RAPPORT sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant les unités de chargement intermodales
(COM(2003) 155 – C5‑0167/2003 – 2003/0056(COD))

28 janvier 2004 - ***I

Commission de la politique régionale, des transports et du tourisme
Rapporteur: Ulrich Stockmann

PAGE RÉGLEMENTAIRE

Par lettre du 7 avril 2003, la Commission a présenté au Parlement, conformément à l'article 251, paragraphe 2, et aux articles 71, paragraphe 1 et 80, paragraphe 2, du traité CE, la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant les unités de chargement intermodales (COM(2003) 155 – 2003/0056(COD)).

Au cours de la séance du 10 avril 2003, le Président du Parlement a annoncé qu'il avait renvoyé cette proposition, pour examen au fond, à la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme et, pour avis, à la commission de l'industrie, du commerce extérieur, de la recherche et de l'énergie (C5‑0167/2003).

Au cours de sa réunion du 24 avril 2003, la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme a nommé Ulrich Stockmann rapporteur.

Au cours de ses réunions des 4 novembre 2003 et 20 et 21 janvier 2004, la commission a examiné la proposition de la Commission ainsi que le projet de rapport.

Au cours de la dernière de ces réunions, elle a adopté le projet de résolution législative par 41 voix contre 1.

Étaient présents au moment du vote Paolo Costa (président), Rijk van Dam, Gilles Savary, Helmuth Markov (vice-présidents), Ulrich Stockmann (rapporteur), Sylviane H. Ainardi, Pedro Aparicio Sánchez (suppléant John Hume), Rolf Berend, Graham H. Booth (suppléant Alain Esclopé), Philip Charles Bradbourn, Felipe Camisón Asensio, Luigi Cocilovo, Christine de Veyrac, Jan Dhaene, Den Dover (suppléant Margie Sudre), Jacqueline Foster, Mathieu J.H. Grosch, Konstantinos Hatzidakis, Ewa Hedkvist Petersen, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Ioannis Koukiadis(suppléant Giovanni Claudio Fava, conformément à l'article 153, paragraphe 2, du règlement), Constanze Angela Krehl (suppléant Danielle Darras), Giorgio Lisi, Sérgio Marques, Emmanouil Mastorakis, Erik Meijer, Rosa Miguélez Ramos, Bill Miller (suppléant Garrelt Duin), Enrique Monsonís Domingo, Francesco Musotto, Josu Ortuondo Larrea, Peter Pex, Wilhelm Ernst Piecyk, Samuli Pohjamo, Alonso José Puerta, Reinhard Rack, Carlos Ripoll y Martínez de Bedoya, Dana Rosemary Scallon, Ingo Schmitt, Elisabeth Schroedter (suppléant Nelly Maes), Brian Simpson, Renate Sommer, Herman Vermeer et Brigitte Wenzel-Perillo (suppléant Ari Vatanen).

La commission de l'industrie, du commerce extérieur, de la recherche et de l'énergie a décidé le 22 mai 2003 qu'elle n'émettrait pas d'avis.

Le rapport a été déposé le 28 janvier 2004.

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant les unités de chargement intermodales

(COM(2003) 155 – C5‑0167/2003 – 2003/0056(COD))

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen,

–   vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2003)155)[1],

–   vu l'article 251, paragraphe 2, et les articles 71, paragraphe 1, et 80, paragraphe 2, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C5‑0167/2003),

–   vu l'article 67 de son règlement,

–   vu le rapport de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme (A5‑0016/2004),

1.   approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.   demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.   charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

