MIETINTÖ meriturvallisuuden parantamisesta
(2003/2235(INI))
7. huhtikuuta 2004
Meriturvallisuuden parantamista käsittelevä väliaikainen valiokunta
Esittelijä: Dirk Sterckx
ASIAN KÄSITTELY
Euroopan parlamentti päätti 6. marraskuuta 2003 työjärjestyksen 150 artiklan 2 kohdan mukaisesti meriturvallisuuden parantamista käsittelevän väliaikaisen valiokunnan perustamisesta.
Väliaikainen valiokunta nimitti 26. marraskuuta 2003 pidetyssä kokouksessa tehtävänsä hoitamiseksi esittelijäksi Dirk Sterckxin.
Valiokunta käsitteli mietintöluonnosta kokouksissaan 8. maaliskuuta 2004 ja 5. huhtikuuta 2004.
Viimeksi mainitussa kokouksessa se hyväksyi päätöslauselmaesityksen äänin 25 puolesta, 1 vastaan ja 16 tyhjää.
Äänestyksessä olivat läsnä seuraavat jäsenet: Georg Jarzembowski (puheenjohtaja), Rosa Miguélez Ramos (varapuheenjohtaja), Wilhelm Ernst Piecyk (varapuheenjohtaja), Dirk Sterckx (esittelijä), Sylviane H. Ainardi, María Antonia Avilés Perea (Philip Charles Bradbournin puolesta), María del Pilar Ayuso González (Salvador Garriga Polledon puolesta työjärjestyksen 153 artiklan 2 kohdan mukaisesti), Juan José Bayona de Perogordo (Françoise Grossetêten puolesta työjärjestyksen 153 artiklan 2 kohdan mukaisesti), Raquel Cardoso, Ilda Figueiredo (Emmanouil Bakopoulosin puolesta), Jacqueline Foster, Cristina García-Orcoyen Tormo, Koldo Gorostiaga Atxalandabaso, María Esther Herranz García (Konstantinos Hatzidakisin puolesta työjärjestyksen 153 artiklan 2 kohdan mukaisesti), Liam Hyland (Niall Andrewsin puolesta työjärjestyksen 153 artiklan 2 kohdan mukaisesti), Juan de Dios Izquierdo Collado, Hans Karlsson, Brigitte Langenhagen, Emmanouil Mastorakis, Manuel Medina Ortega (Karin Scheelen puolesta työjärjestyksen 153 artiklan 2 kohdan mukaisesti), Iñigo Méndez de Vigo (Ari Vatasen puolesta työjärjestyksen 53 artiklan 2 kohdan mukaisesti), Bill Miller (Giovanni Claudio Favan puolesta), Ana Miranda de Lage (Marie-Hélène Gilligin puolesta), Enrique Monsonís Domingo, Francesco Musotto, Riitta Myller, Camilo Nogueira Román, Gérard Onesta (Marie Anne Isler Béguinin puolesta), Marcelino Oreja Arburúa (Giles Bryan Chichesterin puolesta), Josu Ortuondo Larrea, Manuel Pérez Álvarez, Bernard Poignant, Christian Foldberg Rovsing, José Ignacio Salafranca Sánchez-Neyra (Hugues Martinin puolesta työjärjestyksen 153 artiklan 2 kohdan mukaisesti), Gilles Savary, Olle Schmidt (Astrid Thorsin puolesta työjärjestyksen 153 artiklan 2 kohdan mukaisesti), Brian Simpson, Dominique F.C. Souchet, Daniel Varela Suanzes-Carpegna, Herman Vermeer, Alejo Vidal-Quadras Roca (Peter Pexin puolesta työjärjestyksen 153 artiklan 2 kohdan mukaisesti) ja Jan Marinus Wiersma.
Mietintö jätettiin käsiteltäväksi 7. huhtikuuta 2004.
EUROOPAN PARLAMENTIN PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS
meriturvallisuuden parantamisesta
(2003/2235(INI))
Euroopan parlamentti, joka
– ottaa huomioon Euroopan unionin perusoikeuskirjan 31 artiklan, jonka mukaan "jokaisella työntekijällä on oikeus sellaisiin työoloihin, jotka ovat hänen terveytensä, turvallisuutensa ja ihmisarvonsa mukaisia",
– ottaa huomioon 6. marraskuuta 2003 tekemänsä päätöksen meriturvallisuuden parantamista käsittelevän väliaikaisen valiokunnan perustamisesta[1],
– ottaa huomioon 21. marraskuuta 2002, 19. joulukuuta 2002 ja 23. syyskuuta 2003 antamansa päätöslauselmat Prestige-öljysäiliöaluksen onnettomuudesta[2] ja aiemmat päätöslauselmansa meriturvallisuudesta,
– ottaa huomioon meriturvallisuuden parantamista käsittelevän väliaikaisen valiokunnan 1.–2. joulukuuta 2003, 22. tammikuuta ja 18. helmikuuta 2004 järjestämät julkiset kuulemistilaisuudet,
– ottaa huomioon julkisiin kuulemistilaisuuksiin kutsuttujen puhujien kirjalliset esitykset,
– ottaa huomioon 12. helmikuuta 2004 antamansa päätöslauselman Tasman Spiritin kreikkalaisten ja filippiiniläisten merimiesten kohtalosta Karachissa (Pakistan)[3],
– ottaa huomioon väliaikaisen valiokunnan valtuuskunnan ja Prestigen kapteenin keskustelun 5. helmikuuta 2004 Barcelonassa,
– ottaa huomioon kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) 23. yleiskokouksessaan marras–joulukuussa 2003 tekemät päätökset,
– ottaa huomioon työjärjestyksen 150 artiklan 2 kohdan,
– ottaa huomioon meriturvallisuuden parantamista käsittelevän väliaikaisen valiokunnan mietinnön (A5‑0257/2004),
A. ottaa huomioon, että Euroopan yhteisön aluevesillä Erikan ja Prestigen haaksirikon jälkeen tapahtuneet erilaiset onnettomuudet, kuten Andinet-rahtialuksesta Alankomaiden rannikon edustalla mereen päässeet vuotavat myrkkytynnyrit, ovat aiheuttaneet saastepäästöjä,
B. ottaa huomioon, että tutkimusten mukaan Exxon Valdezin öljykatastrofin vaikutukset ympäristöön ja ekosysteemiin näkyvät edelleen, yli 10 vuotta onnettomuuden jälkeen, ja että lyhyen aikavälin ratkaisut, kuten puhdistaminen, voivat aiheuttaa pitkällä aikavälillä jopa vahinkoa, vaikka onkin otettava huomioon Exxon Valdezin raakaöljyn ja Prestigen raskaan polttoöljyn erilaiset ominaisuudet ja rannikoiden, ilmastojen ja veden liikkeiden erot Alaskan ja Galician välillä;
