SPRAWOZDANIE w sprawie projektu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zharmonizowanych Systemów Informacji Dotyczących Transportu Rzecznego (River Traffic Information Services - RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie

1.12.2004 - (COM(2004)0392 – C6‑0042/2004 – 2004/0123(COD)) - ***I

Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Renate Sommer

Poprawki

• 001-034 (PDF - 164 KB)
• 001-034 (DOC - 89 KB)
• 035-066 (PDF - 184 KB)
• 035-066 (DOC - 246 KB)

PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie projektu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zharmonizowanych Systemów Informacji Dotyczących Transportu Rzecznego (River Traffic Information Services - RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie (COM(2004)0392 – C6‑0042/2004 – 2004/0123(COD))

(Procedura współdecyzji: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając projekt Komisji skierowany do Parlamentu Europejskiego i Rady (COM(2004)0392)[1],

–   uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 71 ust. 1 Traktatu WE, zgodnie z którym Komisja przedłożyła projekt Parlamentowi (C6‑0042/2004),

–   uwzględniając art. 67 swojego Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (A6‑0055/2004),

1.  Przyjmuje projekt Komisji ze zmianami;

2.  Wzywa Komisję do ponownego przekazania kwestii Parlamentowi, jeżeli zamierza w znaczny sposób zmienić projekt lub zastąpić go innym tekstem;

