 chili). In questo modo sono limitate le distorsioni della concorrenza e si tiene conto altresì del principio di sussidiarietà. | |
Emendamento 10 Allegato, Modulazione delle tasse sul rumore | |
Modulazione delle tasse sul rumore | |
Conformemente al principio secondo cui la tassazione deve rispecchiare nella misura del possibile i costi sostenuti, deve essere istituita una specifica forma di imposizione che consenta di finanziare i programmi di attenuazione dell'inquinamento acustico; le altre tasse sulle emissioni sonore dovrebbero essere compensate mediante meccanismi di imposizione negativa (riduzioni) al fine di conseguire una neutralità del gettito. |
Conformemente al principio secondo cui la tassazione deve rispecchiare nella misura del possibile i costi sostenuti, deve essere istituita una specifica forma di imposizione che consenta di finanziare i programmi di attenuazione dell'inquinamento acustico. |
La neutralità del gettito può essere conseguita in modo distinto per le partenze e gli arrivi. Ad esempio, la tassa sul rumore alla partenza (positiva o negativa) per l'aeromobile i è data dalla formula seguente: | |
C i = Cd . [ E d i -1/N . Σ E d j ] dove | |
Cd è la tassa unitaria per le partenze riscossa nell'aeroporto in esame, E d i è l'energia acustica relativa alla partenza per l'aeromobile in esame e N e Σ E d j rappresentano il numero di partenze previste e l'energia acustica cumulata alla partenza prevista per l'anno in esame. C i può essere positivo o negativo. | |
Motivazione La proposta della Commissione stabilisce in modo molto rigoroso che il gettito della tassa sul rumore non può essere superiore ai costi. In questo modo non si tiene conto del fatto che è molto difficile calcolare i costi dell'inquinamento acustico. Occorre inoltre rendersi conto che gli aeroporti non possono ovviare a tutti gli effetti negativi dell'inquinamento acustico. Ad esempio, non è possibile indennizzare i disturbi del sonno notturno o gli effetti psichici dell'inquinamento acustico. Scopo della tassa sul rumore è soprattutto promuovere aerei più silenziosi. La formulazione del principio secondo cui la tassazione deve rispecchiare nella misura del possibile i costi sostenuti è sufficiente. |
- [1] GU C 103 E del 30.4.2002, pag. 221.
MOTIVAZIONE
Introduzione
Il 28 marzo 2002 è entrata in vigore la direttiva "che istituisce regole e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità" (COM(2001) 695). Tale direttiva si basa su un'impostazione aeroporto per aeroporto. Solo una volta che è stato dimostrato che gli aerei più rumorosi causano problemi specifici nei pressi di un determinato aeroporto è eventualmente possibile impedire loro di utilizzare tale aeroporto. Continua pertanto a essere possibile che aerei rumorosi che soddisfano a malapena la norma di certificazione acustica di cui al capitolo 3 (i cosiddetti velivoli marginalmente conformi) atterrino negli aeroporti europei. Per ovviare agli effetti negativi di questi aerei rumorosi devono essere adottate misure nei pressi degli aeroporti, quali lo spostamento delle piste di decollo e di atterraggio, l'installazione di barriere di protezione acustica, lo spostamento di quartieri residenziali, ecc. È chiaro che queste misure richiedono spese e sforzi considerevoli. Scopo della tassa sul rumore è coprire tali costi.
Contenuto della proposta della Commissione
Le emissioni acustiche degli aeromobili sono già state integrate nei regimi di imposizione di alcuni aeroporti in Europa. Per impedire la proliferazione di tali regimi, la Commissione ha presentato una proposta di armonizzazione degli stessi per mezzo dell'istituzione di una disciplina comunitaria per la tassa sul rumore degli aerei subsonici civili. Questa disciplina dovrebbe essere utilizzata esclusivamente come parametro per il calcolo della tassa sul rumore, il cui scopo è promuovere l'utilizzo di aeromobili meno rumorosi.
L'introduzione di una disciplina comune per la tassa sul rumore dovrebbe inoltre garantire maggiore trasparenza, parità di trattamento e prevedibilità, migliorando l'efficacia di tale tassa. La proposta della Commissione soddisfa i principi basilari stabiliti dall'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO), vale a dire:
1. non discriminazione tra servizi equivalenti
2. aderenza ai costi
3. trasparenza.