Texte proposé par la Commission	Amendements du Parlement
Amendement 1 Considérant 1
(1)   La Communauté met en œuvre une politique visant à encourager les transports durables, tels que les opérations de transport multimodal faisant intervenir les modes routier, ferroviaire, fluvial et le transport maritime à courte distance. Dans le cadre de la politique commune des transports, des mesures supplémentaires doivent être prises pour assurer la sécurité des transports.	(1) La Communauté met en œuvre une politique visant à encourager les transports durables, tels que les opérations de transport multimodal ou intermodal faisant intervenir les modes routier, ferroviaire, fluvial et le transport maritime à courte distance. Dans le cadre de la politique commune des transports, des mesures supplémentaires doivent être prises pour assurer la sécurité des transports.
Justification Concerne la version allemande. La politique communautaire vise à promouvoir tant le transport multimodal que le transport intermodal.
Amendement 2 Considérant 7 bis (nouveau)
	(7 bis)    La présente directive ne devrait pas porter atteinte aux dispositions de la Convention internationale sur la sécurité des conteneurs adoptée par les Nations unies le 2 décembre 19721, concernant l'utilisation, le contrôle et la maintenance des unités de chargement intermodales.
	1 CSC: Convention sur la sécurité des conteneurs, adoptée le 2/12/1972, entrée en vigueur le 6/9/1977 et modifiée en 1981, 1983, 1991 et 1993, que l'on peut trouver sur le site Internet de l'Organisation maritime internationale (www.imo.org).
Justification Il convient de veiller à ce que les conteneurs de pays tiers qui satisfont aux exigences d'inspection de la CSC ne soient pas soumis à d'autres contrôles à leur arrivée en Europe.
Amendement 3 Considérant 10
(10)   Il convient qu’un Etat membre puisse prendre des mesures, en informant la Commission, pour limiter ou interdire la mise sur le marché et l’utilisation d’unités de chargement intermodales notamment lorsque celles-ci présentent un risque particulier pour la sécurité des personnes et, le cas échéant, des animaux domestiques ou des biens. La procédure doit être motivée et transparente.	(10)   Il convient qu’un Etat membre puisse prendre des mesures, en informant la Commission, pour limiter ou interdire la mise sur le marché et l’utilisation d’unités de chargement intermodales notamment lorsque celles-ci présentent un risque particulier pour la sécurité des personnes et, le cas échéant, des animaux domestiques ou des biens, ou lorsque ces unités munies du marquage CE, du symbole se référant à la réévaluation de ces unités et du symbole relatif au contrôle périodique sont non conformes. La procédure doit être motivée et transparente.
Justification Amélioration du texte. Les considérants 10 et 11 traitent tous deux de la limitation ou de l'interdiction de la mise sur le marché ou de l'utilisation des unités de chargement intermodales et devraient dès lors être réunis pour des raisons de logique et de compréhension.
Amendement 4 Considérant 11
(11)   Il convient qu’un Etat membre puisse prendre des mesures, en informant la Commission, pour limiter ou interdire la mise sur le marché et l’utilisation d’unités de chargement intermodales lorsque ces unités munies du marquage CE, du symbole se référant à la réévaluation de ces unités et du symbole relatif au contrôle périodique sont non conformes. La procédure doit être motivée et transparente.	supprimé
Justification Nécessaire en raison de l'amendement 3.
Amendement 5 Considérant 12 bis (nouveau)
	12 bis.    Les exigences auxquelles doivent satisfaire les unités de chargement intermodales ne doivent entrer en conflit avec les normes pertinentes en vigueur adoptées par l'Organisation internationale de normalisation (ISO).
Justification Le présent amendement souligne une fois de plus que les exigences prévues dans la présente directive ne doivent pas entrer en conflit avec les normes ISO.
Amendement 6 Considérant 18
(18)   Les normes harmonisées sont élaborées par des organismes de normalisation européens sur mandat de la Commission. Si ces normes sont considérées comme insatisfaisantes par rapport aux deux types d’exigences prévues dans la directive, la Commission ou l'État membre concerné saisit le Comité permanent prévu par la directive 98/34/CE.	(18)   Les normes harmonisées sont élaborées par le Comité européen de normalisation (CEN) dans le cadre d'une procédure mandatée à la demande de la Commission. Si ces normes sont considérées comme insatisfaisantes par rapport aux deux types d’exigences prévues dans la directive, la Commission ou l'État membre concerné saisit le Comité permanent prévu par la directive 98/34/CE.
