INFORME sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las unidades de carga intermodales
(COM(2003) 155 – C5‑0167/2003 – 2003/0056(COD))
28 de enero de 2004 - ***I
Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo
Ponente: Ulrich Stockmann
PÁGINA REGLAMENTARIA
Mediante carta de 7 de abril de 2003, la Comisión presentó al Parlamento, de conformidad con el apartado 2 del artículo 251, el apartado 1 del artículo 71 y el apartado 2 del artículo 80 del Tratado CE, la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las unidades de carga intermodales (COM(2003) 155 – 2003/0056(COD)).
En la sesión del 10 de abril de 2003, el Presidente del Parlamento anunció que había remitido dicha propuesta, para examen del fondo, a la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, y, para opinión, a la Comisión de Industria, Comercio Exterior, Investigación y Energía (C5‑0167/2003).
En la reunión del 24 de abril de 2003, la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo designó ponente a Ulrich Stockmann.
En las reuniones de los días 4 de noviembre 2003 y 20 y 21 de enero de 2004, la comisión examinó la propuesta de la Comisión y el proyecto de informe.
En la última de estas reuniones, la comisión aprobó el proyecto de resolución legislativa por 41 votos a favor y 1 voto en contra.
Estuvieron presentes en la votación: Paolo Costa (presidente), Rijk van Dam (vicepresidente), Gilles Savary (vicepresidente), Helmuth Markov (vicepresidente), Ulrich Stockmann (ponente), Sylviane H. Ainardi, Pedro Aparicio Sánchez (suplente de John Hume), Rolf Berend, Graham H. Booth (suplente de Alain Esclopé), Philip Charles Bradbourn, Felipe Camisón Asensio, Luigi Cocilovo, Christine de Veyrac, Jan Dhaene, Den Dover (suplente de Margie Sudre), Jacqueline Foster, Mathieu J.H. Grosch, Konstantinos Hatzidakis, Ewa Hedkvist Petersen, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Ioannis Koukiadis (suplente de Giovanni Claudio Fava, de conformidad con el apartado 2 del artículo 153 del Reglamento), Constanze Angela Krehl (suplente de Danielle Darras), Giorgio Lisi, Sérgio Marques, Emmanouil Mastorakis, Erik Meijer, Rosa Miguélez Ramos, Bill Miller (suplente de Garrelt Duin), Enrique Monsonís Domingo, Francesco Musotto, Josu Ortuondo Larrea, Peter Pex, Wilhelm Ernst Piecyk, Samuli Pohjamo, Alonso José Puerta, Reinhard Rack, Carlos Ripoll y Martínez de Bedoya, Dana Rosemary Scallon, Ingo Schmitt, Elisabeth Schroedter (suplente de Nelly Maes), Brian Simpson, Renate Sommer, Herman Vermeer y Brigitte Wenzel-Perillo (suplente de Ari Vatanen).
El 22 de mayo de 2003, la Comisión de Industria, Comercio Exterior, Investigación y Energía decidió no emitir opinión.
El informe se presentó el 28 de enero de 2004.
PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO
sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las unidades de carga intermodales
(COM(2003) 155 – C5‑0167/2003 – 2003/0056(COD))
(Procedimiento de codecisión: primera lectura)
El Parlamento Europeo,
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2003) 155)[1],
– Vistos el apartado 2 del artículo 251, el apartado 1 del artículo 71 y el apartado 2 del artículo 80 del Tratado CE, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C5‑0167/2003),
– Visto el artículo 67 de su Reglamento,
– Visto el informe de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo (A5‑0016/2004),
1. Aprueba la propuesta de la Comisión en su versión modificada;
2. Pide a la Comisión que le consulte de nuevo, si se propone modificar sustancialmente esta propuesta o sustituirla por otro texto;
