BERICHT zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Verwendung von Frontschutzbügeln an Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG des Rates

17.3.2005 - (KOM(2003)0586 - C5-0473/2003 -2003/0226(COD)) - ***I

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr
Berichterstatterin: Ewa Hedkvist Petersen

Änderungsanträge

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ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Verwendung von Frontschutzbügeln an Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG des Rates

(KOM(2003)0586 - C5-0473/2003 -2003/0226(COD))

(Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2003)0586)[1],

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 95 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C5-0473/2003),

–   gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr und der Stellungnahme des Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz (A6‑0053/2005),

1.  billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, diesen Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Vorschlag der Kommission	Änderungen des Parlaments
Änderungsantrag 1 ERWÄGUNG 3
(3) Es sind Anforderungen für Prüfung, Konstruktion und Anbau festzulegen, denen Front­schutzbügel entsprechen müssen, die entweder als Originalteile an einem Fahrzeug angebracht sind oder als selbständige technische Einheiten in den Handel kommen.	(3) Die Verwendung von Frontschutzbügeln muss kontrolliert werden. Ferner sind Anforderungen für Prüfung, Konstruktion und Anbau festzulegen, denen Front­schutzbügel entsprechen müssen, die entweder als Originalteile an einem Fahrzeug angebracht sind oder als selbständige technische Einheiten in den Handel kommen. Prüfungen müssen erfordern, dass Frontschutzbügel so entworfen werden, dass die Sicherheit der Fußgänger erhöht wird und die Zahl von Verletzungen abnimmt.
Änderungsantrag 2 ERWÄGUNG 3 A (neu)
.	(3a) Diese Anforderungen sollten auch dem Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern sowie der Richtlinie 2003/102/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. November 2003 zum Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern vor und bei Kollisionen mit Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG des Rates* Rechnung tragen. Diese Richtlinie sollte im Lichte der weiteren Forschungsarbeit und der während der ersten vier Jahre ihrer Anwendung gesammelten Erfahrungen überprüft werden.
	* ABl. L 321 vom 6.12.2003, S. 15
Änderungsantrag 3 ERWÄGUNG 5 A (neu)
.	(5a) Die Kommission sollte die Auswirkungen dieser Richtlinie überwachen sowie dem Rat und dem Europäischen Parlament Bericht erstatten. Wenn dies für weitere Verbesserungen im Bereich des Fußgängerschutzes für notwendig erachtet wird, sollte die Kommission Vorschläge zur Änderung dieser Richtlinie im Lichte des technischen Fortschritts vorlegen.
Begründung
Die Berichterstatterin möchte verhindern, dass die sogenannten "nicht-starren" Frontschutzbügel (die tatsächlich die Fußgängerfreundlichkeit von Kraftfahrzeugfronten im Vergleich zu den Kraftfahrzeugfronten selbst noch verbessern können) vom Markt genommen werden. Sie schlägt daher vor, die Bestimmung aufzunehmen, dass die Frontschutzbügel zum gegenwärtigen Zeitpunkt den Prüfanforderungen genügen müssen, die Phase 1 der Richtlinie zum Schutz von Fußgängern entsprechen. In der Folge sollte die Kommission die Auswirkungen der Richtlinie überwachen und gegebenenfalls Vorschläge zur Änderung der Richtlinie im Lichte des technischen Fortschritts vorlegen.
Änderungsantrag 4 ERWÄGUNG 6 A (neu)
	(6a) Diese Richtlinie ist Teil des Europäischen Aktionsprogramms für die Straßenverkehrssicherheit und kann durch nationale Maßnahmen im Hinblick auf ein Verbot bzw. eine Beschränkung der Verwendung von Frontschutzbügeln, die sich bereits vor Inkrafttreten der Richtlinie auf dem Markt befinden, ergänzt werden.
Änderungsantrag 5 ARTIKEL 1
Diese Richtlinie enthält technische Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahr­zeugen in Bezug auf Frontschutzbügel, die als Originalteile an Fahrzeugen angebracht sind oder als selbständige technische Einheiten in den Handel kommen.	Diese Richtlinie dient der Verbesserung der Sicherheit der Fußgänger und Fahrzeuge durch passive Maßnahmen. Sie enthält technische Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahr­zeugen in Bezug auf Frontschutzbügel, die als Originalteile an Fahrzeugen angebracht sind oder als selbständige technische Einheiten in den Handel kommen.
Änderungsantrag 6 ARTIKEL 2 ABSATZ 2
(2) „Selbständige technische Einheit“ ist jede Vorrichtung zum Einbau und zur Verwendung in Fahrzeugen, die der Definition in Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG entspricht.	(2) „Selbständige technische Einheit“ ist jede Vorrichtung zum Einbau und zur Verwendung in einem bestimmten Kraftfahrzeugtyp bzw. bestimmten Fahrzeugtypen der Klassen M1 bzw. N1 (bis 3,5 t), die der Definition in Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG entspricht.
Begründung
Siehe auch Anhang I, Absatz 1.1, letzter Unterabsatz.
Mit diesem Änderungsantrag wird klar gestellt, dass die Typengenehmigung für selbständige technische Einheiten nur in Verbindung mit einem bestimmten Fahrzeugtyp bzw. bestimmten Fahrzeugtypen erfolgen kann.
Zur Beurteilung der Sicherheit eines Frontschutzbügels muss man die Verbindung dieser Vorrichtung mit einem bestimmten Fahrzeug bzw. bestimmten Fahrzeugen verstehen. In diesem Zusammenhang ist die Sicherheit von Frontschutzbügeln von folgenden Elementen abhängig:
1. der Art und Weise, wie der Frontschutzbügel an das Fahrzeug angebracht wird;
2. dem Abstand zwischen dem Frontschutzbügel und dem Fahrzeug selbst.
Änderungsantrag 7 ARTIKEL 3 ABSATZ 1 EINLEITUNG
1. Vom 1. Oktober 2004 an dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf Frontschutzbügel beziehen, für einen neuen Fahrzeugtyp mit einem Frontschutzbügel, der den in Anhang I und Anhang II festgelegten Vorschriften entspricht,	1. Vom [neun Monate nach Veröffentlichung dieser Richtlinie] an dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf Frontschutzbügel beziehen, für einen neuen Fahrzeugtyp mit einem Frontschutzbügel, der den in Anhang I und Anhang II festgelegten Vorschriften entspricht,
Änderungsantrag 8 ARTIKEL 3 ABSATZ 2 EINLEITUNG
2. Vom 1. Oktober 2004 an dürfen die Mitgliedstaaten für einen neuen Typ von Frontschutzbügeln, die als selbständige technische Einheiten in den Handel kommen und den in Anhang I und Anhang II festgelegten Vorschriften entsprechen,	2. Vom [neun Monate nach Veröffentlichung dieser Richtlinie] an dürfen die Mitgliedstaaten für einen neuen Typ von Frontschutzbügeln, die als selbständige technische Einheiten in den Handel kommen und den in Anhang I und Anhang II festgelegten Vorschriften entsprechen,
Änderungsantrag 9 ARTIKEL 3 ABSATZ 3
3. Vom 1. Juli 2005 an verweigern die Mitgliedstaaten einem Fahrzeugtyp mit einem Frontschutzbügel oder einem Typ von Frontschutzbügeln, die als selbständige technische Einheit in den Handel kommen, die Erteilung der EG‑Typgenehmigung oder der Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung, wenn sie nicht den in Anhang I und Anhang II festgelegten Vorschriften entsprechen.	3. Vom [zwölf Monate nach Veröffentlichung dieser Richtlinie] an verweigern die Mitgliedstaaten einem Fahrzeugtyp mit einem Frontschutzbügel oder einem Typ von Frontschutzbügeln, die als selbständige technische Einheit in den Handel kommen, die Erteilung der EG‑Typgenehmigung oder der Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung, wenn sie nicht den in Anhang I und Anhang II festgelegten Vorschriften entsprechen.
Änderungsantrag 10 ARTIKEL 3 ABSATZ 4 EINLEITUNG
4. Vom 1. Januar 2006 an werden die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf Frontschutzbügel beziehen, im Falle von Fahrzeugen, die nicht den in Anhang I und Anhang II der vorliegenden Richtlinie festgelegten Vorschriften entsprechen,	4. Vom [achtzehn Monate nach Veröffentlichung dieser Richtlinie] an werden die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf Frontschutzbügel beziehen, im Falle von Fahrzeugen, die nicht den in Anhang I und Anhang II der vorliegenden Richtlinie festgelegten Vorschriften entsprechen,
Änderungsantrag 11 ARTIKEL 3 ABSATZ 5
5. Vom 1. Januar 2006 an gelten die in Anhang I und Anhang II der vorliegenden Richtlinie festgelegten Vorschriften für Frontschutzbügel, die als selbständige technische Einheiten in den Handel kommen, für die Zwecke von Artikel 7 Absatz 2 der Richtlinie 70/156/EWG.	5. Vom [achtzehn Monate nach Veröffentlichung dieser Richtlinie] an gelten die in Anhang I und Anhang II der vorliegenden Richtlinie festgelegten Vorschriften für Frontschutzbügel, die als selbständige technische Einheiten in den Handel kommen, für die Zwecke von Artikel 7 Absatz 2 der Richtlinie 70/156/EWG.