3.  Poleca swojemu Przewodniczącemu przekazać jego stanowisko Radzie i Komisji.

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawki Parlamentu
Poprawka 1 punkt uzasadnienia 2 a (nowy)
	(2a) Z uwagi na względy bezpieczeństwa oraz w interesie ogólnoeuropejskiej harmonizacji, treść takich wspólnych wymogów i specyfikacji technicznych powinna być oparta na pracy wykonanej w tej dziedzinie przez stosowne organizacje międzynarodowe, takie jak Międzynarodowe Stowarzyszenie Żeglugowe (PIANC), Centralna Komisja Nawigacji na wodach Renu (CCNR) oraz Europejska Komisja Gospodarcza Narodów Zjednoczonych (UNECE).
Uzasadnienie
Prace przygotowawcze prowadzone przez wymienione organizacje stanowią cenną bazę dla RIS. Należy unikać powielania tych samych wysiłków zmniejszającego efektywność działań i wprowadzającego zamieszanie.
Poprawka 2 punkt uzasadnienia 2 lit. a) (nowa)
	(2a) Systemy Informacji Dotyczących Transportu Rzecznego (RIS) powinny nie tylko zapewniać interoperacyjność, ale również opierać się na otwartych i jawnych normach, dostępnych dla wszystkich jednostek świadczących i wykorzystujących usługi w niedyskryminującej formie.
Uzasadnienie
Różne RIS powinny działać zgodnie z zasadami niedyskryminacji, uczciwej konkurencji i dostępności, które mają również korzystny wpływ na wydajność systemu.
Poprawka 3 punkt uzasadnienia 4
(4) Opracowanie Systemów Informacji Dotyczących Transportu Rzecznego (RIS) musi mieć na celu ochronę, bezpieczeństwo i skuteczność nawigacji na wodach śródlądowych oraz poszanowanie środowiska. Są to cele, których realizacja przejawia się w następujących zadaniach: zarządzaniu ruchem i transportem, ochronie środowiska i infrastruktury oraz zastosowaniu szczególnych zasad.	(4) Opracowanie RIS musi mieć na celu bezpieczeństwo i skuteczność nawigacji na wodach śródlądowych oraz poszanowanie środowiska. Są to cele, których realizacja przejawia się w następujących zadaniach: zarządzaniu ruchem i transportem, ochronie środowiska i infrastruktury oraz zastosowaniu szczególnych zasad.
Uzasadnienie
Zbyt jednoznacznie definiuje się tu cel RIS w kategoriach ochrony, nie jest ona bowiem głównym celem odpowiednich działań organizacji międzynarodowych, na których celowo zdecydowano się oprzeć.
Il apparaît excessif d'orienter les SIF explicitement sur l'objectif de la sûreté. Cet objectif se rapporte aux personnes plus qu'au trafic et aux transports, et n'est donc pas pertinent en l'espèce.
Poprawka 4 punkt uzasadnienia 6
(6) Specyfikacja szczegółów technicznych powinna objąć takie systemy jak elektroniczne mapy nawigacyjne, elektroniczne raporty statków, powiadomienia dla kapitanów oraz lokalizację i śledzenie statków.	(6) Specyfikacja szczegółów technicznych powinna objąć takie systemy jak elektroniczne mapy nawigacyjne, elektroniczne raporty statków, powiadomienia dla kapitanów oraz lokalizację i śledzenie statków, jak również konieczność wiążącego używania jednolitego europejskiego systemu numerów statków.
Uzasadnienie
W Europie nie ma jeszcze jednolitego systemu numerów statków, co więcej, ciągle jeszcze używa się różnorakich systemów. Korzystanie z jednolitego europejskiego systemu numerów statków jest podstawowym warunkiem wstępnym szybkiej i prawidłowej identyfikacji statków, a co za tym idzie sukcesu systemów RIS.
Poprawka 5 punkt uzasadnienia 6 a (nowy)
	(6a) Państwa Członkowskie są odpowiedzialne za zachęcanie użytkowników do spełnienia wymagań proceduralnych i sprzętowych. Trzeba zwrócić szczególną uwagę na fakt, że koszty wprowadzenia są proporcjonalnie wyższe dla MŚP.
Uzasadnienie
Dyrektywa zobowiązuje Państwa Członkowskie do podjęcia odpowiednich środków zachęcających użytkowników do spełnienia wymagań proceduralnych i sprzętowych. Ze względu na fakt, że wprowadzenie dyrektywy dysproporcjonalnie obciąży MŚP, Państwa Członkowskie powinny zwracać szczególną uwagę na ich potrzeby.
Poprawka 6 punkt uzasadnienia 7
(7) Wprowadzenie RIS pociągnie za sobą przetwarzanie danych osobowych. Powinno się to odbywać zgodnie z prawodawstwem wspólnotowym, zawartym między innymi w dyrektywie 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych oraz dyrektywie 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 lipca 2002 r. dotyczącej przetwarzania danych osobowych i ochrony prywatności w sektorze łączności elektronicznej.	(7) Wprowadzenie RIS pociągnie za sobą przetwarzanie danych osobowych. Musi się to odbywać zgodnie z prawodawstwem wspólnotowym, zawartym między innymi w dyrektywie 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych oraz dyrektywie 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 lipca 2002 r. dotyczącej przetwarzania danych osobowych i ochrony prywatności w sektorze łączności elektronicznej. Wprowadzenie RIS nie może prowadzić do niekontrolowanego przetwarzania poufnych danych gospodarczych dotyczących uczestników rynku. Należy w związku z tym zagwarantować, że poufne dane gospodarcze dotyczące władz portowych, jednostek prowadzących porty i terminale, menedżerów floty, jednostek przeładunkowych, spedytorów i armatorów wyłączone będą z obowiązkowego przetwarzania danych.
Uzasadnienie
Przetwarzanie danych musi odbywać się na podstawie obowiązujących przepisów prawnych. Tekst Komisji jest tu zbyt niejasny. Ważne jest również to, że RIS będą skuteczne jedynie, jeśli uczestnicy rynku będą mogli mieć pewność, że poufne dane gospodarcze nie będą musiały być upublicznione.
Poprawka 7 punkt uzasadnienia 7 lit. a) (nowa)
	(7a) W celu zapewnienia wprowadzenia RIS w skali ogólnoeuropejskiej Państwa Członkowskie powinny we współpracy z Komisją wspierać sektor żeglugi śródlądowej przy spełnianiu wymagań zawartych w niniejszej dyrektywie i podjąć wszelkie niezbędne środki umożliwiające sektorowi uzyskanie maksymalnych korzyści z RIS.
Uzasadnienie
Wprowadzenie RIS wiąże się z różnorakimi kosztami dla sektora żeglugi śródlądowej (sprzęt komputerowy, oprogramowanie itp.). Ponieważ sektor żeglugi śródlądowej tworzą przede wszystkim małe i średnie przedsiębiorstwa, których możliwości inwestycyjne są ograniczone, Państwa Członkowskie i Komisja powinny odpowiednio wspierać wdrażanie usług RIS.
Poprawka 8 art. 1 ust. 1
Niniejsza dyrektywa ustanawia ramy dla rozpowszechnienia i stosowania we Wspólnocie zharmonizowanych Systemów Informacji Dotyczących Transportu Rzecznego (RIS), aby wspierać rozwój transportu na śródlądowych drogach wodnych w celu zwiększenia bezpieczeństwa, ochrony, skuteczności i poszanowania środowiska oraz aby ułatwić tworzenie połączeń z innymi środkami transportu.	Niniejsza dyrektywa ustanawia ramy dla rozpowszechnienia i stosowania we Wspólnocie zharmonizowanych Systemów Informacji Dotyczących Transportu Rzecznego (RIS), aby wspierać rozwój transportu na śródlądowych drogach wodnych w celu zwiększania bezpieczeństwa, skuteczności i poszanowania środowiska oraz w celu ułatwiania tworzenia połączeń z innymi środkami transportu.
Uzasadnienie
Patrz poprawka do punktu uzasadnienia nr 4.
Il apparaît excessif d'orienter les SIF explicitement sur l'objectif de la sûreté. Cet objectif se rapporte aux personnes plus qu'au trafic et aux transports, et n'est donc pas pertinent en l'espèce.
Poprawka 9 art. 2 ust. 1
1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do wprowadzenia w życie i funkcjonowania RIS na wszystkich śródlądowych drogach wodnych klasy IV i wyższej zgodnie z Klasyfikacją Europejskich Śródlądowych Dróg Wodnych przewidzianą w rezolucji ONZ/ECE nr 30 z dnia 12 listopada 1992r., łącznie z portami określonymi w decyzji nr 1346/2001/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 maja 2001 r. zmieniającej decyzję 1692/96/WE w zakresie portów morskich, portów śródlądowych, terminali pośrednich, jak również projektu nr 8 wymienionego w załączniku III.	1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do wprowadzenia w życie i funkcjonowania RIS na wszystkich śródlądowych drogach wodnych klasy IV i wyższej, które są połączone drogą wodną klasy IV lub wyższej lub z drogą wodną klasy IV lub wyższej innego Państwa Członkowskiego, łącznie z portami na takich drogach wodnych zgodnie z decyzją nr 1346/2001/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 maja 2001 r. zmieniającą decyzję 1692/96/WE w zakresie portów morskich, portów śródlądowych, terminali pośrednich, jak również projektu nr 8 wymienionego w załączniku III. Do celów niniejszej dyrektywy, stosuje się Klasyfikację Europejskich Śródlądowych Dróg Wodnych przewidzianą w rezolucji ONZ/ECE nr 30 z dnia 12 listopada 1992 roku.
