VERSLAG over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de totstandbrenging van een communautair kader voor geluidsclassificering van civiele subsonische vliegtuigen met het oog op de berekening van geluidsheffingen
(COM(2001) 74 – C5‑0001/2002 – 2001/0308(COD))

16 juli 2002 - ***I

Commissie milieubeheer, volksgezondheid en consumentenbeleid
Rapporteur: Hans Blokland
Rapporteur voor advies (*): Josu Ortuondo Larrea, Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme
(*) Uitgebreide procedure-Hughes

PROCEDUREVERLOOP

Bij schrijven van 20 december 2001 diende de Commissie, overeenkomstig artikel 251, lid 2 en artikel 80, lid 2 van het EG‑Verdrag, bij het Parlement het voorstel in voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de totstandbrenging van een communautair kader voor geluidsclassificering van civiele subsonische vliegtuigen met het oog op de berekening van geluidsheffingen (COM(2001) 74 – 2001/0308(COD)).

Op 17 januari 2002 gaf de Voorzitter van het Parlement kennis van de verwijzing van dit voorstel naar de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en consumentenbeleid als commissie ten principale en naar de Economische en Monetaire Commissie en de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme als medeadviserende commissies (C5‑0001/2002).

Op 27 februari 2002 deelde de Voorzitter mede dat de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme, aangewezen als medeadviserende commissie, betrokken zou worden bij de opstelling van het verslag, overeenkomstig de uitgebreide procedure-Hughes.

De Commissie milieubeheer, volksgezondheid en consumentenbeleid benoemde op haar vergadering van 22 januari 2002 Hans Blokland tot rapporteur.

De commissie behandelde het Commissievoorstel en het ontwerpverslag op haar vergaderingen van 18 juni en 10 juli 2002.

Op laatstgenoemde vergadering hechtte zij met 32 stemmen voor en 9 tegen bij 1 onthouding haar goedkeuring aan de ontwerpwetgevingsresolutie.

Bij de stemming waren aanwezig: Caroline F. Jackson (voorzitter); Mauro Nobilia, Alexander de Roo en Anneli Hulthén (ondervoorzitters); Hans Blokland (rapporteur); Per-Arne Arvidsson, María del Pilar Ayuso González, David Robert Bowe, Dorette Corbey, Avril Doyle, Anne Ferreira, Francesco Fiori (verving John Bowis, overeenkomstig artikel 153, lid 2 van het Reglement), Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Robert Goodwill, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez Cortines, Heidi Anneli Hautala (for Patricia McKenna), Marie Anne Isler Béguin, Christa Klaß, Eija-Riitta Anneli Korhola, Bernd Lange, Peter Liese, Torben Lund, Jules Maaten, Minerva Melpomeni Malliori, Jorge Moreira da Silva, Riitta Myller, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Frédérique Ries, Didier Rod (verving Hiltrud Breyer), Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Inger Schörling, Jonas Sjöstedt, Renate Sommer (verving Horst Schnellhardt), María Sornosa Martínez, Dirk Sterckx (verving Chris Davies), Catherine Stihler, Antonios Trakatellis, Kathleen Van Brempt en Phillip Whitehead.

Het advies van de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme is bij dit verslag gevoegd. De Economische en Monetaire Commissie heeft op 4 februari 2002 besloten geen advies uit te brengen.

Het verslag werd ingediend op 16 juli 2002.

De termijn voor de indiening van amendementen wordt bekendgemaakt in de ontwerpagenda voor de vergaderperiode waarin het verslag wordt behandeld.

ONTWERPWETGEVINGSRESOLUTIE

Wetgevingsresolutie van het Europees Parlement over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de totstandbrenging van een communautair kader voor geluidsclassificering van civiele subsonische vliegtuigen met het oog op de berekening van geluidsheffingen (COM(2001) 74 – C5‑0001/2002 – 2001/0308(COD))

(Medebeslissingsprocedure: eerste lezing)

Het Europees Parlement,

–   gezien het voorstel van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad (COM(2001) 74[1]),

–   gelet op artikel 251, lid 2 en artikel 80, lid 2 van het EG‑Verdrag, op grond waarvan het voorstel door de Commissie bij het Parlement is ingediend (C5‑0001/2002),

–   gelet op artikel 67 van zijn Reglement,

–   gezien het verslag van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en consumentenbeleid en het advies van de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme (A5‑0269/2002),

1.   hecht zijn goedkeuring aan het Commissievoorstel, als geamendeerd door het Parlement;

2.   verzoekt om hernieuwde voorlegging indien de Commissie voornemens is ingrijpende wijzigingen in dit voorstel aan te brengen of dit door een nieuwe tekst te vervangen;

3.   verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad en de Commissie.

