RELAZIONE sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'impiego di sistemi di protezione frontale sui veicoli a motore e recante modifica della direttiva 70/156/CEE del Consiglio
17.3.2005 - (COM(2003)0586 – C6‑0473/2003 – 2003/0226(COD)) - ***I
Commissione per i trasporti e il turismo
Relatrice: Ewa Hedkvist Petersen
PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO
sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'impiego di sistemi di protezione frontale sui veicoli a motore e recante modifica della direttiva 70/156/CEE del Consiglio
(COM(2003)0586 – C6‑0473/2003 – 2003/0226(COD))
(Procedura di codecisione: prima lettura)
Il Parlamento europeo,
– vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2003)0586)[1],
– visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 95 del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6‑0473/2003),
– visto l'articolo 51 del suo regolamento,
– visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e il parere della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori (A6‑0053/2005),
1. approva la proposta della Commissione quale emendata;
2. chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;
3. incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.
| Testo proposto dalla Commissione | Emendamenti del Parlamento |
Emendamento 1 Considerando 3 | |
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(3) È necessario stabilire le norme relative alle prove, alla costruzione e all'installazione cui devono rispondere i sistemi di protezione frontale, siano essi forniti come equipaggiamento originale del veicolo o commercializzati come entità tecniche. |
(3) È necessario controllare l'uso dei sistemi di protezione frontale e stabilire le norme relative alle prove, alla costruzione e all'installazione cui devono rispondere i sistemi di protezione frontale, siano essi forniti come equipaggiamento originale del veicolo o commercializzati come entità tecniche. Le prove dovrebbero esigere che i sistemi di protezione frontale siano progettati in modo tale da migliorare la sicurezza dei pedoni e ridurre il numero delle lesioni. |
Emendamento 2 Considerando 3 bis (nuovo) | |
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3 bis. Questi requisiti dovrebbero essere considerati anche nel contesto della tutela dei pedoni e di altri utenti della strada vulnerabili e con riferimento alla direttiva 2003/102/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 novembre 2003, relativa alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili prima e in caso di urto con un veicolo a motore e che modifica la direttiva 70/156/CEE*. La presente direttiva dovrà essere rivista alla luce della futura ricerca e esperienza nel primo quadriennio della sua applicazione.
*GU L 321 del 6.12.2003, pag. 15. |
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Emendamento 3 Considerando 5 bis (nuovo) | |
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(5 bis) La Commissione deve verificare l'impatto della presente direttiva e riferire al Consiglio e al Parlamento europeo. Ove lo ritenga necessario ai fini di un ulteriore miglioramento della protezione dei pedoni, la Commissione deve formulare proposte di modifica della presente direttiva tenendo conto del progresso tecnico. |
Or. en | |
Motivazione | |
L'autore propone che, onde evitare di eliminare dal mercato i cosiddetti sistemi di protezione frontale "non rigidi" (che di fatto possono migliorare la sicurezza per i pedoni delle parti anteriori degli autoveicoli rispetto alla sola parte frontale degli stessi), i sistemi di protezione frontale debbano, in questa fase, essere conformi ai requisiti di prova corrispondenti alla fase 1 della direttiva sulla protezione dei pedoni. In seguito la Commissione dovrebbe verificare l'impatto della direttiva e, se necessario, formulare proposte intese a modificarla tenendo conto del progresso tecnico. | |
Emendamento 4 Considerando 6 bis | |
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(6 bis) La presente direttiva è parte del programma d'azione europeo per la sicurezza stradale e può essere corredata di misure nazionali volte a proibire o limitare l'impiego di sistemi di protezione frontale già sul mercato prima dell'entrata in vigore della direttiva.
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Emendamento 5
Articolo 1
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La presente direttiva stabilisce prescrizioni tecniche per l'omologazione dei veicoli a motore per quanto riguarda i sistemi di protezione frontale forniti come equipaggiamento originale del veicolo oppure come entità tecniche. |
La presente direttiva è volta a migliorare la sicurezza dei pedoni attraverso misure passive. Essa stabilisce prescrizioni tecniche per l'omologazione dei veicoli a motore per quanto riguarda i sistemi di protezione frontale forniti come equipaggiamento originale del veicolo oppure come entità tecniche. |
Emendamento 6
Articolo 2, punto 2
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(2) “entità tecnica”, un dispositivo ai sensi dell’articolo 2 della direttiva 70/156/CEE, destinato all'installazione o all'uso su veicoli. |
(2) “entità tecnica”, un dispositivo ai sensi dell’articolo 2 della direttiva 70/156/CEE, destinato all'installazione o all'uso su uno o più tipi di veicoli a motore della classe M1 o N1 (fino a 3,5 tonnellate). |
Motivazione
Cfr. anche allegato I, ultimo paragrafo del punto 1.1.
Il presente emendamento è volto a chiarire che l'omologazione delle entità tecniche può essere concessa solamente in combinazione con uno o più tipi di veicoli specificati.
Al fine di valutare la sicurezza di un sistema di protezione frontale occorre capirne la relazione rispetto a un determinato tipo di veicolo o veicoli. A tale riguardo, la sicurezza di un sistema di protezione frontale dipende dai seguenti fattori:
1. il metodo di montaggio del sistema di protezione frontale sul veicolo;
2. lo spazio tra il sistema di protezione frontale e la carrozzeria.