Al termine di un periodo di transizione, la disciplina sarà applicata, a decorrere dal 1° aprile 2006, a tutti i regimi di imposizione delle emissioni sonore negli Stati membri. La decisione di istituire una tassa sul rumore per far fronte ai problemi di inquinamento acustico negli aeroporti rimane tuttavia di competenza degli Stati membri.
Dato che il Consiglio non ha ancora adottato la proposta della Commissione europea sui regimi impositivi degli aeroporti, possiamo constatare che nei vari Stati membri non vi è ancora una volontà politica sufficiente per introdurre un tale sistema. Stando alla Commissione, la disciplina proposta può fungere da utile complemento al sistema proposto nel 1997, ma può anche configurarsi come strumento autonomo.
Commenti sulla proposta della Commissione
1. Titolo inadeguato
Secondo il titolo della Commissione, la proposta riguarda la classificazione delle emissioni sonore. Ciò nondimeno, l'espressione "classificazione delle emissioni sonore" non figura negli articoli della proposta di direttiva. La proposta non riguarda affatto la classificazione delle emissioni sonore, bensì la tassa sul rumore, motivo per cui il titolo della direttiva deve essere modificato per chiarire che riguarda la tassa sul rumore.
2. La tassa è troppo discrezionale, motivo per cui provoca distorsioni della concorrenza
Una domanda fondamentale è quali conseguenze pratiche avrà la direttiva. Vi è motivo di temere che la direttiva, come proposta dalla Commissione, in pratica non avrà alcun effetto. L'unico risultato ottenuto è che l'importo della tassa è correlato all'inquinamento acustico causato da un aereo. Ciò nondimeno, sono gli stessi aeroporti a determinare in quale misura l'inquinamento acustico influisce sull'importo della tassa (dato che possono fissare liberamente il fattore di moltiplicazione). Gli aeroporti hanno altresì la possibilità di non introdurre nessuna tassa sul rumore (fissando il fattore di moltiplicazione a zero). Per tali aeroporti la direttiva non avrà alcun significato. Sarebbe preferibile imporre la tassa sul rumore a tutti gli aeroporti, in modo da evitare le distorsioni della concorrenza e il dumping del rumore. Un fattore di moltiplicazione minimo rappresenta una buona soluzione intermedia. In questo modo, la distorsione della concorrenza è limitata e si tiene conto altresì del principio di sussidiarietà.
3. La tassa non è sufficientemente modulata
La tassa proposta si basa sulle emissioni sonore assolute dei singoli aerei. Dato che il livello di energia acustica è direttamente connesso con l'impatto acustico, viene preso come punto di partenza per il calcolo. Nell'allegato della proposta della Commissione è indicato il modo in cui la tassa sul rumore deve essere calcolata. È stata elaborata una formula complessa in base alla quale:
- ∙la tassa raddoppia ogni tre decibel supplementari di rumore
- ∙la differenza tra il livello massimo e il livello minimo è limitata a un rapporto 1/20.
Fissando il rapporto a 1/20 si stabilisce un limite massimo per l'importo della tassa. Anche nel caso in cui gli aerei producessero maggiori emissioni sonore la tassa non sarebbe superiore. Stando all'allegato, gli aerei che producono più di Td più 13 decibel non dovranno infatti pagare una tassa più elevata. Portando il rapporto da 1/20 a 1/40, il margine è aumentato di 3 decibel (da 13 decibel a 16 decibel). Dato che non è verosimile che vi siano aerei ancora più rumorosi, ciò rappresenta un'estensione sufficiente. Insomma, gli aerei più rumorosi pagano di più perché provocano un maggiore inquinamento acustico.
4. La relazione tra la tassa sul rumore e i costi non è chiara
La proposta della Commissione stabilisce in modo molto rigoroso che il gettito della tassa sul rumore non può essere superiore ai costi. Non è chiaro a quali costi si faccia riferimento. Alcuni costi, come i costi ambientali dovuti all'inquinamento acustico, sono molto difficili da calcolare. Inoltre, gli aeroporti non saranno in grado di ovviare a tutti gli effetti negativi dell'inquinamento acustico. Ad esempio, non è possibile indennizzare i disturbi del sonno notturno o gli effetti psichici dell'inquinamento acustico, ma entrambi possono eventualmente essere compensati. In definitiva, occorre rammentare che scopo della tassa sul rumore è soprattutto promuovere l'utilizzo di aeromobili meno rumorosi.