Uzasadnienie
Punkt ten wyłącza z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy odosobnione sieci, które nie są połączone drogą wodną klasy IV z siecią innego z Państw Członkowskich.
Poprawka 10 art. 2 ust. 1 lit. a) (nowa)
	1a. Państwo Członkowskie może włączyć w zakres niniejszej dyrektywy porty śródlądowe nie wymienione w ust. 1 w drodze wniosku do właściwych władz krajowych, jak to określono w art. 8.
Uzasadnienie
Mniejsze porty nie powinny być z definicji zwolnione z RIS.
Poprawka 11 art. 2 ust. 2
2. Państwo Członkowskie może, po zasięgnięciu opinii Komisji, wyłączyć krajowe drogi wodne niepołączone drogą wodną klasy IV lub wyższej z siecią nawigacyjną innego Państwa Członkowskiego spod zastosowania niniejszej dyrektywy.	usunięty
Uzasadnienie
To postanowienie wyłączające może być pominięte, jeżeli zgodnie z ust. 1 z zakresu zastosowania dyrektywy wyłączone zostają odosobnione sieci.
Poprawka 12 art. 3 lit. a)
(a) Systemy Informacji Dotyczące Rzek (River Information Services – RIS) to zharmonizowane usługi informacyjne wspierające zarządzanie ruchem i transportem w żegludze śródlądowej wraz z miejscami połączenia do innych środków transportu. RIS nie dotyczą wewnętrznych działań handlowych w jednym lub pomiędzy wieloma zainteresowanymi przedsiębiorstwami, są jednak otwarte na możliwość łączenia z działaniami komercyjnymi.	(a) Systemy Informacji Dotyczące Transportu Rzecznego (River Information Services – RIS) to zharmonizowane usługi informacyjne wspierające zarządzanie ruchem i transportem w żegludze śródlądowej wraz z miejscami połączenia z innymi środkami transportu tam, gdzie jest to technicznie wykonalne. RIS nie dotyczą wewnętrznych działań handlowych w jednym lub pomiędzy wieloma przedsiębiorstwami, są jednak otwarte na możliwość łączenia z działaniami komercyjnymi. RIS obejmuje usługi takie, jak informacje na temat toru wodnego, informacje na temat ruchu, zarządzanie ruchem, wspieranie udzielania pomocy w następstwie katastrof, informacje dla zarządzania transportem, statystyki oraz usługi celne i opłaty za drogi wodne oraz należności portowe.
Uzasadnienie
Sprawozdawca proponuje, aby możliwych elementów RIS nie wymieniać w art.4, lecz już w art. 3, aby przedstawić je jako możliwe zastosowania lub potencjalne kierunki i aby uniknąć wrażenia, że wszystkie wymienione elementy są obowiązkowe.
Sformułowanie „jeśli jest to technicznie wykonalne”, użyte we własnej poprawce sprawozdawcy do tej samej części tekstu Komisji, mogłoby potencjalnie stanowić wymówkę dla rezygnacji z instalowania połączeń w przypadku wystąpienia jakichś komplikacji. Najlepiej byłoby, gdyby to sformułowanie zostało całkowicie usunięte. Jednakże sformułowanie „tam, gdzie jest to technicznie wykonalne” nałożyłoby na Państwa Członkowskie wyraźniejszy obowiązek stworzenia połączeń z innymi środkami transportu w takim zakresie, w jakim jest to możliwe.
Poprawka 13 art. 3 lit. f)
(f) Centrum RIS oznacza miejsce, w którym systemem zarządzają operatorzy. Jest ono ustanowione przez właściwy organ.	(f) Centrum RIS oznacza miejsce, w którym systemem zarządzają operatorzy.
Uzasadnienie
Bardziej szczegółowe postanowienia dotyczące Centrum RIS nie powinny znajdować się w definicjach, lecz w art. 4 ust. 5.
Poprawka 14 art. 3 lit. g)
(g) Użytkownicy RIS oznaczają różne grupy użytkowników, łącznie z kapitanami statków, operatorami RIS, operatorami zapór/mostów, władzami dróg wodnych, operatorami terminali, operatorami służb interwencyjnych w centrach katastroficznych, zarządcami flot, przewoźnikami towarów oraz pośrednikami frachtowymi.	(g) Użytkownicy RIS oznaczają różne grupy użytkowników, łącznie z kapitanami statków, operatorami RIS, operatorami zapór/mostów, władzami dróg wodnych, operatorami portów i terminali, operatorami służb interwencyjnych w centrach klęsk żywiołowych, zarządcami flot, przewoźnikami towarów oraz pośrednikami frachtowymi
Uzasadnienie
Również operatorzy portów powinni być wyraźnie wymienieni jako użytkownicy RIS.
Poprawka 15 art. 4 ust.1
1. Państwa Członkowskie podejmą niezbędne środki w celu wdrożenia RIS na śródlądowych drogach wodnych zgodnie z art. 2.	1. Państwa Członkowskie podejmą niezbędne środki w celu wdrożenia RIS dla śródlądowych dróg wodnych i portów śródlądowych określonych w art. 2.
Uzasadnienie
Porty objęte są niniejszą dyrektywą, tak więc jest oczywiste, że dotyczy ona również portów śródlądowych.
Poprawka 16 art. 4 ust. 2
2. RIS obejmuje usługi takie jak: a) informacje na temat toru wodnego b) informacje na temat ruchu c) zarządzanie ruchem d) wspieranie łagodzenia skutków katastrof e) informacje dla zarządzania transportem f) statystyki oraz usługi celne g) opłaty za drogi wodne oraz należności portowe	usunięty
Uzasadnienie
Pozostaje w związku z poprawką art. 3 lit. a), zgodnie z którą wykaz usług zostaje przeniesiony do definicji.
Poprawka 17 art. 4 ust. 4 lit. a)
(a) dostarczanie użytkownikom RIS wszelkich stosownych danych dotyczących nawigacji na wodach śródlądowych określonych w artykule 2. Dane te są dostarczane przynajmniej w dostępnym formacie elektronicznym;	(a) dostarczanie użytkownikom RIS wszelkich stosownych danych dotyczących nawigacji lub planowania podróży na wodach śródlądowych określonych w artykule 2. Dane te są dostarczane przynajmniej w dostępnym formacie elektronicznym;
Poprawka 18 art. 4 ust. 4 lit d)
(d) zapewnianie, że wiadomości dla kapitanów, w tym na temat poziomu wody oraz raporty dotyczące lodu na ich wodach śródlądowych, dostarczane są jako standardowe, zakodowane wiadomości do pobrania. Zgodna ze standardami wiadomość zawiera przynajmniej informacje niezbędne do bezpiecznej nawigacji. Wiadomości dla kapitanów dostarczane są przynajmniej w dostępnym formacie elektronicznym.	(d) zapewnianie, że wiadomości dla kapitanów, w tym na temat poziomu wody (lub maksymalnego dopuszczalnego zanurzenia) oraz raporty dotyczące lodu na ich wodach śródlądowych, dostarczane są jako standardowe, zakodowane wiadomości do pobrania. Zgodna ze standardami wiadomość zawiera przynajmniej informacje niezbędne do bezpiecznej nawigacji. Wiadomości dla kapitanów dostarczane są przynajmniej w dostępnym formacie elektronicznym.
Uzasadnienie
Z punktu widzenia bezpieczeństwa, maksymalne dopuszczalne zanurzenie jest ważną informacją, która również powinna być podawana.
Poprawka 19 art. 4 ust. 5
5. Państwa Członkowskie ustanawiają centra RIS zgodnie z lokalnymi wymaganiami.	5. Właściwe organy Państw Członkowskich ustanawiają centra RIS zgodnie z lokalnymi potrzebami.
Uzasadnienie
Sprawozdawca uważa takie doprecyzowanie za konieczne w celu uwzględnienia różnych organów państwowych i administracyjnych.
Poprawka 20 art. 4 ust. 6
6. Państwa Członkowskie udostępniają kanały VHF dla celów automatycznych systemów identyfikacji zgodnie z regionalnym porozumieniem dotyczącym usług radiotelefonicznych na wodnych drogach śródlądowych zawartym w Bazylei w dniu 6 kwietnia 2000 r. w ramach uregulowań radiotelekomunikacyjnych Międzynarodowego Związku Telekomunikacyjnego (ITU).	6. W przypadku wykorzystywania automatycznych systemów identyfikacji stosuje się regionalne porozumienie dotyczące usług radiotelefonicznych na wodnych drogach śródlądowych zawarte w Bazylei w dniu 6 kwietnia 2000 r. w ramach uregulowań radiotelekomunikacyjnych Międzynarodowego Związku Telekomunikacyjnego (ITU)
Uzasadnienie
Wyżej wymienione porozumienie regionalne, zwane porozumieniem „Rainwat”, określa konkretne kanały VHF dla celów wykorzystywania w systemie AIS. Państwa Członkowskie będące sygnatariuszami porozumień, zobowiązują się do stosowania tych kanałów, jeżeli pragną używać AIS.
Ze względu na fakt, że AIS nie jest w chwili obecnej rozwiązaniem technologicznym stosowanym na śródlądowych drogach wodnych, należy przeredagować artykuł, wprowadzając tryb warunkowy.
Poprawka 21 art. 4 ust. 7
7. Państwa Członkowskie podejmują wszystkie niezbędne środki w celu kontroli i zapewnienia wypełnienia wymagań wynikających z niniejszej dyrektywy przez kapitanów statków, przewoźników i przedstawicieli statków żeglujących na ich drogach wodnych, spedytorów lub właścicieli towarów przewożonych na pokładzie takich statków, jak również same statki.	7. Państwa Członkowskie, we współpracy z Unią Europejską oraz zwracając szczególną uwagę na potrzeby MŚP, zachęcają kapitanów statków, przewoźników i przedstawicieli statków żeglujących na ich drogach wodnych, spedytorów lub właścicieli towarów przewożonych na pokładzie takich statków do pełnego wykorzystania usług udostępnionych na mocy niniejszej dyrektywy.