Emendamento 7
Articolo 3, paragrafo 1, Introduzione
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1. A partire dal 1° ottobre 2004, riguardo ai veicoli nuovi che sono provvisti di sistemi di protezione frontale rispondenti alle prescrizioni dell'allegato I e dell’allegato II, gli Stati membri non possono, per motivi riguardanti i sistemi di protezione frontale: |
1. A partire dal [nono mese successivo alla pubblicazione della presente direttiva], riguardo ai veicoli nuovi che sono provvisti di sistemi di protezione frontale rispondenti alle prescrizioni dell'allegato I e dell’allegato II, gli Stati membri non possono, per motivi riguardanti i sistemi di protezione frontale: |
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Emendamento 8
Articolo 3, paragrafo 2, Introduzione
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2. A partire dal 1° ottobre 2004, riguardo ai sistemi di protezione frontale nuovi forniti come entità tecnica e che rispondano alle prescrizioni dell’allegato I e dell’allegato II della presente direttiva, gli Stati membri non possono: |
2. A partire dal [nono mese successivo alla pubblicazione della presente direttiva], riguardo ai sistemi di protezione frontale nuovi forniti come entità tecnica e che rispondano alle prescrizioni dell’allegato I e dell’allegato II della presente direttiva, gli Stati membri non possono: |
Emendamento 9
Articolo 3, paragrafo 3
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3. A partire dal 1° luglio 2005, riguardo ai veicoli forniti di sistemi di protezione frontale o ai sistemi di protezione frontale forniti come entità tecnica che non rispondano alle prescrizioni degli allegati I e II, gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione CE o dell'omologazione nazionale. |
3 A partire dal [dodicesimo mese successivo alla pubblicazione della presente direttiva], riguardo ai veicoli forniti di sistemi di protezione frontale o ai sistemi di protezione frontale forniti come entità tecnica che non rispondano alle prescrizioni degli allegati I e II, gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione CE o dell'omologazione nazionale. |
Emendamento 10
Articolo 3, paragrafo 4, Introduzione
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4. A partire dal 1° gennaio 2006, riguardo ai veicoli non rispondenti alle prescrizioni dell’allegato I e dell’allegato II della presente direttiva, gli Stati membri, per motivi riguardanti i sistemi di protezione frontale: |
4. A partire dal [diciottesimo mese successivo alla pubblicazione della presente direttiva], riguardo ai veicoli non rispondenti alle prescrizioni dell’allegato I e dell’allegato II della presente direttiva, gli Stati membri, per motivi riguardanti i sistemi di protezione frontale: |
Emendamento 11
Articolo 3, paragrafo 5
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5. A partire dal 1° gennaio 2006 le prescrizioni degli allegati I e II della presente direttiva relative ai sistemi di protezione frontale forniti come entità tecniche si applicano per gli effetti dell'articolo 7, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE. |
5. A partire dal [diciottesimo mese successivo alla pubblicazione della presente direttiva], le prescrizioni degli allegati I e II della presente direttiva relative ai sistemi di protezione frontale forniti come entità tecniche si applicano per gli effetti dell'articolo 7, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE. |
Emendamento 12
Articolo 4, paragrafo 1
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1. Le prescrizioni tecniche dettagliate da osservare nelle prove di cui alla parte 3 dell'allegato I della presente direttiva sono adottate dalla Commissione, assistita dal Comitato di cui all'articolo 13, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CE secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 3 della medesima direttiva. |
1. Le prescrizioni tecniche dettagliate di cui alla parte 3 dell'allegato I della presente direttiva da osservare nelle prove su banco dei sistemi di protezione frontale resilienti destinati ad essere venduti come accessori soddisfano i requisiti di prova pertinenti di cui alla direttiva 2003/102/CE, del 17 dicembre 2003 sono adottate dalla Commissione, assistita dal Comitato di cui all'articolo 13, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CE secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 3 della medesima direttiva. |
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Motivazione
Per quanto riguarda i sistemi di protezione frontale resilienti ad assorbimento di energia in vendita come accessori, la Commissione dovrebbe adottare una proposta rivista alla fine della prima lettura in modo da aggiungere all'Allegato I prescrizioni relative alle prove su banco che prevedano uno standard di protezione dei pedoni equivalente a quello previsto dalla direttiva 2003/102/CE.
Emendamento 13
Articolo 4 bis (nuovo)
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Articolo 4 bis Entro e non oltre [4 anni e nove mesi dalla pubblicazione della presente direttiva], alla luce dei progressi tecnici e dell'esperienza acquisita, la Commissione rivede le disposizioni tecniche della presente direttiva e in particolare le condizioni che richiedono la prova d'urto della coscia contro il sistema di protezione frontale "paraurti", l'inserimento della prova d'urto della testa di un adulto contro il sistema di protezione frontale e le specifiche della prova d'urto della testa di un bambino contro il sistema di protezione frontale. I risultati di questa revisione saranno oggetto di una relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio. Se, a seguito di tale revisione si ritenesse opportuno adattare le disposizioni tecniche della presente direttiva, tale adattamento potrà essere effettuato conformemente alla procedura di cui all'articolo 13 della direttiva 70/156//CEE. |
Emendamento 14
Articolo 6, paragrafo 1
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1. Gli Stati membri adottano e pubblicano, entro il 30 giugno 2004, le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché la tavola di concordanza tra quest’ultime e la presente direttiva. |
1. Gli Stati membri adottano e pubblicano, entro il [sesto mese dalla pubblicazione della presente direttiva] le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché la tavola di concordanza tra quest’ultime e la presente direttiva. |
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Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal 1° luglio 2004. |
Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal [sesto mese successivo alla pubblicazione della presente direttiva]. |
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Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. |
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. |
Emendamento 15
Allegato I, sezione 3.1
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3.1 Devono essere effettuate le prove seguenti: |
3.1 Per essere autorizzati, i sistemi di protezione frontale debbono superare le prove seguenti: |
Motivazione
Non vanno effettuate soltanto prove, bensì vanno rispettati anche determinati criteri di prova.
Emendamento 16
Allegato I, sezione 3.1.1
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3.1.1. Urto della gamba contro il sistema di protezione frontale “paraurti”. La prova è effettuata ad una velocità d'urto di 40km/h. L'angolo massimo di flessione dinamica del ginocchio è di 15°, la deformazione massima di rottura dinamica del ginocchio è di 6,0 mm e l'accelerazione misurata in corrispondenza della testa della tibia non è superiore a 150 g. Questa prova può essere sostituita, in determinate specifiche condizioni, dalla prova d'urto della coscia contro il sistema di protezione frontale “paraurti”. |
3.1.1. Urto della gamba contro il sistema di protezione frontale “paraurti”. La prova è effettuata ad una velocità d'urto di 40km/h. L'angolo massimo di flessione dinamica del ginocchio è di 21°, la deformazione massima di rottura dinamica del ginocchio è di 6,0 mm e l'accelerazione misurata in corrispondenza della testa della tibia non è superiore a 200 g. In particolari condizioni, questa prova d'urto deve essere sostituita dalla prova d'urto della coscia contro il sistema di protezione frontale “paraurti” specificata al paragrafo 3.1.2. |
Emendamento 17
Allegato 1, sezione 3.1.2.
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3.1.2. Urto della coscia contro il sistema di protezione frontale “paraurti”. La prova è effettuata ad una velocità d'urto di 40km/h. La somma istantanea delle forze d'urto rispetto al tempo, alla parte superiore e inferiore del dispositivo di simulazione, non è superiore a 5,0 kN ed il momento flettente sul dispositivo di simulazione non è superiore a 300 Nm. |
3.1.2. Urto della coscia contro il sistema di protezione frontale.“paraurti”. La prova è effettuata ad una velocità d'urto di 40km/h. La somma istantanea delle forze d'urto rispetto al tempo, alla parte superiore e inferiore del dispositivo di simulazione, non è superiore a 7,5 kN ed il momento flettente sul dispositivo di simulazione non è superiore a 510 Nm. |
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La prova d'urto della coscia contro il sistema di protezione frontale “paraurti” va effettuata se l'altezza inferiore del sistema di protezione frontale “paraurti” in posizione di prova è superiore a 500 mm. |
In particolari condizioni, questa prova d'urto può sostituire la prova d'urto della gamba contro il sistema di protezione frontale “paraurti” specificata al paragrafo 3.1.1. |
Emendamento 18
Allegato I, sezione 3.1.3.