PARERE DELLA COMMISSIONE PER LA POLITICA REGIONALE, I TRASPORTI E IL TURISMO
20 giugno 2002
destinato alla commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la politica dei consumatori
sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'istituzione di una disciplina comunitaria per la classificazione delle emissioni sonore degli aerei subsonici civili ai fini del calcolo della tassa sul rumore
(COM(2001) 74 – C5‑0001/2002 – 2001/0308(COD))
Relatore per parere (*): Josu Ortuondo Larrea
(*) Procedura Hughes rafforzata
PROCEDURA
Nella riunione del 21 febbraio 2002 la commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo ha nominato relatore per parere Josu Ortuondo Larrea.
Nelle riunioni del 22 maggio e 18 giugno 2002 ha esaminato il progetto di parere.
Nell'ultima riunione indicata ha approvato gli emendamenti in appresso con 35 voti favorevoli e 2 astensioni.
Erano presenti al momento della votazione Luciano Caveri (presidente), Gilles Savary (vicepresidente), Helmuth Markov (vicepresidente), Josu Ortuondo Larrea (relatore per parere), Emmanouil Bakopoulos, Philip Charles Bradbourn, Felipe Camisón Asensio, Luigi Cocilovo, Nirj Deva (in sostituzione di Christine de Veyrac), Alain Esclopé, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Mathieu J.H. Grosch, Konstantinos Hatzidakis, Ewa Hedkvist Petersen, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Brigitte Langenhagen (in sostituzione di Sérgio Marques), Emmanouil Mastorakis, Rosa Miguélez Ramos, Bill Miller (in sostituzione di Danielle Darras), Francesco Musotto, Karla M.H. Peijs, Wilhelm Ernst Piecyk, Giovanni Pittella (in sostituzione di Bernard Poignant), Samuli Pohjamo, José Javier Pomés Ruiz, Reinhard Rack, Carlos Ripoll i Martínez Bedoya, Dana Rosemary Scallon, Ingo Schmitt, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Hannes Swoboda (in sostituzione di Brian Simpson), Ari Vatanen, Mark Francis Watts e Brigitte Wenzel-Perillo (in sostituzione di Renate Sommer).
BREVE GIUSTIFICAZIONE
La proposta della Commissione concernente una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all’istituzione di una disciplina comunitaria per la classificazione delle emissioni sonore degli aerei subsonici civili ai fini del calcolo della tassa sul rumore è parte integrante della strategia dell'Unione per combattere l'inquinamento acustico negli aeroporti dell'Unione e nelle zone circostanti mediante incentivi agli operatori e la modulazione dei diritti aeroportuali in funzione del livello di inquinamento acustico generato da un determinato aeromobile. Attualmente i criteri utilizzati per la differenziazione e la quantificazione delle emissioni sonore in termini di costo ambientale variano sostanzialmente da uno Stato membro all'altro, e ciò incide negativamente sul corretto funzionamento del mercato dei trasporti aerei. Inoltre, la differenziazione spesso manca di coerenza nel contesto comunitario e non sempre rende possibile il raffronto tra i diversi regimi. La Commissione ritiene che, a seguito della recente transizione della flotta ai requisiti del Capitolo 3, questo sia il momento opportuno per predisporre una disciplina comunitaria per la classificazione delle emissioni sonore degli aeromobili del Capitolo 3. Tale iniziativa trae spunto dalla raccomandazione della Conferenza dell'aviazione civile europea volta ad impedire la proliferazione di regimi di imposizione basati su criteri di classificazione disomogenei. La classificazione proposta, istituita esclusivamente per fini impositivi, si basa sulle prestazioni acustiche assolute di ogni singolo aeromobile misurate ai fini del rilascio del certificato acustico, secondo quanto stabilisce il documento ICAO 9082 in cui si sostiene che "qualsiasi tassa sul rumore deve essere correlata ai diritti di atterraggio, eventualmente mediante maggiorazioni o riduzioni, e tener conto delle disposizioni dell'allegato 16 in materia di certificazione acustica del livello di rumore prodotto dagli aeromobili".