Uzasadnienie
Należy dokładniej określić rolę Państw Członkowskich w stosunku do kapitanów, przewoźników i przedstawicieli statków, aby uniknąć błędnego wrażenia, że na prywatnych użytkownikach RIS spoczywają szeroko zakrojone obowiązki. Niniejsza dyrektywa zobowiązuje Państwa Członkowskie do podjęcia środków w celu stworzenia RIS; nie nakłada jednak na prywatnych użytkowników obowiązku instalowania odpowiedniego oprzyrządowania.
Celem dyrektywy nie jest zobowiązanie prywatnych użytkowników, kapitanów statków i przewoźników do zainstalowania sprzętu niezbędnego, aby uczestniczyć w RIS, ale zobowiązanie Państw Członkowskich do podjęcia odpowiednich środków celem zachęcenia użytkowników, w tym MŚP, do spełnienia wymagań proceduralnych i sprzętowych.
Poprawka 22 art. 4 ust. 7 lit. a) (nowy)
	(7a) Komisja podejmuje właściwe działania w celu zweryfikowania interoperacyjności RIS.
Uzasadnienie
Biorąc pod uwagę istnienie narodowych kompetencji, ustanowionych między innymi w art. 7, należy zdecydowanie podkreślić tę kluczową rolę Komisji.
Poprawka 23 art. 4 ust. 7 lit. a) (nowa)
	7a. Komisja powinna monitorować wdrażanie RIS we Wspólnocie i złożyć sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w ciągu trzech lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
Uzasadnienie
Autor jest świadomy, że nierealistyczne jest zmuszanie użytkowników do wyposażania statków w urządzenia RIS na tym etapie. Jednakże w dłuższej perspektywie, biorąc pod uwagę w szczególności fakt, że pewne usługi RIS mają związek z sytuacjami zagrożenia, zapewnianiem informacji dotyczących bezpieczeństwa i dostarczaniem właściwym władzom elektronicznych raportów statków, praktyczne może okazać się nadanie obowiązkowego charakteru niektórym systemom.
Poprawka 24 art. 5 ust. 1 (2)
Omawiane wytyczne i specyfikacje oparte są na zasadach technicznych określonych w załączniku II.	Omawiane wytyczne i specyfikacje oparte są na zasadach technicznych określonych w załączniku II i uwzględniają pracę wykonaną w tej dziedzinie przez stosowne organizacje międzynarodowe.
Uzasadnienie
Patrz poprawka do punktu uzasadnienia 2a (nowy).
Poprawka 25 art. 6
Na użytek Systemów Informacji Dotyczących Transportu Rzecznego korzysta się z technologii lokacji satelitarnej.	Na użytek RIS, dla którego wymagane jest dokładne określanie pozycji, zalecane jest wykorzystanie technologii lokacji satelitarnej. Rozwiązania te powinna cechować interoperacyjność z innymi systemami i związana z tym integralność.
Uzasadnienie
Ze względu na potrzebę zapewnienia spójności ustawodawstwa w dziedzinie transportu odpowiednie sformułowania dyrektywy nr 2004/52/WE w sprawie interoperacyjnych systemów elektronicznych stosuje się także w odniesieniu do zastosowania technologii lokacji satelitarnej..
Wskazuje się tutaj na dyrektywę 2004/52/WE, w której zastosowano podobne założenie integracyjne.
Poprawka 26 art. 7, tytuł
Certyfikacja wyposażenia RIS	Homologacja wyposażenia RIS
Uzasadnienie
Określenie "certyfikacja" nie jest najtrafniejsze, ponieważ w potocznym użyciu odnosi się ono najczęściej do procesów, a nie do wyposażenia.
Poprawka 27 art. 7 ust. 1
1. W przypadku, gdy jest to niezbędne ze względu na bezpieczeństwo nawigacji oraz wymagane przez odnośne specyfikacje techniczne, wyposażenie i aplikacje oprogramowania RIS są certyfikowane w celu potwierdzenia zgodności z tymi specyfikacjami.	1. W przypadku, gdy jest to niezbędne ze względu na bezpieczeństwo nawigacji oraz wymagane przez odnośne specyfikacje techniczne, wyposażenie i aplikacje oprogramowania RIS są homologowane w celu potwierdzenia zgodności z tymi specyfikacjami.
Uzasadnienie
Patrz poprawka do art. 7, tytuł.
Poprawka 28 art. 7 ust. 2
2. Państwa Członkowskie powiadamiają Komisję oraz pozostałe Państwa Członkowskie o krajowych organach odpowiedzialnych za certyfikację. Wszystkie Państwa Członkowskie uznają certyfikaty wystawione przez zatwierdzone organy.	2. Państwa Członkowskie powiadamiają Komisję o krajowych organach odpowiedzialnych za homologację; Komisja przekazuje te informacje pozostałym Państwom Członkowskim. Wszystkie Państwa Członkowskie uznają homologacje wystawione przez właściwe organy.
Uzasadnienie
Skuteczniejsze jest centralne powiadamianie innych Państw Członkowskich bezpośrednio przez Komisję.
Poprawka 29 art. 11 ust. 1
1. Komisję wspiera komitet ukonstytuowany na mocy art. 7 dyrektywy 91/672/EWG.	1. Komisję wspiera komitet ukonstytuowany na mocy art. 7 dyrektywy 91/672/EWG. Komisja regularnie zasięga opinii przedstawicieli sektora.
Uzasadnienie
Zasięganie opinii sektora żeglugi śródziemnomorskiej jest warunkiem niezbędnym właściwego wdrożenia RIS.
Poprawka 30 art. 12 ust. 1 (1)
Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do zastosowania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia […] [nie później niż 18 miesięcy po dacie wejścia w życie dyrektywy]. Niezwłocznie przekazują one Komisji tekst takich przepisów oraz tabelę korelacji między tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.	Państwa Członkowskie, które posiadają śródlądowe drogi wodne wchodzące w zakres artykułu 2, wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do zastosowania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia […] [nie później niż 18 miesięcy po dacie wejścia w życie dyrektywy]. Niezwłocznie przekazują one Komisji tekst takich przepisów oraz tabelę korelacji między tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.
Uzasadnienie
Wykluczyć należy możliwość powstawania zbędnych nakładów legislacyjnych lub administracyjnych dla Państw Członkowskich, których przepis ten nie dotyczy.
Poprawka 31 art. 12 ust. 3
3. W następstwie wniosku Państwa Członkowskiego, Komisja może przedłużyć, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 11 ust. 2, okres przewidziany w ust. 2 na wdrożenie jednego lub więcej wymogów określonych w art. 4, w odniesieniu do śródlądowych dróg wodnych zdefiniowanych w art. 2, ale o niskim natężeniu ruchu. Okres ten może zostać przedłużony o 24 miesiące; przedłużenie to może zostać ponowione. Uzasadnienie, które zostaje złożone wraz z wnioskiem przez Państwo Członkowskie odnosi się do natężenia ruchu oraz warunków ekonomicznych na tej konkretnej drodze wodnej.	3. W następstwie wniosku Państwa Członkowskiego, Komisja może przedłużyć, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 11 ust. 2, okres przewidziany w ust. 2 na wdrożenie jednego lub więcej wymogów określonych w art. 4, w odniesieniu do śródlądowych dróg wodnych, o których mowa w art. 2, ale o niskim natężeniu ruchu, lub w odniesieniu do śródlądowych dróg wodnych, dla których koszt takiego wdrożenia byłby nieproporcjonalny wobec korzyści. Okres ten może zostać przedłużony w drodze zwykłej decyzji Komisji; przedłużenie to może zostać ponowione. Uzasadnienie, które zostaje złożone wraz z wnioskiem przez Państwo Członkowskie odnosi się do natężenia ruchu oraz warunków ekonomicznych na drodze wodnej, której wniosek dotyczy. Do czasu podjęcia decyzji przez Komisję, Państwo Członkowskie, które wnioskuje o przedłużenie, może kontynuować swoje operacje tak, jakby przedłużenie zostało przyznane.
Uzasadnienie
Nie tylko niskie natężenie ruchu, lecz również inne czynniki mogą okazać się uzasadnionymi przy przedłużaniu terminów.
Poprawka 32 art. 14
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.	Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich, które posiadają śródlądowe drogi wodne, o których mowa w art. 2.
Uzasadnienie
Wyjaśnienie to powinno pozwolić na uniknięcie ponoszenia teraz i w przyszłości, zbędnych nakładów administracyjnych przez Państwo Członkowskie, którego przepis nie dotyczy.
Poprawka 33 załącznik II, punkt 5 lit. d)
(d) kompatybilność z morskim systemem AIS w celu ułatwienia ruchu statków żeglugi śródlądowej w strefach żeglugi mieszanej w ujściach rzek i w żegludze morsko-rzecznej,	(d) kompatybilność formatów danych z morskim systemem AIS
Uzasadnienie
Również w skróconej postaci punkt ten wyraża to, co jest niezbędne.
Poprawka 34 załącznik II, punkt 5 lit. e)
(e) zdolność infrastruktury brzegowej sieci żeglugi śródlądowej do przyjmowania komunikatów morskiego systemu AIS.	usunięty
Uzasadnienie
Postanowienie to może zostać usunięte, ponieważ zostało już zawarte wystarczająco jasno w punkcie 5 lit. d).