C. katsoo, että suuronnettomuudet eivät ole ainoa ongelma; suuri osa laivoista peräisin olevien hiilivetyjen aiheuttamasta maailmanlaajuisesta saastumisesta johtuu tahallisista päästöistä, kuten kaasunpoistosta; katsoo siksi, että on pyrittävä torjumaan näitä laittomia päästöjä ottamalla käyttöön asianmukainen sanktiojärjestelmä;
D. ottaa huomioon, että jotkut meriliikenteen harjoittajat ovat ryhtyneet toimiin alustensa nykyaikaistamiseksi ja miehistönsä kouluttamiseksi, mutta että tarvitaan edelleen lisäaloitteita ja yhteisön aloitteita,
E. ottaa huomioon, että komissio on sitoutunut antamaan vuonna 2004 meriturvallisuuden parantamiseksi uuden toimenpidepaketin, joka sisältää ehdotuksia merenkulkijoiden asumis- ja työskentelyolosuhteiden, koulutuksen ja ammatillisten valmiuksien parantamisesta ja satamavaltioiden ja lippuvaltioiden suorittamasta valvonnasta, merenkulun seurantajärjestelmästä, matkustajavastuusta ja merionnettomuuksien tutkinnasta,
F. ottaa huomioon, että Prestigen kapteenin on edelleen ilmoittauduttava päivittäin Espanjan poliisille 83 päivän pituisen vangittuna olon ja 3,2 miljoonan dollarin takuusumman maksamisen jälkeen,
G. ottaa huomioon, että tällainen menettely on toistunut meneillään olevassa Tasman Spiritin tapauksessa,
H. ottaa huomioon, että Corcubiónin tuomari epäsi Euroopan parlamentin pyynnön kuulla kapteenia julkisessa kuulemistilaisuudessa Brysselissä,
I. ottaa huomioon, ettei kapteenin oikeudenkäynnin alkamispäivämääriä ole vieläkään vahvistettu, vaikka onnettomuudesta on kulunut melkein 1,5 vuotta,
J. ottaa huomioon Prestigen kapteenin lausumat Euroopan parlamentille muun muassa a) vaikeasta pääsystä hätähinauslaitteiden luo (sää)olosuhteiden takia, b) moottorin vahingoittumisesta, joka esti sen välittömän käynnistämisen uudelleen, ja c) sekä kapteenin että pelastustyöntekijöiden pyynnöstä viedä laiva suojapaikkaan,
K. ottaa huomioon, että tarkat määrät eivät ole selvillä ja että Prestige-aluksessa oli ennen onnettomuutta 77 000 tonnia raskasta polttoöljyä, josta arviolta vielä 14 000 tonnia on edelleen aluksessa, ja että Espanjan viranomaisten tietojen mukaan noin 43 000 tonnia on huuhtoutunut rantaan ja/tai kerätty; ottaa huomioon, että meressä on näin ollen vielä noin 20 000 tonnia öljyä, josta ei pystytä tekemään selvitystä ja joka uhkaa edelleen ympäristöä ja rannikoita,
L. ottaa huomioon, että Prestigen kapteeni arvioi, että heti onnettomuuden alkuvaiheessa aluksesta pääsi mereen 2 000–3 000 tonnia polttoöljyä, kun taas Espanjan viranomaiset arvioivat, että silloin mereen pääsi noin 10 000 tonnia polttoöljyä,
M. katsoo, että tällaisten katastrofien vaikutukset ylittävät yhden jäsenvaltion rajat ja vaikuttavat koko yhteisöön, joten EU:n pitää kantaa vastuunsa ja kehittää kokonaisvaltainen eurooppalainen meripolitiikka,
Prestigen onnettomuus ja hylky
1. pahoittelee Prestigen uppoamisen jälkeen tapahtuneita merionnettomuuksia, erityisesti Norjan rannikon edustalla tammikuussa 2004 tapahtunutta Rockness-rahtialuksen merionnettomuutta, jossa menehtyi 18 uhria; kehottaa viranomaisia tutkimaan syyt ja olosuhteet, erityisesti sen, mikä vaikutus kommunikointitaitojen puutteella ja aluksen kaksoisrunkoisuudella mahdollisesti oli onnettomuuteen;
2. painottaa, että on kiinnitettävä paljon enemmän huomiota alusten ylläpitoon ja kuntoon, koska huonokuntoinen kaksoisrunkoinen säiliöalus on suurempi riski kuin hyväkuntoinen yksirunkoinen säiliöalus;
3. on huolissaan hallituksen valtuutetun, Espanjan viranomaisten puolesta esittämistä lausunnoista, joiden mukaan Prestigen kaltaisen onnettomuuden toistuessa tehtäisiin uudelleen päätös aluksen hinaamisesta pois rannikolta;
4. pitää tervetulleina Prestigen hylyn sulkemistoimia öljyvuotojen lopettamiseksi ja konkreettisia suunnitelmia hylyn suojaamiseksi; kehottaa toimivaltaisia viranomaisia jatkamaan ponnisteluja edelleen meressä olevan öljyn ja tuhansien jätetonnien aiheuttamien ongelmien ratkaisemiseksi ja laatimaan yksityiskohtaisen aikataulun jätteiden poistamiseksi ja käsittelemiseksi; vaatii levittämään tässä yhteydessä karttunutta asiantuntemusta ja hyödyntämään sitä mahdollisissa tulevissa onnettomuuksissa;
5. toteaa huolestuneena, että vaikka Prestigen onnettomuudesta on kulunut lähes 1,5 vuotta, vieläkään kaikkia tutkimuksia sen syistä ja olosuhteista ei ole saatu päätökseen tai julkistettu ja että esimerkiksi Prestigen lippuvaltion (Bahamasaarten) tutkimus puuttuu; katsoo, että IMO:n puitteissa on tehtävä sopimukset merionnettomuuksien nopeasta ja riippumattomasta tutkinnasta ja sisällytettävä tämä velvoite meriliikenteestä vastaavien viranomaisten tarkastusta koskeviin sääntöihin;
