POROČILO o prevozih po morju na kratkih razdaljah
18.3.2005 - (2004/2161(INI))
Odbor za promet in turizem
Poročevalec: Robert Navarro
PREDLOG RESOLUCIJE EVROPSKEGA PARLAMENTA
o prevozih po morju na kratkih razdaljah
Evropski parlament,
– ob upoštevanju resolucije z dne 7. julija 2000 o sporočilu Komisije Svetu, Evropskemu parlamentu, Ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij z naslovom „Razvoj prevozov po morju na kratkih razdaljah v Evropi: dinamična alternativa v trajnostni prometni verigi – drugo dvoletno poročilo o napredku“[1],
– ob upoštevanju resolucije z dne 12. februarja 2003 o Beli knjigi Komisije „Evropska prometna politika za leto 2010: čas za odločitev“[2],
– ob upoštevanju Bele knjige Komisije „Evropska prometna politika za leto 2010: čas za odločitev“ (KOM(2001)0370 – C5‑0658/2001),
– ob upoštevanju sporočila Komisije – „Program za spodbujanje prevozov po morju na kratkih razdaljah“ (KOM (2003)0155),
– ob upoštevanju sporočila Komisije o prevozih po morju na kratkih razdaljah (KOM (2004)0453),
– ob upoštevanju sporočila Komisije „Smernice Skupnosti o državni pomoči za pomorski promet“ (C(2004)43),
– ob upoštevanju rezultatov neuradnega Sveta za promet z dne 9. in 10. julija 2004,
– ob upoštevanju člena 45 svojega Poslovnika,
– ob upoštevanju poročila Odbora za promet in turizem (A6‑0055/2005),
A. ob upoštevanju, da so prevozi po morju na kratkih razdaljah, prevoz tovora in potnikov po morju ali celinskih plovnih poteh ter del logistične transportne verige Evrope in z njo povezanih regij, ter da so prevozi po morju na kratkih razdaljah sestavni del logistične transportne verige med dobavitelji in uporabniki ter je način vodnega prevoza v geografski Evropi znotraj Skupnosti ali med Evropsko unijo in tretjimi državami, kot so države Sredozemlja ali ob Črnem morju;
B. ob upoštevanju, da bi naj novo vzpostavljeno transevropsko omrežje pomorskih prometnih poti, še zlasti poti na območju Baltika, zahodne Evrope, jugovzhodne Evrope in jugozahodne Evrope, združevalo prevoz blaga na pomorskih logističnih poteh na način, ki bi izboljšal obstoječe storitve prevoza po morju na kratkih razdaljah ali ustvaril nove, trajne, redne in pogoste storitve prevoza po morju na kratkih razdaljah za prevoz blaga in potnikov med državami članicami, z namenom zmanjšanja cestnih zamaškov in/ali izboljšanja prometnih povezav z obrobnimi ali otoškimi regijami in državami;
C. ob upoštevanju, da so prevozi po morju na kratkih razdaljah, ki predstavljajo več kot 40 % celotnega prevoza v Skupnosti, sestavni del evropskega prometnega sistema in da pomenijo pretok blaga po morju med evropskimi pristanišči in pristanišči neevropskih držav, ki imajo obalo ob zaprtih morjih poleg Evrope;
D. ob upoštevanju, da imajo prevozi po morju na kratkih razdaljah precejšnje možnosti za razvoj potniškega prometa,
E. ob upoštevanju, da se morajo prevozi po morju na kratkih razdaljah razširiti, da bodo lahko izpolnili svojo gospodarsko, tržno, socialno in okoljsko vlogo; da morajo nacionalne vlade ter regionalne in lokalne oblasti zagotoviti ustrezno politično, gospodarsko in finančno pomoč, da bi dosegle to širitev v sodelovanju z zadevnimi industrijami;
F. ob poudarjanju, da lahko postanejo prevozi po morju na kratkih razdaljah v Evropi zaradi svojih možnosti na področju spoštovanja okolja, boja proti zastojem na številnih cestnih oseh in kopičenja stroškov še bolj pomemben element in prihodnji nosilec sistema intermodalnega prevoza, če bosta javna oblast in zasebni sektor sprejela niz ukrepov na ravni Skupnosti ter nacionalnih, regionalnih in lokalnih ukrepov, s katerimi bosta zagotovila ustrezen razvoj,
G. ob upoštevanju pomena, ki ga imajo prevozi po morju na kratkih razdaljah za gospodarski in socialni razvoj vseh regij v Evropi, zlasti obrobnih obalnih regij in za povezanost Skupnosti;
H. ob upoštevanju, da razvoj prevoza po morju na kratkih razdaljah v naslednjih letih ponuja edinstveno priložnost ustvarjanja tisočih delovnih mest v pomorskem sektorju,