3. Encarga a su Presidente que transmita la posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión.
| Texto de la Comisión | Enmiendas del Parlamento |
| Enmienda 1 Considerando 1 | |
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(1) La Comunidad aplica una política de fomento del transporte sostenible como, por ejemplo, las operaciones de transporte multimodal en las que intervienen los modos viario, ferroviario, fluvial y el transporte marítimo de corta distancia. En el marco de la política común de transporte, han de adoptarse medidas suplementarias para garantizar la seguridad del transporte. |
(1) La Comunidad aplica una política de fomento del transporte sostenible como, por ejemplo, las operaciones de transporte multimodal e intermodal en las que intervienen los modos viario, ferroviario, fluvial y el transporte marítimo de corta distancia. En el marco de la política común de transporte, han de adoptarse medidas suplementarias para garantizar la seguridad del transporte. |
Justificación [Afecta a la versión alemana.] La política comunitaria aspira a fomentar tanto el transporte multimodal como el intermodal. | |
| Enmienda 2 Considerando 7 bis (nuevo) | |
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(7 bis) El uso, control y mantenimiento de las unidades de carga intermodales sometido al Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores, adoptado por las Naciones Unidas el 2 de diciembre de 19721, no se verá obstaculizado por la presente Directiva. | |
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____________________ 1 CSC: el Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores, adoptado el 2.12.1972, entró en vigor el 6.9.1977 y fue modificado en 1981, 1983, 1991 y 1993; puede consultarse en la página Internet de la Organización Marítima Internacional (www.imo.org). | |
Justificación Es necesario velar por que los contenedores de terceros países que cumplen los requisitos de inspección del CSC no sean sometidos a otros controles a su llegada a Europa. | |
| Enmienda 3 Considerando 10 | |
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(10) Es conveniente que los Estados miembros puedan adoptar medidas, de las que habrán de informar a la Comisión, para limitar o prohibir la comercialización y la utilización de unidades de carga intermodales, en especial cuando éstas entrañen un riesgo particular para la seguridad de las personas y, en su caso, de los animales domésticos o los bienes. El procedimiento deberá motivarse y ser transparente. |
(10) Es conveniente que los Estados miembros puedan adoptar medidas, de las que habrán de informar a la Comisión, para limitar o prohibir la comercialización y la utilización de unidades de carga intermodales, en especial cuando éstas entrañen un riesgo particular para la seguridad de las personas y, en su caso, de los animales domésticos o los bienes, o cuando éstas, provistas del marcado CE, del símbolo referente a su reevaluación y del símbolo de inspección periódica no sean conformes a los requisitos establecidos. El procedimiento deberá motivarse y ser transparente. |
Justificación Mejora del texto. Los considerandos 10 y 11 tratan ambos de la limitación o prohibición de comercializar y utilizar las unidades de carga intermodales, por lo que, lógicamente y por motivos comprensibles, procede agruparlos. | |
| Enmienda 4 Considerando 11 | |
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(11) Es conveniente que los Estados miembros puedan adoptar medidas, de las que habrán de informar a la Comisión, para limitar o prohibir la comercialización y la utilización de unidades de carga intermodales cuando éstas, provistas del marcado CE, del símbolo referente a su reevaluación y del símbolo de inspección periódica no sean conformes a los requisitos establecidos. El procedimiento deberá motivarse y ser transparente. |
suprimido |
Justificación Se deriva de la enmienda 3. | |
| Enmienda 5 Considerando 12 bis (nuevo) | |
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(12 bis) Los requisitos fijados para las unidades de carga intermodales no deben ser contrarios a las normas pertinentes en vigor adoptadas por la Organización Internacional de Normalización (ISO). | |
Justificación El objetivo de esta enmienda es destacar una vez más que no debe haber ninguna contradicción entre las normas ISO y los requisitos fijados por la presente Directiva. | |
| Enmienda 6 Considerando 18 | |