6. vetoaa Espanjan oikeusviranomaisiin, ottaen samalla huomioon heidän oikeutensa tehdä itsenäisesti päätöksiä asiassa ja nojautuen Montego Bayn yleissopimuksen 73 artiklaan, jotta nämä sallisivat Prestigen kapteenin palata kotimaahansa oikeudenkäyntiä odotettaessa ja lieventäisivät kapteenin päivittäistä ilmoittautumisvelvollisuutta ja selvittäisivät mahdollisimman nopeasti kapteenin oikeudenkäynnin aloittamispäivän ja aikataulun;
Meriturvallisuuden parantaminen Euroopassa
7. korostaa, että Erikan ja Prestigen takia säädetyssä lainsäädännössä on toteutettu merkittäviä toimenpiteitä merenkulun turvallisuuden lisäämiseksi Euroopan yhteisön aluevesillä ja että näin ollen myös jäsenvaltioiden on asetettava yhteisön sääntöjen nopea ja täydellinen täytäntöönpano ja tarkka valvonta etusijalle; pahoittelee tähän liittyen, että seitsemän jäsenvaltiota (Alankomaat, Belgia, Italia, Itävalta, Kreikka, Luxemburg ja Suomi) eivät ole vieläkään saattaneet satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta ja luokituslaitoksista annettua kahta keskeistä direktiiviä joko lainkaan tai kokonaan osaksi kansallista lainsäädäntöä;
8. katsoo myös, että on hyvin tärkeää, että aluksilla on tehokkaita suunnitelmia hätätilanteiden varalle; katsoo, että komission olisi ehdotettava toimia sen varmistamiseksi, että kaikilta säiliöaluksilta ja muilta aluksilta, joilla on huomattava määrä öljyä polttoaineena olisi edellytettävä kattavaa hätäsuunnitelmaa osana EU:n laajuista teollisuusperusteista katastrofijärjestelmää saasteiden torjumiseksi;
9. pahoittelee myös sitä, että jotkut jäsenvaltiot eivät ole täysimääräisesti panneet täytäntöön alusliikennettä koskevan yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmän perustamisesta annettua direktiiviä ja erityisesti sen 20 artiklaa hädässä oleville aluksille tarkoitettuja suojapaikkoja koskevien suunnitelmien laatimisesta[4];
10. pyytää jokaista jäsenvaltiota, jolla on rannikkoa, luomaan merillä ilmenevien hätätilanteiden varalta selkeät päätöksentekorakenteet sekä itsenäisen viranomaisen, jolla on valta ja asiantuntemus tarvittavien, erityisesti suojapaikan tai hätäsataman sitovaa osoittamista tai valintaa koskevien päätösten tekemiseksi; joita kaikkien asianosaisten on noudatettava;
11. painottaa, että suurten merionnettomuuksien yhteydessä on tärkeää tehdä kansainvälistä yhteistyötä, joka perustuu pysyviin toimintaverkkoihin, selkeisiin sääntöihin ja harjoitusten avulla säännöllisesti testattuihin menettelyihin;
12. korostaa, että pohdittaessa meriturvallisuuden parantamiseen tähtääviä toimia on riittävää huomiota kiinnitettävä EU:n eri merialueiden mm. ilmastollisista syistä johtuviin erityispiirteisiin; esimerkiksi Itämerellä talviolosuhteet asettavat erityisiä vaatimuksia turvallisuudelle;
13. kehottaa perustamaan eurooppalaisen rannikkovartiointipalvelun, jolla on tarvittava toimivalta ja välineet seuraavien asioiden takaamiseksi: 1) meriturvallisuus ja meriympäristön suojelu (mukaan lukien kalastuksen valvonta), suojautuminen terrorismilta, merirosvoudelta ja rikoksilta merialueilla; 2) laivojen kulkuväylien noudattamisen tarkka valvonta ja syytteeseen asettaminen alusten laittomasta merenkulusta 3) tarvittavien toimien mahdollisimman nopea koordinointi onnettomuuden sattuessa merialueella, mukaan lukien hätätapauksissa ankkurointipaikkojen ja satamien osoittaminen;
14. pitää myönteisenä komission aloitetta järjestää vierailuja jäsenvaltioihin, jotta voitaisiin tutkia, onko suojapaikkoja koskevia suunnitelmia olemassa ja millainen niiden sisältö on; pyytää komissiota saattamaan sille esitettyjen suunnitelmien arvioinnin ja paikalliset tarkastukset loppuun mahdollisimman pian ja välittämään tutkimuksen tulokset neuvostolle ja Euroopan parlamentille sekä ilmoittamaan selkeästi, minkä suunnitelmien osien olisi oltava julkisia;
15. on huolissaan Euroopan rannikoiden edustalla yleistyvistä öljylastin siirroista alusten välillä; pyytää sen vuoksi jäsenvaltioita ottamaan hätäsuunnitelmia laatiessaan huomioon tästä toiminnasta aiheutuvat erityiset riskit;
16. toteaa, että öljyn poistamiseen merestä varattu kapasiteetti on osoittautunut riittämättömäksi joillakin alueilla ja että toimiin tilanteen parantamiseksi ei ole ryhdytty Prestigen uppoamisen jälkeen; pitää siksi myönteisenä, että Euroopan meriturvallisuusvirastolle on annettu toiminnallisia tehtäviä tällä alalla ja painottaa, että on tärkeää myöntää tarvittavat varat näiden tehtävien suorittamiseen;
17. toistaa pyyntönsä komissiolle tehdä mahdollisimman pian ehdotuksia suojapaikoista aiheutuneiden kulujen korvaamiseksi ja sen selvittämiseksi, missä määrin nykyisissä kansainvälisissä yleissopimuksissa määrätään korvaamista koskevista toimenpiteistä; kehottaa jäsenvaltioita ja unionia ratifioimaan nämä yleissopimukset mahdollisimman pian;