EXPLANATORY STATEMENT

1. Hintergrund

In ihrem Weißbuch von 2001 "Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" hat die Kommission die Binnenschifffahrt als ein Schlüsselelement der Intermodalität hervorgehoben. Die EU verfügt über ein dichtes Netz von rund 30.000 km an natürlichen Fließgewässern und Kanälen, das allerdings längst nicht ausgelastet ist. Obwohl die Binnenschifffahrt ein vergleichsweise sicheres und umweltfreundliches Verkehrsmittel ist, entfallen nur etwa sieben Prozent des Inlandsgüterverkehrs der "alten" 15 Mitgliedstaaten auf die Binnenschifffahrt. Bei den Bemühungen, die Überlastung der Straße abzubauen, sieht die Kommission die Binnenschifffahrt als ein nicht zu unterschätzendes Element an.

Vor diesem Hintergrund ist auch der vorliegende Kommissionsvorschlag zu sehen. Er zielt darauf ab, einen europaweiten Rahmen für die Einführung von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten zu setzen. Darunter wird der Einsatz moderner Informations- und Kommunikationsdienste verstanden, der das Verkehrs- und Transportmanagement auf den Binnenwasserstraßen nachhaltig verbessern soll.

2. RIS

Bereits seit Ende der 80er Jahre gibt es nationale Ansätze bzw. Konzepte zu Binnenschifffahrtsinformationsdiensten (RIS), die allerdings weitgehend unabhängig voneinander entwickelt wurden. Die Kommission hebt hervor, es sei nun von entscheidender Bedeutung, die Interoperabilität dieser Dienste sicherzustellen, um einen Flickenteppich an isolierten Lösungen zu vermeiden.