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(18) Las normas armonizadas serán elaboradas por organismos de normalización europeos, previo mandato de la Comisión. En caso de que dichas normas se consideren insatisfactorias en relación con los dos tipos de requisitos previstos en la Directiva, la Comisión o el Estado miembro interesado recurrirán al Comité permanente previsto en la Directiva 98/34/CE. |
(18) Las normas armonizadas serán elaboradas por el Comité Europeo de Normalización (CEN) en el marco de un procedimiento con delegación de competencias, previo mandato de la Comisión. En caso de que dichas normas se consideren insatisfactorias en relación con los dos tipos de requisitos previstos en la Directiva, la Comisión o el Estado miembro interesado recurrirán al Comité permanente previsto en la Directiva 98/34/CE. |
Justificación Es necesario un procedimiento de normalización con delegación de competencias para que el CEN pueda llevar a cabo el proceso de normalización en un plazo de tiempo adecuado. | |
| Enmienda 7 Artículo 1 | |
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La presente Directiva establece requisitos esenciales y prevé la adopción de normas armonizadas y de requisitos específicos de interoperabilidad con el fin de garantizar una utilización más eficaz y segura de las nuevas unidades de carga intermodales. Asimismo, establece requisitos y prevé la adopción de normas armonizadas y requisitos específicos de interoperabilidad con miras a la instauración de una unidad europea de carga intermodal. Establece obligaciones de evaluación de la conformidad y de mantenimiento, así como procedimientos de evaluación de la conformidad y de inspección periódica de las unidades de carga utilizadas en las operaciones de transporte intermodal. |
La presente Directiva establece requisitos esenciales y prevé la adopción de normas armonizadas y de requisitos específicos de interoperabilidad con el fin de garantizar una utilización más eficaz y segura de las nuevas unidades de carga intermodales y de crear una unidad europea de carga intermodal. Establece obligaciones de evaluación de la conformidad y de mantenimiento, así como procedimientos de evaluación de la conformidad y de inspección periódica de las unidades de carga utilizadas en las operaciones de transporte intermodal que no se hallan cubiertas por el Convenio Internacional sobre la seguridad de los contenedores (CSC), adoptado por las Naciones Unidas el 2 de diciembre de 1972. |
Justificación La primera modificación va dirigida a mejorar el texto. Además, es necesario garantizar que los contenedores de terceros países que cumplen los requisitos de inspección del CSC no sean sometidos a otros controles al llegar a Europa. | |
| Enmienda 8 Artículo 2, apartado 1 | |
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1. La presente Directiva será aplicable: |
1. La presente Directiva será aplicable: |
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a) a las unidades de carga intermodales y a las unidades europeas de carga intermodales existentes en la fecha de su entrada en vigor, |
a) a las unidades de carga intermodales existentes en la fecha de su entrada en vigor, |
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b) a las unidades de carga intermodales fabricadas, comercializadas, puestas en circulación o utilizadas, que deberán cumplir los requisitos establecidos en el anexo I y los requisitos específicos de interoperabilidad mencionados en el artículo 9, |
b) a las unidades de carga intermodales fabricadas recientemente, comercializadas, puestas en circulación o utilizadas, que deberán cumplir los requisitos establecidos en el anexo I y los requisitos específicos de interoperabilidad mencionados en el artículo 9, |
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c) a las nuevas unidades europeas de carga intermodales, que deberán cumplir los requisitos establecidos en los anexos I y II y los requisitos específicos de interoperabilidad mencionados en el artículo 9. |
c) a las nuevas unidades europeas de carga intermodales, que deberán cumplir los requisitos establecidos en los anexos I y II y los requisitos específicos de interoperabilidad mencionados en el artículo 9. |
Justificación Mejora del texto para exponer correctamente el ámbito de aplicación de la Directiva. | |
| Enmienda 9 Artículo 4, párrafo 2 bis (nuevo) | |
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El apartado 1 del artículo 4 no se aplicará a las unidades de carga intermodales que cumplan las condiciones del Anexo II del Convenio Internacional sobre la seguridad de los contenedores, de 2 de diciembre de 1972, salvo si el fabricante o su representante autorizado establecido en la Comunidad solicita esta evaluación. | |