La Commissione afferma che, al fine di rispettare il principio di proporzionalità fra i livelli di rumore e l'impatto acustico, la proposta classificazione utilizza il livello di energia acustica equivalente all'antilogaritmo del livello di rumore espresso in decibel. Ciò è giustificato dal fatto che i costi esterni, a livelli di rumore tipici di aeroporti rumorosi, non sono proporzionali ai livelli di rumore espressi in decibel ma piuttosto all'energia acustica. La Commissione indica che tali costi aumentano molto più rapidamente del livello di rumore in decibel: e l'aumento di 3 decibel comporta un raddoppio dei costi.
Il relatore ha avuto vari contatti con l'Associazione europea delle aviolinee (AEA) e l’ACI - Regione europea. In generale, entrambe queste organizzazioni accolgono favorevolmente e sostengono la proposta della Commissione, tuttavia hanno posizioni diverse in merito all'applicazione dell'articolo 3, paragrafo 3, della proposta della Commissione che prevede la definizione di vari periodi di tempo nell'ambito delle 24 ore e l'applicazione nell'ambito di ciascun lasso di tempo del rapporto 1:20 come massima variazione tra il livello massimo e il livello minimo di tassa sul rumore. Dopo aver opportunamente considerato le argomentazioni sostenute da entrambe le organizzazioni, il relatore ritiene che qualunque modifica della proposta iniziale della Commissione su questo punto condurrebbe ad un sistema paneuropeo suscettibile di ridurre sostanzialmente gli effetti del proposto regime di tassazione del rumore o di quelli già esistenti ovvero renderebbe non operativa l'armonizzazione della legislazione in materia di tasse sul rumore. Bisogna ricordare, in tale contesto, che la proposta della Commissione è il risultato di lunghi e intensi negoziati con tutti gli operatori nel contesto della Commissione europea per l’aviazione civile (CEAC).
EMENDAMENTI
La commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo invita la commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la politica dei consumatori, competente per il merito, a includere nella sua relazione i seguenti emendamenti:
Testo della Commissione [1] | Emendamenti del Parlamento |
Emendamento 1 Considerando 6 | |
(6) La modulazione delle tasse non è finalizzata a generare un gettito supplementare per gli aeroporti; essa dovrà pertanto osservare il principio della neutralità delle entrate ed essere applicata in modo trasparente e non discriminatorio. |
(6) La modulazione delle tasse non è finalizzata a generare un gettito supplementare per gli aeroporti; essa dovrà pertanto osservare il principio della neutralità delle entrate ed essere applicata in modo trasparente e non discriminatorio. Tuttavia, le tasse ambientali riscosse nello specifico intento di finanziare le misure di riduzione dell’impatto ambientale in prossimità degli aeroporti, quali ad esempio le misure di isolamento acustico, sono compatibili con i principi di tassazione attualmente promossi dall'ICAO e pertanto ammesse dalla presente direttiva. |
Motivazione Il principio della neutralità delle entrate significa che la somma delle maggiorazioni e delle riduzioni delle tasse non deve superare il costo legato alla prestazione dei servizi. Tuttavia, deve essere chiaro che nel costo dei servizi sono inclusi non solo i costi strettamente operativi dell'aeroporto, ma anche quelli corrispondenti alle misure eventualmente necessarie per attenuare gli effetti del rumore prodotto dagli aerei nella zona circostante l'aeroporto. | |
Emendamento 2 Considerando 8 | |
(8) È opportuno che la tassa sul rumore sia proporzionale al disturbo sonoro marginale per l'essere umano causato da ogni singolo aeromobile all'arrivo e alla partenza. La relazione tra il disturbo sonoro marginale e il livello di rumore dell'aeromobile è espressa nel modo più adeguato dal livello di energia acustica. |