Änderungsantrag 12 ARTIKEL 4 ABSATZ 1
1. Die detaillierten technischen Vorschriften für die in Anhang I Abschnitt 3 der vorliegenden Richtlinie festgelegten Prüfbestimmungen werden nach dem Verfahren des Artikels 13 Absatz 3 der Richtlinie 70/156/EWG von der Kommission erlassen, die dabei von dem durch Artikel 13 Absatz 1 der genannten Richtlinie eingesetzten Ausschuss unterstützt wird.	1. Die detaillierten technischen Vorschriften für die in Anhang I Abschnitt 3 der vorliegenden Richtlinie festgelegten Prüfbestimmungen für die Prüfung elastischer Frontschutzbügel auf dem Prüfstand, die für den Verkauf als Fahrzeugzubehör bestimmt sind, entsprechend dem Standard der betreffenden Prüfungen nach Richtlinie 2003/102/EG, werden nach dem Verfahren des Artikels 13 Absatz 3 der Richtlinie 70/156/EWG von der Kommission erlassen, die dabei von dem durch Artikel 13 Absatz 1 der genannten Richtlinie eingesetzten Ausschuss unterstützt wird.
Begründung
Änderungsantrag 13 ARTIKEL 4 A (neu)
	Artikel 4a
	Spätestens [vier Jahre und neun Monate nach Veröffentlichung dieser Richtlinie] überprüft die Kommission im Lichte des technischen Fortschritts und der gewonnenen Erfahrungen die technischen Vorschriften dieser Richtlinie und insbesondere die Bedingungen für die Vorschrift einer Prüfung mit dem Oberteil des Beinform-Schlagkörpers gegen den Frontschutzbügel im Stoßfängerbereich, die Aufnahme einer Prüfung mit dem Erwachsenenkopfform-Schlagkörper gegen den Frontschutzbügel und die Spezifikation einer Prüfung mit dem Kinderkopfform-Schlagkörper gegen den Frontschutzbügel. Die Ergebnisse dieser Überprüfung bilden Inhalt eines Berichts der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat. Falls aus dieser Überprüfung hervorgeht, dass eine Anpassung der technischen Vorschriften dieser Richtlinie angezeigt ist, kann diese Anpassung im Einklang mit dem Verfahren nach Artikel 13 der Richtlinie 70/156/EWG vorgenommen werden.
Änderungsantrag 14 ARTIKEL 6 ABSATZ 1
1. Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen vor dem 30. Juni 2004 die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie nachzu­kommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit und übermitteln ihr eine Tabelle der Entsprechungen zwischen diesen Vorschriften und den Bestimmungen der vorliegenden Richtlinie.	1. Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen vor dem [sechs Monate nach Veröffentlichung dieser Richtlinie] die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie nachzu­kommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit und übermitteln ihr eine Tabelle der Entsprechungen zwischen diesen Vorschriften und den Bestimmungen der vorliegenden Richtlinie.
Sie wenden diese Vorschriften ab dem 1. Juli 2004 an.	Sie wenden diese Vorschriften ab dem [sechs Monate nach Veröffentlichung dieser Richtlinie] an.
Bei dem Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.	Bei dem Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.
Änderungsantrag 15 ANHANG I ABSATZ 3.1
3.1. Die folgenden Prüfungen sind durchzuführen:	3.1. Frontschutzbügel müssen, um zugelassen zu werden, folgende Prüfungen bestehen:
Begründung
Es sind nicht nur Prüfungen vorzunehmen, sondern auch Prüfkriterien einzuhalten.
Änderungsantrag 16 ANHANG I ABSATZ 3.1.1.
3.1.1. Unterteil des Beinform-Schlagkörpers gegen den Frontschutzbügel im Stoßfängerbereich. Diese Prüfung wird mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 40 km/h durchgeführt. Der größte dynamische Kniebeugewinkel darf höchstens 15,0°, die größte Knie-Scherverschiebung höchstens 6,0 mm und die am oberen Ende des Schienbeins gemessene Beschleunigung höchstens 150 g betragen. Diese Prüfung kann unter bestimmten Bedingungen durch eine Prüfung mit dem Oberteil des Beinform-Schlagkörpers gegen den Frontschutzbügel im Stoßfängerbereich ersetzt werden.	3.1.1. Unterteil des Beinform-Schlagkörpers gegen den Frontschutzbügel im Stoßfängerbereich. Diese Prüfung wird mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 40 km/h durchgeführt. Der größte dynamische Kniebeugewinkel darf höchstens 21,0°, die größte Knie-Scherverschiebung höchstens 6,0 mm und die am oberen Ende des Schienbeins gemessene Beschleunigung höchstens 200 g betragen. Unter bestimmten Bedingungen wird diese Prüfung durch eine Prüfung mit dem Oberteil des Beinform-Schlagkörpers gegen den Frontschutzbügel im Stoßfängerbereich nach Absatz 3.1.2. ersetzt.
Änderungsantrag 17 ANHANG I ABSATZ 3.1.2.
3.1.2. Oberteil des Beinform-Schlagkörpers gegen den Frontschutzbügel im Stoßfängerbereich. Diese Prüfung wird mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 40 km/h durchgeführt. Die Summe der an einem Punkt des Zeitintervalls im oberen und unteren Teil des Schlagkörpers auftretenden Aufprallkräfte darf 5,0 kN und das auf den Schlagkörper einwirkende Biegemoment 300 Nm nicht übersteigen.	3.1.2. Oberteil des Beinform-Schlagkörpers gegen den Frontschutzbügel im Stoßfängerbereich. Diese Prüfung wird mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 40 km/h durchgeführt. Die Summe der an einem Punkt des Zeitintervalls im oberen und unteren Teil des Schlagkörpers auftretenden Aufprallkräfte darf 7,5 kN und das auf den Schlagkörper einwirkende Biegemoment 510 Nm nicht übersteigen.
Die Prüfung mit dem Oberteil des Beinform-Schlagkörpers gegen den Frontschutzbügel im Stoßfängerbereich ist durchzuführen, wenn die untere Höhe des Frontschutzbügels im Stoßfängerbereich in der Prüfposition mehr als 500 mm beträgt.
	Unter bestimmten Bedingungen kann diese Prüfung die Prüfung mit dem Oberteil des Beinform-Schlagkörpers gegen den Frontschutzbügel im Stoßfängerbereich nach Absatz 3.1.1. ersetzen.
Änderungsantrag 18 ANHANG I ABSATZ 3.1.3.
3.1.3. Oberteil des Beinform-Schlagkörpers gegen den Frontschutzbügel. Diese Prüfung wird mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 40 km/h durchgeführt. Die Summe der einem Punkt des Zeitintervalls im oberen und unteren Teil des Schlagkörpers auftretenden Aufprallkräfte darf 5,0 kN und das auf den Schlagkörper einwirkende Biegemoment 300 Nm nicht übersteigen.	3.1.3. Oberteil des Beinform-Schlagkörpers gegen die Vorderkante des Frontschutzbügels. Diese Prüfung wird mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 40 km/h durchgeführt. Die Summe der an einem Punkt des Zeitintervalls im oberen und unteren Teil des Schlagkörpers auftretenden Aufprallkräfte sollte ein mögliches Ziel von 5,0 kN und das auf den Schlagkörper einwirkende Biegemoment ein mögliches Ziel von 300 Nm nicht übersteigen. Beide Ergebnisse werden lediglich zu Überwachungszwecken aufgezeichnet.
Änderungsantrag 19 ANHANG I ABSATZ 3.1.4.
3.1.4. Kinder- und/oder Erwachsenenkopfform-Schlagkörper gegen den Frontschutz­bügel. Diese Prüfungen werden mit Geschwindigkeiten von 40 km/h durchgeführt. Der aus dem Ergebnis der Zeitaufzeichnungen des Kopfform-Beschleunigungs­messers ermittelte HPC-Wert gemäß Absatz 1.13 darf in keinem Fall den Wert 1000 übersteigen.	3.1.4. Kinder-/Kleiner Erwachsenenkopfform-Schlagkörper gegen den Frontschutzbügel. Diese Prüfung wird mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 35 km/h unter Verwendung eines Kopfformtest-Schlagkörpers für Kinder/kleine Erwachsene mit einem Gewicht von 3,5 kg durchgeführt Der aus dem Ergebnis der Zeitaufzeichnungen des Kopfform-Beschleunigungsmessers ermittelte HPC-Wert gemäß Absatz 1.13 darf in keinem Fall den Wert 1000 übersteigen.
Änderungsantrag 20 ANNHANG II ABSATZ 3.2.1.
3.2.1. einem den Kleinbuchstaben „e“ umgebenden Rechteck, gefolgt von der jeweiligen Kennziffer oder Buchstabenfolge des Mitgliedstaats, der die Typgenehmigung erteilt hat:   1       für Deutschland 2       für Frankreich 3       für Italien 4       für die Niederlande 5       für Schweden 6       für Belgien 9       für Spanien 11     für das Vereinigte Königreich 12     für Österreich 13     für Luxemburg 17     für Finnland 18     für Dänemark 21     für Portugal 23     für Griechenland IRL   für Irland	3.2.1. einem den Kleinbuchstaben „e“ umgebenden Rechteck, gefolgt von der jeweiligen Kennziffer oder Buchstabenfolge des Mitgliedstaats, der die Typgenehmigung erteilt hat: 1      für Deutschland 2      für Frankreich 3      für Italien 4      für die Niederlande 5      für Schweden 6      für Belgien 9      für Spanien 11    für das Vereinigte Königreich 12    für Österreich 13    für Luxemburg 17    für Finnland 18    für Dänemark 21    für Portugal 23    für Griechenland IRL  für Irland nn    für Zypern nn    für die Tschechische Republik nn    für Estland nn    für Ungarn nn    für Lettland nn    für Litauen nn    für Malta nn    für Polen nn    für die Slowakische Republik nn    für Slowenien
Begründung
Technische Anpassung des Vorschlags.