Justification Une procédure de normalisation mandatée est nécessaire pour que le CEN puisse réaliser la procédure de normalisation dans un laps de temps approprié.
Amendement 7 Article premier
La présente directive fixe des exigences essentielles et prévoit l’adoption de normes harmonisées et d’exigences particulières d’interopérabilité en vue de rendre plus efficace et plus sûre l’utilisation des nouvelles unités de chargement intermodales. Elle établit également des exigences, et prévoit l’adoption de normes harmonisées et d’exigences particulières d’interopérabilité visant la réalisation d'une unité européenne de chargement intermodale. Elle énonce des obligations d’évaluation de la conformité et d'entretien, ainsi que des procédures d’évaluation de la conformité, et de contrôle périodique, des unités de chargement utilisées en transport intermodal.	La présente directive fixe des exigences essentielles et prévoit l’adoption de normes harmonisées et d’exigences particulières d’interopérabilité en vue de rendre plus efficace et plus sûre l’utilisation des nouvelles unités de chargement intermodales et de créer une unité européenne de chargement intermodale. Elle énonce des obligations d’évaluation de la conformité et d'entretien, ainsi que des procédures d’évaluation de la conformité, et de contrôle périodique, des unités de chargement utilisées en transport intermodal, lorsque celles-ci ne sont pas couvertes par la Convention internationale sur la sécurité des conteneurs (CSC) adoptée par les Nations unies le 2 décembre 1972.
Justification La première modification vise à améliorer le texte. En outre, il est nécessaire de veiller à ce que les conteneurs de pays tiers qui satisfont aux exigences d'inspection de la CSC ne soient pas soumis à d'autres contrôles à leur arrivée en Europe.
Amendement 8 Article 2 - paragraphe 1
1.   La présente directive s'applique:	1.   La présente directive s'applique:
a)   aux unités de chargement intermodales et aux unités européennes de chargement intermodales existantes à la date de son entrée en vigueur,	a)   aux unités de chargement intermodales existantes à la date de son entrée en vigueur,
b)   aux unités de chargement intermodales fabriquées, mises sur le marché, mises en circulation et / ou utilisées, qui doivent satisfaire aux exigences définies à l'annexe I, et les exigences particulières d’interopérabilité indiquées à l’article 9.	b)   aux unités de chargement intermodales récemment fabriquées, mises sur le marché, mises en circulation et / ou utilisées, qui doivent satisfaire aux exigences définies à l'annexe I, et aux exigences particulières d’interopérabilité indiquées à l’article 9.
c)   aux nouvelles unités européennes de chargement intermodales, qui doivent satisfaire aux exigences définies aux annexes I et II. Et aux exigences particulières d’interopérabilité, indiquées à l’article 9.	c)   aux nouvelles unités européennes de chargement intermodales, qui doivent satisfaire aux exigences définies aux annexes I et II et aux exigences particulières d’interopérabilité, indiquées à l’article 9.
Justification Ces modifications sont nécessaires pour améliorer le texte en vue de définir correctement le champ d'application de la directive.
Amendement 9 Article 4, alinéa 2 bis (nouveau)
	L'article 4, paragraphe 1, ne s'applique pas aux unités de chargement intermodales qui remplissent les conditions de l'annexe II de la Convention internationale sur la sécurité des conteneurs du 2 décembre 1972, sauf si le fabricant ou son représentant autorisé établi dans la Communauté demande une telle évaluation.
Justification Il est nécessaire de veiller à ce que les conteneurs de pays tiers qui satisfont aux exigences d'inspection de la CSC ne soient pas soumis à d'autres contrôles à leur arrivée en Europe.
Amendement 10 Article 5, paragraphe 5
5.   Lorsqu’une unité visée à l’article 2 s’avère non conforme l’Etat membre compétent prend à l’encontre de celui qui a apposé le marquage CE ou l’indication de contrôle périodique les mesures appropriées et en informe, dans les plus brefs délais, la Commission et les autres Etats membres.	5.   Lorsqu’une unité visée à l’article 2 s’avère non conforme, l’Etat membre compétent prend à l’encontre de celui qui a apposé le marquage CE ou l’indication de contrôle périodique les mesures appropriées, qui peuvent comprendre le retrait de l'autorisation pour réaliser les procédures prévues aux annexes IV et V, et en informe, dans les plus brefs délais, la Commission et les autres Etats membres.
Justification Si une autorité donnée délivre le marquage CE ou l'indication de l'inspection périodique, et que l'unité de chargement se révèle non conforme, le retrait de l'autorisation permettant à cette autorité d'effectuer les procédures d'évaluation de conformité et d'inspection habituelles devrait être considéré comme une mesure appropriée.