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3.1.3. Urto della coscia contro il sistema di protezione frontale. La prova è effettuata ad una velocità massima d'urto di 40km/h. La somma istantanea delle forze d'urto rispetto al tempo, alla parte superiore e inferiore del dispositivo di simulazione, non è superiore a 5,0 kN ed il momento flettente sul dispositivo di simulazione non è superiore a 300 Nm. |
3.1.3. Urto della coscia contro il bordo anteriore del sistema di protezione frontale. La prova è effettuata ad una velocità massima d'urto di 40km/h. La somma istantanea delle forze d'urto rispetto al tempo, alla parte superiore e inferiore del dispositivo di simulazione, non dovrebbe essere superiore ad un possibile obiettivo di 5,0 kN ed il momento flettente sul dispositivo di simulazione non dovrebbe essere superiore ad un possibile obiettivo di 300 Nm. Entrambi i risultati devono essere registrati esclusivamente a scopo di monitoraggio. |
Emendamento 19
Allegato I, sezione 3.1.4.
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3.1.4. Urto della testa di bambino o di adulto contro il sistema di protezione frontale. Le prove sono effettuate ad una velocità d'urto di 40 km/h. Il criterio di prestazione della testa (HPC), ottenuto dalla risultante delle serie temporali dell'accelerometro, conformemente al paragrafo 1.13, non è mai superiore a 1000. |
3.1.4. Urto della testa di bambino/giovane adulto contro il sistema di protezione frontale. La prova è effettuata ad una velocità d'urto di 35 km/h utilizzando un dispositivo d'urto della testa di 3,5 kg. per un bambino/giovane adulto. Il criterio di prestazione della testa (HPC), ottenuto dalla risultante delle serie temporali dell'accelerometro, conformemente al paragrafo 1.13, non è mai superiore a 1000. |
Emendamento 20
Allegato II, sezione 3.2.1
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3.2.1. da un rettangolo all'interno del quale è iscritta la lettera “e” seguita dal numero o dalla serie di lettere distintivi dello Stato membro che ha rilasciato l'omologazione: 1 per la Germania 2 per la Francia, 3 per l'Italia 4 per i Paesi Bassi 5 per la Svezia, 6 per il Belgio 9 per la Spagna 11 per il Regno Unito 12 per l'Austria, 13 per il Lussemburgo, 17 per la Finlandia, 18 per la Danimarca 21 per il Portogallo, 23 per la Grecia IRL per l'Irlanda.
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3.2.1. da un rettangolo all'interno del quale è iscritta la lettera “e” seguita dal numero o dalla serie di lettere distintivi dello Stato membro che ha rilasciato l'omologazione: 1 per la Germania 2 per la Francia, 3 per l'Italia 4 per i Paesi Bassi 5 per la Svezia, 6 per il Belgio 9 per la Spagna 11 per il Regno Unito 12 per l'Austria, 13 per il Lussemburgo, 17 per la Finlandia, 18 per la Danimarca 21 per il Portogallo, 23 per la Grecia IRL per l'Irlanda. nn per Cipro |
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nn per la Repubblica ceca nn per l'Estonia nn per l'Ungheria nn per la Lettonia nn per la Lituania nn per Malta nn per la Polonia nn per la Repubblica slovacca nn per la Slovenia |
Motivazione
Adeguamento tecnico della proposta.
MOTIVAZIONE
I. Introduzione
I paraurti tubolare rigidi non costituiscono un problema recente nel quadro della sicurezza stradale. Essi hanno origine in Australia, dove sono destinati a proteggere frontalmente le automobili, fuori città, in caso di collisione con animali quali i canguri, gli emu e i cavalli. In Europa non esistono regioni comparabili ai deserti australiani. I paraurti tubolari rigidi sono utilizzati su veicoli destinati al trasporto ordinario di persone e sono considerati come un pericolo per i pedoni e i ciclisti, in particolare nelle città, dove si verifica la maggior parte degli incidenti con tali categorie di utenti della strada.
II. Perché legiferare?
I costruttori di automobili europei, giapponesi e coreani in Europa hanno compreso il pericolo e hanno già negoziato con la Commissione europea una misura che consiste nel non montare paraurti tubolari rigidi come protezione frontale sui nuovi veicoli a partire dal 2002.
Essenzialmente, tuttavia, tale misura impegnava i costruttori automobilistici a sforzarsi di "ammorbidire" le strutture frontali dei veicoli in due fasi (fase 1-2005, fase 2-2010) in modo tale da ridurre il pericolo in caso di collisione con pedoni. Tuttavia, costatando che una misura volontaria non era sufficiente, il Parlamento e il Consiglio hanno inserito tali disposizioni (con talune modifiche) in una direttiva.
Nel caso che ci riguarda (divieto di paraurti tubolari rigidi) sia il Parlamento europeo[2] che il Consiglio[3] ritengono che sia opportuno, innanzitutto, legiferare in modo tale da colmare una lacuna considerevole della misura volontaria; questa, infatti, si applica esclusivamente ai paraurti montati alla produzione sull'automobile e non a quelli che vengono acquistati come accessorio separato (mercato secondario).
Poiché numerosi paraurti provengono da questo mercato secondario, possiamo trovare in circolazione paraurti pericolosi e non pericolosi, determinando una situazione di discriminazione nei confronti del settore automobilistico che è vincolato dalla misura volontaria, mentre i fornitori di paraurti come accessori supplementari non lo sono.
D'altra parte, il concetto di paraurti "morbidi" è molto vago e mal definito nella misura volontaria. Secondo la vostra relatrice, è necessario potenziare i requisiti in modo tale che questi paraurti possano diventare accettabili dal punto di vista della sicurezza stradale e possano anche, in una certa misura, avere conseguenze favorevoli su quest'ultima.
La procedura della direttiva è dunque fonte di certezza giuridica, sia per i costruttori automobilistici che per i fabbricanti di accessori.
III. Argomenti pro e contro i paraurti tubolari rigidi
I paraurti tubolari rigidi possono costituire una protezione in caso di collisione con animali a velocità estremamente ridotte. Se può essere importante, nelle regioni desertiche, di non trovarsi bloccati a causa dei danni causati da una tale collisione, non esistono luoghi in Europa dove un tale argomento possa essere addotto per giustificare l'installazione di paraurti tubolari rigidi.
E', invece, grande il rischio che gli utenti vulnerabili della strada, come i pedoni, i ciclisti e i motociclisti, possano subire lesioni più gravi con i paraurti tubolari rigidi che con altri accessori.