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendementen van het Parlement
Amendement 1 Titel richtlijn
inzake de totstandbrenging van een communautair kader voor geluidsclassificering van civiele subsonische vliegtuigen met het oog op de berekening van geluidsheffingen (Voor de EER relevante tekst)	inzake de totstandbrenging van een communautair kader voor geluidsheffingen op civiele subsonische vliegtuigen (Voor de EER relevante tekst)
Motivering In de titel van het Commissievoorstel wordt vermeld dat het om geluidsclassificering gaat. Het woord geluidsclassificering komt echter niet in de artikelen van de ontwerprichtlijn voor. Het voorstel gaat ook helemaal niet over geluidsclassificering, maar over geluidsheffingen. De titel van deze richtlijn dient derhalve gewijzigd te worden, zodat duidelijk is dat het geluidsheffingen betreft.
Amendement 2 Overweging 6
(6)   Een dergelijke differentiëring is niet bedoeld om extra inkomsten op te leveren. Zij mag geen effect hebben op de omvang van de inkomsten en moet worden toegepast op een transparante en niet‑discriminerende wijze.	(6)   Een dergelijke differentiëring is niet bedoeld om extra inkomsten op te leveren. Zij mag geen effect hebben op de omvang van de inkomsten en moet worden toegepast op een transparante en niet‑discriminerende wijze. Milieuheffingen die specifiek tot doel hebben maatregelen te financieren ter verzachting van de milieugevolgen in de onmiddellijke omgeving van luchthavens, zoals de aanleg van geluidsschermen, zijn te verenigen met de huidige tariferingsbeginselen van de ICAO en dientengevolge niet in strijd met deze richtlijn.
Motivering Met het beginsel van inkomstenneutraliteit wordt bedoeld dat de som van de taksen en kortingen niet hoger mag liggen dan de kosten van de diensten. Onder deze laatste kosten dienen echter niet alleen te worden begrepen de strikt operationele kosten in verband met de exploitatie van luchthavens, doch tevens de kosten van maatregelen om de geluidsoverlast vlakbij vliegvelden te beperken.
Amendement 3 Overweging 7
	7.   Om ervoor te zorgen dat de geluidsheffingen in optimale verhouding staan tot de geluidshinder voor de bevolking, dient een geluidsclassificering van vliegtuigen te worden ingevoerd die is gebaseerd op de geluidsniveaus die ter plaatse in de omgeving van de luchthavens worden gemeten en waarin de daadwerkelijke operationele omstandigheden en dus de daadwerkelijk door de omwonenden van luchthaveninfrastructuren ervaren geluidsoverlast tot uiting komen.
7.   De gecertificeerde geluidsniveaus zoals omschreven in boekdeel I van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, derde editie, juli 1993, worden geacht de geluidshinder voor de omwonenden van luchthavens adequaat weer te geven. Het geluidsniveau bij aankomst kan adequaat worden weergegeven door het gecertificeerde geluidsniveau op het naderingsmeetpunt zoals omschreven in genoemde bijlage 16, terwijl er voor het geluidsniveau bij vertrek een goede correlatie bestaat met het gemiddelde gecertificeerde geluidsniveau op het laterale en het flyover‑meetpunt, zoals omschreven in genoemde bijlage 16.	In afwachting van een dergelijke classificering wordt ervan uitgegaan dat de gecertificeerde geluidsniveaus zoals omschreven in boekdeel I van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, derde editie, juli 1993, tijdelijk de geluidshinder voor de omwonenden van luchthavens kunnen weergeven. In dit verband kan het geluidsniveau bij aankomst worden weergegeven door het gecertificeerde geluidsniveau op het naderingsmeetpunt zoals omschreven in genoemde bijlage 16, terwijl het geluidsniveau bij vertrek kan worden weergegeven door het gemiddelde gecertificeerde geluidsniveau op het laterale en het flyover‑meetpunt, zoals omschreven in genoemde bijlage 16.
Motivering Teneinde de geluidsoverlast die daadwerkelijk door de omwonenden van luchthavens wordt ervaren, weer te geven, is het zaak de methoden voor het meten van geluid te verbeteren.
Amendement 4 Artikel 2, lid 1, letter (b)
(b)   "differentiëring": het aanbrengen van variaties in het niveau van de toegepaste geluidsheffingen binnen een kader dat als geheel niet van invloed is op de omvang van de inkomsten.	(b)   "differentiëring": het aanbrengen van variaties in het niveau van de toegepaste geluidsheffingen, bij normale geluidsheffingen, binnen een kader dat als geheel niet van invloed is op de omvang van de inkomsten.
Motivering In artikel 2, lid 1, letter (a) is een onderscheid aangebracht tussen normale en specifieke heffingen. In dit geval betreft het alleen normale heffingen.
Amendement 5 Artikel 3, punt (1)
(1)   De geluidsheffing bij aankomst en vertrek dient in verhouding te staan tot de relatieve geluidshinder bij aankomst en vertrek voor de omwonenden. De geluidsheffing bij aankomst en vertrek op een bepaalde luchthaven moet worden berekend zoals aangegeven in de bijlage bij deze richtlijn.	(1)   De geluidsheffing bij aankomst en vertrek dient overeen te stemmen met de relatieve geluidshinder bij aankomst en vertrek voor de omwonenden. De geluidsheffing bij aankomst en vertrek op een bepaalde luchthaven wordt berekend zoals aangegeven in de bijlage bij deze richtlijn. Verschillende geluidsheffingseenheden voor verschillende dagdelen zijn geoorloofd.
Motivering Het gebruik van het begrip 'verhouding' suggereert een wiskundige relatie. Daar is geen sprake van. Bovendien moet ervoor worden gezorgd dat de criteria ook uniform worden gehanteerd. Verder moet duidelijk worden gemaakt dat de geluidshinder 's nachts sterker wordt ervaren dan overdag. Daarom zou het geoorloofd moeten zijn de geluidsheffingen te differentiëren per dagdeel.
Amendement 6 Artikel 3, punt (3)
De differentiëring van geluidsheffingen binnen een bepaalde periode dient zodanig te worden beperkt dat het maximale verschil tussen de hoogste en de laagste geluidsheffing een factor 20 bedraagt. Een lagere maximale variatie is mogelijk	De differentiëring van geluidsheffingen binnen een bepaalde door de luchthaven gekozen dagdeel (bijvoorbeeld dag en nacht) dient zodanig te worden beperkt dat het maximale verschil tussen de hoogste en de laagste geluidsheffing een factor 40 bedraagt. Een lagere maximale variatie is mogelijk