Die Kommission verspricht sich von RIS positive Effekte für den Sektor in vielerlei Hinsicht:

So liefern RIS-Anwendungen hochaktuelle Daten und ermöglichen eine genaue Berechnung von Ankunftszeiten der Schiffe. Diese Genauigkeit erleichtert die Einbindung der Binnenschifffahrt in intermodale Versorgungsketten und bildet die Grundlage eines modernen Versorgungskettenmanagements. Auf diese Weise erhöhen diese Echtzeitinformationen die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors.

Ein zweiter Vorteil liegt auf der Seite der Terminal- und Hafenbetreiber, denen der Detaillierungsgrad der RIS-Informationen die Planung der Auslastung ihrer Ressourcen erleichtert.

Indem RIS den Schiffsführern über elektronische Karten genauere und verläßlicherer Informationen liefert, sollten sich subjektive Fehleinschätzungen und damit letztlich die Zahl der Unfälle deutlich verringern lassen. Die Kommission hebt in diesem Zusammenhang auch hervor, dass RIS eine detaillierte Überwachung von Gefahrguttransporten ermöglicht.

Schließlich sollen RIS mittels einer besseren bzw. verlässlichen Reiseplanung zu einer Senkung des Treibstoffverbrauchs beitragen.

3. Der Richtlinienentwurf

Der Richtlinienentwurf soll die Voraussetzung für die Einführung und Nutzung harmonisierter Binnenschifffahrtsinformationsdienste in der Gemeinschaft schaffen (Artikel 1).

Der Geltungsbereich soll Binnenwasserstraßen der Klasse IV gemäß UN/ECE-Klassifizierung umfassen; außerdem die in Entscheidung Nr. 1346/2001/EG genannten Binnenhäfen. Ein isoliertes Wasserstraßennetz, das nicht mit andere Wasserstraßen der Klasse IV mit einem Netz eines anderen Mitgliedstaates verbunden ist, soll jedoch von der Anwendung der Richtlinie ausgenommen werden können (Artikel 2).

Eine zentrale Vorschrift der Richtlinie ist Artikel 4, der die grundlegenden Verpflichtungen der Mitgliedstaaten festlegt. Gemäß Artikel 4 Absatz 1 des Entwurfs ergreifen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen für die Einführung von RIS auf Binnenwasserstraßen. Hieraus ergibt sich jedoch keine Verpflichtung der Schiffsführer, die entsprechenden Dienste zu nutzen.

Gemäß Artikel 4 Absatz 2 können RIS-Dienste eine große Bandbreite von Anwendungen umfassen, deren gemeinsames Merkmal indes der Einsatz moderener Informationstechnologien ist.

Zu den möglichen Anwendungen gehören beispielsweise:

· Fahrwasserinformationen: Diese umfassen geographische, hydrologische, aber auch administrative Angaben für die Schiffsführer und Flottenmanager. Es kann sich um dynamische (z.B. Wasserstände) oder statische (z.B. Verkehrszeichen) Informationen zu den Bedingungen auf den Wasserstraßen handeln.

· Verkehrsinformationsdienste, mittels derer das Schiff und seine Bewegungen in einem Teilbereich der Wasserstraße (taktische Verkehrsinformationen) oder auch in einem größeren geographischen Raum (strategische Verkehrsinformationen) dargestellt wird.

· Verkehrsmanagementsysteme sollen den Wasserstraßenverwaltungen die Schiffsführung erleichtern und die Nutzung der Infrastrukturen verbessern.

· Informationsdienste halten zum Zweck der Unfallverhütung zu Fahrtbeginn Transportdaten fest und aktualisieren diese während der Fahrt, um sie im Notfall unmittelbar weiterzuleiten.

· Daneben sind eine Reihe weiterer Anwendungen im Bereich Transportmanagement denkbar, die beispielsweise den Schiffsführern und Flottenmanagern Informationen für ihr Transportmanagement liefern oder den Hafenbetreibern mittels genauerer Schätzung der Ankunftszeit die Hafen- und Terminalplanung erleichtern können.

· Auch die Sammlung statistischer Daten für die Zolldienste, für Wasserstraßenabgaben und Hafengebühren ist über RIS möglich.

Ein zweiter zentraler Punkt des Entwurfs ist Artikel 5 und der zugehörige Anhang. Der zu schaffende Rahmen schließt die Entwicklung technischer Anforderungen und Spezifikationen ein. Diese Festlegungen umfassen ein System zur elektronischen Darstellung von Binnenschifffahrtskarten, elektronische Schiffsmeldesysteme, Nachrichten für Schifffahrtstreibende und Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme. Die Kommission macht zu diesen Punkten in Anhang II Vorgaben. Im Rahmen eines Komitologie-Regelungsverfahren sollen die technischen Leitlinien und Spezifikationen neun bis fünfzehn Monate nach Inkrafttreten der Richtlinie festgelegt sein.

Artikel 6 verweist auf den Einsatz von Satellitenortungstechnologien für die Zwecke der RIS.

4. Anmerkungen Ihrer Berichterstatterin

Ihre Berichterstatterin begrüßt grundsätzlich diesen Richtlinienvorschlag der Kommission. Die hier angesprochenen neuen Technologien können dem Sektor einen deutlichen Schub bringen und die Aufteilung der Verkehrsmodi in volkswirtschaftlich wünschenswerter Weise beeinflussen. Die positive Rolle, die die Binnenschifffahrt im europäischen intermodalen Verkehrssystem spielen kann und sollte, wurde von Kommission, Rat und Europäischem Parlament in der Vergangenheit wiederholt hervorgehoben.

Die Ausführungen der Kommission zum Erfordernis harmonisierter, interoperabler RIS-Dienste in der Gemeinschaft sind überzeugend. Es ist offenkundig, dass in diesem zukunftsweisenden Bereich ein europäischer Rahmen gesetzt werden muss. Dies sollte zügig geschehen, damit die Entwicklung dieses vielversprechenden Einsatzgebietes neuer Technologien nicht unnötig verzögert wird oder Entwicklungen eingeleitet werden, die dann später im Bemühen um kompatible Lösungen wieder mühsam zu korrigieren sind.