18. pyytää komissiota selvittämään mahdollisuutta edellyttää Euroopan yhteisön aluevesillä liikkuvilta aluksilta pakollista vakuutusta, jotta vahingot ja suojapaikoista aiheutuneet kulut sekä sosiaali- ja ympäristökulut onnettomuuden sattuessa voidaan saattaa myös varustamoiden maksettavaksi; vaatii ehdotusta yhteisen metodin saamiseksi Euroopan unionille tällaisten katastrofien arvioimista varten, jotta voitaisiin, kuten Yhdysvalloissakin, korvata myös pilaantuneeseen luontoon liittyvät sosiaaliset tai kollektiiviset vahingot, mukaan luettuna muun kuin kaupallisesti hyödynnettävän meren ja maan biologisen monimuotoisuuden heikentyminen;
19. arvioi, että luotavan vakuutusjärjestelmän olisi lastin arvon lisäksi katettava myös lastin laadusta riippuvat mahdollisten ympäristövahinkojen riskit;
20. pyytää neuvostoa (liikenne) ottamaan vihdoin, vuosi komission ehdotuksen julkaisemisen jälkeen, kantaa direktiiviin alusten aiheuttamasta ympäristön pilaantumisesta määrättävistä (rikosoikeudellisista) seuraamuksista; tähdentää näkemystään, että pakotejärjestelmä on ratkaisevan tärkeä laittomien päästöjen ennaltaehkäisyssä mutta se ei saa johtaa yleisen rikosoikeudellisen vastuun kohdentamiseen merimiehiin ja sitä kautta merimiesten ammattikuvan vahingoittumiseen;
21. panee huolestuneena merkille eräiden uusien jäsenvaltioiden vähäisen edistymisen meriturvallisuutta koskevien yhteisön ja kansainvälisten säännösten täytäntöönpanossa; huoli kohdistuu uusiin jäsenvaltioihin Baltiassa, Maltaan ja Kyprokseen; kehottaa komissiota edelleen tiiviisti seuraamaan yhteisön säännöstön integrointiprosessia ja pyytää uusia jäsenvaltioita, erityisesti Maltaa ja Kyprosta, jatkamaan ponnistelujaan ja vahvistamaan meriliikenteen hallintoaan;
22. suhtautuu myönteisesti siihen, että komissio julkaisee määrävälein mustan listan aluksista, joiden pääsy yhteisön aluevesille ja satamiin on evätty; kehottaa jäsenvaltioita noudattamaan tarkasti satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta annetun direktiivin määräyksiä satamaanpääsyn epäämisestä ja parantamaan ja yhdenmukaistamaan tarkastuksia, joita on tehtävä satamissa yhä tehokkaammin; ja samaan aikaan kehottaa komissiota valvomaan ja tarkastamaan tehokkaasti luokituslaitoksia, niiden tytäryhtiöitä ja osittaisessa omistuksessa olevia yhtiöitä, ja ottamaan käyttöön rangaistuksia velvoitteiden noudattamatta jättämisen vuoksi;
23. pyytää komissiota edistämään perusteellista tutkimusta alusten kuljettamien kemikaalien ja radioaktiivisten aineiden kokonaismäärästä ja täsmentämään erityisesti, mikä on kemiallisten aineiden myrkyllisyys, tyyppi ja vaarallisuus;
24. pyytää komissiota tekemään ehdotuksen vaarallista lastia sisältävien konttien ja muiden lastausyksiköiden jäljittämisestä (transpondereiden avulla), jotta ne voidaan paikallistaa niiden jouduttua mereen; pyytää komissiota edelleen kehittämään SafeSeaNet-tietojenvaihtoa, sisällyttämään siihen uusia toimintoja ja integroimaan siihen uutta tekniikkaa, kuten transpondereita; vaatii jäsenvaltioita täysimääräisesti käyttämään tätä järjestelmää, jotta liikennettä voidaan valvoa tehokkaammin ja turvallisuus- tai ympäristöriskejä aiheuttavat alukset tunnistaa paremmin;
25. on huolestunut vaarallisia kemikaaleja ja aineita sisältävien säiliöiden ja tynnyrien rekisteröinnistä ja merkitsemisestä, ottaen huomioon Pohjanmerellä tapahtuneen erittäin myrkyllisen lastin häviämisen Andinetiltä, jolloin kävi ilmi, että kyseinen aine ei ollut sama kuin lastausasiakirjoissa;
26. on huolestunut siitä, että Euroopan yhteisön ja Venäjän välillä äskettäin tehty kumppanuus- ja yhteistyösopimus (partnership co-operation agreement, PCA) ei takaa riittävää meriliikenteen turvallisuutta Baltian alueella; kehottaa siksi komissiota tekemään tiiviimpää yhteistyötä jäsenvaltioiden ja Euroopan parlamentin kanssa jatkoneuvotteluissa Venäjän kanssa, niin että voidaan laatia yhteiset kriteerit vaarallista lastia kuljettavien alusten pääsyä Baltian alueelle koskevien ehtojen määrittelemiseksi; katsoo, että näiden neuvottelujen tuloksen olisi heijastettava molempien osapuolten yhtä suurta vastuuta Baltian alueen meriympäristön suojelemisesta;
27. kehottaa komissiota huolehtimaan tulevassa merionnettomuuksien tutkintaa koskevassa direktiivissä järjestelmästä, jolla varmistetaan tutkimustulosten mahdollisimman tehokas vaihto jäsenvaltioiden, komission ja Euroopan meriturvallisuusviraston välillä ja taataan tutkinnan riippumattomuus, mieluiten perustamalla Euroopan meriturvallisuusvirastoon riippumaton yhteisön tutkintayksikkö;
28. pyytää komissiota tutkimaan mahdollisuutta sallia tietyin edellytyksin ja erityisesti ennalta ilmoittamatta Euroopan meriturvallisuusviraston pääsy aluksille virastolle annettujen tarkastus- ja tutkimustehtävien suorittamiseksi paikalla ja tarvittaessa laatimaan asiaa koskeva ehdotus;