Motivering Voor de duidelijkheid dient aangegeven te worden dat met een periode een dagdeel bedoeld wordt. In de praktijk zal er voor de dag en de nacht een verschillend heffingsregime (d.i. een andere basisheffing) gehanteerd worden. Door de factor 20 is er een bovengrens voor de hoogte van de heffing. Ook in het geval dat vliegtuigen meer geluid produceren, wordt er geen hogere heffing betaald. Overeenkomstig de Bijlage zouden vliegtuigen die meer dan Td plus 13 dB produceren namelijk geen hogere heffing hoeven te betalen. Door de factor te veranderen van 20 in 40, wordt het domein met 3 decibel uitgebreid (van 13 dB naar 16 dB). Aangezien niet te verwachten is dat er nog lawaaiigere vliegtuigen zijn, is dit een voldoende uitbreiding van het domein. Kortom, de grootste lawaaimakers betalen meer voor hun grotere overlast.
Amendement 7 Artikel 4, punt (1)
(1)   vanaf 1 april 2003	(1)   vanaf 1 april 2004
Motivering Voor de omzetting van in de richtlijn op te nemen bepalingen inzake nieuwe geluidsheffingsregelingen is een langere overgangsperiode nodig, zodat luchthavenexploitanten een passende termijn hebben om zich in te stellen op de nieuwe juridische randvoorwaarden. De termijn in punt (2) hoeft om die reden echter niet te worden gewijzigd.
Amendement 8 Artikel 7, alinea 1
Evaluatie en rapportage De Commissie dient uiterlijk op 1 april 2008 bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de met de toepassing van de richtlijn opgedane ervaring.	Evaluatie en rapportage De Commissie dient uiterlijk op 1 april 2008 bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de met de toepassing van de richtlijn opgedane ervaring. In dit verslag wordt met name de mogelijkheid beoordeeld om voor de differentiëring van de heffingen een geluidsclassificering van vliegtuigen in te voeren op basis van de ter plaatse in de omgeving van de luchthavens gemeten geluidsniveaus waarin de daadwerkelijke operationele omstandigheden en dus de daadwerkelijk door de omwonenden van luchthaveninfrastructuren ervaren geluidsoverlast tot uiting komen.
Motivering Zie de motivering bij amendement 3.
Amendement 9 Bijlage, Berekening van de geluidsheffing
▪   Berekening van de geluidsheffing	▪   Berekening van de geluidsheffing
De totale geluidsheffing voor een aankomst en een vertrek op een bepaalde luchthaven bedraagt:	De totale geluidsheffing voor een aankomst en een vertrek op een bepaalde luchthaven bedraagt:
C = Ca.10^[(La - Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10]	C = Ca.10^[(La - Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10]
waarbij:	waarbij:
Ca en Cd de geluidsheffingen per eenheid bij vertrek en aankomst voor de betrokken luchthaven zijn. Ca en Cd kunnen gelijk zijn aan nul. Zij geven het relatieve belang van de geluidsemissie bij aankomst en vertrek weer voor de bevolkingsgroep die hinder ondervindt;	Ca en Cd de geluidsheffingen per eenheid bij vertrek en aankomst voor de betrokken luchthaven zijn. Ca en Cd hebben als minimale waarde 10 euro per 10.000 kg. Zij geven het relatieve belang van de geluidsemissie bij aankomst en vertrek weer voor de bevolkingsgroep die hinder ondervindt;
La het gecertificeerde geluidsniveau bij nadering is;	La het gecertificeerde geluidsniveau bij nadering is;
Ld = (Lf + Ll)/2, Lf en Ll zijnde de gecertificeerde geluidsniveaus op het flyover‑ en het laterale meetpunt; en	Ld = (Lf + Ll)/2, Lf en Ll zijnde de gecertificeerde geluidsniveaus op het flyover‑ en het laterale meetpunt; en
Ta en Td de geluidsdrempels bij vertrek en aankomst, overeenkomend met categorieën relatief stille vliegtuigen, voor de betrokken luchthaven zijn. Deze drempels worden vastgesteld op circa 13 decibel onder bovendrempels overeenkomend met 95% van de op de luchthaven afgegeven geluidsenergie, zoals weergegeven in de grafiek.	Ta en Td de geluidsdrempels bij vertrek en aankomst, overeenkomend met categorieën relatief stille vliegtuigen, voor de betrokken luchthaven zijn. Deze drempels worden vastgesteld op circa 16 decibel onder bovendrempels overeenkomend met 95% van de op de luchthaven afgegeven geluidsenergie, zoals weergegeven in de grafiek.
Motivering Voor luchthavens die de vermenigvuldigingsfactoren Ca en Cd op nul stellen heeft deze richtlijn geen enkele betekenis. Het zou beter zijn om de geluidsheffing voor alle luchthavens verplicht te stellen. Op deze wijze wordt concurrentieverstoring en geluiddumping tegengegaan. Een minimale vermenigvuldigingsfactor is een goede tussenoplossing (bijvoorbeeld minimaal 10 euro per 10.000 kg). Op die manier wordt de concurrentieverstoring beperkt en wordt tevens rekening gehouden met subsidiariteit.
Amendement 10 Bijlage, Differentiëring van de geluidsheffing
Differentiëring van geluidsheffingen
Overeenkomstig het principe dat de heffingen zoveel mogelijk kostengerelateerd moeten zijn, dient te worden voorzien in specifieke geluidsheffingen voor de financiering van programma’s ter bestrijding van geluidshinder en moeten andere geluidsheffingen worden gecompenseerd door negatieve geluidsheffingen (kortingen) om ervoor te zorgen dat het effect op de omvang van de inkomsten nihil is.	Overeenkomstig het principe dat de heffingen zoveel mogelijk kostengerelateerd moeten zijn, dient te worden voorzien in specifieke geluidsheffingen voor de financiering van programma’s ter bestrijding van geluidshinder.
Dit nuleffect op de inkomsten moet bij vertrek en bij aankomst afzonderlijk worden gerealiseerd. Zo moet bij vertrek de geluidsheffing (positief of negatief) voor vliegtuig I als volgt zijn:
C i = Cd . [ E d i -1/N . Σ E d j ]
Waarbij
Cd de eenheidsheffing bij vertrek op de betrokken luchthaven is,
E d i de relatieve geluidsenergie bij vertrek voor het betrokken vliegtuig is; en
N en Σ E d j staan voor het voorspelde aantal starts en de voorspelde gecumuleerde geluidsenergie bij vertrek tijdens het betrokken jaar.
C i kan positief of negatief zijn.
Motivering In het Commissievoorstel is zeer strikt gedefinieerd dat de opbrengsten van de geluidsheffing niet hoger mogen zijn dan de kosten. Hierbij wordt er geen rekening mee gehouden dat de kosten van geluidsoverlast zeer moeilijk te berekenen zijn. Tevens dient beseft te worden dat luchthavens niet alle negatieve effecten van geluidsoverlast kunnen verhelpen. Zo is het niet mogelijk om verstoorde nachtrust of psychische effecten als gevolg van geluidsoverlast te vergoeden. Het doel van de geluidsheffing is vooral om stillere vliegtuigen te bevorderen. De formulering van het principe dat de heffingen zoveel mogelijk kostengerelateerd moeten zijn is voldoende.