Die Berichterstatterin hält den Kommissionsentwurf für einen geeigneten Rahmen, der interessante Entwicklungsmöglichkeiten für RIS-Dienste aufzeigt, ohne dabei die Mitgliedstaaten oder die Nutzer unnötig stark einzuengen. Eine Reihe von Änderungsanträgen ist dennoch notwendig:

· Mit Änderungsantrag 15 soll im Regelungsteil verankert werden, dass die RIS-Leitlinien und technischen Spezifikationen die bereits geleisteten (Vor-) Arbeiten der entsprechenden internationalen Institutionen berücksichtigen bzw. darauf aufbauen sollen. Mittels Änderungsantrag 1 soll auch ein entsprechender Erwägungsgrund eingefügt werden.

· Änderungsanträge 4 und 5 streben eine Vereinfachung beim Geltungsbereich an. Anstelle der Möglichkeit, ein Binnenwasserstraßennetz, das nicht mit dem Netz eines anderen Mitgliedstaats verbunden ist (isoliertes Netz) von der Anwendung auszunehmen (Art. 2 Absatz 2), soll sich der Geltungsbereich von vornherein nur auf Binnenwasserstraßen der Klasse IV und darüber erstrecken, die durch eine ebensolche Wasserstraße mit einer Binnenwasserstraße der Klasse IV oder darüber eines anderen Mitgliedstaates verbunden sind. Daneben besteht stets die Möglichkeit, auch RIS-Dienste freiwillig auf solchen Wasserstraßen einzuführen, die nicht unter den Anwendungsbereich fallen.

· Es erscheint Ihrer Berichterstatterin außerdem sinnvoll, die Aufzählung (möglicher) RIS-Dienste aus Artikel 4 in die Definitionen in Art. 3 Buchstabe a umzusetzen (Änderungsanträge 6 und 9). So wird der Eindruck vermieden, die Mitgliedstaaten hätten alle acht genannten Elemente zwingend umzusetzen. Mit der Anbindung an Art. 3 werden vielmehr Möglichkeiten aufgezeigt.

· Änderungsantrag 13 faßt die Rolle der Mitgliedstaaten in Bezug auf die Schiffsführer genauer, da sich in Gesprächen der Berichterstatterin gezeigt hat, dass teilweise Verpflichtungen für die Schiffsführer befürchtet werden, die von der Richtlinie nicht vorgesehen sind. Die vorgeschlagene Neufassung unterstreicht, daß eine Nutzung der RIS-Dienste von privater Seite nicht obligatorisch ist, aber angestrebt wird.

· Im Hinblick auf eine kohärente Gesetzgebung im Verkehrsbereich hält die Berichterstatterin bezüglich des Einsatzes von Satellitenortungstechnologien eine Übernahme der entsprechenden Formulierung aus der Richtlinie 2004/52/EG über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme für sinnvoll (Änderungsantrag 16).

· Es bestehen gewisse Bedenken gegen die 24-Monatsfrist (nach Inkrafttreten der technischen Leitlinien und Spezifikationen) für die Mitgliedstaaten, die Anforderungen des Artikels 4 zu erfüllen. Eine Verlängerung auf 36 Monate erscheint sachgerecht (Änderungsantrag 21). Mit Änderungsantrag 23 soll es im gleichen Zusammenhang der Kommission erleichtert werden, diese Frist in weiteren begründeten Fällen zu verlängern.

• [1]  Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.

OPINIA KOMISJI PRZEMYSŁU, BADAŃ NAUKOWYCH I ENERGII

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie projektu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zharmonizowanych Systemów Informacji Dotyczących Transportu Rzecznego (River Traffic Information Services - RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie
(COM(2004)0392 – C6‑0042/2004 – 2004/0123(COD))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Giles Chichester

KRÓTKIE UZASADNIENIE

Śródlądowe drogi wodne stanowią innowacyjny, stosunkowo przyjazny dla środowiska oraz relatywnie niedrogi sposób transportu. Mogą one odegrać istotną rolę we wzmacnianiu europejskiej konkurencyjności oraz w umacnianiu jej stałego wzrostu. Aby osiągnąć te cele, konieczna jest harmonizacja specyfikacji technicznych oraz interoperacyjność systemu.

Niniejszy projekt dyrektywy ma na celu zharmonizowanie systemu nawigacji śródlądowej w celu zapewnienia kompatybilności i interoperacyjności na szczeblu europejskim oraz promowanie transportu transgranicznego śródlądowymi drogami wodnymi w Europie.

Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii przyjęła projekt z zadowoleniem, jednakże chciałaby zaproponować kilka poprawek w celu:

· zachęcenia Państw Członkowskich do zwracania szczególnej uwagi na MŚP (małe i średnie przedsiębiorstwa) w fazie wprowadzania: dyrektywa nie zobowiązuje prywatnych użytkowników do instalowania niezbędnego sprzętu, aby uczestniczyć w Systemach Informacji Dotyczących Transportu Rzecznego (RIS), jednakże zobowiązuje ona Państwa Członkowskie do podjęcia odpowiednich środków zachęcających użytkowników do spełnienia wymagań proceduralnych i sprzętowych. Zdaniem sprawozdawcy komisji opiniodawczej Państwa Członkowskie powinny zwracać szczególną uwagę na fakt, że koszty wprowadzenia są relatywnie wyższe dla MŚP.

· wykorzystania wiedzy i doświadczenia zainteresowanych stron: dyrektywa powołuje komitet Państw Członkowskich (komitet RIS), którego zadaniem jest wspieranie Komisji w formułowaniu wytycznych i specyfikacji technicznych. Jako że jest to bardzo techniczna kwestia oraz ponieważ większość elementów systemu jest już wykorzystywanych w przemyśle, pożądanym będzie skorzystanie z wiedzy i doświadczenia przemysłu i organizacji przez RIS oraz udostępnienie jej członkom komitetu RIS.