Amendement 11 Article 7, paragraphe 1, troisième alinéa
Les unités de chargement intermodales, existantes ou nouvelles, qui circulent dans la Communauté ou sont utilisées pour des opérations de transport de marchandises entre le territoire de la Communauté et le territoire d'un pays tiers, sont soumises à des contrôles périodiques à des intervalles de temps ne dépassant pas 24 mois.	Les unités de chargement intermodales, existantes ou nouvelles, qui circulent dans la Communauté ou sont utilisées pour des opérations de transport de marchandises entre le territoire de la Communauté et le territoire d'un pays tiers, sont soumises à des contrôles périodiques à des intervalles de temps ne dépassant pas 30 mois.
Justification Il convient d'harmoniser les exigences en matière d'inspection avec la Convention internationale afin d'éviter les répétitions et de réduire les coûts de fonctionnement.
Amendement 12 Article 7, paragraphe 4 bis (nouveau)
	4 bis.    L'article 7, paragraphes 1, 3 et 4 ne s'applique pas aux unités de chargement intermodales couvertes par la Convention internationale sur la sécurité des conteneurs du 2 décembre 1972.
Justification Par ailleurs, il est nécessaire de veiller à ce que les conteneurs de pays tiers qui satisfont aux exigences d'inspection de la CSC ne soient pas soumis à d'autres contrôles à leur arrivée en Europe.
Amendement 13 Article 13, premier alinéa
Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales prises en application de la présente directive et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de celles-ci. Les sanctions ainsi prévues doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives.	Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales prises en application de la présente directive, s'orientent vers la pleine harmonisation de ces sanctions et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de celles-ci. Les sanctions ainsi prévues doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives.
Justification Une mosaïque de sanctions différentes ne peut répondre aux besoins du marché unique européen. C'est également pour cette raison que l'objectif devrait être l'harmonisation des sanctions pour les violations de la directive dans toute l'Union.
Amendement 14 Annexe I, Introduction
Pour faciliter la manutention des unités de chargement intermodales entre deux modes et favoriser l'intermodalité dans les transports en général, celles-ci doivent satisfaire, selon leur classe et leur catégorie, aux exigences définies dans la présente annexe. Ces exigences garantissent une interopérabilité maximale des unités de chargement intermodales entre la route, le rail, la navigation fluviale et le transport maritime.	Pour faciliter la manutention des unités de chargement intermodales entre deux modes et favoriser l'intermodalité dans les transports en général, celles-ci doivent satisfaire, selon leur classe et leur catégorie, aux exigences définies dans la présente annexe. Ces exigences garantissent une interopérabilité maximale des unités de chargement intermodales entre la route, le rail, la navigation fluviale et le transport maritime et ne contreviennent pas aux normes pertinentes en vigueur adoptées par l'Organisation internationale de normalisation (ISO).
Justification Le présent amendement précise que les exigences concernant les unités de chargement intermodales ne doivent pas être en contradiction avec les normes ISO en vigueur.
Amendement 15 Annexe I, Tableau, Rangée 2, Manutention
Permettre la manipulation efficace, entre autre par le matériel de manutention adapté aux conteneurs ISO.	Permettre la manipulation efficace des conteneurs (ISO série 1) et des caisses mobiles empilables et non‑empilables, en tenant compte de l'efficacité de transbordement.
Justification Cet amendement remplace l'amendement n° 16 du rapporteur, en vue de préciser à nouveau que tant les conteneurs que les caisses mobiles peuvent toujours être transbordées comme avant.
Amendement 16 Annexe II, Tableau, Rangée 4 bis (nouveau), Largeur extérieure
	elle doit permettre l'arrimage sûr à l'intérieur et sur le pont des navires porte‑conteneurs cellulaires sans adaptation des guides de cellule existants configurés selon les normes ISO en vigueur.
Justification Cet amendement souligne à nouveau la compatibilité avec les normes ISO.
Amendement 17 Annexe II, Tableau, Rangée 5, Hauteur extérieure
2 670 mm	Norme ISO (2 900 mm)
Justification Une hauteur extérieure de 2900 mm correspond à la hauteur prévue par le Comité européen de normalisation (CEN) et devrait dès lors être appliquée aux unités de chargement intermodales européennes.