(8) È opportuno che la tassa sul rumore corrisponda al disturbo sonoro marginale per l'essere umano causato da ogni singolo aeromobile all'arrivo e alla partenza. La tassa sul rumore serve a promuovere l'impiego di aeromobili meno rumorosi ("tassa ordinaria sul rumore") e/o misure intese a coprire l'attenuazione o la prevenzione di problemi sonori negli aeroporti ("tassa specifica sul rumore". La relazione tra il disturbo sonoro marginale e il livello di rumore dell'aeromobile è espressa dal livello di rumore o dal livello di energia acustica. |
Motivazione L'inquinamento sonoro avvertito dall'uomo non dipende soltanto dal livello di energia acustica bensì anche da circostanze locali. Per tale motivo il sistema di tasse sul rumore non dovrebbe essere subordinato esclusivamente all'energia del suono. Il concetto di tassa sul rumore è distinto nell'allegato "modulazione delle tasse sul rumore" in "specifica forma di imposizione" e "altre tasse sulle emissioni sonore". A causa della diversità della loro misurazione (cfr. allegato), sarebbe necessario operare una chiara distinzione fin da questo momento. | |
Emendamento 3 Considerando 9 | |
(9) Per garantire la massima trasparenza delle tasse sul rumore applicate negli aeroporti della Comunità, la disciplina comune per la classificazione delle emissioni sonore degli aeromobili dovrà, al termine di un adeguato periodo di transizione, essere applicata da tutti gli aeroporti che ospitano voli commerciali tra gli Stati membri e che riscuotono una tassa sul rumore. |
(9) Per garantire la massima trasparenza delle tasse sul rumore applicate negli aeroporti della Comunità, la disciplina comune per la classificazione delle emissioni sonore degli aeromobili dovrà, al termine di un adeguato periodo di transizione, essere applicata da tutti gli aeroporti che ospitano voli commerciali tra gli Stati membri e che riscuotono una tassa sul rumore o che intendono introdurla. Sistemi alternativi di tassa sul rumore già esistenti negli aeroporti possono essere mantenuti nella misura in cui sono più ampi e progressivi del sistema di tassa sul rumore proposto. |
Motivazione L'armonizzazione necessaria al calcolo della tassa sul rumore non può ridurre l'efficacia dei sistemi vigenti. In alcuni aeroporti i sistemi di tassa sul rumore sono più ampi e garantiscono un elevato grado di protezione dal rumore. Un adeguamento di tali sistemi alla direttiva comporterebbe un loro deterioramento e si tradurrebbe in un onere per le persone che vivono nei pressi degli aeroporti. | |
Emendamento 4 Considerando 13 | |
(13) È opportuno che entro il 1° aprile 2008 la Commissione presenti una valutazione dell'attuazione della presente direttiva, |
(13) È opportuno che entro il 1° aprile 2010 la Commissione presenti una valutazione dell'attuazione della presente direttiva, |
Motivazione La data indicata nel testo originale è poco realistica. | |
Emendamento 5 Articolo 1, paragrafo 2 | |
Secondo le disposizioni dell'articolo 4, la presente direttiva si applica agli aeroporti e ai sistemi aeroportuali che ospitano voli commerciali tra Stati membri, che si trovano nel territorio di uno Stato membro e che riscuotono una tassa sul rumore. |
Secondo le disposizioni dell'articolo 4, la presente direttiva si applica agli aeroporti e ai sistemi aeroportuali che ospitano voli commerciali tra Stati membri, che si trovano nel territorio di uno Stato membro e che riscuotono una tassa sul rumore, rispettivamente che intendono introdurla. Sistemi alternativi di tassa sul rumore già esistenti negli aeroporti possono essere mantenuti nella misura in cui sono più ampi e progressivi del sistema di tassa sul rumore proposto. |
Motivazione L'armonizzazione necessaria al calcolo della tassa sul rumore non può ridurre l'efficacia dei sistemi vigenti. In alcuni aeroporti i sistemi di tassa sul rumore sono più ampi e garantiscono un elevato grado di protezione dal rumore. Un adeguamento di tali sistemi alla direttiva comporterebbe un loro deterioramento e si tradurrebbe in un onere per le persone che vivono nei pressi degli aeroporti. | |
Emendamento 6 Articolo 2, paragrafo 1, lettera a) | |