Justificación Es necesario velar por que los contenedores de terceros países que cumplen los requisitos de inspección del CSC no sean sometidos a otros controles a su llegada a Europa. | |
| Enmienda 10 Artículo 5, apartado 5 | |
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5. Cuando se compruebe la no conformidad de una de las unidades mencionadas en el artículo 2, el Estado miembro competente adoptará las medidas adecuadas contra quien haya colocado el marcado CE o la indicación de inspección periódica e informará de ello sin dilación a la Comisión y a los demás Estados miembros. |
5. Cuando se compruebe la no conformidad de una de las unidades mencionadas en el artículo 2, el Estado miembro competente adoptará las medidas adecuadas, que podrán incluir la retirada de la autorización para llevar a cabo los procedimientos establecidos en los Anexos IV y V, contra quien haya colocado el marcado CE o la indicación de inspección periódica e informará de ello sin dilación a la Comisión y a los demás Estados miembros. |
Justificación En caso de que un organismo notificado conceda el marcado CE o la indicación de inspección periódica y se compruebe que la unidad de carga no es conforme, habrá de considerarse también medida pertinente la retirada del permiso para llevar a cabo el procedimiento de evaluación de la conformidad y el procedimiento de inspección periódica. | |
| Enmienda 11 Artículo 7, apartado 1, párrafo 3 | |
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Las unidades de carga intermodales existentes o nuevas que circulen en la Comunidad o se utilicen en operaciones de transporte de mercancías entre el territorio de la Comunidad y el territorio de un tercer país deberán someterse a inspecciones periódicas a intervalos que no sean superiores a 24 meses. |
Las unidades de carga intermodales existentes o nuevas que circulen en la Comunidad o se utilicen en operaciones de transporte de mercancías entre el territorio de la Comunidad y el territorio de un tercer país deberán someterse a inspecciones periódicas a intervalos que no sean superiores a 30 meses. |
Justificación Es necesario adaptar los requisitos de inspección a los convenios internacionales con el fin de evitar duplicaciones y de reducir los costes operativos. | |
| Enmienda 12 Artículo 7, apartado 4 bis (nuevo) | |
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4 bis. Los apartados 1, 3 y 4 del artículo 7 no se aplicarán a las unidades de carga intermodales cubiertas por el Convenio Internacional sobre la seguridad de los contenedores, de 2 de diciembre de 1972. | |
Justificación Es necesario velar por que los contenedores de terceros países que cumplen los requisitos de inspección del CSC no sean sometidos a otros controles a su llegada a Europa. | |
| Enmienda 13 Artículo 13, párrafo 1 | |
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Los Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicables a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en virtud de la presente Directiva y tomarán cuantas medidas sean necesarias para garantizar la aplicación de dichas sanciones. Éstas deberán ser eficaces, proporcionadas y disuasivas. |
Los Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicables a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en virtud de la presente Directiva, velarán por la armonización plena de estas sanciones y tomarán cuantas medidas sean necesarias para garantizar la aplicación de dichas sanciones. Éstas deberán ser eficaces, proporcionadas y disuasivas. |
Justificación Una variedad excesiva de sanciones no corresponde a las necesidades del mercado interior europeo. Por ello, debería fijarse como objetivo el establecimiento de sanciones comunes en el ámbito comunitario en casos de incumplimiento de la Directiva. | |
| Enmienda 14 Anexo I, párrafo introductorio | |
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A fin de facilitar la manutención de las unidades de carga intermodales entre dos modos y fomentar la intermodalidad del transporte en general, dichas unidades deben cumplir, según su clase y categoría, los requisitos establecidos en el presente anexo. Dichos requisitos garantizan una interoperabilidad máxima de las unidades de carga intermodales entre la carretera, el ferrocarril, la navegación fluvial y el transporte marítimo. |
A fin de facilitar la manutención de las unidades de carga intermodales entre dos modos y fomentar la intermodalidad del transporte en general, dichas unidades deben cumplir, según su clase y categoría, los requisitos establecidos en el presente anexo. Dichos requisitos garantizan una interoperabilidad máxima de las unidades de carga intermodales entre la carretera, el ferrocarril, la navegación fluvial y el transporte marítimo y no incumplan las normas pertinentes en vigor adoptadas por la Organización Internacional de Normalización (ISO). |