• [1] PB C 103 E van 30.4.2002, blz. 221.

TOELICHTING

Inleiding

Op 28 maart 2002 is de richtlijn betreffende “vaststelling van regels en procedures met betrekking tot de invoering van geluidgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens in de Gemeenschap (COM(2001)695)” van kracht geworden. Bij deze richtlijn is uitgegaan van een benadering per luchthaven. Alleen nadat is aangetoond dat de meest lawaaiige vliegtuigen leiden tot specifieke problemen rond de betreffende luchthaven, kan eventueel overgegaan worden tot het weren van deze vliegtuigen. Het is dus nog steeds mogelijk dat lawaaiige vliegtuigen die maar net voldoen aan de norm voor hoofdstuk 3 vliegtuigen (de zogenaamde marginaal conforme vliegtuigen) kunnen landen op Europese luchthavens. Om de negatieve effecten van deze lawaaiige vliegtuigen tegen te gaan dienen er maatregelen rond een luchthaven genomen te worden, zoals het verleggen van start- en landingsbanen, het plaatsen van geluidschermen, het verplaatsen van woonwijken en dergelijke. Het zal duidelijk zijn dat deze maatregelen veel geld en inspanning kosten. Door middel van geluidsheffingen dienen deze kosten gedragen te worden.

Inhoud Commissievoorstel

Vliegtuiglawaai is nu al een element in het heffingssysteem van een aantal luchthavens in Europa. Om wildgroei te voorkomen heeft de Europese Commissie een voorstel ingediend tot harmonisatie hiervan. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een communautair kader voor geluidsheffing van civiele subsonische vliegtuigen. Dit kader is alleen bedoeld om te gebruiken als parameter voor de berekening van geluidsheffingen. De bedoeling van een geluidsheffing is dat het gebruik van stillere vliegtuigen bevorderd wordt.

Met de invoering van een gemeenschappelijk kader voor geluidsheffing wordt tevens de transparantie, eerlijke behandeling en voorspelbaarheid bevorderd. De milieueffectiviteit van geluidsheffingen zal hierdoor verhoogd worden. In het Commissievoorstel wordt voldaan aan de door de Internationale Burger Luchtvaart Organisatie (ICAO) vastgestelde basisprincipes gevolgd, te weten:

1.   geen discriminatie tussen gelijkwaardige diensten,

2.   luchthavengelden dienen in verhouding te staan tot de kosten,

3.   transparantie.

Met inachtname van een overgangsperiode zal het kader met ingang van 1 april 2006 voor alle geluidsheffingssystemen in de lidstaten van toepassing zijn. De verantwoordelijkheid voor de beslissing om geluidsheffingen in te voeren ter bestrijding van geluidsoverlast op luchthavens blijft echter bij de lidstaten berusten.

Aangezien de Raad het voorstel van de Europese Commissie inzake luchthavenheffingssystemen nog steeds niet tot een goed einde heeft weten te brengen, kunnen we vaststellen dat er tot nog toe onvoldoende politieke wil voor een dergelijk systeem aanwezig is bij de verschillende lidstaten. Volgens de Europese Commissie kan het voorgestelde kader een nuttige aanvulling vormen op het in 1997 voorgestelde systeem, maar kan het evengoed zelfstandig functioneren.

Commentaar op het Commissievoorstel

1.   Verkeerde titel

In de titel van het Commissievoorstel wordt vermeld dat het om geluidsclassificering gaat. Het woord geluidsclassificering komt echter in de artikelen van de ontwerprichtlijn niet meer voor. Het voorstel gaat ook helemaal niet over geluidsclassificering, maar over geluidsheffing. De titel van deze richtlijn dient derhalve gewijzigd te worden, zodat duidelijk is dat het geluidsheffingen betreft.

2.   Heffing is te vrijblijvend en daardoor concurrentieverstorend

Een zeer basale vraag is wat deze richtlijn in de praktijk zal betekenen. Gevreesd moet worden dat de richtlijn, zoals de Europese Commissie die voorstelt, in de praktijk helemaal niets zal betekenen. Het enige wat bereikt wordt is dat de hoogte van de heffing gerelateerd is aan de geluidsbelasting die een vliegtuig veroorzaakt. Luchthavens bepalen echter zelf hoe zwaar de geluidsbelasting doorwerkt in de hoogte van de heffing (de vermenigvuldigingsfactor is vrij te kiezen). Luchthavens hebben ook de mogelijkheid om helemaal geen geluidsheffing in te voeren (vermenigvuldigingsfactor wordt op nul gezet). Voor deze luchthavens heeft deze richtlijn dus geen enkele betekenis. Het zou beter zijn om de geluidsheffing voor alle luchthavens verplicht te stellen. Op deze wijze wordt concurrentieverstoring en geluiddumping tegengegaan. Een minimale vermenigvuldigingsfactor is hiervoor een goede tussenoplossing. De concurrentieverstoring wordt beperkt en er wordt tevens rekening gehouden met subsidiariteit.

3.   De heffing is te weinig gedifferentieerd

De voorgestelde heffing is gebaseerd op de absolute geluidsemissie van individuele vliegtuigen. Omdat het geluidsenergieniveau het meest direct gerelateerd is aan geluidshinder, wordt dit als uitgangspunt bij de berekening genomen. In de Bijlage van het Commissievoorstel is aangegeven hoe de geluidsheffing berekend dient te worden. Er is een ingewikkelde formule opgesteld die inhoudt dat:

• ∙elke 3 dB meer geluid, een twee maal hogere heffing betekent,
• ∙het verschil tussen de laagste en de hoogste heffing niet meer dan een factor 20 mag zijn.

Door de factor 20 is er een bovengrens voor de hoogte van de heffing. Ook in het geval dat vliegtuigen meer geluid produceren, wordt er geen hogere heffing betaald. Overeenkomstig de Bijlage zouden vliegtuigen die meer dan Td plus 13 dB produceren namelijk geen hogere heffing hoeven te betalen. Door de factor te veranderen van 20 naar 40, wordt het domein met 3 decibel uitgebreid (van 13 dB naar 16 dB). Aangezien niet te verwachten is dat er nog lawaaiigere vliegtuigen zijn, is dit een toereikende uitbreiding van het domein. Kortom, de grootste lawaaimakers betalen meer voor hun grotere overlast.

4.   Relatie tussen geluidsheffing en kosten is onduidelijk

In het Commissievoorstel is zeer strikt gedefinieerd dat de opbrengsten van de geluidsheffing niet hoger mogen zijn dan de kosten. Het is niet duidelijk welke kosten hiermee bedoeld worden. Bepaalde kosten, zoals milieukosten als gevolg van geluidsoverlast zijn zeer moeilijk te berekenen. Bovendien zal het niet mogelijk zijn dat luchthavens alle negatieve effecten van geluidsoverlast kunnen verhelpen. Zo is het niet mogelijk om verstoorde nachtrust of psychische effecten als gevolg van geluidsoverlast te vergoeden. Verstoorde nachtrust en negatieve psychische effecten als gevolg van geluidsoverlast kunnen eventueel wel gecompenseerd worden. Tenslotte moet men zich realiseren dat het doel van de geluidsheffing vooral de bevordering van stillere vliegtuigen is.