POPRAWKI

Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o naniesienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:

Tekst proponowany przez Komisję[1]	Poprawki Parlamentu
Poprawka 1 Punkt uzasadnienia 6a (nowy)
	(6a) Państwa Członkowskie są odpowiedzialne za zachęcanie użytkowników do spełnienia wymagań proceduralnych i sprzętowych. Należy zwrócić szczególną uwagę na fakt, że koszty wprowadzenia są relatywnie wyższe dla MŚP.
Uzasadnienie
Dyrektywa zobowiązuje Państwa Członkowskie do podjęcia odpowiednich środków w celu zachęcenia użytkowników do spełnienia wymagań proceduralnych i sprzętowych. Ze względu na fakt, że jej wprowadzenie dysproporcjonalnie obciąży MŚP, Państwa Członkowskie powinny zwracać szczególną uwagę na ich potrzeby.
Poprawka 2 Punkt uzasadnienia 9a (nowy)
	(9a) W decyzji 1999/468/WE stwierdzono, że komitety będą „złożone z przedstawicieli Państw Członkowskich”, jednak nie określono, kto powinien pełnić rolę przedstawiciela, ani jaka powinna być rola Komisji w zapewnianiu wymiany informacji i konsultacji z zainteresowanymi stronami.
Uzasadnienie
Decyzja Rady 1999/468/WE w sprawie komitologii (Dz.U. L184, 17.07.1999) stwierdza, że zarówno komitety doradcze, jak i komitety zarządzające będą złożone z „przedstawicieli Państw Członkowskich, którym przewodniczy przedstawiciel Komisji”, nie określa ona jednak, kto będzie reprezentował Państwa Członkowskie. Niezbędne jest przeprowadzenie konsultacji z wszystkimi zainteresowanymi stronami, w tym z przemysłem, aby udostępnić wszystkie opinie i porady wspomnianym komitetom. Dalsze wyjaśnienia: zob. poprawkę 4.
Poprawka 3 Art. 4 ust. 7
7. Państwa Członkowskie podejmują wszystkie niezbędne środki w celu kontroli i zapewnienia wypełnienia wymagań wynikających z niniejszej dyrektywy przez kapitanów statków, przewoźników i przedstawicieli statków żeglujących na ich drogach wodnych, spedytorów lub właścicieli towarów przewożonych na pokładzie takich statków, jak również same statki.	7. Państwa Członkowskie podejmują wszystkie niezbędne środki, zwracając szczególną uwagę na potrzeby MŚP, w celu kontroli i zachęcania do wypełnienia wymagań wynikających z niniejszej dyrektywy przez kapitanów statków, przewoźników i przedstawicieli statków żeglujących na ich drogach wodnych, spedytorów lub właścicieli towarów przewożonych na pokładzie takich statków, jak również same statki.
Uzasadnienie
Celem dyrektywy nie jest zobowiązanie prywatnych użytkowników, kapitanów statków i przewoźników do zainstalowania sprzętu niezbędnego, aby uczestniczyć w RIS, ale zobowiązanie Państw Członkowskich do podjęcia odpowiednich środków celem zachęcenia użytkowników, w tym MŚP, do spełnienia wymagań proceduralnych i sprzętowych.
Poprawka 4 Art. 11 ust. 3a (nowy)
	3a. Komisja zapewnia, że odpowiednie informacje dotyczące planowanych środków zostaną udostępnione zainteresowanym stronom we właściwym czasie.
Uzasadnienie
W celu wykorzystania wiedzy i doświadczenia przemysłu i organizacji takich, jak Centralna Komisja Nawigacji na wodach Renu, Komisja i komitet RIS powinny starać się podtrzymać stały dialog, wymianę informacji oraz ciągłe konsultacje z zainteresowanymi stronami. Ten sam przepis dotyczący roli Komisji w kontekście komitologii zawarty został w dyrektywie 2004/22/WE w sprawie przyrządów pomiarowych (zobacz Dz.U. L 135, 30.4.2004, w szczególności art. 15 ust. 5).

PROCEDURE

Title	Proposal for a directive of the European Parliament and Council on harmonised River Traffic Information Services on inland waterways in the Community
References	COM(2004)0392 – C6-0042/2004 – 2004/0123(COD)
Committee responsible	TRAN
Draftsman   Date appointed	Giles Chichester 31.8.2004
Discussed in committee	6.10.2004
Date amendments adopted	23.11.2004
Result of final vote	for: against: abstentions:		46 0 0
Members present for the final vote	Richard James Ashworth, Ivo Belet, Šarūnas Birutis, Jan Březina, Pilar del Castillo Vera, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Garrelt Duin, Lena Ek, Nicole Fontaine, Adam Gierek, Umberto Guidoni, András Gyürk, Fiona Hall, David Hammerstein Mintz, Rebecca Harms, Romana Jordan Cizelj, Werner Langen, Anne Laperrouze, Pia Elda Locatelli, Eluned Morgan, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Pier Antonio Panzeri, Umberto Pirilli, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Patrizia Toia, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis, Alejo Vidal-Quadras Roca, Dominique Vlasto
Substitutes present for the final vote	María del Pilar Ayuso González, Etelka Barsi Pataky, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Dorette Corbey, Françoise Grossetête, Malcolm Harbour, Erika Mann, Giovanni Pittella
Substitutes under Rule 178(2) present for the final vote

PROCEDURE

Title	Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on harmonised River Traffic Information Services on inland waterways in the Community
References	COM(2004)0392 – C6-0042/2004 – 2004/0123(COD)
Legal basis	Articles 251(2) and 71(1) EC
Basis in Rules of Procedure	Rule 67
Date submitted to Parliament	25.5.2004
Committee responsible   Date announced in plenary	TRAN 15.9.2004
Committee(s) asked for opinion(s)   Date announced in plenary	ITRE 15.9.2004		BUDG 15.9.2004
Not delivering opinion(s)   Date of decision	BUDG 26.10.2004
Enhanced cooperation   Date announced in plenary
Rapporteur(s)   Date appointed	Renate Sommer 28.7.2004
Previous rapporteur(s)
Simplified procedure   Date of decision
Legal basis disputed   Date of ITRE opinion
Financial endowment amended   Date of BUDG opinion
European Economic and Social Committee consulted   Date of decision in plenary
Committee of the Regions consulted   Date of decision in plenary
Discussed in committee	6.10.2004	22.11.2004
Date adopted	23.11.2004
Result of final vote	for: against: abstentions:			46 2 0
Members present for the final vote	Robert Atkins, Margrete Auken, Etelka Barsi Pataky, Philip Bradbourn, Sylwester Chruszcz, Paolo Costa, Michaël Cramer, Arunas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist-Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanislaw Jalowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromir Kohlicek, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Boguslaw Liberadzki, Evelin Lichtenberger, Erik Meijer, Michaël Henry Nattrass, Robert Navarro, Sean O Neachtain, Janusz Onyszkiewicz, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luis Queiro, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zile
Substitutes present for the final vote	Zsolt Laszlo Becsey, Johannes Blokland, Luigi Cocilovo, Sepp Kusstatscher, Antonio Lopez-Isturiz White, Helmuth Markov, Zita Plestinska
Substitutes under Rule 178(2) present for the final vote
Date tabled – A6	1.12.2004					A6-0055/2004
Comments

• [1]  Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.