Justificación Esta enmienda deja claro que los requisitos para las unidades de carga intermodales no pueden contradecir las normas ISO existentes. | |
| Enmienda 15 Anexo I, Cuadro, columna 2, Manutención | |
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Ha de garantizarse una manipulación eficaz con el material de manutención adaptado a los contenedores ISO, entre otros. |
Ha de garantizarse una manipulación eficaz de los contenedores (ISO Serie 1) y de las cajas móviles apilables y no apilables, teniendo en cuenta la eficacia de las operaciones de transbordo. |
Justificación Sustituye a la enmienda 16 del ponente. El objetivo de esta enmienda es destacar una vez más que tanto los contenedores como las cajas móviles podrán seguir siendo transbordados como antes. | |
| Enmienda 16 Anexo II, Cuadro, columna 4 bis (nueva), Anchura exterior | |
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Anchura exterior: debe permitir la estibación segura, en el interior y sobre el puente de los actuales buques contenedores de estructura celular, sin necesidad de una adaptación de las guías existentes configuradas de conformidad con las normas ISO en vigor. | |
Justificación El objetivo de esta enmienda es hacer de nuevo hincapié en la compatibilidad con las normas ISO. | |
| Enmienda 17 Anexo II, Cuadro, columna 5, Altura exterior | |
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2 670 mm |
Normas ISO 2 900 mm |
Justificación La altura exterior de 2 900 mm corresponde a la altura fijada por el Comité Europeo de Normalización (CEN), por lo que debería aplicarse a las unidades de carga intermodales europeas. | |
- [1] Pendiente de publicación en el DO.
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
- ◙Introducción
Con objeto de desarrollar una solución sostenible para los problemas del transporte y concretamente para la saturación de las infraestructuras viarias, es necesario que la Comunidad procure hacer la intermodalidad más atractiva para los usuarios. La propuesta actual limita su alcance a contenedores y cajas móviles, conocidos colectivamente como UCI. En su exposición de motivos, la Comisión señala las dificultades a las que se enfrentan los usuarios de las unidades de carga intermodales existentes en la actualidad (UCI), que van de la variedad de dispositivos destinados a facilitar su manutención y sujeción hasta cuestiones de seguridad como los medios de controlar si, una vez efectuada la carga, se ha manipulado indebidamente la UCI o la frecuencia y la medida en que la UCI ha sido sometida a inspección y mantenimiento con respecto a una norma común.
La cuestión de la seguridad es de importancia primordial no sólo a causa de la amenaza mundial del terrorismo, sino también con vistas a minimizar los riesgos para las personas y la propiedad. Los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001 han acentuado la inquietud por la seguridad en el transporte de mercancías, con especial referencia a la circulación internacional de contenedores, y se han desarrollado sistemas electrónicos de codificación e identificación para hacer frente a necesidades ya establecidas. Junto con estas medidas, el mantenimiento y las inspecciones periódicas son esenciales, ya se requieran en virtud de acuerdos internacionales (Convenio Internacional sobre la seguridad de los contenedores) o para cumplir normas sobre cuya aplicación existe un acuerdo en la Unión Europea. En este contexto, la propuesta de la Comisión prevé que las inspecciones y el mantenimiento se realicen con mayor frecuencia que la requerida en el CSC. Si bien la intención puede ser loable, el coste derivado de unas intervenciones más frecuentes aumentará indudablemente los costes del transporte y, por tanto, afectará negativamente al comercio europeo. Además, la propuesta de la Comisión está redactada de manera que cualquier UCI que circule en Europa, con independencia de su origen, requeriría que los controles fueran llevados a cabo por organismos debidamente notificados. Este aspecto no puede considerarse adecuado pues significaría que los contenedores que han sido objeto del oportuno control con arreglo a los requisitos del CSC, estarían sometidos a controles europeos paralelos más frecuentes que los requeridos por el CSC y se duplicarían así los costes. El ponente opina, por ello, que la frecuencia de las inspecciones debería corresponder a la fijada en el CSC y que las UCI sometidas a control con arreglo a dicho Convenio deberían quedar exentas.