ADVIES VAN DE COMMISSIE REGIONAAL BELEID, VERVOER EN TOERISME

20 juni 2002

aan de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en consumentenbeleid

inzake het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de totstandbrenging van een communautair kader voor geluidsclassificering van civiele subsonische vliegtuigen met het oog op de berekening van geluidsheffingen

(COM(2001) 74 – C5‑0001/2002 – 2001/0308(COD))

Rapporteur voor advies(*): Josu Ortuondo Larrea

(*) Uitgebreide procedure-Hughes

PROCEDUREVERLOOP

De Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme benoemde op haar vergadering van 21 februari 2002 Josu Ortuondo Larrea tot rapporteur voor advies.

De commissie behandelde het ontwerpadvies op haar vergaderingen van 22 mei en 18 juni.2002.

Op laatstgenoemde vergadering hechtte zij met 35 stemmen voor bij 2 onthoudingen haar goedkeuring aan onderstaande amendementen.

Bij de stemming waren aanwezig: Luciano Caveri (voorzitter), Gilles Savary en Helmuth Markov (ondervoorzitters), Josu Ortuondo Larrea (rapporteur voor advies), Emmanouil Bakopoulos, Philip Charles Bradbourn, Felipe Camisón Asensio, Luigi Cocilovo, Nirj Deva (verving Christine de Veyrac), Alain Esclopé, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Mathieu J.H. Grosch, Konstantinos Hatzidakis, Ewa Hedkvist Petersen, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Brigitte Langenhagen (verving Sérgio Marques), Emmanouil Mastorakis, Rosa Miguélez Ramos, Bill Miller (verving Danielle Darras), Francesco Musotto, Karla M.H. Peijs, Wilhelm Ernst Piecyk, Giovanni Pittella (verving Bernard Poignant), Samuli Pohjamo, José Javier Pomés Ruiz, Reinhard Rack, Carlos Ripoll i Martínez Bedoya, Dana Rosemary Scallon, Ingo Schmitt, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Hannes Swoboda (verving Brian Simpson), Ari Vatanen, Mark Francis Watts en Brigitte Wenzel-Perillo (verving Renate Sommer).

BEKNOPTE MOTIVERING

Het voorstel van de Commissie voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de totstandbrenging van een communautair kader voor geluidsclassificering van civiele subsonische vliegtuigen met het oog op de berekening van geluidsheffingen, maakt deel uit van de communautaire strategie ter bestrijding van geluidsoverlast in en rond communautaire luchthavens. Doel ervan is luchtvervoersexploitanten te stimuleren door middel van een modulering van de luchthavengelden, al naargelang het niveau van geluidsoverlast dat door afzonderlijke vliegtuigen wordt veroorzaakt. Momenteel variëren de criteria voor differentiëring en kwantificering van geluidsoverlast als milieukosten aanzienlijk van lidstaat tot lidstaat. Dit heeft negatieve gevolgen voor het goede functioneren van de interne markt voor luchtvervoer. Bovendien is zelden sprake van communautaire consistentie in deze differentiëring en is het lang niet altijd mogelijk om systemen onderling met elkaar te vergelijken. De Commissie is van oordeel dat, nu sinds kort de volledige luchtvloot moet voldoen aan de normen van hoofdstuk 3, het moment is gekomen om een kader vast te stellen van gemeenschappelijke criteria voor de classificering van geluidsniveaus van vliegtuigen binnen hoofdstuk 3. Met haar initiatief bouwt de Commissie voort op de aanbevelingen van de Europese Burgerluchtvaartconferentie over geluidsheffingen en wil zij voorkomen dat geluidsheffingssystemen worden gehanteerd op basis van verschillende classificeringen. De voorgestelde classificering, die uitsluitend bedoeld is voor vaststelling van de heffingen, is gebaseerd op de absolute geluidsemissie van individuele vliegtuigen zoals die wordt gemeten met het oog op de toekenning van een geluidscertificaat. Dit is in overeenstemming met document 9082 van de ICAO, waarin specifiek wordt bepaald dat "alle geluidsheffingen dienen te worden gekoppeld aan de landingsvergoeding, eventueel in de vorm van extra heffingen of kortingen, en dat daarbij rekening dient te worden gehouden met de bepalingen inzake geluidscertificering van bijlage 16 die betrekking hebben op de geluidsniveaus van vliegtuigen".

De Commissie verklaart dat bij de voorgestelde classificering wordt uitgegaan van het geluidsenergieniveau, dat gelijk is aan de antilogaritme van het in decibel uitgedrukte geluidsniveau, om het beginsel van proportionaliteit tussen geluidsniveau en geluidshinder te eerbiedigen. Zij rechtvaardigt dit met het argument dat de externe kosten bij geluidsniveaus die kenmerkend zijn voor lawaaierige luchthavens niet proportioneel zijn met het in decibel uitgedrukte geluidsniveau, maar wel met de geluidsenergie. Volgens de Commissie nemen deze kosten namelijk veel sneller toe dan het geluidsniveau in decibel: een toename van 3 decibel leidt tot een verdubbeling van de kosten.

Rapporteur heeft uitgebreid contact gehad met de Europese Vereniging van luchtvaartmaatschappijen (AEA) en de ACI - Regio Europa. In het algemeen stemmen beide organisaties in met het Commissievoorstel, ofschoon zij van mening verschillen over de toepassing van artikel 3, lid 3 van het Commissievoorstel, dat voorziet in een differentiëring van geluidsheffingen voor meerdere periodes binnen een tijdsspanne van 24 uur, en de toepassing binnen een gegeven periode van een verhouding van 1:20 als het maximale verschil tussen de hoogste en de laagste geluidsheffing. Na de argumenten van deze beide organisaties tegen elkaar te hebben afgewogen, is rapporteur tot de slotsom gekomen dat wijziging van het aanvankelijke Commissievoorstel op dit punt zou resulteren in een pan-Europees systeem dat het effect van het voorgestelde systeem voor geluidsheffing of van reeds bestaande systemen grotendeels teniet zou doen of de harmonisatie van de wetgeving inzake geluidsheffing de facto onmogelijk zou maken. Tegen deze achtergrond dient erop te worden gewezen dat het onderhavige Commissievoorstel het resultaat is van uitgebreide onderhandelingen die gedurende lange tijd zijn gevoerd met alle deelnemers aan de ECAC.