I paraurti disturbano un efficace funzionamento dei dispositivi volti ad attenuare le conseguenze di una collisione per l'utilizzatore del veicolo (ad es. airbags, colonne di direzione pieghevoli, ecc. ), il che può essergli fatale.
Inoltre, possono avere conseguenze tecniche sfavorevoli che non rientrano nel quadro della presente relazione.
Tuttavia, i paraurti tubolari rigidi presentano anche lati favorevoli, che possono, in taluni casi, contribuire alla sicurezza stradale.
Risulta da numerose relazioni elaborate sui paraurti tubolari rigidi, tra l'altro in Australia, che taluni tipi di plastica alveolare possono avere un effetto favorevole. Tuttavia, la ricerca più importante effettuata in Europa è quella elaborata dalla TRL ((Transport Research Laboratory - un'istituzione che lavora molto su richiesta dello Stato) in Inghilterra. La TRL ha pubblicato una relazione[4] che rivela grandi differenze tra i vari tipi di paraurti tubolari rigidi, a seconda del materiale di cui sono composti, della loro installazione e della loro forma. Una delle conclusioni della relazione è che esistono paraurti "intelligenti" che sono flessibili e proteggono anche i pedoni in caso di collisione con automobili che ne sono equipaggiate. Sembra, inoltre, che taluni paraurti possano soddisfare i requisiti dalla Commissione.
La proposta della Commissione si basa su questa relazione della TRL. In breve, la Commissione propone quanto segue:
IV. Contenuto della proposta della Commissione
1. Tale proposta fissa i criteri cui devono rispondere i sistemi di protezione frontale, siano essi montati alla produzione su un veicolo o commercializzati come accessori distinti.
2. Tali prescrizioni sono contenute all'allegato 1, punto 3 e consistono in quattro prove.
3. L'articolo 3 fissa un calendario per l'eliminazione progressiva dei paraurti tubolari "rigidi" di vecchia concezione e l'introduzione progressiva di paraurti tubolari "non rigidi" ai sensi della presente direttiva.
4. L'articolo 2, paragrafo 1, limita il campo di applicazione della direttiva ai veicoli di categoria M1 (fino ad 8 persone) e N1 (trasporto di merci, fino a 3,5 tonnellate).
5. Gli altri articoli e allegati sono relativi alle disposizioni amministrative (ad es. i documenti di omologazione dei veicoli e dei paraurti come componenti tecniche distinte) e alla pubblicazione, alla trasposizione e all'entrata in vigore della direttiva.
V. Osservazioni della vostra relatrice
1. La presente misura legislativa proposta dalla Commissione europea deve essere considerata nel più ampio quadro del programma d'azione della Commissione volto a promuovere la sicurezza stradale.
2. In considerazione della legislazione in vigore quanto alla protezione dei pedoni, secondo la quale la parte anteriore delle automobili diventerà più flessibile per assorbire una gran parte dell'energia in caso di collisione con un pedone, sarebbe intollerabile pregiudicare tutti gli sforzi effettuati dai costruttori di automobili per osservare tale regolamentazione, permettendo che i paraurti tubolari rigidi vengano montati sulle automobili.
3. Dopo una lunga discussione sulla praticabilità, da parte dei produttori di paraurti tubolari rigidi, di rispettare le quattro prove d'urto proposte dalla Commissione, si è arrivati alla conclusione che questo sembra un obiettivo troppo ambizioso poiché, allo stato attuale delle cose, sembra improbabile che l'industria possa rispettare le norme proposte.
4. Inoltre, ci troviamo dinanzi ad un settore in rapida evoluzione, dove una legislazione troppo avanzata potrebbe risultare, tra qualche anno, obsoleta. Da qui la necessità di flessibilità, cosicché si possa tener conto dei nuovi risultati della ricerca. Questo è quanto la vostra relatrice e i vostri relatori ombra hanno cercato di realizzare nei loro negoziati e che risulta dagli emendamenti di compromesso approvati: tanto per cominciare, avremo prove d'urto più realistiche rispetto a quelle originariamente proposte e chiediamo alla Commissione di determinare, in modo più dettagliato, i requisiti in materia di prova d'urto. Un secondo compito, per la Commissione, è di rivedere dopo alcuni anni (emendamento 13) le disposizioni tecniche della direttiva e di esaminare la possibile necessità dell'inclusione di altre prove d'urto, tenendo conto dei risultati della ricerca e dello sviluppo di cui si dovrebbe disporre nei prossimi anni.
5. Infine, l'industria disporrà di un chiaro pacchetto di norme che mettano gradualmente fine alla difficile situazione in cui esistono due categorie di sistemi di protezione frontale: uno coperto dall'accordo volontario dell'industria automobilistica europea, che impone sistemi di protezione frontale per le auto nuove solo vagamente definiti, e l'altro relativo agli accessori, non soggetto ad alcuna norma o legislazione.
6. La vostra relatrice intende eliminare un equivoco molto diffuso che è quello di aspettarsi che questa direttiva elimini i paraurti tubolari rigidi dal mercato. È ovvio che, con la procedura di omologazione, ciò è impossibile. Omologazione significa più a meno che, a partire da una determinata data in poi, sarà possibile commercializzare solo i tipi di protezione frontale che osservano le nuove norme. Poiché i paraurti tubolari rigidi sono stati commercializzati prima di tale data, essi rientrano tra le responsabilità degli Stati membri.
7. In considerazione della grande maggioranza con cui la relazione è stata approvata, e affinché tale direttiva entri in vigore quanto prima possibile, la vostra relatrice e i rappresentanti di tutti i gruppi politici intendono chiedere al Consiglio di provare a concludere la procedura legislativa nel modo più semplice possibile, cioè mediante accordo tra il Parlamento e il Consiglio in prima lettura.
14.12.2004
PARERE DELLA COMMISSIONE PER IL MERCATO INTERNO E LA PROTEZIONE DEI CONSUMATORI
destinato alla commissione per i trasporti e il turismo
sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'impiego di sistemi di protezione frontale sui veicoli a motore e recante modifica della direttiva 70/156/CEE del Consiglio
(COM(2003)0586 – C6‑0473/2003 – 2003/0226(COD))
Relatore per parere: Malcolm Harbour
BREVE MOTIVAZIONE
I miglioramenti introdotti nella costruzione dei veicoli al fine di ridurre il potenziale ferimento da urto degli utenti della strada vulnerabili sono già stati contemplati da un'importante iniziativa politica che ha dato luogo alla direttiva quadro 2003/102/CE del 17 novembre 2003. Nel corso dell'ultima legislatura la commissione giuridica e per il mercato interno ha fornito, in merito al testo precedente, pareri che rappresentano elementi importanti della politica in materia di mercato interno.