• [1] Non encore publiée au JO.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Introduction

Dans le cadre de l'élaboration d'une solution durable aux problèmes de transport et en particulier l'engorgement des infrastructures routières, il convient que la Commission rende l'intermodalité plus attrayante pour les utilisateurs. La présente proposition limite son champ d'application aux conteneurs et aux caisses mobiles, connus collectivement sous l'abréviation UCI (Unité de chargement intermodale). Dans son exposé des motifs, la Commission met en exergue les difficultés rencontrées par les utilisateurs d'unités de chargement intermodales (UCI), qui vont de la diversité des éléments destinés à en permettre la manutention et l'arrimage aux questions de sécurité telles que les moyens de contrôle après transbordement, la question de savoir si l'UCI a été manipulée, à quelle fréquence, et dans quelle mesure l'UCI a été inspectée et entretenue selon une norme commune.

La question de la sécurité revêt une importance capitale, non seulement en raison de la menace terroriste mondiale, mais également pour réduire les risques pour les personnes et les biens. Les événements du 11 septembre 2001 ont mis en lumière les préoccupations de sécurité dans le transport de fret. Les mouvements de conteneurs internationaux sont apparus comme une réelle préoccupation, et des systèmes électroniques de codification et d'identification ont été mis au point pour répondre à ces besoins. En conjonction avec ces mesures, des inspections de maintenance périodiques sont indispensables, qu'elles soient requises aux termes d'un accord international (Convention sur la sécurité des conteneurs), ou pour satisfaire à des normes applicables dans l'Union européenne. Dans ce contexte, la proposition de la Commission prévoit des inspections et des maintenances plus fréquentes que ne l'exige la CSC. Si cette intention peut être louable, les interventions plus fréquentes accroîtront sans aucun doute les coûts du transport et auront par conséquent des répercussions négatives sur le commerce européen. Par ailleurs, la proposition de la Commission est élaborée de manière telle que toutes les UCI circulant en Europe, indépendamment de leur origine, nécessiteraient des contrôles applicables par des organismes dûment modifiés. Cette exigence n'est pas correcte, car cela signifierait que les conteneurs qui ont été dûment contrôlés conformément aux exigences de la CSC, seraient soumis à des contrôles parallèles européens effectués à une fréquence plus élevée que celle qui est requise par la Convention internationale, ce qui doublerait les coûts. Votre rapporteur est dès lors d'avis que la fréquence des inspections devrait être conforme aux dispositions prévues par la CSC et que les UCI qui ont été contrôlées conformément à la CSC en soient exemptés.