• [1]  Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

BEGRÜNDUNG

I. Einleitung

Frontschutzbügel sind im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheit kein neues Thema. Ihr Ursprung liegt in Australien, wo sie für den Schutz der Fahrzeugfront auf dem Lande vor einer möglichen Kollision mit Tieren wie Kängurus, Emus oder Pferden gedacht sind. In Europa gibt es kaum Gebiete, die mit der australischen Wildnis vergleichbar wären. Hier werden Frontschutzbügel im normalen Personenverkehr eingesetzt, und das wird als gefährlich für Fußgänger und Radfahrer angesehen, insbesondere in Stadtgebieten, wo die meisten Unfälle mit diese Verkehrsteilnehmern geschehen.

II. Weshalb eine Rechtsvorschrift?

Die europäischen, japanischen und koreanischen Autohersteller in Europa haben eingesehen, dass dies eine Gefahr darstellt und haben bereits mit der Europäischen Kommission über eine Verpflichtung verhandelt, ab 2002 an neuen Fahrzeugen unter anderem keine so genannten harten (starren) Frontschutzbügel zu montieren.

Der Hauptteil dieser Verpflichtung bestand jedoch darin, dass die Fahrzeughersteller danach streben sollten, in zwei Stufen (1. Stufe - 2005, 2. Stufe - 2010) die Kraftfahrzeugfronten „weicher zu machen“, um so die Fahrzeugfronten bei einer möglichen Kollision mit Fußgängern weniger gefährlich zu machen. Nach Auffassung des Parlaments und des Rates ist jedoch eine freiwillige Verpflichtung in diesem Fall kein ausreichendes Mittel. Sie haben in der Zwischenzeit diese Bestimmungen (mit einigen Änderungen) in einer Richtlinie verankert.

Auch in diesem Fall (Verbot von Frontschutzbügeln) sind sowohl das Parlament[1] als auch der Rat[2] der Auffassung, dass eine Rechtsvorschrift der Weg ist, den wir in erster Linie einschlagen sollten, um eine weit aufstehende Hintertür in der freiwilligen Verpflichtung zu schließen; denn diese gilt nur für Frontschutzbügel, die als Originalausstattung des Autos geliefert werden, und nicht für die, die als gesondertes Zubehör erworben werden können (Nachkauf).

Da viele Frontschutzbügel für den Nachkauf hergestellt werden, bedeutet das, dass sich auf dem Markt gefährliche und ungefährliche Frontschutzbügel befinden, was zu auch einer Diskriminierung der Autohersteller führt, die an diese Verpflichtung gebunden sind, während die Lieferanten von Frontschutzbügel als Zubehör es nicht sind.

Außerdem ist der Begriff „weicher“ Frontschutzbügel sehr vage und in der freiwilligen Selbstverpflichtung nicht klar definiert. Nach Auffassung der Berichterstatterinnen müssen die Anforderungen verschärft werden, so dass Frontschutzbügel vom Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit annehmbar sind und in gewisser Weise sogar eine positive Auswirkung auf diese haben.

Durch die Richtlinie wird also sowohl für die Autoindustrie als auch für die Hersteller von Zubehör Rechtssicherheit geschaffen.

III. Argumente für und gegen Frontschutzbügel

Frontschutzbügel können bei sehr niedriger Geschwindigkeit bei Zusammenstößen mit Tieren Schutz bieten. Es kann in der Wildnis wichtig sein, nicht aufgrund eines durch einen derartigen Zusammenstoß entstandenen Schadens liegen zu bleiben, doch gibt es in Europa kaum Gebiete in denen das als Begründung für die Anbringung von Frontschutzbügeln herangezogen werden kann.

Dementgegen ist das Risiko größer, schutzlose Verkehrsteilnehmer, wie Fußgängern, Radfahrern und Motorradfahrern größeren Schaden durch starre Frontschutzbügel zuzufügen, als es sonst der Fall gewesen wäre.