AMENDEMENTEN

De Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme verzoekt de ten principale bevoegde Commissie milieubeheer, volksgezondheid en consumentenbeleid onderstaande amendementen in haar verslag op te nemen:

Door de Commissie voorgestelde tekst[1]	Amendementen van het Parlement
Amendement 1 Overweging 6
(6)   Een dergelijke differentiëring is niet bedoeld om extra inkomsten op te leveren. Zij mag geen effect hebben op de omvang van de inkomsten en moet worden toegepast op een transparante en niet‑discriminerende wijze.	(6)   Een dergelijke differentiëring is niet bedoeld om extra inkomsten op te leveren. Zij mag geen effect hebben op de omvang van de inkomsten en moet worden toegepast op een transparante en niet‑discriminerende wijze. Milieuheffingen die specifiek tot doel hebben maatregelen te financieren ter verzachting van de milieugevolgen in de onmiddellijke omgeving van luchthavens, zoals bijvoorbeeld de aanleg van geluidsschermen, zijn te verenigen met de huidige tariferingsbeginselen van de ICAO en dientengevolge niet in strijd met deze richtlijn.
Motivering Met het beginsel van inkomstenneutraliteit wordt bedoeld dat de som van de taksen en kortingen niet hoger mag liggen dan de kosten van de diensten. Onder deze laatste kosten dienen echter niet alleen te worden begrepen de strikt operationele kosten in verband met de exploitatie van luchthavens, doch tevens de kosten van maatregelen om de geluidsoverlast vlakbij vliegvelden te beperken.
Amendement 2 Overweging 8
(8)   Geluidsheffingen dienen in verhouding te staan tot de door individuele vliegtuigen bij aankomst respectievelijk vertrek veroorzaakte mate van hinder voor mensen. De relatie tussen deze mate van hinder en het door het vliegtuig geproduceerde geluidsniveau kan het beste worden weergegeven door het geluidsenergieniveau.	(8)   Geluidsheffingen dienen overeen te stemmen met de door individuele vliegtuigen bij aankomst respectievelijk vertrek veroorzaakte mate van hinder. Geluidsheffingen dienen om het gebruik van stillere vliegtuigen te bevorderen ("normale geluidsheffingen") en/of om de aan de verlichting of voorkoming van geluidsproblemen verbonden kosten te dekken ("specifieke geluidsheffingen").
Motivering De door mensen ervaren geluidshinder hangt niet alleen af van de geluidsenergie, maar ook van de plaatselijke omstandigheden. Daarom zou het geluidsheffingssysteem niet uitsluitend gekoppeld moeten zijn aan de geluidsenergie. In de bijlage, sectie differentiëring van geluidsheffingen, wordt een onderscheid gemaakt tussen "specifieke geluidsheffingen" en "andere geluidsheffingen". Vanwege de verschillende wijze van meting (zie bijlage) moet reeds op deze plaats een duidelijk onderscheid worden aangebracht.
Amendement 3 Overweging 9
(9)   Om te zorgen voor een maximale transparantie van de verschillende op luchthavens in de Gemeenschap toegepaste geluidsheffingssystemen, dient het gemeenschappelijk kader voor geluidsclassificering van vliegtuigen na een passende overgangsperiode te worden toegepast door luchthavens die commerciële vluchten tussen lidstaten verzorgen en die geluidsheffingen opleggen.	(9)   Om te zorgen voor een maximale transparantie van de verschillende op luchthavens in de Gemeenschap toegepaste geluidsheffingssystemen, dient het gemeenschappelijk kader voor geluidsclassificering van vliegtuigen na een passende overgangsperiode te worden toegepast door luchthavens die commerciële vluchten tussen lidstaten verzorgen en die geluidsheffingen opleggen, of deze willen invoeren. Reeds bestaande alternatieve geluidsheffingssystemen op luchthavens kunnen gehandhaafd worden, mits zij verstrekkender en vooruitstrevender zijn dan het voorgestelde geluidsheffingssysteem..
Motivering De noodzakelijke harmonisering van de berekening van de geluidsheffingen mag niet ten koste gaan van de efficiëntie van bestaande systemen. Op vele luchthavens zijn de geluidsheffingssystemen verstrekkender en zorgen zij voor een hoge mate van bescherming tegen lawaai. Aanpassing van deze systemen aan de richtlijn zou leiden tot een verslechtering en daardoor ten koste gaan van de omwonenden van luchthavens.
Amendement 4 Overweging 13
(13)   De Commissie moet vóór 1 april 2008 de tenuitvoerlegging van deze richtlijn evalueren.	(13)   De Commissie moet vóór 1 april 2010 de tenuitvoerlegging van deze richtlijn evalueren.
Motivering De datum in het Commissievoorstel getuigt van weinig realiteitszin.
Amendement 5 Artikel 1, lid 2
Overeenkomstig het bepaalde in artikel 4 geldt deze richtlijn voor luchthavens of luchthavensystemen die commerciële vluchten tussen lidstaten verzorgen en die gevestigd zijn op het grondgebied van een lidstaat, gesteld dat door deze luchthavens of luchthavensystemen geluidsheffingen worden toegepast.	Overeenkomstig het bepaalde in artikel 4 geldt deze richtlijn voor luchthavens of luchthavensystemen die commerciële vluchten tussen lidstaten verzorgen en die gevestigd zijn op het grondgebied van een lidstaat, gesteld dat door deze luchthavens of luchthavensystemen geluidsheffingen worden toegepast resp. dergelijke heffingen worden ingevoerd. Reeds bestaande alternatieve geluidsheffingssystemen op luchthavens kunnen gehandhaafd worden, mits zij verstrekkender en vooruitstrevender zijn dan het voorgestelde geluidsheffingssysteem.
Motivering De noodzakelijke harmonisering van de berekening van de geluidsheffingen mag niet ten koste gaan van de efficiëntie van bestaande systemen. Op vele luchthavens zijn de geluidsheffingssystemen verstrekkender en zorgen zij voor een hoge mate van bescherming tegen lawaai. Aanpassing van deze systemen aan de richtlijn zou leiden tot een verslechtering en daardoor ten koste gaan van de omwonenden van luchthavens.