(a) per “tassa sul rumore” si intende una tassa specifica riscossa dall'aeroporto, connessa con le caratteristiche certificate dell'aeromobile in materia di emissioni sonore, destinata a coprire i costi derivanti dalle misure di attenuazione o prevenzione dei problemi di inquinamento acustico e ad incoraggiare all'uso di aeromobili meno rumorosi; |
(a) per “tassa sul rumore” si intende una tassa specifica riscossa dall'aeroporto, connessa con le caratteristiche certificate o misurate nell'aeroporto dell'aeromobile in materia di emissioni sonore. Essa è destinata a promuovere l'impiego di aeromobili meno rumorosi ("tassa ordinaria sul rumore") e/o misure destinate a coprire i costi derivanti dalle misure di attenuazione o prevenzione dei problemi di inquinamento acustico negli aeroporti ("tassa specifica sul rumore"); |
Motivazione Le caratteristiche certificate dell'aeromobile in materia di emissioni sonore non bastano da sole, in quanto il danno reale della popolazione dipende da fattori locali, che possono quindi essere misurati meglio direttamente nell'aeroporto. Il concetto di tassa sul rumore è distinto nell'allegato "modulazione delle tasse sul rumore" in “specifica forma di imposizione” e “altre tasse sulle emissioni sonore”. A causa della diversità della loro misurazione (cfr. allegato), sarebbe necessario operare una chiara distinzione fin da questo momento. | |
Emendamento 7 Articolo 2, paragrafo 1, lettera b) | |
(b) per “modulazione” si intende la possibilità di differenziare il livello delle tasse riscosse sul rumore, all'interno di un quadro generale di neutralità delle entrate; |
(b) per “modulazione” si intende la possibilità di differenziare il livello delle tasse riscosse sul rumore, nel caso delle tasse ordinarie sul rumore, all'interno di un quadro generale di neutralità delle entrate; |
Motivazione All'articolo 2, paragrafo 1, lettera a), è stata operata una distinzione tra tasse ordinarie e specifiche. La neutralità delle entrate riguarda però soltanto le tasse ordinarie. | |
Emendamento 8 Articolo 2, paragrafo 1, lettera c) | |
(c) per “La” si intende il livello di rumore di un aeromobile all'arrivo. Esso corrisponde al valore del livello di rumore certificato espresso in decibel di rumorosità effettivamente percepita (Effective Perceived Noise - EPN) al punto di misura di avvicinamento, e calcolato conformemente all'allegato 16, volume, 1 alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale, terza edizione, luglio 1993. La corrispondente energia acustica è pari all'antilogaritmo La/10; |
(c) per “La” si intende il livello di rumore di un aeromobile all'arrivo. Esso corrisponde al valore del livello di rumore certificato espresso in decibel di rumorosità effettivamente percepita (Effective Perceived Noise - EPN) al punto di misura di avvicinamento, e calcolato conformemente all'allegato 16, volume, 1 alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale, terza edizione, luglio 1993 o al livello misurato nell'aeroporto. Nella misura in cui il livello di rumore fa riferimento all'energia acustica, è pari all'antilogaritmo La/10; |
Motivazione Questa integrazione è necessaria conseguentemente all'emendamento 8 per includere le misurazioni della pressione o del livello acustico ai fini della misurazione dell'entità del rumore. | |
Emendamento 9 Articolo 2, paragrafo 1, lettera d) | |
(d) per “Ld” si intende il livello di rumore di un aeromobile alla partenza. Esso corrisponde alla media aritmetica dei livelli di rumore certificati, espressi in decibel di rumorosità effettivamente percepita (Effective Perceived Noise - EPN) ai punti di misura laterale e di sorvolo, quali definiti nel suddetto allegato 16. La corrispondente energia acustica è pari all'antilogaritmo Ld/10; |
(d) per “Ld” si intende il livello di rumore di un aeromobile alla partenza. Esso corrisponde alla media aritmetica dei livelli di rumore certificati, espressi in decibel di rumorosità effettivamente percepita (Effective Perceived Noise - EPN) ai punti di misura laterale e di sorvolo, quali definiti nel suddetto allegato 16 o al livello misurato nell'aeroporto. Nella misura in cui il livello di rumore fa riferimento all'energia acustica, è pari all'antilogaritmo Ld/10; |