Frontschutzbügel stören die Funktion von Vorrichtungen, die zur Abmilderung der Folgen eines Zusammenstoßes für den Autofahrer vorgesehen sind, wie Airbags, Sicherheitslenksäule u.ä., was für den Fahrer verhängnisvoll sein kann.

Außerdem können sie negative technische Folgen verursachen, die aus den Rahmen dieses Berichtes fallen.

Es gibt jedoch auch positive Aspekte bei der Verwendung von Frontschutzbügeln, die in gewissen Fällen auch zur Verkehrssicherheit beitragen können.

Das ergibt sich aus Berichten, die unter anderem in Australien über Frontschutzbügel erstellt wurden, wonach bestimmte Arten von Schaumstoff positive Wirkungen zeigen. Für Europa am wichtigsten sind jedoch die Forschungen des TRL (Transport Research Laboratory - eine Institution, die viele staatliche Aufträge durchführt) in England. Das TRL hat einen Bericht[3] veröffentlicht, der große Unterschiede zwischen verschiedenen Frontschutzbügeltypen auf Grund des Herstellungsmaterials, der Anbringungsweise oder der Form belegt. Einer der Schlussfolgerungen dieses Berichtes ist, dass es sogenannte „weiche“ Frontschutzbügel gibt, die biegsam sind und sogar zum Schutz der Fußgänger bei einem Zusammenstoß mit einem Auto, das mit einem derartigen Frontschutzbügel ausgerüstet ist, beitragen. Es ergibt sich auch daraus, dass es möglich ist, dass Frontschutzbügel den von der Kommission vorgeschlagenen Anforderungen entsprechen.

Dieser Bericht des TRL ist die Grundlage für den Vorschlag der Kommission. Zusammengefasst schlägt die Kommission Folgendes vor:

IV. Inhalt des Vorschlags der Kommission

1. Im vorliegenden Vorschlag werden die Anforderungen festgelegt, denen Frontschutzbügel, die zur Originalausstattung eines Fahrzeugs gehören oder als selbständige technische Einheiten auf dem Markt angeboten werden, entsprechen müssen.

2. Diese Anforderungen sind in Anhang I Punkt 3 festgelegt und umfassen 4 Prüfungen.

3. In Artikel 3 wird ein Zeitplan für das Auslaufen der veralteten „starren“ Frontbügel und die Einführung „nicht starrer“ Frontbügel im Sinne dieser Richtlinie festgelegt.

4.  In Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie wird der Geltungsbereich auf Fahrzeuge der Klassen M1 (bis zu 8 Personen) und N1 (Güter bis 3,5 Tonnen) beschränkt.

5. Die anderen Artikel und Anhänge betreffen verwaltungstechnische Bestimmungen ( wie Dokumente für Typgenehmigungen für Fahrzeuge und Frontbügel als getrennte technische Einheiten), Veröffentlichung, Umsetzung und in Kraft treten der Richtlinie.

V. Kommentar der Berichterstatterin

1. Dieser von der Europäischen Kommission vorgelegte Gesetzesvorschlag muss als Teil des umfassenderen Aktionsprogramms der Kommission zur Förderung der Straßenverkehrssicherheit gesehen werden.

2. Angesichts der Tatsache, dass bereits Rechtsvorschriften zum Schutz von Fußgängern bestehen, die vorsehen, dass Kraftfahrzeugfronten elastischer sein müssen, damit sie einen großen Teil der Energie im Falle einer Kollision mit einem Fußgänger absorbieren, wäre es inakzeptabel, die Anbringung starrer Frontschutzbügel an Fahrzeugen zu gestatten, da damit alle Anstrengungen der Automobilhersteller im Hinblick auf die Anpassung der Kraftfahrzeugfronten an die Rechtsvorschriften untergraben würden.

3. Nach eingehenden Diskussionen darüber, ob es für die Hersteller von Frontschutzbügeln wirtschaftlich machbar wäre, die vier von der Kommission vorgeschlagenen Prüfungen durchzuführen, stellte sich heraus, dass dieses Ziel wohl allzu hoch gesteckt ist, da es unwahrscheinlich scheint, dass die Industrie die vorgeschlagenen Bestimmungen in der gegenwärtigen Situation einhalten kann.

4. Außerdem befinden wir uns hier in einem sich rasch entwickelnden Bereich, in dem allzu weitreichende Rechtsvorschriften nach einigen Jahren möglicherweise veraltet sein können. Daher ist Flexibilität gefragt, damit neue Forschungsergebnisse berücksichtigt werden können. Dieses Ziel haben die Berichterstatterin und die Schattenberichterstatter in ihren Verhandlungen verfolgt, und die angenommenen Kompromissänderungsanträge spiegeln es ebenfalls wider: zunächst werden geringfügig realistischere Prüfungsanforderungen als die ursprünglich vorgesehenen vorgeschlagen, und die Kommission wird ersucht, die Prüfungsanforderungen detaillierter festzulegen. Eine zweite Aufgabe der Kommission ist die Überprüfung der technischen Vorschriften dieser Richtlinie nach einigen Jahren (Änd. 13) und die Prüfung der Frage, ob möglicherweise die Aufnahme anderer Prüfungen notwendig ist, wobei die Ergebnisse von Forschung und Entwicklung, die in den nächsten Jahren vorliegen sollten, berücksichtigt werden.

5. Schließlich wird die Industrie über ein klares Regelwerk verfügen, mit dem schrittweise der unangenehmen Situation ein Ende gesetzt wird, dass es zwei Kategorien von Frontschutzbügeln gibt: eine, für die die freiwillige Vereinbarung der europäischen Automobilindustrie gilt, nach der lediglich vage definierte, nicht-starre Frontschutzbügel für neu verkaufte Fahrzeuge vorgeschrieben werden, und eine andere Kategorie von Nachrüstteilen, die keinen Bestimmungen oder Rechtsvorschriften unterliegen.

6. Die Berichterstatterin möchte ein weitverbreitetes Missverständnis aus der Welt schaffen, nämlich dass von dieser Richtlinie erwartet wird, dass sie alle alten, starren Frontschutzbügel vom Markt nimmt. Es ist klar, dass dies mit dem Typgenehmigungsverfahren nicht möglich ist. Typengenehmigung bedeutet grob gesprochen, dass ab einem bestimmten Zeitpunkt nur die Frontschutzbügel, die den neuen Normen entsprechen, auf dem Markt zugelassen werden. Die Frontschutzbügel, die vor diesem Zeitpunkt auf den Markt gekommen sind, fallen in die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten.

7. Aufgrund der großen Mehrheit, mit der dieser Bericht angenommen wurde, und damit diese Richtlinie möglichst bald in Kraft treten kann, möchten die Berichterstatterin und die Vertreter aller Fraktionen den Rat ersuchen, sich darum zu bemühen, dieses Legislativverfahren auf möglichst einfachem Wege abzuschließen, also mittels einer Einigung zwischen dem Parlament und dem Rat in erster Lesung.

• [1]  Schlussfolgerungen das Rates (Binnenmarkt) vom 26.November 2001
• [2]  Entschließung vom 13. Juni 2002
• [3]  TRL-Bericht 460 - "Bewertung und Prüfverfahren für Frontschutzbügel"

STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR BINNENMARKT UND VERBRAUCHERSCHUTZ (14.12.2004)

für den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Verwendung von Frontschutzbügeln an Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG des Rates
(KOM(2003)0586 – C5‑0473/2003 – 2003/0226(COD))

Verfasser der Stellungnahme: Malcolm Harbour

KURZE BEGRÜNDUNG

Fahrzeugbauliche Verbesserungen zur Verringerung des Fußgängerrisikos bei Kollisionen mit Kraftfahrzeugen waren bereits Inhalt einer großen politischen Initiative, die zur Annahme der Rahmenrichtlinie 2003/102/EG vom 17. November 2003 führte. In der letzten Legislaturperiode legte der Ausschuss für Recht und Binnenmarkt Stellungnahmen zum vorhergehenden Text vor, da wichtige Aspekte der mit dem Binnenmarkt zusammenhängenden Politik betroffen waren.