Amendement 6 Artikel 2, lid 1, punt (a)
(a)   "geluidsheffing": een door de luchthaven toegepaste specifieke heffing die gerelateerd is aan de gecertificeerde geluidskenmerken van het vliegtuig en bedoeld is om de aan de verlichting of voorkoming van geluidsproblemen verbonden kosten te dekken en het gebruik van stillere vliegtuigen te bevorderen.	(a)   "geluidsheffing": een door de luchthaven toegepaste heffing die gerelateerd is aan de gecertificeerde geluidskenmerken of op de luchthaven gemeten geluidskenmerken van het vliegtuig. Zij dient om het gebruik van stillere vliegtuigen te bevorderen ("normale geluidsheffingen") en/of om de aan de verlichting of voorkoming van geluidsproblemen verbonden kosten te dekken ("specifieke geluidsheffingen").
Motivering De gecertificeerde geluidskenmerken zijn op zichzelf niet toereikend omdat de daadwerkelijke hinder afhangt van de plaatselijke omstandigheden en dus het best gemeten kan worden op de luchthaven. In de bijlage, sectie differentiëring van geluidsheffingen, wordt een onderscheid gemaakt tussen "specifieke geluidsheffingen" en "andere geluidsheffingen". Vanwege de verschillende wijze van meting (zie bijlage) moet reeds op deze plaats een duidelijk onderscheid worden aangebracht.
Amendement 7 Artikel 2, lid 1, punt (b)
(b)   "differentiëring": het aanbrengen van variaties in het niveau van de toegepaste geluidsheffingen binnen een kader dat als geheel niet van invloed is op de omvang van de inkomsten.	(b)   "differentiëring": het aanbrengen van variaties in het niveau van de toegepaste geluidsheffingen, bij normale geluidsheffingen binnen een kader dat als geheel niet van invloed is op de omvang van de inkomsten.
Motivering In artikel 2, lid 1, punt (a) is een onderscheid aangebracht tussen normale en specifieke heffingen. In dit geval betreft het alleen normale heffingen.
Amendement 8 Artikel 2, lid 1, punt (c)
(c)   "La": het door een vliegtuig bij aankomst geproduceerde geluidsniveau. Dit is gelijk aan de waarde van het gecertificeerde geluidsniveau, uitgedrukt in decibel daadwerkelijk waargenomen geluid (Effective Perceived Noise – EPN), op het naderingsmeetpunt en berekend zoals aangegeven in boekdeel I van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, derde editie, juli 1993. De daarmee overeenkomende geluidsenergie is gelijk aan de antilogaritme La/10.	(c)   "La": het door een vliegtuig bij aankomst geproduceerde geluidsniveau. Dit is gelijk aan de waarde van het gecertificeerde geluidsniveau, uitgedrukt in decibel daadwerkelijk waargenomen geluid (Effective Perceived Noise - EPN), op het naderingsmeetpunt en berekend zoals aangegeven in boekdeel I van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, derde editie, juli 1993 of van het op de luchthaven gemeten niveau. Voorzover het geluidsniveau betrekking heeft op de geluidsenergie, is het gelijk aan de antilogaritme La/10.
Motivering Overeenkomstig amendement 8 is deze aanvulling noodzakelijk om de ter plaatse uit te voeren geluidsdruk- resp. geluidsniveaumetingen bij de meting van de geluidskenmerken te betrekken.
Amendement 9 Artikel 2, lid 1, punt (d)
(d)   "Ld": het door een vliegtuig bij vertrek geproduceerde geluidsniveau. Dit is gelijk aan het rekenkundig gemiddelde van de gecertificeerde geluidsniveaus, uitgedrukt in decibel EPN, op het laterale en het flyover-meetpunt, zoals omschreven in genoemde bijlage 16. De daarmee overeenkomende geluidsenergie is gelijk aan de antilogaritme Ld/10.	(d)   "Ld": het door een vliegtuig bij vertrek geproduceerde geluidsniveau. Dit is gelijk aan het rekenkundig gemiddelde van de gecertificeerde geluidsniveaus, uitgedrukt in decibel EPN, op het laterale en het flyover-meetpunt, zoals omschreven in genoemde bijlage 16 of van het op de luchthaven gemeten niveau. Voorzover het geluidsniveau betrekking heeft op de geluidsenergie, is het gelijk aan de antilogaritme Ld/10.
Motivering Overeenkomstig amendement 8 is deze aanvulling noodzakelijk om de ter plaatse uit te voeren geluidsdruk- resp. geluidsniveaumetingen bij de meting van de geluidskenmerken te betrekken.
Amendement 10 Artikel 3, titel
Gemeenschappelijk kader voor de berekening van geluidsheffingen	Gemeenschappelijk kader voor de berekening en wijziging van geluidsheffingen
Motivering Spreekt voor zich.
Amendement 11 Artikel 3, eerste zin
De lidstaten treffen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat de door luchthavens op hun grondgebied toegepaste geluidsheffingen worden berekend aan de hand van de volgende criteria:	De lidstaten treffen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat de door luchthavens op hun grondgebied toegepaste geluidsheffingen worden berekend en gewijzigd aan de hand van de volgende criteria:
Motivering Deze aanvulling gaat terug op amendement 10, dat een nieuw artikel 4, lid 3 bis toevoegt.
Amendement 12 Artikel 3, punt (1)
(1)   De geluidsheffing bij aankomst en vertrek dient in verhouding te staan tot de relatieve geluidshinder bij aankomst en vertrek voor de omwonenden. De geluidsheffing bij aankomst en vertrek op een bepaalde luchthaven moet worden berekend zoals aangegeven in de bijlage bij deze richtlijn.	(1)   De geluidsheffing bij aankomst en vertrek overeen te stemmen met de relatieve geluidshinder bij aankomst en vertrek voor de omwonenden. De geluidsheffing bij aankomst en vertrek op een bepaalde luchthaven wordt berekend zoals aangegeven in de bijlage bij deze richtlijn. Verschillende geluidsheffingseenheden voor verschillende dagdelen zijn geoorloofd.