Per quanto riguarda la protezione dei pedoni rimane tuttavia in sospeso un'altra questione, che si riferisce ai dispositivi esterni di protezione, distinti dalla struttura principale del veicolo, offerti come optional montati in fabbrica o commercializzati come entità tecniche. Comunemente note come paraurti tubolari rigidi (bull bars), queste componenti possono in molti casi comportare un notevole pericolo per i pedoni a causa della loro infrangibilità e del loro design aggressivo.
In virtù dell'accordo volontario sul miglioramento della sicurezza per gli utenti della strada vulnerabili, tutti le principali case automobilistiche che producono e commercializzano veicoli nell'UE hanno già sospeso il montaggio di paraurti tubolari rigidi dal gennaio 2002.
Occorre tuttavia affrontare i potenziali pericoli per la sicurezza rappresentati dai dispositivi di protezione frontale installati su un veicolo dai produttori di componenti originali, nonché dagli accessori venduti dopo che il veicolo è stato consegnato al cliente. L'obiettivo dovrebbe essere di garantire che l'aggiunta di un sistema di protezione frontale su un veicolo non generi per i pedoni un rischio maggiore di quello rappresentato dal veicolo di base sprovvisto di questo tipo di equipaggiamento.
La proposta della Commissione, di cui comunque si accoglie favorevolmente l'intento, è inutilmente complessa in quanto per un veicolo dotato di un dispositivo di protezione propone condizioni di prova diverse da quelle già specificate nella direttiva 2003/102/CE per i veicoli di base. Il relatore ritiene che sia poco logico specificare requisiti relativi alle prove per il frontale di un veicolo indipendentemente dal fatto che esso sia dotato o meno di un dispositivo di protezione. Egli propone pertanto emendamenti che rispecchino una migliore pratica legislativa, nel rispetto dei requisiti del mercato interno in materia di norme comuni di omologazione.
Il relatore propone inoltre che le disposizioni pertinenti della direttiva 2003/102/CE che si riferiscono ai veicoli al di sotto delle 2,5 tonnellate, vengano altresì applicate ai sistemi di protezione frontale installati su veicoli che superano 3,5 tonnellate.
La proposta della Commissione non tiene poi conto della produzione e della commercializzazione dei dispositivi di protezione frontale resilienti ad assorbimento di energia. Le norme proposte sono talmente rigorose da poter causare il ritiro di tali dispositivi dal mercato. Il relatore è del parere che ciò non sia auspicabile dal punto di vista degli utenti della strada vulnerabili. Tali dispositivi, installati sui veicoli circolanti, in particolare su quelli di stazza superiore a 2,5 tonnellate, ne possono ridurre la pericolosità in caso di urto a bassa velocità. Il relatore propone pertanto che la direttiva preveda un procedimento tecnico nuovo per l'approvazione di questi tubolari in grado di assorbire gli urti.
Il relatore sottolinea altresì che, senza misure di accompagnamento, la direttiva in oggetto avrà un impatto molto limitato sulla riduzione dei decessi degli utenti della strada vulnerabili. Egli suggerisce che nei controlli tecnici annuali gli Stati membri garantiscano che, a partire da un'adeguata data futura, ai veicoli dotati di dispositivi esterni di protezione che non rispettano i requisiti della presente direttiva venga negato il permesso di circolazione. Se, dopo la rimozione del paraurti tubolare rigido, il veicolo ha una struttura frontale poco sicura occorrerà provvedere all'installazione di un dispositivo sostitutivo omologato. Tale politica potrebbe contribuire ad una tempestiva rimozione delle esistenti barre tubolari rigide pericolose, apportando miglioramenti reali per quanto riguarda la riduzione dei decessi.
EMENDAMENTI
La commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori invita la commissione per i trasporti e il turismo, competente per il merito, a includere nella sua relazione i seguenti emendamenti:
| Testo della Commissione[5] | Emendamenti del Parlamento |
Emendamento 1 Considerando 3 | |
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(3) È necessario stabilire le norme relative alle prove, alla costruzione e all'installazione cui devono rispondere i sistemi di protezione frontale, siano essi forniti come equipaggiamento originale del veicolo o commercializzati come entità tecniche. |
(3) È necessario stabilire le norme relative alle prove, alla costruzione e all'installazione cui devono rispondere i sistemi di protezione frontale, siano essi forniti come equipaggiamento originale del veicolo o commercializzati come entità tecniche per garantire che l'aggiunta di un sistema di protezione frontale su un veicolo non risulti in un maggiore rischio per i pedoni. |
Emendamento 2 Articolo 2, punto 2 | |
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(2) “entità tecnica”, un dispositivo ai sensi dell’articolo 2 della direttiva 70/156/CEE, destinato all'installazione o all'uso su veicoli. |
(2) “entità tecnica”, un dispositivo ai sensi dell’articolo 2 della direttiva 70/156/CEE, destinato all'installazione o all'uso su uno o più tipi di veicoli a motore per la classe M1 o N1 (fino a 3,5 tonnellate). |
Motivazione | |
Cfr. anche allegato I, ultimo paragrafo del punto 1.1. | |
Il presente emendamento è volto a chiarire che l'omologazione delle entità tecniche può essere concessa solamente in combinazione con uno o più tipi di veicoli specificati. | |
Al fine di valutare la sicurezza di un sistema di protezione frontale occorre capirne la relazione rispetto a un determinato tipo di veicolo o veicoli. A tale riguardo, la sicurezza di un sistema di protezione frontale dipende dai seguenti fattori: | |
1. il metodo di montaggio del sistema di protezione frontale sul veicolo; | |
2. lo spazio tra il sistema di protezione frontale e la carrozzeria. | |
Emendamento 3 Articolo 3, paragrafo 1, introduzione | |
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1. A partire dal 1° ottobre 2004, riguardo ai veicoli nuovi che sono provvisti di sistemi di protezione frontale rispondenti alle prescrizioni dell'allegato I e dell’allegato II, gli Stati membri non possono, per motivi riguardanti i sistemi di protezione frontale: |
1. A partire dal 1° ottobre 2005, riguardo ai veicoli nuovi che sono provvisti di sistemi di protezione frontale rispondenti alle prescrizioni dell'allegato I e dell’allegato II, gli Stati membri non possono, per motivi riguardanti i sistemi di protezione frontale: |
Emendamento 4 Articolo 3, paragrafo 2, introduzione | |
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2. A partire dal 1° ottobre 2004, riguardo ai sistemi di protezione frontale nuovi forniti come entità tecnica e che rispondano alle prescrizioni dell’allegato I e dell’allegato II della presente direttiva, gli Stati membri non possono: |
2. A partire dal 1° ottobre 2005, riguardo ai sistemi di protezione frontale nuovi forniti come entità tecnica e che rispondano alle prescrizioni dell’allegato I e dell’allegato II della presente direttiva, gli Stati membri non possono: |
Emendamento 5 Articolo 3, paragrafo 3 | |
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3. A partire dal 1° luglio 2005, riguardo ai veicoli forniti di sistemi di protezione frontale o ai sistemi di protezione frontale forniti come entità tecnica che non rispondano alle prescrizioni degli allegati I e II, gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione CE o dell'omologazione nazionale. |