Ein weiteres Element im Zusammenhang mit dem Schutz von Fußgängern bleibt noch zu regeln: äußere Schutzvorrichtungen von Kraftfahrzeugen, die nicht in die Hauptstruktur des Fahrzeuges integriert sind und entweder zur Originalausstattung eines Fahrzeugs gehören oder als selbständige technische Einheiten in den Handel kommen. Diese Vorrichtungen, die allgemein unter der Bezeichnung "Kuhfänger", "bull bars" oder "Frontschutzbügel" bekannt sind, können in vielen Fällen eine große Gefahr für ungeschützte Verkehrsteilnehmer darstellen, da sie besonders starr sind und eine erhöhte Verletzungsgefahr von ihnen ausgeht.

Entsprechend der Selbstverpflichtung der Industrie zur Verbesserung des Fußgängerschutzes durch konstruktive Maßnahmen an den Fahrzeugen haben alle großen Autohersteller und Autohäuser in der EU bereits seit Januar 2002 den Anbau von starren Frontschutzbügeln eingestellt.

Man muss sich aber mit den möglichen Gefahren für die Sicherheit von ungeschützten Verkehrsteilnehmern beschäftigen, die von Frontschutzbügeln ausgehen, welche als Originalausstattung durch den Hersteller bzw. nach dem Verkauf – nachdem das Fahrzeug dem Käufer ausgeliefert wurde – angebracht werden. Ziel muss es sein sicherzustellen, dass die Anbringungen eines Frontschutzbügels an ein Fahrzeug nicht zu einem erhöhten Fußgängerrisiko – im Vergleich zu dem Fahrzeug ohne diese Vorrichtung – führt. Dies würde dadurch erreicht werden, dass die mit einem Frontschutzbügel ausgestatteten Fahrzeuge die gleichen Prüfergebnisse erzielen müssten wie Fahrzeuge ohne diese Vorrichtung.

Der Kommissionsvorschlag wird zwar – was die mit ihm verfolgten Ziele betrifft – begrüßt, er ist aber unnötig komplex. Es werden Prüfvorschriften für mit einem Frontschutzbügel ausgestattete Fahrzeuge vorgeschlagen, die sich von den bereits nach Richtlinie 2003/102/EG vorgesehenen Prüfvorschriften für Fahrzeuge ohne diese Einrichtung unterscheiden. Nach Ansicht Ihres Verfassers ist es unlogisch, unterschiedliche Prüfanforderungen für eine Fahrzeugfront vorzusehen, je nachdem, ob das Fahrzeug mit einem Frontschutzbügel ausgestattet ist oder nicht. Er schlägt daher Änderungen vor, die der Rechtspraxis eher entsprechen und im Einklang mit den Binnenmarktvorschriften für gemeinsame Typengenehmigungsnormen stehen.

Ihr Verfasser schlägt ferner vor, dass die entsprechenden Bestimmungen der Richtlinie 2003/102/EG für Fahrzeuge unter 2,5 t auch für Frontschutzbügel an Fahrzeugen über 3,5 t gelten sollten.

Außerdem wird im Kommissionsvorschlag nicht der Herstellung und Vermarktung von elastischen, Energie-absorbierenden Frontschutzbügeln Rechnung getragen. Die vorgeschlagenen Normen sind so streng, dass diese Vorrichtungen vom Markt abgezogen werden müssten. Nach Ansicht des Verfassers ist dies aber aus der Sicht der ungeschützten Verkehrsteilnehmer nicht wünschenswert. Diese Vorrichtungen werden an bestehende Fahrzeuge insbesondere in der Kategorie über 2,5 t angebracht und können ihr Verletzungspotential bei Zusammenstößen mit niedriger Geschwindigkeit verringern. Ihr Verfasser schlägt daher vor, im Rahmen der Richtlinie ein neues technisches Verfahren zur Genehmigung dieser Aufprall-absorbierenden Frontschutzbügel anzunehmen.

Ihr Verfasser weist ferner darauf hin, dass diese Richtlinie ohne entsprechende Begleitmaßnahmen nur sehr geringe Auswirkungen im Bezug auf Unfälle mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern haben wird. Er schlägt daher vor, dass die Mitgliedstaaten im Rahmen der jährlichen Überprüfung der Verkehrssicherheit der Fahrzeuge sicherstellen sollen, dass Fahrzeuge, die mit den Bestimmungen dieser Richtlinie nicht entsprechenden Frontschutzbügeln ausgestattet sind, ab einem bestimmten Zeitpunkt in Zukunft keine Bescheinigung über die Verkehrstauglichkeit erhalten sollten. Falls die Fahrzeugfront des überprüften Fahrzeugs nach der Demontage des den Sicherheitsanforderungen nicht entsprechenden Frontschutzbügels als unsicher erachtet wird, müsste eine den Anforderungen entsprechende Vorrichtung an seiner Stelle angebracht werden. Mit einem derartigen Vorgehen könnten die noch in Verwendung stehenden gefährlichen starren Frontschutzbügel rasch aus dem Verkehr gezogen werden, und es könnten tatsächlich Fortschritte bei der Verringerung des Unfallrisikos für Fußgänger erzielt werden.

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Binnenmarkt und Verbraucherschutz ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, folgende Änderungsanträge in seinen Bericht zu übernehmen:

Vorschlag der Kommission[1]	Abänderungen des Parlaments
Änderungsantrag 1 Erwägung 3
(3) Es sind Anforderungen für Prüfung, Konstruktion und Anbau festzulegen, denen Frontschutzbügel entsprechen müssen, die entweder als Originalteile an einem Fahrzeug angebracht sind oder als selbständige technische Einheiten in den Handel kommen.	(3) Es sind Anforderungen für Prüfung, Konstruktion und Anbau festzulegen, denen Frontschutzbügel entsprechen müssen, die entweder als Originalteile an einem Fahrzeug angebracht sind oder als selbständige technische Einheiten in den Handel kommen um sicherzustellen, dass durch den Anbau eines Frontschutzbügels an ein Fahrzeug die Sicherheit von Fußgängern nicht in stärkerem Maße gefährdet wird.
Änderungsantrag 2 Artikel 2 Absatz 2
(2) „Selbständige technische Einheit“ ist jede Vorrichtung zum Einbau und zur Verwendung in Fahrzeugen, die der Definition in Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG entspricht.	(2) „Selbständige technische Einheit“ ist jede Vorrichtung zum Einbau und zur Verwendung in einem bestimmten Kraftfahrzeugtyp bzw. bestimmten Fahrzeugtypen der Klassen M1 bzw. N1 (bis 3,5 t), die der Definition in Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG entspricht.
Begründung
Siehe auch Anhang I, Absatz 1.1, letzter Unterabsatz.
Mit diesem Änderungsantrag wird klar gestellt, dass die Typengenehmigung für selbständige technische Einheiten nur in Verbindung mit einem bestimmten Fahrzeugtyp bzw. bestimmten Fahrzeugtypen erfolgen kann.
Zur Beurteilung der Sicherheit eines Frontschutzbügels muss man die Verbindung dieser Vorrichtung mit einem bestimmten Fahrzeug bzw. bestimmten Fahrzeugen verstehen. In diesem Zusammenhang ist die Sicherheit von Frontschutzbügeln von folgenden Elementen abhängig:
1. der Art und Weise, wie der Frontschutzbügel an das Fahrzeug angebracht wird;
2. dem Abstand zwischen dem Frontschutzbügel und dem Fahrzeug selbst.
Änderungsantrag 3 Artikel 3 Absatz 1 einleitender Teil
1. Vom 1. Oktober 2004 an dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf Frontschutzbügel beziehen, für einen neuen Fahrzeugtyp mit einem Frontschutzbügel, der den in Anhang I und Anhang II festgelegten Vorschriften entspricht,	1. Vom 1. Oktober 2005 an dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf Frontschutzbügel beziehen, für einen neuen Fahrzeugtyp mit einem Frontschutzbügel, der den in Anhang I und Anhang II festgelegten Vorschriften entspricht,
Änderungsantrag 4 Artikel 3 Absatz 2 einleitender Teil
2. Vom 1. Oktober 2004 an dürfen die Mitgliedstaaten für einen neuen Typ von Frontschutzbügeln, die als selbständige technische Einheiten in den Handel kommen und den in Anhang I und Anhang II festgelegten Vorschriften entsprechen,	2. Vom 1. Oktober 2005 an dürfen die Mitgliedstaaten für einen neuen Typ von Frontschutzbügeln, die als selbständige technische Einheiten in den Handel kommen und den in Anhang I und Anhang II festgelegten Vorschriften entsprechen,
Änderungsantrag 5 Artikel 3 Absatz 3
3. Vom 1. Juli 2005 an verweigern die Mitgliedstaaten einem Fahrzeugtyp mit einem Frontschutzbügel oder einem Typ von Frontschutzbügeln, die als selbständige technische Einheit in den Handel kommen, die Erteilung der EG‑Typgenehmigung oder der Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung, wenn sie nicht den in Anhang I und Anhang II festgelegten Vorschriften entsprechen.	3. Vom 1. Juli 2006 an verweigern die Mitgliedstaaten einem Fahrzeugtyp mit einem Frontschutzbügel oder einem Typ von Frontschutzbügeln, die als selbständige technische Einheit in den Handel kommen, die Erteilung der EG‑Typgenehmigung oder der Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung, wenn sie nicht den in Anhang I und Anhang II festgelegten Vorschriften entsprechen.
Änderungsantrag 6 Artikel 3 Absatz 4 einleitender Teil
4. Vom 1. Januar 2006 an werden die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf Frontschutzbügel beziehen, im Falle von Fahrzeugen, die nicht den in Anhang I und Anhang II der vorliegenden Richtlinie festgelegten Vorschriften entsprechen, die gemäß der Richtlinie 70/156/EWG ausgestellten Übereinstimmungsbe­scheinigungen für Neufahrzeuge als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 2 der genannten Richtlinie betrachten;	4. Vom 1. Januar 2007 an werden die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf Frontschutzbügel beziehen, im Falle von Fahrzeugen, die nicht den in Anhang I und Anhang II der vorliegenden Richtlinie festgelegten Vorschriften entsprechen, die gemäß der Richtlinie 70/156/EWG ausgestellten Übereinstimmungsbe­scheinigungen für Neufahrzeuge als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 2 der genannten Richtlinie betrachten;
Änderungsantrag 7 Artikel 3 Absatz 5
5. Vom 1. Januar 2006 an gelten die in Anhang I und Anhang II der vorliegenden Richtlinie festgelegten Vorschriften für Frontschutzbügel, die als selbständige technische Einheiten in den Handel kommen, für die Zwecke von Artikel 7 Absatz 2 der Richtlinie 70/156/EWG.	5. Vom 1. Januar 2007 an gelten die in Anhang I und Anhang II der vorliegenden Richtlinie festgelegten Vorschriften für Frontschutzbügel, die als selbständige technische Einheiten in den Handel kommen, für die Zwecke von Artikel 7 Absatz 2 der Richtlinie 70/156/EWG.
Begründung
Mit dieser Änderung soll die Richtlinie über Frontschutzbügel in vollem Umfang an die Richtlinie zum Schutz von Fußgängern (2003/102/EG vom 17. November 2003) angepasst werden – gemäß folgendem Grundsatz, der die Grundlage der Richtlinie bildet: Es muss sichergestellt werden, dass durch den Anbau eines Frontschutzbügels an ein Fahrzeug zumindest der gleiche Grad an Sicherheit gegeben ist wie durch ein Fahrzeug ohne diese Ausstattung. Außerdem müssen die von der Kommission vorgeschlagenen Fristen realistisch sein. Mit den vorgeschlagenen Änderungen sollen die Fristen um ein Jahr verlängert werden.
Änderungsantrag 8 Artikel 4 Absatz 1
1. Die detaillierten technischen Vorschriften für die in Anhang I Abschnitt 3 der vorliegenden Richtlinie festgelegten Prüfbestimmungen werden nach dem Verfahren des Artikels 13 Absatz 3 der Richtlinie 70/156/EWG von der Kommission erlassen, die dabei von dem durch Artikel 13 Absatz 1 der genannten Richtlinie eingesetzten Ausschuss unterstützt wird.	1. Die detaillierten technischen Vorschriften für die in Anhang I Abschnitt 3 der vorliegenden Richtlinie festgelegten Prüfbestimmungen für die Prüfung elastischer Frontschutzbügel auf dem Prüfstand, die für den Verkauf als Fahrzeugzubehör bestimmt sind, entsprechend dem Standard der betreffenden Prüfungen nach Richtlinie 2003/102/EG, werden nach dem Verfahren des Artikels 13 Absatz 3 der Richtlinie 70/156/EWG von der Kommission erlassen, die dabei von dem durch Artikel 13 Absatz 1 der genannten Richtlinie eingesetzten Ausschuss unterstützt wird.
Begründung
Änderungsantrag 9 Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 1
1. Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen vor dem 30. Juni 2004 die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit und übermitteln ihr eine Tabelle der Entsprechungen zwischen diesen Vorschriften und den Bestimmungen der vorliegenden Richtlinie.	1. Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen vor dem 30. Juni 2005 die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit und übermitteln ihr eine Tabelle der Entsprechungen zwischen diesen Vorschriften und den Bestimmungen der vorliegenden Richtlinie.
Änderungsantrag 10 Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 2
Sie wenden diese Vorschriften ab dem 1. Juli 2004 an.	Sie wenden diese Vorschriften ab dem 1. Juli 2005 an.
Begründung
Die von der Kommission vorgeschlagenen Fristen müssen realistisch sein. Mit den vorgeschlagenen Änderungen sollen die Fristen um ein Jahr verlängert werden.
Änderungsantrag 11 Anhang 1 Technische Vorschriften Abschnitt 1
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN	1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen:	Im Sinne dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen:
1.1. „Fahrzeugtyp“ ist eine Gesamtheit von Kraftfahrzeugen, die sich in ihrem vor den A‑Säulen liegenden Teil in den wesentlichen Merkmalen – Struktur, – Hauptabmessungen, – Werkstoffe der die Außenflächen bildenden Teile, – Anordnung der Komponenten (innen und außen), – Art der Anbringung eines Frontschutzbügels nicht so weit unterscheiden, dass die Ergebnisse der in dieser Richtlinie vorge­sehenen Aufprallversuche ungünstig beeinflusst werden.	1.1. „Fahrzeugtyp“ ist eine Gesamtheit von Kraftfahrzeugen, die sich in ihrem vor den A‑Säulen liegenden Teil in den wesentlichen Merkmalen – Struktur, – Hauptabmessungen, – Werkstoffe der die Außenflächen bildenden Teile, – Anordnung der Komponenten (innen und außen), – Art der Anbringung eines Frontschutzbügels nicht so weit unterscheiden, dass die Ergebnisse der in dieser Richtlinie vorge­sehenen Aufprallversuche ungünstig beeinflusst werden.