Motivering Het gebruik van het begrip 'verhouding' suggereert een wiskundige relatie. Daar is geen sprake van. Bovendien moet ervoor worden gezorgd dat de criteria ook uniform worden gehanteerd. Verder moet duidelijk worden gemaakt dat de geluidshinder 's nachts sterker wordt ervaren dan overdag. Daarom zou het geoorloofd moeten zijn de geluidsheffingen te differentiëren per dagdeel.
Amendement 13 Artikel 3, punt (2)
(2)   De berekening van de geluidsenergie bij aankomst en vertrek dient gebaseerd te zijn op de geluidsniveaus La en Ld.	(2)   De berekening van de geluidsheffingen bij aankomst en vertrek dient gebaseerd te zijn op de geluidsniveaus La en Ld.
Motivering Deze wijziging is noodzakelijk omdat dit artikel betrekking heeft op de berekening van de geluidsheffingen. De geluidsniveaus La en Ld houden niet per se uitsluitend verband met het begrip geluidsenergie.
Amendement 14 Artikel 3, punt (3)
(3)    De differentiëring van geluidsheffingen binnen een bepaalde periode dient zodanig te worden beperkt dat het maximale verschil tussen de hoogste en de laagste geluidsheffing een factor 20 bedraagt. Een lagere maximale variatie is mogelijk.	(3)    Geluidshinderregelingen moeten na invoering of wijziging ten minste twee luchtdienstregelingen ongewijzigd van kracht zijn
Motivering In dit nieuwe lid wordt rekening gehouden met de behoefte van luchtvaartmaatschappijen aan planningszekerheid met betrekking tot toekomstige kosten.
Amendement 15 Artikel 4, punten (1) en (2)
(1)   vanaf 1 april 2003 (a)   bij elke ingrijpende herziening van bestaande geluidsheffingssystemen (b)   voor nieuw geïntroduceerde geluidsheffingssystemen. (2)   vanaf 1 april 2006 voor alle geluidsheffingssystemen	(1)   vanaf 1 april 2004 (a)   bij elke ingrijpende herziening van bestaande geluidsheffingssystemen (b)   voor nieuw geïntroduceerde geluidsheffingssystemen. (2)   vanaf 1 april 2006 voor alle geluidsheffingssystemen.
Motivering Voor de omzetting van in de richtlijn op te nemen bepalingen inzake nieuwe geluidsheffingsregelingen is een langere overgangsperiode nodig, zodat luchthavenexploitanten een passende termijn hebben om zich in te stellen op de nieuwe juridische randvoorwaarden. De termijn in punt (2) hoeft om die reden echter niet te worden gewijzigd.
Amendement 16 Artikel 4, punt (2)
(2)   vanaf 1 april 2006 voor alle geluidsheffingssystemen.	(2)   vanaf 1 april 2006 voor alle geluidsheffingssystemen. Dit geldt niet voor luchthavens die beschikken over een geluidsheffingsregeling die verstrekkender is dan de in de richtlijn voorgestelde geluidsheffingsregeling.
Motivering De harmonisering mag niet ten koste van de efficiëntie van bestaande systemen. Op vele luchthavens zijn de geluidsheffingssystemen verstrekkender. Aanpassing van deze systemen aan de richtlijn zou leiden tot een verslechtering en daardoor ten koste van de omwonenden van luchthavens gaan.
Amendement 17 Artikel 7, alinea 1
De Commissie dient uiterlijk op 1 april 2008 bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de met de toepassing van de richtlijn opgedane ervaring.	De Commissie dient uiterlijk op 1 april 2010 bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de met de toepassing van de richtlijn opgedane ervaring.
Motivering De datum in het Commissievoorstel getuigt van weinig realiteitszin.
Amendement 18 Bijlage, Berekening van de geluidsheffing, lid 2
La het gecertificeerde geluidsniveau bij nadering is;	La het gecertificeerde of ter plaatse gemeten geluidsniveau bij nadering is;
Motivering Zie de motivering van amendement 8.
Amendement 19 Bijlage, Berekening van de geluidsheffing, lid 3
Ld = (Lf + Ll)/2, Lf en Ll zijnde de gecertificeerde geluidsniveaus op het flyover- en het laterale meetpunt.	Ld = (Lf + Ll)/2, Lf en Ll zijnde de gecertificeerde of ter plaatse gemeten geluidsniveaus op het flyover- en het laterale meetpunt.
Motivering Zie motivering van amendement 8.
Amendement 20 Bijlage, Berekening van de geluidsheffing, lid 4
Ta en Td de geluidsdrempels bij vertrek en aankomst, overeenkomend met categorieën relatief stille vliegtuigen, voor de betrokken luchthaven zijn. Deze drempels worden vastgesteld op circa 13 decibel onder bovendrempels overeenkomend met 95% van de op de luchthaven afgegeven geluidsenergie, zoals weergegeven in de grafiek.	Ta en Td de geluidsdrempels bij vertrek en aankomst, overeenkomend met categorieën relatief stille vliegtuigen, voor de betrokken luchthaven zijn. Deze drempels worden door de luchthaven zelf vastgesteld met inachtneming van zijn heffingssysteem.
Motivering De door de Commissie voorgestelde drempels hebben betrekking op de spreiding van de geluidsheffingen met ten hoogste het twintigvoudige van de laagste geluidsheffing. Deze spreidingsfactor stemt overeen met een verschil van 13 decibel. Deze beperking moet om de in amendement 14 genoemde redenen worden afgekeurd en er mag derhalve in de formule voor de berekening van de geluidsheffing geen rekening mee gehouden worden.
Amendement 21 Bijlage, Differentiëring van geluidsheffingen, lid 2
E d i de relatieve geluidsenergie bij vertrek voor het betrokken vliegtuig is;	E d I de relatieve geluidsenergie resp. de geluidsdruk bij vertrek voor het betrokken vliegtuig is;
Motivering Vloeit voort uit amendement 8.
Amendement 22 Bijlage, Differentiëring van geluidsheffingen, lid 3
N en Σ E d j staan voor het voorspelde aantal starts en de voorspelde gecumuleerde geluidsenergie bij vertrek tijdens het betrokken jaar.	N en Σ E d j staan voor het voorspelde aantal starts en de voorspelde gecumuleerde geluidsenergie resp. de gecumuleerde geluidsdruk bij vertrek tijdens het betrokken jaar.
Motivering Vloeit voort uit amendement 8.

• [1] PB C PB C 103E van 30.4.2002. blz.221.