I. ob upoštevanju, da ladijski prevozi na kratkih razdaljah s pospeševanjem trgovine prav tako spodbujajo socialno in gospodarsko rast v tretjih državah, ki mejijo na obrobne pomorske regije in se zanimajo za povezovanje z infrastrukturo evropskega prometnega omrežja,
J. ob ponovnem poudarjanju ideje, da je v primeru, ko izhaja razvoj prevozov po morju na kratkih razdaljah zlasti iz odgovornosti morske in logistične industrije, posredovanje evropskih, nacionalnih in regionalnih institucij bistveno za ustvarjanje ugodnih pogojev za ta razvoj. Sprejete so bile pozitivne pobude, na primer določitev nacionalnih informacijskih točk, sporazumi, doseženi na področju zakonodaje Evropske unije v zvezi s programom Marco Polo, in poenostavitev uporabe obrazcev IMO-FAL (Mednarodna pomorska organizacija – Olajšave v mednarodnem pomorskem prometu);
K. ob spoštovanju regionalnih pobud o spodbujanju prevozov po morju na kratkih razdaljah in oblikovanju povezav prevozov po morju na kratkih razdaljah, kot so na primer pobuda za sredozemsko regijo, v katero spadajo Španija, Italija, Francija, Portugalska in Grčija, pobude držav članic, ki spodbujajo vzpostavitev koncepta pomorskih avtocest na štirih področjih, določenih z Uredbo št. 884/2004/ES[3], in zlasti pobude v regijah Baltskega morja ter pobude, ki jih dajejo države sredozemskega loka, Francija, Španija, Grčija in Italija, ter Komisija Atlantskega loka;
1. zahteva večje spodbujanje prevozov po morju na kratkih razdaljah kot zanesljivo, trajno in varno povezavo evropskega prometnega sistema, dobro vključenega v prevozno verigo, na primer zaradi rečne plovbe in železniških povezav, s čimer bi se zmanjšali zastoji; zahteva spodbujanje prenosa cestnega prevoza na prevoz po morju na kratkih razdaljah in/ali izboljšanje povezav z obrobnimi in otoškimi področji, državami, ki so odvisne od prevozov po morju, in regijami, ločenimi z naravnimi ovirami, hkrati pa zahteva krepitev povezav v okviru Evropske unije ter povezav med Evropsko unijo in njenimi sosedami;
2. zahteva čim večjo poenostavitev upravnih postopkov, ki ovirajo razvoj prevozov po morju na kratkih razdaljah, ne da bi bila s tem ogrožena varnost, zlasti pa zahteva poenostavitev postopkov, ki ogrožajo logistični postopek in konkurenčni položaj tega načina prevoza v primerjavi s cestnim prevozom. Postopki se morajo poenostaviti in olajšati, zlasti na področju uporabe možnosti elektronske komunikacije;
3. za prevoze po morju na kratkih razdaljah zahteva razvoj visokokakovostnih koridorjev med državami članicami in Evropsko unijo s popolnim sodelovanjem med vsemi zadevnimi stranmi, javnimi in/ali zasebnimi, na področjih, kjer je mogoče ustrezno uporabljati pripomočke, ki jih je nedavno vzpostavila Evropska unija, zlasti transevropsko prometno omrežje in program Marco Polo;
4. zahteva prednost za vlaganja v infrastrukturo z namenom izboljšanja dostopa do pristanišč s celine in z morja, vključno z na primer čezmejnimi projekti v transevropskem prometnem omrežju;
5. v tem smislu podpira programe Komisije, ki predvidevajo poenostavitev pravnega okvira, ki se uporablja za prevoze po morju na kratkih razdaljah in za notranjo plovbo, prek spodbujanja oblikovanja enotnih pisarn, ki jih glede na pravne razmere v vsaki državi članici upravlja zasebno ali javno pravo, s poenostavitvijo upravnih in carinskih formalnosti te z večmodalnimi partnerstvi, na primer med cestnimi prevozniki in pomorskimi prevozniki, kar bo omogočilo malim in srednje velikim podjetjem, da bodo imela v celoti koristi od intermodalnega prevoza;
6. poudarja potrebo po sodelovanju med vsemi zadevnimi stranmi, javnimi in zasebnimi, na področju spodbujanja razvoja kakovosti prevozov po morju na kratkih razdaljah na regionalni, nacionalni in evropski ravni;