Motivazione Questa integrazione è necessaria conseguentemente all'emendamento 8 per includere le misurazioni della pressione o del livello acustico ai fini della misurazione dell'entità del rumore. | |
Emendamento 10 Articolo 3, titolo | |
Disciplina comune per il calcolo della tassa sul rumore |
Disciplina comune per il calcolo e la revisione della tassa sul rumore |
Motivazione Il quadro comune per il calcolo della tassa sul rumore deve coprire tanto l'istituzione di nuove tasse quanto la revisione delle tasse esistenti. | |
Emendamento 11 Articolo 3, preambolo | |
Gli Stati membri adottano le misure atte a garantire che il calcolo della tassa sul rumore riscossa negli aeroporti situati nel loro territorio si fondi sui seguenti criteri: |
Gli Stati membri adottano le misure atte a garantire che il calcolo e la revisione della tassa sul rumore riscossa negli aeroporti situati nel loro territorio si fondi sui seguenti criteri: |
Motivazione Sul piano del contenuto la modifica è riconducibile all'emendamento 10 che introduce un articolo 4, paragrafo 3 bis, oggettivamente nuovo. | |
Emendamento 12 Articolo 3, paragrafo 1 | |
(1) La tassa sul rumore per gli arrivi e le partenze è proporzionale all'impatto acustico relativo degli aeromobili in arrivo e in partenza sulla popolazione che risiede in prossimità degli aeroporti. La tassa sul rumore per un arrivo o una partenza in un determinato aeroporto è calcolata secondo le modalità stabilite nell'allegato alla presente direttiva. |
(1) La tassa sul rumore per gli arrivi e le partenze corrisponde all'impatto acustico relativo degli aeromobili in arrivo e in partenza sulla popolazione che risiede in prossimità degli aeroporti. La tassa sul rumore per un arrivo o una partenza in un determinato aeroporto è calcolata secondo le modalità stabilite nell'allegato alla presente direttiva. Possono essere applicate diverse tasse unitariesul rumore per diverse fasce orarie giornaliere. |
Motivazione L'uso del termine "proporzionale" suggerisce l’esistenza di un rapporto matematico che non c'è. Occorre inoltre garantire che i criteri siano veramente rispettati in modo uniforme nonché chiarire che l'inquinamento acustico è avvertito più nettamente nelle ore notturne che non in quelle diurne. Per questo motivo dovrebbe essere possibile differenziare le tasse sul rumore a seconda delle fasce orarie. | |
Emendamento 13 Articolo 3, paragrafo 2 | |
(2) Il calcolo dell'energia acustica all'arrivo e alla partenza si basa sui livelli di rumore La e Ld. |
(2) Il calcolo delle tasse sul rumore all'arrivo e alla partenza si basa sui livelli di rumore La e Ld. |
Motivazione Questa modifica è necessaria dato che l'articolo tratta del calcolo della tassa sul rumore. I livelli di rumore La e Ld non sono subordinati necessariamente al concetto di energia acustica. | |
Emendamento 14 Articolo 3, paragrafo 3 | |
(3) La modulazione della tassa sul rumore nell'arco di un determinato periodo di tempo è limitata ad un rapporto 1/20 tra il livello massimo e il livello minimo. È possibile applicare un rapporto inferiore. |
(3) I regimi di tasse sui rumori devono restare immutati per almeno due periodi di programmazione dei voli successivamente alla loro introduzione o revisione. |
Motivazione Le imprese di trasporto aereo hanno bisogno di sicurezza nella pianificazione per quanto riguarda i costi futuri. | |
Emendamento 15 Articolo 4, paragrafo 1 | |
(1) a decorrere dal 1° aprile 2003 |
(1) a decorrere dal 1° aprile 2004 |
(a) negli aeroporti che procedono ad una revisione sostanziale dei rispettivi regimi di imposizione sulle emissioni sonore; |
(a) negli aeroporti che procedono ad una revisione sostanziale dei rispettivi regimi di imposizione sulle emissioni sonore; |
(b) negli aeroporti che introducono regimi di imposizione sulle emissioni sonore; |
(b) negli aeroporti che introducono regimi di imposizione sulle emissioni sonore; |