29. pyytää myös lisäämään Euroopan meriturvallisuusvirastolle myönnettäviä budjettimäärärahoja, jotta sille saataisiin mahdollisimman pian saasteentorjunta-aluksista koostuva laivasto, joka täydentäisi jäsenvaltioiden ponnistuksia, ja se voisi valvoa paremmin luokituslaitosten toimintaa;
30. painottaa, että on tärkeää että käytettävissä on mahdollisimman nykyaikaisia merenkulkujärjestelmiä, kuten Electronic Navigational Charts (ENC), Electronic Chart Display and Information system (ECDIS) sekä säännöllisesti päivitettyä tietoa veden syvyydestä (erityisesti alueilla, joissa veden syvyys on rajallinen);
Meriturvallisuuden parantaminen kansainvälisesti
31. puoltaa IMO:n pääsihteerin EU:n jäsenvaltioille osoittamaa kehotusta osallistua edelleen täysimääräisesti IMO:n työhön ja suhtautuu myönteisesti meriturvallisuuden parantamista käsittelevän väliaikaisen valiokunnan tammikuussa 2004 järjestämän tapaamisen virallisen ohjelman ohessa toisensa tavanneiden liikenneasioista vastaavan komission jäsenen ja IMO:n pääsihteerin välisten keskustelujen tulokseen yhteistyön tiivistämisestä organisaatioidensa välillä;
32. toistaa neuvostolle esittämänsä pyynnön, jonka mukaan unionin olisi haettava IMO:n jäseneksi;
33. on huolestunut siitä, että venäläisen öljyn vienti Itämeren ja EU:n rannikoiden kautta on lisääntynyt, koska siihen käytetään usein halvimpia heikkokuntoisia aluksia; pitää siksi myönteisenä komission ja IMO:n tiivistä yhteistyötä, jossa on tarkistettava, että luokittelulaitokset suorittavat tarkastukset asianmukaisesti ja että annetut todistukset ovat oikeita;
34. ymmärtää IMO:n pääsihteerin huolen valtioiden yksipuolisesta ja alueellisesta toiminnasta IMO:n ulkopuolella, katsoo EU:n toiminnan voivan olla kuitenkin aika ajoin tarpeen turvallisuuden edistämiseksi; katsoo lisäksi, että EU:n toimenpiteet voivat toimia IMO:ssa liikkeelle panevana voimana, kuten yksirunkoisten säiliöalusten nopeutetun käytöstä poistamisen yhteydessä;
35. katsoo, että erityisen herkkien merialueiden (PSSA) nimeämiseen IMO:ssa olisi yhdistettävä yksiselitteiset ja täytäntöönpanokelpoiset säännökset, esimerkiksi tiukennettu ilmoitusvelvollisuus, tiedot kaikista toimijoista ja riskialusten reittien muuttaminen lastin laadun mukaan; pahoittelee joidenkin IMO:n jäsenvaltioiden toimia uusien herkkien merialueiden nimeämisen lykkäämiseksi;
36. pahoittelee, että tähän mennessä vain kolme IMO:n jäsenvaltiota on ratifioinut vuoden 2001 kansainvälisen yleissopimuksen aluksen polttoaineen aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvasta siviilioikeudellisesta vastuusta ja että vain yksi näistä valtioista on EU:n jäsenvaltio; ottaa huomioon, että kaikki öljypäästöt ovat uhka meriympäristölle ja sen monimuotoisuudelle ja että ilman sopimuksen ratifiointia ei ole olemassa aluksen polttoainepäästöjen aiheuttamiin pilaantumisvahinkoihin sovellettavaa kansainvälistä oikeuskehystä; vaatii siksi EU:n jäsenvaltioita ratifioimaan sopimuksen ja komissiota edistämään sopimuksen ratifiointia;
37. vaatii, että ekologisesti herkille ja vaikeakulkuisille Itämeren merialueille, joita ovat erityisesti Kadetrinne, Skagerrak/Kattegatt, Iso-Belt ja Sund, perustetaan erityisvyöhykkeitä, joiden läpi alukset, ennen kaikkea öljysäiliöalukset, eivät enää saa kulkea ilman luotsia; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita ryhtymään tarvittaviin toimiin asianomaisissa kansainvälisissä elimissä, erityisesti IMO:ssa;
38. pitää tervetulleena Itämeren merellisen ympäristön suojelukomission (HELCOM) hyväksymää suositusta yhtenäisistä talvimerenkulun säännöistä Itämeren alueella;
39. ei sitä vastoin pidä sopivana, että riskialusten tulo 200 mailin suojavyöhykkeelle estetään järjestelmällisesti, koska toimenpide on oikeustoimille altis, vaikeuttaa hätään joutuneiden alusten ja niiden miehistön nopeaa ja tehokasta auttamista ja johtaa alusten edestakaiseen liikennöintiin, mikä ainoastaan siirtää tai suurentaa ongelmaa;
40. toistaa, että kansainvälistä merioikeutta pitää tarkistaa, jotta rannikkovaltiot saavat lisää toimivaltaa vahvistaakseen meriturvallisuutta omilla yksinomaisilla talousvyöhykkeillään ja parantaakseen meriympäristön suojelua;
41. korostaa, että peräti 80 prosenttia merillä tapahtuneista onnettomuuksista ja jopa yli 80 prosenttia yhteentörmäyksistä ja karilleajoista johtuu inhimillisestä virheestä; katsoo, että inhimilliseen tekijään sisältyy monta eri puolta; kehottaa siksi komissiota kiinnittämään huomiota inhimillisiin tekijöihin sen hyväksyessä vuodeksi 2004 ilmoitettua uutta "Erika III" -pakettia ja vaatii pakollisten kertauskurssien ja pelastustoimiin harjoittavien kurssien käyttöönottoa STCW-yleissopimuksen puitteissa;
42. kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita vaatimaan IMO:ssa tiukentamaan kapteenien, päällystön ja miehistön turvallisuuskoulutusta koskevia kansainvälisiä määräyksiä, erityisesti määräämällä pakollisia jatkokoulutus- ja kertauskursseja meriturvallisuudessa, onnettomuuksien hallinnassa, palosuojelussa sekä hätätapauksissa suoritettavissa toimissa, kuten hinaus, suojapaikkojen osoittaminen ja vahingollisten aineiden torjunta;