7. poudarja možnost prevozov po morju na kratke razdalje kot dopolnilnega načina prevoza, ki je hitro dostopen in cenejši, do zaključitve nekaterih infrastruktur transevropskega prometnega omrežja znotraj Evrope; poudarja na primer nujno potrebo po alternativnih načinih prevoza med Francijo in Španijo pred odprtjem povezave med Montpellierjem in Figuerasom približno leta 2020;
8. zahteva spodbujanje prevozov po morju na kratkih razdaljah kot način prevoza, ki je prijazen do okolja, in zato za vzpostavitev „pomorskih avtocest“ s trdnimi okoljskimi zahtevami;
v zvezi z uvajanjem režimov odgovornosti Skupnosti:
9. zahteva, da Skupnost ponovno razmisli o poenotenju režimov odgovornosti za multimodalno verigo, zlasti s preučevanjem različnih modelov možne civilne odgovornosti in z aktivnim sodelovanjem pri tistih delih, ki se izvajajo na mednarodni ravni (zlasti v okviru Komisije Združenih narodov za mednarodno trgovinsko pravo (UNCITRAL)) z namenom enotnega svetovnega in/ali evropskega režima odgovornosti, ki je prilagojen potrebam intermodalnega prevoza v Evropi in je enotnejši, preprostejši in naprednejši režim;
v zvezi z intermodalnimi nakladalnimi enotami (INE):
10. vztraja pri potrebi po ureditvi vprašanja standardizacije INE z zagotavljanjem razvoja sprejemljivega sistema standardizacije, ki omogoča čim bolj splošno in učinkovito uporabo nakladalnih enot, povezanih z vsemi ostalimi vrstami, zlasti s prevozom po morju, celinskih plovnih poteh, železnici in s cestnim prevozom;
11. v zvezi s tem ponovno opozarja, da je Evropski parlament 12. februarja 2004[4] v prvi obravnavi predloga direktive o intermodalnih nakladalnih enotah sklenil, da je treba ustanoviti evropsko intermodalno nakladalno enoto, ki bi združevala prednosti zabojnika s prednostmi zamenljivega tovorišča, in tako povečati intermodalnost; v zvezi s tem poziva Svet, da končno sprejme skupno stališče o tem predlogu, da se lahko zakonodajni postopek čim prej zaključi;
v zvezi s carino:
12. poudarja, da izhaja prevoz po morju na kratkih razdaljah kot vrsta prevoza blaga po morju iz carinske zakonodaje Skupnosti;
13. se opredeli v korist čim večje uporabe oprostitev, ki jih ponuja evropska carinska ureditev, in v korist spodbujanja carinskih olajšav za poenostavljene režime za blago v prosti ponudbi v okviru rednih dogovorjenih linijskih storitev;
14. v zvezi s tem povabi vse zadevne strani, da razvijejo in uporabljajo nov računalniški tranzitni sistem (NCTS), ki ga je uvedla carinska uprava in ki bo povzročil učinkovitejše in krajše carinske postopke za prevoze po morju na kratkih razdaljah;
v zvezi z elektronsko komunikacijo:
15. zahteva nadaljevanje postavitve elektronskih pisarn v morskih pristaniščih, s katerimi bi se lahko vse obvezne formalnosti opravile naenkrat;
16. zahteva od držav članic, da proučijo možnost, da bi, če je to mogoče, pristaniščem ponudile na voljo opremo za elektronsko komunikacijo s potrebnim financiranjem Skupnosti, pri čemer bi pristanišča uporabljala centraliziran sistem elektronske komunikacije („vse na enem mestu“);
17. poudarja, da je treba za pospešitev razvoja elektronske komunikacije predlagati in spodbujati ustanovitev elektronskih pristaniških skupnosti ter jih povezati v omrežje znotraj Unije in po možnosti s sosednjimi državami Unije v celotni Evropski uniji, ob upoštevanju najboljših praks, ki že obstajajo v številnih državah članicah;
v zvezi s strukturami omogočanja pomoči za prevoze po morju na kratkih razdaljah:
18. z odobravanjem sprejema akcijski načrt neto ekvivalente dotacije (evropsko omrežje prevoza po morju na kratkih razdaljah) in poziva Bruselj, da spodbuja njegovo čim hitrejšo vzpostavitev;
19. spoštuje pomembno delo, ki so ga opravili nacionalni uradi na področju spodbujanja prevozov po morju na kratkih razdaljah in njihovo evropsko omrežje, in zahteva od držav članic, da v ustreznih primerih te urade podprejo v skladu z zakonodajo Skupnosti;