Définition du problème

Sous réserve de l'alignement de la proposition de la Commission sur les dispositions de la CSC, tous les secteurs soutiennent les dispositions contraignantes de la proposition de la Commission concernant la maintenance, les inspections, le marquage, ainsi que les exigences prévues à l'Annexe 1 de la proposition de directive.

Toutefois, le développement d'un transport durable requiert l'adoption d'une approche intégrée du transport qui exploite le potentiel de tous les modes différents disponibles actuellement. Comme la Commission le souligne dans son Livre blanc sur les transports, si aucune mesure n'est prise, le transport routier de fret dans l'Union européenne devrait s'accroître de 50% d'ici 2010, et le trafic transfrontalier devrait doubler d'ici 2020. Pour relever ce défi, il est indispensable que l'Europe adopte une attitude pro-active en encourageant l'intermodalité. Le coût, la vitesse et la possibilité d'approvisionnement porte-à-porte sans rupture de charge sont essentiels. S'il est clair qu'actuellement le transport par route offre de nombreux avantages à tous ces égards, la Commission souligne dans sa communication sur la promotion du transport maritime à courte distance que cette forme de transport (SSS) représente actuellement 41% de toutes les tonnes-kilomètres en Europe alors que la part du transport routier est de 43%. La croissance du SSS connaît incontestablement un franc succès, toutefois, comme la Commission le souligne, pour utiliser pleinement le SSS en Europe, des mesures doivent être prises pour l'intégrer avec succès dans l'échelle logistique et offrir des opérations de porte-à-porte sans rupture de charge. Pour des raisons historiques, le secteur des transports est encore largement fragmenté et repose sur un concept de concurrence entre les modes. Cette approche concurrentielle n'est plus adaptée aux besoins croissants d'une société qui attache une grande importance à pouvoir disposer à l'avenir de transport rentable, rapide et respectueux de l'environnement.

Le développement d'agences de transport intégré ou de "guichet unique" doit reposer sur

-   une reconnaissance de la complémentarité des différents modes de transport

-   la capacité à passer d'un mode à un autre sans accroître ni les coûts, ni le temps requis pour l'ensemble du voyage.

Par conséquent, le matériel et les méthodes de manutention doivent être normalisés afin de réduire les délais et d'assurer l'optimisation de l'espace de stockage.

L'objectif est dès lors d'aboutir à une normalisation qui bénéficierait à l'ensemble de la chaîne de transport et pas uniquement à ses éléments individuels. La proposition de la Commission va bien au-delà de la quête d'une solution technique idéale au problème de l'intermodalité. À l'avenir, elle devrait permettre au secteur des transports de refondre sa stratégie, de développer de nouveaux marchés, de réduire les coûts d'exploitation, d'assurer la sécurité des investissements et la planification rationnelle de l'utilisation de toutes les ressources.

Conteneurs et caisses mobiles

Les conteneurs sont généralement construits selon les normes ISO pour la hauteur, la largeur et la longueur, ils sont soulevés par le haut, empilables et transbordables entre camions, trains et navires. Ils peuvent en général offrir les caractéristiques requises pour le transport intermodal. Toutefois, les conteneurs ISO actuels, normalisés en ISO 668 et 1496, ne répondent pas aux besoins de la logistique européenne. Ils n'offrent pas un volume comparable à celui des véhicules routiers et sont par conséquent incapables de les concurrencer. Par ailleurs, les types de placement des palettes standard des unités ISO ne sont pas aussi favorables que ceux des véhicules routiers et ferroviaires de classe similaire. Par conséquent, le conteneur ISO est rarement utilisé dans les transports intereuropéens.

Les caisses mobiles en revanche sont construites selon les normes européennes (CEN), sont capables d'accueillir des palettes standard européennes plus larges, et sont moins onéreuses. Elles comportent toutefois, sous l'angle des transports intermodaux pleinement intégrés, des inconvénients inhérents, car elles ne sont pas empilables et n'offrent pas les possibilités de chargement par le haut normalisé (Ces caisses sont généralement manipulées par le bas).