43. vaatii kaikkien nykyisin maailmassa käytettävien alusten tarkastusjärjestelmien (MOU) välistä kansainvälistä yhteistyöohjelmaa, johon kuuluu helppo- ja nopeakäyttöinen keskitetty tietokanta, jolla vältettäisiin se, että alusten liikkuminen alueelta toiselle hävittäisi niiden jäljet ja tiedot menneistä rikkomuksista;
44. pitää tässä yhteydessä myönteisenä, että Euroopan meriturvallisuusvirasto aikoo suorittaa STCW-yleissopimuksen soveltamista kolmansissa maissa koskevia tarkastuksia; painottaa, että rangaistuksia tarvitaan tapauksissa, joissa yleissopimusta rikotaan räikeästi, ja kehottaa komissiota erityisesti ryhtymään tarmokkaisiin toimiin niitä maita vastaan, jotka antavat kauppalaivaston päällystölle pätevyystodistuksia väärin tai väärennetyin perustein;
45. vaatii toimenpiteitä merenkulkuammattien arvostuksen kohottamiseksi, jotta niistä tulisi houkuttelevampia nuorille yleensä ja eurooppalaisille nuorille erityisesti;
46. ilmaisee huolestumisensa väärennettyjen todistusten leviämisestä; pyytää komissiota kannustamaan miehistön jäseniä ilmoittamaan viranomaisille, mikäli tällaisia rikoksia ilmenee ja mikäli laivanomistaja tai lippuvaltio ei ryhdy toimiin asian korjaamiseksi;
47. suhtautuu myönteisesti IMO:n joulukuussa 2003 tekemiin päätöksiin hätäsatamia koskevista ohjesäännöistä ja IMO:n jäsenvaltioiden vapaaehtoisesta auditointijärjestelmästä; kehottaa lisäksi määräämään tämän järjestelmän pakolliseksi lyhyellä aikavälillä ja sen tulokset julkisiksi;
48. on tietoinen siitä, että joidenkin kolmansien maiden on vaikea panna täytäntöön meriliikenteen turvallisuutta koskevia kansainvälisiä säännöksiä; pyytää neuvostoa ja komissiota sisällyttämään yhteisön kehityspolitiikkaan ohjelmia meriliikenteestä vastaavien viranomaisten vahvistamiseksi;
49. pyytää tarkistamaan kansainvälistä merikuljetuksia koskevaa lainsäädäntöä, jotta saataisiin avoimemmaksi kuljetusten toimintarakenne, toimijoiden henkilöllisyys, lastityyppi sekä kussakin tapauksessa sovellettavat turvatoimet; toistaa että on saatava aikaan järjestelmä, joka kannustaa alusten rekisteröimistä yhteisön jäsenvaltioihin ja ehkäisee niiden rekisteröintiä mukavuuslippuvaltioihin, joissa ei noudateta turvallisuutta ja alusten tarkastusta koskevia standardeja;
Sosiaalis-taloudelliset sekä ympäristöön ja kalastukseen liittyvät näkökohdat
50. toteaa, että kalastusmahdollisuuksien nopea avaaminen kyseisillä alueilla Prestigen onnettomuuden jälkeen lienee lyhytaikaisesti helpottanut vaikeuksissa olevaa kalastusalaa, mutta pelkää, että pitkään jatkuneeseen liikakalastukseen yhdistettynä päätös vaikuttaa haitallisesti kalavaroihin ja alan kannattavuuteen;
51. toteaa, että nyt kun Prestigen onnettomuudesta on kulunut yli vuosi ja huolimatta pyynnin vähentymisestä, kalastajien yhdistysten toimittamien tietojen mukaan kalansaaliiden suuruus alueella on vähentynyt huomattavasti normaalista;
52. korostaa, että uusissa yhteisön rahoitusnäkymissä (2007–2013) kalastusalalle pitää varata erityisiä rahoitusvälineitä, jotka on mukautettu merenkulusta aiheutuneista onnettomuuksista kärsivien asukkaiden tarpeisiin;
53. tähdentää, että Exxon Valdezin onnettomuudesta saatujen kokemusten perusteella Prestigen onnettomuuden ympäristövaikutuksia on tutkittava tieteellisesti pitkällä aikavälillä; tutkimus on kohdistettava muun muassa saastumisen etenemiseen ravintoketjussa ja sen vaikutukseen luonnon monimuotoisuuteen; kehottaa asianomaisia alueita, jäsenvaltioita ja Euroopan unionia sopimaan tällaisen tutkimuksen yhteisestä rahoittamisesta;
54. katsoo, että kalastuslaivastojen tärkeän osuuden Prestigen aiheuttaman saastumisen torjunnassa ja verkkojen käytön öljylauttojen poistamisessa olisi kannustettava unionin jäsenvaltioita kehittämään tätä joustavaa välinettä ennalta ehkäisevänä ja pysyvänä toimena yhteisön antaman rahoituksen avulla, koska tämä väline mahdollistaa asioihin puuttumisen ennen öljyn ajautumista rannikolle;
55. odottaa, että tällaisen pitkän aikavälin tutkimuksen ja tutkimustietojen vaihdon ansiosta voidaan tehdä todenmukaisempi arvio välittömistä ja myöhemmin ilmenevistä vahingoista ja omaksua harkitumpi lähestymistapa tuleviin ympäristökatastrofeihin;
56. katsoo, että komission olisi varmistettava, että öljyvahinkojen hoitoon ja sitä koskeviin suunnitelmiin sisällytetään myös toimia eläinten suojelemiseksi ja huolehdittava siitä, että nämä toimet suoritetaan parhaiden käytäntöjen mukaisesti; katsoo lisäksi, että komission olisi priorisoitava asianmukaisten toimien kehittämistä vahingoittuneiden ekosysteemien ennalleenpalauttamiseksi öljyvahingon jälkeen ja varmistettava kyseisten lajien kantojen palautuminen normaaliksi;
57. kehottaa puhemiestä välittämään tämän päätöslauselman neuvostolle ja komissiolle.