Für die Zwecke der Prüfungen für die Typgenehmigung von Frontschutzbügeln als selbständige technische Einheiten kann ein Verweis auf ein Fahrzeug als Verweis auf den Rahmen gelesen werden, auf den der Frontschutzbügel für die Prüfung montiert wird und der die Außenabmessungen der Frontpartie des jeweiligen Fahrzeugs, für das die Typgenehmigung des Frontschutzbügels beantragt wird, repräsentieren soll.	Für die Zwecke der Prüfungen für die Typgenehmigung von Frontschutzbügeln als selbständige technische Einheiten kann ein Verweis auf ein Fahrzeug als Verweis auf den Rahmen gelesen werden, auf den der Frontschutzbügel für die Prüfung montiert wird und der die Außenabmessungen der Frontpartie des jeweiligen Fahrzeugs, für das die Typgenehmigung des Frontschutzbügels beantragt wird, repräsentieren soll.
1.2. „Normale Fahrstellung“ ist die Stellung des Fahrzeugs auf dem Boden in fahrbereitem Zustand (gemäß Nummer 2.6 des Anhangs 1 der Richtlinie 70/156/EWG), wobei die Reifen den empfohlenen Luftdruck haben, die Vorderräder in Geradeausstellung stehen und auf dem vorderen Beifahrersitz eine Masse von 75 kg aufliegt. Falls das Fahrzeug über ein elektronisches Fahrwerk oder eine Höheneinstellungs­vorrichtung verfügt, sollte die Federung auf die vom Hersteller empfohlene normale Fahrhöhe eingestellt sein.
1.3. „Außenfläche“ ist die Außenseite des Fahrzeugs vor den A-Säulen, einschließlich der Motorhaube, der Kotflügel, der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen und der sichtbaren Verstärkungsteile.
1.4. „Abrundungsradius“ ist der Radius eines Kreisbogens, der der Abrundung des betreffenden Teils am ähnlichsten ist.
1.5. „Äußerster Punkt des Fahrzeugumrisses“ ist, bezogen auf die Seiten des Fahrzeugs, der Punkt, in dem eine zur Fahrzeuglängsmittelebene parallel liegende Vertikalebene die breiteste Stelle des Fahrzeugs berührt, und, bezogen auf die Vorder- und Rückseite des Fahrzeugs, der Punkt, in dem die senkrechte Fahrzeugquerebene die vorderen und hinteren Außenkanten berührt, wobei folgende überstehende Teile unberücksichtigt bleiben:
– Reifen in der Nähe des Bodenberührungspunktes und Verbindungen zu Reifendruckanzeigern,
– Gleitschutzeinrichtungen an den Rädern,
– Rückspiegel,
– seitliche Fahrtrichtungsanzeiger, Umrissleuchten, vordere und hintere Begrenzungsleuchten, Parkleuchten,
– bezogen auf die Vorder- und Rückseite des Fahrzeugs die an Stoßfänger, Anhängevorrichtungen und Auspuffrohre angebauten Teile.
1.6. „Stoßfänger“ ist ein im Front- und Heckbereich befindlicher Teil des Fahrzeugs, der dazu bestimmt ist, das Fahrzeug bei einem leichten Zusammenstoß vor Beschädigungen zu schützen. Alle Teile, die um mehr als 50 mm über den vorderen Stoßfänger herausragen, gelten als Teil eines Frontschutzbügels.
1.7 „Frontschutzbügel“ bezeichnen eine selbständige Struktur oder Strukturen wie beispielsweise „bull bars“ („Kuhfänger“), die am Stoßfänger oder einem anderen Teil der Fahrzeugfront angebracht und dazu bestimmt sind, die Außenfläche über und/oder unter dem Stoßfänger bei einem Zusammenstoß mit einem Gegenstand vor Beschädigungen zu schützen. Strukturen mit einer Höchstmasse von weniger als 0,5 kg, die nur zum Schutz der Scheinwerfer bestimmt sind, fallen nicht unter diese Begriffsbestimmung.	1.2. „Frontschutzbügel“ bezeichnen eine selbständige Struktur oder Strukturen wie beispielsweise „bull bars“ („Kuhfänger“), die am Stoßfänger oder einem anderen Teil der Fahrzeugfront angebracht und dazu bestimmt sind, die Außenfläche über und/oder unter dem Stoßfänger bei einem Zusammenstoß mit einem Gegenstand vor Beschädigungen zu schützen. Strukturen mit einer Höchstmasse von weniger als 0,5 kg, die nur zum Schutz der Scheinwerfer bestimmt sind, fallen nicht unter diese Begriffsbestimmung.
1.8. „Integrierte Frontschutzbügel“ bezeichnen eine Struktur oder Strukturen, die als Teil des Stoßfängers oder eines anderen Teils der Fahrzeugfront betrachtet werden können und die dazu bestimmt sind, der Außenfläche über und/oder unter dem Stoßfänger bei einem Zusammenstoß mit einem Gegenstand zusätzlichen Schutz vor Beschädigungen zu bieten. Eine solche Struktur kann als integraler Bestandteil der Fahrzeugfront betrachtet werden, deren Entfernung normalerweise zu einer Unterbrechung in der Frontfläche des Fahrzeugs führen würde.
1.9. Die „obere Bezugslinie des Frontschutzbügels im Stoßfängerbereich“ bezeichnet die Obergrenze signifikanter Berührungspunkte zwischen einem Fußgänger und dem Aufprallbereich am Frontschutzbügel oder am Fahrzeug. Sie ist definiert durch die geometrische Verbindungslinie der obersten Berührungspunkte zwischen einem 700 mm langen geraden Richtstab und dem Frontschutzbügel oder der Fahrzeugfront (je nachdem, wo die Berührung erfolgt), wobei der Richtstab parallel zur senkrechten Längsebene des Fahrzeugs gehalten und um 20° nach hinten geneigt quer über die Vorderfront des Fahrzeugs geführt wird und dabei ständig in Kontakt mit der Standfläche und mit der Oberfläche des Frontschutzbügels oder des Fahrzeugs bleibt.
1.10. Die „untere Bezugslinie des Frontschutzbügels im Stoßfängerbereich“ bezeichnet die Untergrenze signifikanter Berührungspunkte zwischen einem Fußgänger und dem Aufprallbereich am Frontschutzbügel oder am Fahrzeug. Sie ist definiert durch die geometrische Verbindungslinie der untersten Berührungspunkte zwischen einem 700 mm langen geraden Richtstab und dem Frontschutzbügel, wobei der Richtstab parallel zur senkrechten Längsebene des Fahrzeugs gehalten und um 25° nach vorne geneigt quer über die Vorderfront des Fahrzeugs geführt wird und dabei ständig in Kontakt mit der Standfläche und mit der Oberfläche des Frontschutzbügels oder des Fahrzeugs bleibt.
1.11. Die „obere Höhe des Frontschutzbügels im Stoßfängerbereich“ ist der senkrechte Abstand zwischen der Standfläche und der in Absatz 1.9 definierten „oberen Bezugslinie des Frontschutzbügels im Stoßfängerbereich“, wenn sich das Fahrzeug in seiner normalen Fahrstellung befindet.
1.12. Die „untere Höhe des Frontschutzbügels im Stoßfängerbereich“ ist der senkrechte Abstand zwischen der Standfläche und der in Absatz 1.10 definierten „unteren Bezugslinie des Frontschutzbügels im Stoßfängerbereich“, wenn sich das Fahrzeug in seiner normalen Fahrstellung befindet.
1.13. Der „HPC-Wert“ („Kriterium der Kopfbelastung“) wird nach folgender Formel berechnet:             Dabei ist a die resultierende Beschleunigung im Schwerpunkt des Kopfes (m/s²), ausgedrückt als ein Vielfaches von ‚g‘, aufgezeichnet im Vergleich zur Zeit und gefiltert bei einer Kanalfrequenzklasse von 1000 Hz; t1 and t2 sind die beiden Zeitpunkte, die den Beginn und das Ende der Aufzeichnungsdauer markieren, für die der HPC-Wert ein Höchstwert zwischen dem ersten und dem letzten Augenblick der Berührung ist. HPC-Werte, für die das Zeitintervall (t1 - t2) mehr als 15 ms beträgt, bleiben bei der Berechnung des Höchstwertes unberücksichtigt.
Begründung
Änderungsantrag 12 Anhang 1 Technische Vorschriften Abschnitt 3
3. PRÜFVORSCHRIFTEN	3. PRÜFVORSCHRIFTEN
	3.1. Frontschutzbügel werden gemäß den Bestimmungen der Richtlinie 2003/102/EG geprüft, sofern sich diese Prüfungen auf die Fahrzeugteile beziehen, die durch die Frontschutzbügel abgedeckt werden. Diese Prüfungen werden auch an Fahrzeugen der Klasse M1 und N1 durchgeführt.
3.1. Die folgenden Prüfungen sind durchzuführen:
3.1.1. Unterteil des Beinform-Schlagkörpers gegen den Frontschutzbügel im Stoßfängerbereich. Diese Prüfung wird mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 40 km/h durchgeführt. Der größte dynamische Kniebeugewinkel darf höchstens 15,0°, die größte Knie-Scherverschiebung höchstens 6,0 mm und die am oberen Ende des Schienbeins gemessene Beschleunigung höchstens 150 g betragen. Diese Prüfung kann unter bestimmten Bedingungen durch eine Prüfung mit dem Oberteil des Beinform-Schlagkörpers gegen den Frontschutzbügel im Stoßfängerbereich ersetzt werden.
3.1.2.  Oberteil des Beinform-Schlagkörpers gegen den Frontschutzbügel im Stoßfängerbereich. Diese Prüfung wird mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 40 km/h durchgeführt. Die Summe der an einem Punkt des Zeitintervalls im oberen und unteren Teil des Schlagkörpers auftretenden Aufprallkräfte darf 5,0 kN und das auf den Schlagkörper einwirkende Biegemoment 300 Nm nicht übersteigen.
Die Prüfung mit dem Oberteil des Beinform-Schlagkörpers gegen den Frontschutzbügel im Stoßfängerbereich ist durchzuführen, wenn die untere Höhe des Frontschutzbügels im Stoßfängerbereich in der Prüfposition mehr als 500 mm beträgt.
3.1.3.  Oberteil des Beinform-Schlagkörpers gegen den Frontschutzbügel. Diese Prüfung wird mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 40 km/h durchgeführt. Die Summe der einem Punkt des Zeitintervalls im oberen und unteren Teil des Schlagkörpers auftretenden Aufprallkräfte darf 5,0 kN und das auf den Schlagkörper einwirkende Biegemoment 300 Nm nicht übersteigen.
3.1.4.  Kinder- und/oder Erwachsenenkopfform-Schlagkörper gegen den Frontschutzbügel. Diese Prüfungen werden mit Geschwindigkeiten von 40 km/h durchgeführt. Der aus dem Ergebnis der Zeitaufzeichnungen des Kopfform-Beschleunigungsmessers ermittelte HPC-Wert gemäß Absatz 1.13 darf in keinem Fall den Wert 1000 übersteigen.
	3.2. VORSCHRIFTEN FÜR DIE PRÜFUNG VON FRONTSCHUTZBÜGELN AUF DEM PRÜFSTAND
	[Die Kommission fügt detaillierte Bestimmungen in einem geänderten Vorschlag für die zweite Lesung hinzu.]
Begründung