3. A partire dal 1° luglio 2006, riguardo ai veicoli forniti di sistemi di protezione frontale o ai sistemi di protezione frontale forniti come entità tecnica che non rispondano alle prescrizioni degli allegati I e II, gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione CE o dell'omologazione nazionale. |
Emendamento 6 Articolo 3, paragrafo 4, introduzione | |
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4. A partire dal 1° gennaio 2006, riguardo ai veicoli non rispondenti alle prescrizioni dell’allegato I e dell’allegato II della presente direttiva, gli Stati membri, per motivi riguardanti i sistemi di protezione frontale: |
4. A partire dal 1° gennaio 2007, riguardo ai veicoli non rispondenti alle prescrizioni dell’allegato I e dell’allegato II della presente direttiva, gli Stati membri, per motivi riguardanti i sistemi di protezione frontale: |
Emendamento 7 Articolo 3, paragrafo 5 | |
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5. A partire dal 1° gennaio 2006 le prescrizioni degli allegati I e II della presente direttiva relative ai sistemi di protezione frontale forniti come entità tecniche si applicano per gli effetti dell'articolo 7, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE. |
5. A partire dal 1° gennaio 2007 le prescrizioni degli allegati I e II della presente direttiva relative ai sistemi di protezione frontale forniti come entità tecniche si applicano per gli effetti dell'articolo 7, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE. |
Motivazione | |
Scopo del presente emendamento è di allineare completamente la direttiva sui sistemi di protezione frontale a quella relativa alla protezione dei pedoni (2003/102/CE, del 17 novembre 2003), secondo il principio fondamentale alla base della direttiva, che è di garantire che l'installazione di un sistema di protezione frontale su un veicolo offra almeno il medesimo livello di protezione del veicolo di base. Inoltre le date proposte dalla Commissione devono essere realistiche. Le modifiche proposte sono volte a rinviare le scadenze di un anno. | |
Emendamento 8 Articolo 4, paragrafo 1 | |
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1. Le prescrizioni tecniche dettagliate da osservare nelle prove di cui alla parte 3 dell'allegato I della presente direttiva sono adottate dalla Commissione, assistita dal Comitato di cui all'articolo 13, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CE secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 3 della medesima direttiva. |
1. Le prescrizioni tecniche dettagliate di cui alla parte 3 dell'allegato I della presente direttiva da osservare nelle prove su banco dei sistemi di protezione frontale resilienti destinati ad essere venduti come accessori soddisfano i requisiti di prova pertinenti di cui alla direttiva 2003/102/CE sono adottate dalla Commissione, assistita dal Comitato di cui all'articolo 13, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CE secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 3 della medesima direttiva. |
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Motivazione | |
Le prescrizioni tecniche dettagliate da osservare nelle prove non sono necessarie dal momento che l'Allegato I farà riferimento alla direttiva sulla protezione dei pedoni (2003/102/CE del 17 novembre 2003) secondo il principio fondamentale alla base della direttiva, che è di garantire che l'installazione di un sistema di protezione frontale su un veicolo offra almeno il medesimo livello di protezione del veicolo di base. | |
Per quanto riguarda i sistemi di protezione frontale resilienti ad assorbimento di energia in vendita come accessori, la Commissione dovrebbe adottare una proposta rivista alla fine della prima lettura in modo da aggiungere all'Allegato I prescrizioni relative alle prove su banco che prevedano uno standard di protezione dei pedoni equivalente a quello previsto dalla direttiva 2003/102/CE. | |
Emendamento 9 Articolo 6, paragrafo 1, comma 1 | |
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1. Gli Stati membri adottano e pubblicano, entro il 30 giugno 2004, le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché la tavola di concordanza tra quest’ultime e la presente direttiva. |
1. Gli Stati membri adottano e pubblicano, entro il 30 giugno 2005, le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché la tavola di concordanza tra quest'ultime e la presente direttiva. |
Emendamento 10 Articolo 6, paragrafo 1, comma 2 | |
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Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal 1° luglio 2004. |
Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal 1° luglio 2005. |
Motivazione | |
I termini proposti dalla Commissione devono essere realistici. Le modifiche proposte sono volte a rinviare le scadenze di un anno. | |
Emendamento 11 Allegato 1, Norme tecniche, Sezione 1 | |
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1. DEFINIZIONI |
1. DEFINIZIONI |
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Ai fini della presente direttiva i seguenti termini sono così definiti: |
Ai fini della presente direttiva i seguenti termini sono così definiti: |
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1.1. “tipo di veicolo”, una categoria di veicoli a motore i cui elementi essenziali sottoindicati, situati anteriormente ai montanti A: |
1.1. “tipo di veicolo”, una categoria di veicoli a motore i cui elementi essenziali sottoindicati, situati anteriormente ai montanti A: |
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– la struttura, |
– la struttura, |
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– le principali dimensioni, |
– le principali dimensioni, |
|
– i materiali delle superfici esterne, |
– i materiali delle superfici esterne, |
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– il montaggio dei componenti (esterni o interni), |
– il montaggio dei componenti (esterni o interni), |
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– il metodo di fissazione del sistema di protezione frontale, |
– il metodo di fissazione del sistema di protezione frontale, |
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non differiscono, nella misura in cui si può considerare che essi incidono negativamente sui risultati delle prove d'impatto prescritte dalla presente direttiva. |
non differiscono, nella misura in cui si può considerare che essi incidono negativamente sui risultati delle prove d'impatto prescritte dalla presente direttiva. |
|
Per considerare i sistemi di protezione frontale al fine di omologarli come entità tecniche è possibile interpretare ogni riferimento al veicolo come fatto alla struttura sulla quale viene installato il sistema durante le prove e che deve rappresentare le dimensioni frontali esterne del veicolo per cui il sistema deve essere omologato. |
Per considerare i sistemi di protezione frontale al fine di omologarli come entità tecniche è possibile interpretare ogni riferimento al veicolo come fatto alla struttura sulla quale viene installato il sistema durante le prove e che deve rappresentare le dimensioni frontali esterne del veicolo per cui il sistema deve essere omologato. |
|
1.2. Per “normale assetto di marcia” s'intende l'assetto del veicolo posizionato al suolo in ordine di marcia (secondo la definizione al punto 2.6 della direttiva 70/156/CEE), con i pneumatici gonfiati alla pressione raccomandata, le ruote anteriori in posizione diritta ed una massa di 75 kg sul sedile passeggeri anteriore. Se il veicolo è dotato di sospensioni attive o di un sistema di adeguamento dell'altezza, la sospensione deve essere posizionata all'altezza raccomandata dal fabbricante per il normale uso stradale. |