PERUSTELUT
Prestige-öljysäiliöalus upposi 19. marraskuuta 2002 Galician (Espanja) rannikolla ajelehdittuaan sitä ennen kuusi päivää huonossa säässä. Seurauksena oli poikkeuksellisen laaja ekologinen ja taloudellinen katastrofi. Erityisesti Galician ja sen naapurialueiden kalastus- ja matkailuala kärsivät ankarasti. Öljyä levisi laajalle alalle, ja se saastutti paitsi Espanjan myös muun muassa Ranskan ja Portugalin rannikot.
Euroopan parlamentti ilmaisi heti Prestigen uppoamisen jälkeen antamissaan kahdessa päätöslauselmassa huolensa tapahtuneesta ympäristökatastrofista. Parlamentti järjesti Brysselissä 19. ja 20. maaliskuuta 2003 julkisen kuulemisen, johon osallistui monia asiantuntijoita. Maaliskuussa 2003 Euroopan parlamentin valtuuskunta vieraili katastrofin kohteeksi joutuneessa Galiciassa ja sen jälkeen monissa merenkulkualan järjestöissä ja laitoksissa Brestissä (Ranskassa) huhtikuussa 2003. Havainnot on kirjattu kertomukseen sekä Euroopan parlamentin 23. syyskuuta 2003 hyväksymään päätöslauselmaan.
Meriturvallisuuden parantamista käsittelevä väliaikainen valiokunta
Parlamentti vaati 23. syyskuuta hyväksymässään päätöslauselmassa muun muassa meriturvallisuuden parantamista käsittelevän väliaikaisen valiokunnan perustamista. Valiokunnan toiminnan oli määrä perustua parlamentin aiempaan toimintaan. Valiokunnan (MARE) asettaminen hyväksyttiin virallisesti täysistunnossa 5. marraskuuta 2003, ja sen toimivalta on seuraava:
a) tarkastella yksityiskohtaisesti merionnettomuuksia, erityisesti Prestigen ja Erikan onnettomuutta ja muita viimeaikaisia onnettomuuksia ja vahinkoja
b) analysoida tarkemmin niiden sosiaalisia ja taloudellisia vaikutuksia erityisesti kalatalouteen, teollisuuteen ja matkailuun sekä ympäristöön ja terveyteen
c) arvioida yleisemmin meriturvallisuutta koskevia standardeja ja näiden standardien soveltamista jäsenvaltioissa yhteisön ja kansainvälisen lainsäädännön mukaisesti
d) pyrkiä varmistamaan 23. syyskuuta 2003 annettuun päätöslauselmaan sisältyvien suositusten täytäntöönpano
e) ehdottaa tarpeellisiksi katsottuja lisätoimia;
Väliaikainen valiokunta piti perustavan kokouksen marraskuussa ja järjesti meriturvallisuuden parantamiseksi kolme julkista kuulemista (joulu-, tammi- ja helmikuussa), joissa kuultiin monia teknisiä asiantuntijoita, tieteilijöitä ja kansalaisjärjestöjen edustajia valtuuksissa mainituista aiheista. Lisäksi valiokunta keskusteli viranomaisten edustajien, kuten Euroopan komission, puheenjohtajavaltion Irlannin ja Espanjan hallituksen Prestige-onnettomuuden käsittelystä vastaavan valtuutetun kanssa.
Keskustelu Prestigen kapteenin Apostoulos Mangourasin kanssa
Väliaikaisen valiokunnan puheenjohtaja lähetti Espanjan oikeusviranomaisille tammikuussa pyynnön, jotta nämä myöntäisivät Prestigen kapteenille Apostoulos Mangourasille luvan saapua Brysseliin kuultavaksi yhdessä julkisista kuulemistilaisuuksista. Tuomari ei kuitenkaan vastannut pyyntöön. Tämän jälkeen meriturvallisuuden parantamista käsittelevän väliaikaisen valiokunnan valtuuskunta, jonka jäseninä olivat valiokunnan puheenjohtaja, varapuheenjohtaja, esittelijä ja kolme parlamentin jäsentä, vierailivat Barcelonassa 4. ja 5. helmikuuta keskustellakseen kapteenin ja tämän asianajajan kanssa. Muutamaa päivää myöhemmin, 10. helmikuuta, Euroopan parlamentti vastaanotti tuomarin kielteisen päätöksen pyynnöstä.
Kapteeni Mangouras esitti omasta pyynnöstään suljetuin ovin järjestetyssä Barcelonan tapaamisessa oman näkemyksensä tapahtumista, jotka alkoivat 13. marraskuuta 2002, kun Prestige joutui vaikeuksiin, ja päättyivät 15. marraskuuta 2002, kun hänet haettiin alukselta helikopterilla. Valtuuskunnan kanssa käydyssä keskustelussa vahvistettiin pääosiltaan kapteenin maaliskuussa 2003 parlamentille lähettämä kirjallinen lausuma. Tapaamisen yhteydessä kapteeni ilmoitti voivansa antaa tarvittaessa selvityksiä ja tarkennuksia.
Tässä yhteydessä hän selvitti yksityiskohtaisesti muun muassa niitä ongelmia, joita hänellä oli ollut turvaköyden kiinnittämisessä alukseen. Kapteenin mukaan asiaa vaikeuttivat sääolosuhteet, kannella ollut öljy ja vesi sekä laidan yli lyöneet aallot. Aluksella ei ollut myöskään voimaa eikä miehistöä hätähinausjärjestelmän käyttöä varten.
Kapteeni korosti, että hän oli teettänyt laskelmat aluksen kallistumisen estämiseksi suoritettua painolastisäiliöiden täyttämistä ennen ja sen jälkeen siitä aiheutuvien riskien arvioimiseksi.
Lisäksi kapteeni selvitti tarkemmin käskyjä, joita hän sai Espanjan viranomaisilta, pelastustoimia ja häntä vastaan vireillä olevaa oikeudenkäyntiä, jossa häntä syytetään käskyjen noudattamatta jättämisestä ja ympäristön pilaamisesta. Kapteeni kielsi jyrkästi syyllistyneensä näihin.