VERFAHREN

Titel	Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Verwendung von Frontschutzbügeln an Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG des Rates
Bezugsdokumente – Verfahrensnummer	KOM(2003) 0586 – C5‑0473/2003 – 2003/0226(COD)
Federführender Ausschuss	TRAN
Verstärkte Zusammenarbeit	Nein
Verfasser(in) der Stellungnahme	Malcolm Harbour
Datum der Benennung	27.9.2004
Prüfung im Ausschuss	6.10.2004	26.10.2004		23.11.2004	14.12.2004
Datum der Annahme der Änderungsanträge	14.12.2004
Ergebnis der Schlussabstimmung	Ja-Stimmen:		37
	Nein-Stimmen:		0
	Enthaltungen:		0
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Mercedes Bresso, Charlotte Cederschiöld, Mia De Vits, Bert Doorn, Janelly Fourtou, Evelyne Gebhardt, Małgorzata Handzlik, Malcolm Harbour, Anneli Jäätteenmäki, Pierre Jonckheer, Henrik Dam Kristensen, Alexander Lambsdorff, Kurt Lechner, Lasse Lehtinen, Arlene McCarthy, Manuel Medina Ortega, Bill Newton Dunn, Béatrice Patrie, Zuzana Roithová, Luisa Fernanda Rudi Ubeda, Heide Rühle, Eva-Britt Svensson, Andreas Schwab, Marianne Thyssen, Jacques Toubon, Bernadette Vergnaud, Barbara Weiler, Phillip Whitehead, Joachim Wuermeling
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)	Mario Borghezio, André Brie, Ieke van den Burg, António Costa, Simon Coveney, Gisela Kallenbach, Alexander Stubb, Diana Wallis, Stefano Zappalà
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)	Anne Van Lancker

• [1]  Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

VERFAHREN

Titel	Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Verwendung von Frontschutzbügeln an Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG des Rates
Bezugsdokumente – Verfahrensnummer	KOM(2003)0586 – C6‑0473/2003 – 2003/0226(COD)
Rechtsgrundlage	Art. 251 Abs. 2 und Art. 95
Grundlage in der Geschäftsordnung	Art. 51
Datum der Konsultation des EP	10.10.2003
Federführender Ausschuss	TRAN
Datum der Bekanntgabe im Plenum	16.9.2004
Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse	IMCO	ENVI
Datum der Bekanntgabe im Plenum	16.9.2004	16.9.2004
Nicht abgegebene Stellungnahme(n)	ENVI
Datum des Beschlusses	1.9.2004
Verstärkte Zusammenarbeit
Datum der Bekanntgabe im Plenum
Berichterstatter(in/innen)	Ewa Hedkvist Petersen
Datum der Benennung	28.7.2004
Ersetzte(r) Berichterstatter(in/innen)
Vereinfachtes Verfahren
Datum des Beschlusses
Anfechtung der Rechtsgrundlage
Datum der Stellungnahme JURI
Änderung der Mittelausstattung
Datum der Stellungnahme BUDG
Konsultation des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses
Datum des Beschlusses des Plenums
Konsultation d. Ausschusses d. Regionen
Datum des Beschlusses des Plenums
Prüfung im Ausschuss	31.8.2004	29.9.2004		18.1.2005
Datum der Annahme	19.1.2005
Ergebnis der Schlussabstimmung	Ja-Stimmen:		40
	Nein-Stimmen:		0
	Enthaltungen:		4
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Robert Atkins, Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi Pataky, Philip Bradbourn, Sylwester Chruszcz, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Ducho?, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Evelin Lichtenberger, Patrick Louis, Erik Meijer, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ingo Schmitt, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Roberts Zile
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)	Jelko Kacin, Francesco Musotto
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)
Datum der Einreichung - A6	17.3.2005				A6‑0053/2005
Anmerkungen	…