La nécessité de développer une Unité européenne de chargement intermodale

La Commission considère que l'Europe a besoin d'une unité de chargement intermodale optimale qui combinerait les avantages des conteneurs à ceux des caisses mobiles. Une telle UECI pourrait, selon la Commission, être facilement utilisée dans les quatre modes de transport (chemin de fer, route, mer et voie navigable), ce qui simplifierait les transbordements et réduirait les coûts.

Si l'on considère l'avenir et le développement de services de transport intégré, la nécessité d'une unité de chargement qui combinerait les avantages des deux types de caisses est difficilement réfutable.

La Commission a pris en compte la nature fragmentée et concurrentielle du secteur des transports européens et le fait qu'il est déjà doté d'un grand nombre de conteneurs ISO, de conteneurs spécialisés et de caisses mobiles. Par conséquent, elle a très sagement proposé le développement d'une unité européenne de chargement intermodale pour répondre aux besoins futurs sans imposer son adoption par le secteur et sans interdire le développement et la commercialisation des unités existantes. En effet, l'article 5 prévoit spécifiquement des clauses de sauvegarde et la libre circulation des UCI, alors que l'article 6 prévoit le droit de disposer d'UCI ou de UECI qui ne sont pas conformes à la directive à l'occasion d'expositions commerciales et de manifestations similaires, conformément aux procédures appropriées.

Il incombera dès lors au secteur des transports de décider si et quand et dans quelle mesure l'UECI proposée jouera un rôle. Pour l'instant, il importe de savoir si l'industrie compte exploiter les avantages incontestables offerts par ce nouvel équipement et à quel moment, et s'il sera conforme aux exigences établies aux annexes 1 et 2 de la directive, car sans ces exigences minimales, les avantages potentiels seront perdus.

Dans son exposé des motifs, la Commission souligne que tout passage vers la normalisation implique des contraintes et des limites. Certaines d'entre elles sont énumérées à titre d'exemple dans ce document et ont fait l'objet de certaines critiques formulées par le secteur. Votre rapporteur est d'avis qu'il ne faut pas surestimer l'importance de ces problèmes éventuels car le secteur lui-même participera aux organismes de normalisation qui seront mandatés pour définir les normes harmonisées, pour chaque classe et chaque catégorie d'UCI, et aura par conséquent une influence majeure sur les résultats.

Les principaux arguments en faveur de cette position demeurent. Il s'agit:

-   de la possibilité d'améliorer l'utilisation des capacités des UECI par rapport aux conteneurs ISO pour le transport de palettes normalisées,

-   de la capacité accrue acquise dans les navires Ro-Ro et Lo-Lo et les installations de stockage intermédiaire par l'utilisation d'unités empilables.

Sur la base des données disponibles, la Commission nous informe dans son exposé des motifs qu'elle estime que le nombre de véhicules routiers nécessaires pour transporter la même quantité de biens serait réduit de 25% si toutes les UCI remplies étaient remplacées par des UECI remplies.

La nécessité d'incitants

Il est clair que si l'Europe veut éviter l'impasse dans les dix prochaines années, d'autres mesures pro-actives pour encourager le transport modal et intermodal seront nécessaires. Dans ce contexte, s'il est juste et correct que l'utilisation des UECI ne soit pas obligatoire, la Commission et les États membres pourraient envisager la promotion de l'intermodalité en accordant des avantages de nature fiscale ou autre aux projets introduits dans le cadre des programmes communautaires tels que Marco Polo, qui démontre clairement son intention d'utiliser les UECI.

Conclusion

En conséquence, et en raison de l'effet stimulant que le développement des UECI proposé devrait avoir sur le secteur des transports européens, votre rapporteur recommande que la proposition de la Commission soit approuvée moyennant les amendements suivants.