- ◙Definición del problema
A falta de que la propuesta de la Comisión se adapte a las disposiciones del CSC, todos los sectores de la industria apoyan las disposiciones de carácter obligatorio contenidas en la propuesta de la Comisión referentes al mantenimiento, las inspecciones, el marcado y los requisitos fijados en el Anexo 1 de la Directiva propuesta.
Sin embargo, el desarrollo de un transporte sostenible requiere la adopción de un planteamiento integrado del transporte que aproveche plenamente el potencial de todos los diversos medios disponibles en la actualidad. Como señala la Comisión en su Libro Blanco sobre el transporte, a menos que se adopten medidas decididas, el transporte de mercancías por carretera en la Unión Europea crecerá aproximadamente un 50 % antes de 2010 y el tráfico transfronterizo se duplicará en 2020, Para dar solución a ese desafío es indudablemente necesario que Europa adopte un enfoque proactivo en el fomento de la intermodalidad.
El coste, la velocidad y la posibilidad de realizar operaciones de puerta a puerta sin interrupciones son cuestiones esenciales. Si bien parece claro que, en la actualidad, el transporte por carretera ofrece muchas ventajas en todos estos aspectos, la Comisión señala, en su Comunicación titulada "El desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa", que esta forma de transporte contribuye en un 41 % a las toneladas/kilómetro totales en Europa, mientras que la contribución del transporte por carretera es del 43 %. El crecimiento del transporte marítimo de corta distancia es sin duda un éxito, pero, como señala la Comisión, para utilizar este tipo de transporte de forma plena en Europa, se requiere la adopción de medidas destinadas a integrarlo con éxito en las cadenas logísticas y a ofrecer operaciones puerta a puerta sin interrupciones.
Por razones históricas, la industria del transporte sigue fragmentada en gran medida y basada en un concepto de competencia entre los medios de transporte, un enfoque competitivo que ya no es pertinente para cubrir las necesidades crecientes de una sociedad que concede gran importancia a velar por que, en el futuro, el transporte sea rentable, rápido y respetuoso con el medio ambiente.
El desarrollo de entidades integradas de transporte o "ventanillas únicas" debe basarse en:
- ◙Un reconocimiento de la complementariedad de los diversos modos de transporte;
- ◙La capacidad de pasar de un modo a otro sin incrementar los costes o el tiempo requerido para todo el viaje.
Esto precisa que las instalaciones y los métodos de manutención se normalicen con el fin de minimizar demoras y asegurar la optimización del espacio de almacenamiento.
El objetivo es, por tanto, la normalización que beneficiará a toda la cadena de transporte y no sólo a sus componentes individuales. La propuesta de la Comisión va más allá de la búsqueda de una solución técnica ideal para los problemas de la intermodalidad. En el futuro esta propuesta debería permitir a la industria del transporte volver a examinar su estrategia, desarrollar nuevos mercados, reducir los costes de funcionamiento, velar por la seguridad de las inversiones y planificar racionalmente el uso de todos los recursos.
- ◙Contenedores y cajas móviles
Los contenedores se construyen generalmente con arreglo a las normas ISO en cuanto a la altura, el ancho y la longitud, pueden izarse levantándolos de sus esquinas superiores, pueden apilarse y transferirse entre camiones, trenes y barcos, por lo que ofrecen normalmente las características requeridas para el transporte intermodal. Sin embargo, los contenedores ISO actuales, según los normas ISO 668 y 1496, no responden a las necesidades de la logística europea, ya que no pueden ofrecer tanto volumen como los vehículos de carretera similares y no pueden por tanto competir con ellos. Además, los modelos estándar de colocación de paletas de las unidades ISO no son comparables a los que ofrecen los vehículos similares de carretera y ferrocarril. Por lo tanto el contenedor ISO se utiliza raramente en el transporte intereuropeo.