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1.3. Per “superficie esterna” s'intende l'esterno del veicolo, anteriormente ai montanti A, compresi il cofano, i parafanghi, i dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa e gli elementi di rinforzo evidenti. |
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1.4. Per “raggio di curvatura” s'intende il raggio dell'arco di cerchio che più si avvicina alla forma arrotondata della parte in questione. |
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1.5. Per “estremità della larghezza fuori tutto” del veicolo s'intende, in relazione ai lati del veicolo, il piano parallelo al piano longitudinale medio del veicolo che coincide con la sua estremità laterale e, in relazione alle estremità anteriori e posteriori del veicolo, il piano perpendicolare trasversale del veicolo che coincide con le sue estremità anteriori e posteriori, senza tenere conto della sporgenza |
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– dei pneumatici in prossimità del loro punto di contatto con il suolo e degli attacchi per i misuratori di pressione dei pneumatici; |
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– degli eventuali dispositivi antislittamento montati sulle ruote; |
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– degli specchi retrovisori; |
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– degli indicatori laterali di direzione, delle luci di ingombro, delle luci di posizione anteriori e posteriori e delle luci di stazionamento; |
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– rispetto alle estremità anteriore e posteriore, di parti montate sui paraurti, del gancio di traino e del tubo di scappamento. |
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1.6. Per “paraurti” s'intende la parte anteriore o posteriore del veicolo destinata a proteggerlo in caso di urto a bassa velocità. Qualsiasi elemento che sporga di oltre 50 mm verso l'avanti dal paraurti anteriore va ritenuto come facente parte di un sistema di protezione frontale. |
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1.7. Per “sistema di protezione frontale” s'intende una o più strutture separate, ad esempio un paraurti tubolare rigido, da fissare sulla parte anteriore del veicolo al fine di proteggere la superficie esterna, sopra e/o sotto il paraurti, da danni derivanti dall'urto. Le strutture la cui massa è inferiore a 0,5 kg e destinate unicamente alla protezione delle luci sono escluse dalla presente definizione. |
1.2. Per “sistema di protezione frontale” s'intende una o più strutture separate, ad esempio un paraurti tubolare rigido, da fissare sulla parte anteriore del veicolo al fine di proteggere la superficie esterna, sopra e/o sotto il paraurti, da danni derivanti dall'urto. Le strutture la cui massa è inferiore a 0,5 kg e destinate unicamente alla protezione delle luci sono escluse dalla presente definizione. |
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1.8. Per “sistema di protezione frontale integrato” s'intende una o più strutture che si possono considerare facenti parte del paraurti o di un'altra parte anteriore del veicolo e destinate a fornire una protezione supplementare alla superficie esterna, sopra e/o sotto il paraurti, in caso di urto. Le strutture di questo tipo possono essere considerate parte integrante della struttura del veicolo e rimuovendole si creano discontinuità sulla superficie anteriore del veicolo. |
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1.9. Per “linea di riferimento superiore del “paraurti”/sistema di protezione frontale” s'intende il limite superiore dei punti significativi di contatto tra il pedone e la zona paraurti del sistema di protezione frontale o del veicolo. È data dal tracciato geometrico dei punti di contatto superiori tra un regolo lungo 700 mm e il sistema di protezione frontale o la parte anteriore del veicolo quando il regolo, tenuto parallelo al piano verticale longitudinale del veicolo e inclinato all'indietro di 20° viene traslato lateralmente lungo il frontale della vettura, restando a contatto con il suolo e con la superficie del sistema di protezione frontale o del veicolo. |
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1.10. Per “linea di riferimento inferiore del “paraurti”/sistema di protezione frontale” s'intende il limite inferiore dei punti significativi di contatto tra il pedone e la zona paraurti del sistema di protezione frontale o del veicolo. È data dal tracciato geometrico dei punti di contatto inferiori tra un regolo lungo 700 mm e il sistema di protezione frontale quando il regolo, tenuto parallelo al piano verticale longitudinale del veicolo e inclinato in avanti di 25° viene traslato lateralmente lungo il frontale della vettura, restando a contatto con il suolo e con la superficie del sistema di protezione frontale o del veicolo. |
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1.11. Per “altezza superiore del “paraurti”/sistema di protezione frontale” s'intende la distanza verticale dal suolo della linea di riferimento superiore del “paraurti/sistema di protezione frontale” definita dal paragrafo 1.9 con il veicolo in assetto normale di marcia. |
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1.12. Per “altezza inferiore del “paraurti”/sistema di protezione frontale” s'intende la distanza verticale dal suolo della linea di riferimento inferiore del “paraurti/sistema di protezione frontale” definita dal paragrafo 1.10 con il veicolo in assetto normale di marcia. |
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1.13. Il “criterio di prestazione della testa (HPC)” va calcolato secondo la formula: |
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dove a è l'accelerazione risultante nel centro di gravità della testa (in m/s²), quale multiplo di “g”, registrata in funzione del tempo e filtrata nella classe di frequenza del canale (CFC) di 1 000 Hz; t1 e t2 definiscono l'inizio e la fine del periodo di registrazione per il quale il valore di HPC raggiunge il massimo tra il primo e l'ultimo istante di contatto. Per calcolare il valore massimo i valori di HPC per i quali l'intervallo di tempo (t1 - t2) è superiore a 15 ms sono ignorati. |
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Motivazione | |
Scopo del presente emendamento è rendere la direttiva sui sistemi di protezione frontale pienamente conforme a quella relativa alla protezione dei pedoni (2003/102/CE, del 17 novembre 2003), secondo il principio fondamentale alla base della direttiva, che è di garantire che l'installazione di un sistema di protezione frontale su un veicolo offra almeno il medesimo livello di protezione del veicolo di base. | |
Emendamento 12 Allegato 1, Norme tecniche, Sezione 3 | |
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3. PRESCRIZIONI RELATIVE ALLE PROVE |
3. PRESCRIZIONI RELATIVE ALLE PROVE |
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3.1.Devono essere effettuate le prove seguenti; |
3.1. Il sistema di protezione frontale viene collaudato ai sensi della direttiva 2003/102/CE, nella misura in cui tali prove si applicano alle componenti del veicolo coperte dal sistema di protezione frontale. Le prove pertinenti si applicano altresì ai veicoli delle classi M1 e N1. |
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3.1.1. Urto della gamba contro il sistema di protezione frontale “paraurti”. La prova è effettuata ad una velocità d'urto di 40km/h. L'angolo massimo di flessione dinamica del ginocchio è di 15°, la deformazione massima di rottura dinamica del ginocchio è di 6,0 mm e l'accelerazione misurata in corrispondenza della testa della tibia non è superiore a 150 g. Questa prova può essere sostituita, in determinate specifiche condizioni, dalla prova d'urto della coscia contro il sistema di protezione frontale “paraurti”. |