Motivazione In vista dell'applicazione dei principi di un nuovo sistema di tasse sul rumore che saranno previsti dalla direttiva, è necessario un periodo di transizione più lungo, affinché i gestori degli aeroporti dispongano di tempo sufficiente per adattarsi al nuovo quadro giuridico. Da ciò non deriva però alcun bisogno di modificare il termine di entrata in vigore di cui al paragrafo 2. | |
Emendamento 16 Articolo 4, paragrafo 2 | |
(2) a decorrere dal 1° aprile 2006 in tutti gli aeroporti che applicano regimi di imposizione sulle emissioni sonore. |
(2) a decorrere dal 1° aprile 2006 in tutti gli aeroporti che applicano regimi di imposizione sulle emissioni sonore. Fanno eccezione gli aeroporti che applicano già regimi di tasse sul rumore più ampi di quelli proposti dalla direttiva. |
Motivazione L'armonizzazione necessaria al calcolo della tassa sul rumore non può ridurre l'efficacia dei sistemi vigenti. In alcuni aeroporti i sistemi di tassa sul rumore sono più ampi e garantiscono un elevato grado di protezione dal rumore. Un adeguamento di tali sistemi alla direttiva comporterebbe un loro deterioramento e si tradurrebbe in un danno per le persone che vivono nei pressi degli aeroporti. | |
Emendamento 17 Articolo 7, paragrafo 1 | |
Entro il 1° aprile 2008 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'esperienza acquisita nell'applicazione della presente direttiva. |
Entro il 1° aprile 2010 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'esperienza acquisita nell'applicazione della presente direttiva. |
Motivazione La data indicata nel testo originale è poco realistica. | |
Emendamento 18 Allegato, Calcolo della tassa sul rumore, comma 2 | |
La è il livello di rumore certificato per la manovra di avvicinamento; |
La è il livello di rumore certificato o misurato in loco per la manovra di avvicinamento; |
Motivazione Si veda la motivazione dell'emendamento 8. | |
Emendamento19 Allegato, Calcolo della tassa sul rumore, comma 3 | |
Ld = (Lf + Ll)/2, Lf e Ll sono i livelli di rumore certificati al punto di misura di sorvolo e al punto di misura laterale; e |
Ld = (Lf + Ll)/2, Lf e Ll sono i livelli di rumore certificati o misurati in loco al punto di misura di sorvolo e al punto di misura laterale; e |
Motivazione Si veda la motivazione dell'emendamento 8. | |
Emendamento 20 Allegato, Calcolo della tassa sul rumore, comma 4 | |
Ta e Td sono le soglie acustiche alla partenza e all'arrivo corrispondenti alle categorie degli aeromobili relativamente silenziosi per l'aeroporto in esame. Tali soglie sono fissate attorno ai 13 decibel al di sotto della soglia superiore corrispondente al 95% dell'energia acustica emessa nell'aeroporto in esame (cfr. grafico). |
Ta e Td sono le soglie acustiche alla partenza e all'arrivo corrispondenti alle categorie degli aeromobili relativamente silenziosi per l'aeroporto in esame. Tali soglie sono fissate dall'aeroporto stesso a seconda del suo sistema di tasse. |
Motivazione I valori limite proposti dalla Commissione si riferiscono alla forcella delle tasse sul rumore per un multiplo massimo di 20 rispetto alla tassa sul rumore minima. Questo fattore di aumento corrisponde alla differenza di 13 decibel. Tale limitazione della forcella della tassa sul rumore va respinta per i motivi menzionati nell'emendamento 14 e non può pertanto essere presa in considerazione nella formula del calcolo della tassa sul rumore. | |
Emendamento 21 Allegato, Modulazione delle tasse sul rumore, comma 2 | |
E d i è l'energia acustica relativa alla partenza per l'aeromobile in esame e |
E d i è l'energia acustica relativa rispettivamente la pressione acustica alla partenza per l'aeromobile in esame e |
Motivazione Consegue dalla motivazione dell'emendamento 8. | |
Emendamento 22 Allegato, Modulazione delle tasse sul rumore, comma 3 | |
N e Σ E d j rappresentano il numero di partenze previste e l'energia acustica cumulata alla partenza prevista per l'anno in esame. |
N e Σ E d j rappresentano il numero di partenze previste e l'energia acustica cumulata rispettivamente la pressione acustica cumulata alla partenza prevista per l'anno in esame. |
Motivazione Consegue dalla motivazione dell'emendamento 8. |
- [1] GU C 103 E del 30.4.2002, pag. 221.