Por otra parte, las cajas móviles se construyen conforme a normas europeas (CEN), pueden servir para las paletas estándar europeas más anchas, y su adquisición es más barata. Sin embargo, desde la perspectiva del transporte intermodal completamente integrado, se hallan de por sí en situación de desventaja pues son no apilables, ni disponen de la posibilidad normalizada de carga superior. (Son generalmente cajas de carga inferior).
- ◙La necesidad de desarrollar una unidad de carga intermodal europea
La Comisión declara que Europa necesita una unidad de carga intermodal óptima que combine los beneficios de los contenedores y de las cajas móviles. Este tipo de unidad podría utilizarse, según la Comisión, con facilidad en los cuatro medios de transporte (ferrocarril, mar, carretera y vías navegables), con lo que se simplificaría el transbordo y se reducirían los costes.
De cara al futuro y con vistas al desarrollo de servicios de transporte integrados, es difícil refutar la necesidad de disponer de una unidad de carga que combine las ventajas de ambos tipos de cajas.
La Comisión ha tenido en cuenta la situación actual en cuanto a la fragmentación y la naturaleza competitiva de la industria europea del transporte, así como el hecho de que se halla ya equipada con un número elevado de contenedores ISO, contenedores especializados, y cajas móviles. Por ello, ha propuesto con gran acierto el desarrollo de una unidad de carga intermodal europea destinada a cubrir necesidades futuras sin imponer su adopción por la industria o prohibir que se prosiga el desarrollo y la comercialización de las unidades existentes. En efecto, el artículo 5 establece de forma específica cláusulas de salvaguardia y la libre circulación de las UCI, mientras que el artículo 6 establece el derecho de presentar UCI o UECI no conformes a la directiva en ferias o eventos semejantes, de acuerdo con las disposiciones que procedan.
Por tanto, la industria del transporte habrá de decidir si la UECI propuesta desempeña un papel, cuándo y en qué medida. Es importante determinar si la industria, cuando decida aprovechar las claras ventajas ofrecidas por este nuevo equipo, va a ajustarse a los requisitos estipulados en los anexos 1 y 2 de la Directiva, sin los cuales se perderían las ventajas potenciales.
En su exposición de motivos, la Comisión señala que cualquier paso en pro de la normalización entraña dificultades y limitaciones, algunas de las cuales se enumeran como ejemplos en ese documento y han sido objeto de ciertas críticas formuladas por la industria. El ponente comparte la opinión de que no conviene destacar en exceso la importancia de estos posibles problemas, ya que la propia industria trabajará en los organismos de normalización que tengan la tarea de definir normas armonizadas para cada clase y categoría de UCI, por lo que influirá decisivamente en el resultado.
Los principales argumentos a favor siguen siendo ciertos, a saber:
- ◙la posibilidad de hacer mejor uso de las capacidades en el caso de las UECI que en de los contenedores ISO para transportar plataformas normalizadas;
- ◙la capacidad creciente en los buques de transbordo rodado y carga vertical, así como en las instalaciones intermedias de almacenamiento mediante el uso de unidades apilables.
Basándose en los datos disponibles, la Comisión nos informa en su exposición de motivos de que calcula que el número de vehículos de carretera requerido para transportar la misma cantidad de mercancías se reduciría en un 25 % si todos las UCI con carga completa reemplazasen a todas las UECI en idénticas condiciones.
- ◙La necesidad de incentivos
Está claro entonces que, si se quiere evitar en Europa un estancamiento en los próximos diez años, serán necesarias otras medidas proactivas para fomentar la transferencia modal y el transporte intermodal. En este contexto, si bien es correcto y pertinente el carácter no obligatorio de la UECI, la Comisión y los Estados miembros podrían prever el fomento de la intermodalidad mediante la concesión de ventajas fiscales o de otro tipo a proyectos presentados en el marco de programas comunitarios tales como Marco Polo que muestren claramente la intención de utilizar UECI.
- ◙Conclusión
Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto y el efecto de estímulo que el desarrollo de la UECI propuesta debería tener en la industria europea del transporte, el ponente recomienda que la propuesta de la Comisión se apruebe con las enmiendas anteriores.