Lopuksi kapteeni huomautti, että ympäristökatastrofi olisi voitu estää hinaamalla Prestige hätäsatamaan.
Prestigen jälkeiset onnettomuudet
Huolimatta Prestigen uppoamisen aiheuttamista toimenpiteistä Euroopan yhteisöjen vesillä on tapahtunut marraskuun 2002 jälkeen erilaisia merionnettomuuksia.
Yksi vakavimmista onnettomuuksista oli rahtialus Rocknessin uppoaminen 19. tammikuuta 2004. Kivillä lastattu alus, jossa oli 30 miehistön jäsentä, ajoi todennäköisesti karille aivan norjalaisen Bergenin kaupungin edustalla, minkä jälkeen se kaatui muutamassa sekunnissa. Pelastustoimet alkoivat nopeasti; 12 miehistön jäsentä pelastettiin, osa sen jälkeen kun runkoon oli porattu reikä. Muut 18 aluksessa ollutta menehtyivät kuitenkin jääkylmään veteen.
Karia ei ole merkitty merikarttoihin, ja se sijaitsee käytävän ulkopuolella. Alus oli siis todennäköisesti poissa kurssiltaan, kun se ajoi karille. Tarkempien tutkimusten odotetaan selvittävän onnettomuuden tarkan syyn. Tässä yhteydessä on tärkeää selvittää, mikä osuus aluksen kaksoisrunkoisuudella oli uppoamisessa; paikalla olleiden kertoman mukaan vesi valui seinien väliin, mikä on saattanut aiheuttaa aluksen nopean kaatumisen.
Muut onnettomuudet eivät vaatineet uhreja, mutta mereen päätyi (myrkyllistä) lastia. Näin kävi esimerkiksi etiopialaisen rahtialuksen Andinetin jouduttua merihätään joulukuussa 2003, jolloin Alankomaiden rannikon edustalla yli laidan pääsi kolme konttia ja 63 tynnyriä puunkyllästysaineena käytettävää arseenipentoksidia. Tällöin mereen päätyi mahdollisesti 5 000 litraa kyseistä vaarallista ainetta.
Esittelijän huomautukset
Esittelijä toteaa, että meriturvallisuuden parantamista käsittelevän väliaikaisen Euroopan parlamentin valiokunnan asettaminen on tarjonnut mahdollisuuden jatkaa työtä, jonka perusteella laadittiin ensimmäinen kertomus Prestige-aluksesta. Kolmessa julkisessa kuulemistilaisuudessa ja Prestigen kapteenin kanssa järjestetyssä tapaamisessa saatiin hyödyllistä lisätietoa sekä Prestigen onnettomuudesta (ja sen hoitamisesta) että meriturvallisuuden parantamismahdollisuuksista niin Euroopassa kuin muuallakin maailmassa.
Lisäksi meriturvallisuuden parantamista käsittelevä valiokunta on tarjonnut puolen vuoden ajan muun muassa Euroopan parlamentin, neuvoston, komission, Euroopan meriturvallisuusviraston ja IMO:n poliittisille päättäjille puitteet keskinäiseen ajatustenvaihtoon meriturvallisuuden parantamisesta. Tämä on taannut, että meriturvallisuuteen on kiinnitetty koko ajan poliittista huomiota. Joissakin tapauksissa tämä on johtanut myös välittömiin tuloksiin. Esimerkiksi komission jäsen De Palacio ja IMO:n pääjohtaja Mitropoulos hyödynsivät osallistumistaan julkiseen kuulemiseen ja sitoutuivat kyseisen tapaamisen epävirallisen ohjelman yhteydessä lisäämään organisaatioidensa välistä yhteistyötä. Valiokunta on näin ollen osoittautunut hyödylliseksi kansainväliseksi keskustelufoorumiksi.
Valiokunta ja tämä kertomus tarjoavat lisäksi mahdollisuuden arvioida, missä määrin Prestigestä syyskuussa 2003 annetun kertomuksen suositukset on otettu osaksi politiikkaa. Eräissä tapauksissa päätelmät ovat olleet myönteisiä: on esimerkiksi toteutettu toimenpiteitä, joilla estetään raskasta polttoöljyä kuljettavien vanhojen yksirunkoisten alusten pääsy Euroopan yhteisön aluevesille, ja lisäksi on edistytty lisävaltuuksien myöntämisessä Euroopan meriturvallisuusvirastolle.
Tämän ohella komissio on ilmoittanut esittävänsä vuonna 2004 täydentävän toimenpidepaketin, jolla vastataan osaan Euroopan parlamentin aiemmin esittämistä pyynnöistä. Paketti koostuu seuraavista ehdotuksista:
– tiedonanto merenkulkijoiden elin- ja työskentelyolosuhteita koskevien Maailman työjärjestön (ILO) säännösten täytäntöönpanosta
– satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta annetun direktiivin ajan tasalle saattaminen
– direktiivi merenkulun seuranta- ja tietojärjestelmästä (direktiivin 2002/59/EY ajan tasalle saattaminen)
– asetus lippuvaltiota koskevien IMO:n säännösten noudattamisesta (yhdistettyinä yksinkertaistettuihin PSC-menettelyihin)
– asetus Ateenan pöytäkirjan soveltamisesta – Matkustajavastuu kaikessa (kansallisessa ja kansainvälisessä) liikenteessä sekä
– direktiivi merionnettomuuksien tutkinnasta.
Euroopan parlamentin suosituksia ei kuitenkaan todennäköisesti ole pantu täytäntöön kaikilta osin. Jäsenvaltiot eivät esimerkiksi täytä lakisääteistä velvoitettaan nimetä hätäsatamia ja laatia hätäsuunnitelmia; tämä oli kuitenkin syyskuun 2003 päätöslauselman tärkeimpiä kohtia. Neuvosto ei ole edistynyt lainkaan tai juurikaan eräiltä muilta osin, esimerkkinä unionin jäsenyys IMO:ssa ja meren pilaamisesta määrättävät seuraamukset.
Näin ollen esittelijä mainitsee päätöslauselmaehdotuksessa uusien suositusten ohella toistamiseen muutamia aiemmin esitettyjä pyyntöjä.