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3.1.2. Urto della coscia contro il sistema di protezione frontale “paraurti”. La prova è effettuata ad una velocità d'urto di 40km/h. La somma istantanea delle forze d'urto rispetto al tempo, alla parte superiore e inferiore del dispositivo di simulazione, non è superiore a 5,0 kN ed il momento flettente sul dispositivo di simulazione non è superiore a 300 Nm. |
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La prova d'urto della coscia contro il sistema di protezione frontale “paraurti” va effettuata se l'altezza inferiore del sistema di protezione frontale “paraurti” in posizione di prova è superiore a 500 mm. |
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3.1.3. Urto della coscia contro il sistema di protezione frontale. La prova è effettuata ad una velocità massima d'urto di 40km/h. La somma istantanea delle forze d'urto rispetto al tempo, alla parte superiore e inferiore del dispositivo di simulazione, non è superiore a 5,0 kN ed il momento flettente sul dispositivo di simulazione non è superiore a 300 Nm. |
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3.1.4. Urto della testa di bambino o di adulto contro il sistema di protezione frontale. Le prove sono effettuate ad una velocità d'urto di 40 km/h. Il criterio di prestazione della testa (HPC), ottenuto dalla risultante delle serie temporali dell'accelerometro, conformemente al paragrafo 1.13, non è mai superiore a 1000. |
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3.2. PRESCRIZIONI RELATIVE ALLE PROVE SU BANCO DEI SISTEMI DI PROTEZIONE FRONTALE |
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[La Commissione aggiungerà prescrizioni dettagliate in una proposta rivista per la seconda lettura] |
Motivazione | |
Scopo del presente emendamento è di è rendere la direttiva sui sistemi di protezione frontale pienamente conforme a quella relativa alla protezione dei pedoni (2003/102/CE, del 17 novembre 2003), secondo il principio fondamentale alla base della direttiva, che è di garantire che l'installazione di un sistema di protezione frontale su un veicolo offra almeno il medesimo livello di protezione del veicolo di base. | |
Per quanto riguarda i sistemi di protezione frontale resilienti ad assorbimento di energia in vendita come accessori, la Commissione dovrebbe adottare una proposta rivista alla fine della prima lettura in modo da aggiungere all'Allegato I prescrizioni relative alle prove su banco che prevedano uno standard di protezione dei pedoni equivalente a quello previsto dalla direttiva 2003/102/CE. | |
PROCEDURA
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Titolo |
Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'impiego di sistemi di protezione frontale sui veicoli a motore e recante modifica della direttiva 70/156/CEE del Consiglio | |||||
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Riferimenti |
COM(2003)0586 – C6‑0473/2003 – 2003/0226(COD) | |||||
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Commissione competente per il merito |
TRAN | |||||
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Cooperazione rafforzata |
No | |||||
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Relatore per parere |
Malcolm Harbour | |||||
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Nomina |
27.9.2004 | |||||
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Esame in commissione |
6.10.2004 |
26.10.2004 |
23.11.2004 |
14.12.2004 |
| |
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Approvazione degli emendamenti |
14.12.2004 | |||||
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Esito della votazione finale |
favorevoli: |
37 | ||||
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contrari: |
0 | ||||
|
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astensioni: |
0 | ||||
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Membri titolari presenti al momento della votazione finale |
Mercedes Bresso, Charlotte Cederschiöld, Mia De Vits, Bert Doorn, Janelly Fourtou, Evelyne Gebhardt, Małgorzata Handzlik, Malcolm Harbour, Anneli Jäätteenmäki, Pierre Jonckheer, Henrik Dam Kristensen, Alexander Lambsdorff, Kurt Lechner, Lasse Lehtinen, Arlene McCarthy, Manuel Medina Ortega, Bill Newton Dunn, Béatrice Patrie, Zuzana Roithová, Luisa Fernanda Rudi Ubeda, Heide Rühle, Eva-Britt Svensson, Andreas Schwab, Marianne Thyssen, Jacques Toubon, Bernadette Vergnaud, Barbara Weiler, Phillip Whitehead, Joachim Wuermeling | |||||
|
Supplenti presenti al momento della votazione finale |
Mario Borghezio, André Brie, Ieke van den Burg, António Costa, Simon Coveney, Gisela Kallenbach, Alexander Stubb, Diana Wallis, Stefano Zappalà | |||||
|
Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale |
Anne Van Lancker | |||||
PROCEDURA
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Titolo |
Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'impiego di sistemi di protezione frontale sui veicoli a motore e recante modifica della direttiva 70/156/CEE del Consiglio | |||||||||||
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Numero di procedura |
COM(2003)0586 – C5-0473/2003 – 2003/0226(COD) | |||||||||||
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Base giuridica Base regolamentare Data di presentazione al Parlamento europeo |
Artt. 251, paragrafo 2 e 95 Art. 51 10.10.2003 | |||||||||||
|
Commissione competente per il merito |
TRAN16.9.2004 | |||||||||||
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Commissione(i) competente(i) per parere Annuncio in Aula |
IMCO16.9.2004 |
ENVI 16.9.2004 |
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Pareri non espressi |
ENVI1.9.2004 |
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Cooperazione rafforzata |
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| |||||||
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Proposta(e) di risoluzione inclusa(e) nella relazione |
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Relatore(i)
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Ewa Hedkvist Petersen28.7.2004 |
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|
Relatore(i) sostituito(i) |
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Esame in commissione |
31.8.2004 |
29.9.2004 |
18.1.2005 |
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Approvazione |
19.1.2005 | |||||||||||
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Esito della votazione finale |
favorevoli: contrari: astensioni: |
40 0 4 | ||||||||||
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Membri titolari presenti al momento della votazione finale |
Robert Atkins, Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi Pataky, Philip Bradbourn, Sylwester Chruszcz, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Evelin Lichtenberger, Patrick Louis, Erik Meijer, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ingo Schmitt, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Roberts Zīle | |||||||||||
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Supplenti presenti al momento della votazione finale |
Jelko Kacin, Francesco Musotto | |||||||||||
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Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale |
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Deposito – A6 |
17.03.2005 |
A6‑0053/2005 | ||||||||||
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Osservazioni |
... | |||||||||||