20. poudarja, da morajo strateško presojo vplivov na okolje načrtovanih pomorskih avtocest izdelati države članice in Komisija skupaj; meni, da mora ta presoja vplivov na okolje zajemati ne le okoljske posledice proge same, ampak tudi dogajanje v pristaniščih ter posledice za premike prevoza v zaledju;
21. poziva Komisijo, da pospeševanje prevoza po morju na kratke razdalje pospremi s predlogom izboljšanja socialnih standardov za zaposlene v tem sektorju;
v zvezi z okoljskimi vidiki:
22. opozarja na potrebo po spodbujanju pozitivne okoljske slike prevozov po morju na kratkih razdaljah, zlasti v zvezi z onesnaženjem vode in zraka, ter tako po določitvi minimalnih okoljskih meril, kot je uporaba goriva z nizko vsebnostjo žvepla in omejitev izpuščanja emisij (SOx, NOx, CO2 itd.) v zrak in vodo; meni, da je treba posvečati večjo pozornost pospeševanju koncepta čistih ladij, ki je bil sprejet na peti ministrski konferenci o Severnem morju leta 2002;
23. kljub temu poudarja potrebo po strožji zakonodaji Skupnosti za izpust plinov in onesnaževanje vode, ki ga povzroča prevoz po morju na kratkih razdaljah;
24. ponovno poudarja potrebo po spodbujanju in nadaljevanju raziskav goriv, ki manj onesnažujejo;
25. ponovno poudarja potrebo po posodobitvi statističnih podatkov o rasti različnih načinov prevoza v Evropi, zlasti podatkov o izvoru in namembnem kraju blaga, ki se prevaža po kopnem, kar bi pripomoglo k preusmeritvi na pomorski promet;
26. upošteva trenutne razprave o "kakovostni oznaki pomorska avtocesta", ki bi se lahko razvila za intermodalne operacije za prevoze po morju na kratkih razdaljah in za upoštevanje vrste meril kakovosti; ugotavlja, da bi se lahko "kakovostna oznaka pomorska avtocesta" podeljevala obstoječim kakovostnih operacijam in drugim operacijam, pri katerih so podane zaveze k doseganju zahtevanega standarda kakovosti, brez podpore javnih skladov ali s to podporo, ki bi bila odobrena v skladu s pravili Skupnosti, še posebej s pravili glede konkurence;
28. zahteva sprejetje učinkovitih, jasnih in ustreznih načinov financiranja za delovanje „pomorskih avtocest“ in linij prevozov po morju na kratkih razdaljah, ki omogočajo čim večjo povezljivost z dodatnim financiranjem, ki bi omogočilo oblikovanje novih trajnih in zanesljivih linij, (ki v nobenem primeru ne smejo škoditi obstoječim storitvam prevoza po morju na kratkih razdaljah), ki bi se, če bi bilo to potrebno, ob spoštovanju pravil Skupnosti povezale z javnimi storitvami;
29. zahteva, da se mora povečanje povpraševanja vključiti kot prednostno merilo v predvidene pogoje smernic Skupnosti o državni pomoči za pomorski promet;
30. poziva k razjasnitvi pravil Skupnosti glede podpisovanja sporazumov za izrabo operacij "pomorskih avtocest" in konkurenčnih določil glede nacionalnega javnega financiranja projektov prevoza po morju na kratkih razdaljah in "pomorskih avtocest";
31. naroči svojemu predsedniku, naj to resolucijo posreduje Svetu in Komisiji.
EXPOSE DES MOTIFS
1. Introduction
La communication de la Commission est avant tout un document d'étapes visant à faire le point sur la situation du Transport Maritime à Courte Distance (TMCD), sur les obstacles qu'il rencontre, sur les actions entreprises par la Commission et les partenaires pour y remédier et sur les différents dossiers législatifs en cours contribuant au développement du TMCD. Enfin, la Commission fait le point sur les développements récents et à venir concernant les autoroutes de la mer et les programmes Marco Polo (I et II).
2. Historique
La Commission a présenté une communication sur le TMCD en 1995 et un rapport sur l'état de la situation en 1997.
Dans sa communication, publiée en 1999, la Commission intégrait un deuxième rapport sur l'état de la situation. Il comportait également une analyse d'un certain nombre d'obstacles qui entravent le développement du TMCD et préconisait une approche porte-à-porte globale associée à la création de "guichets uniques" pour promouvoir ce mode.
En adoptant le 7 juillet 2000 le rapport de Mme Karla PEIJS (PPE/DE, NL), le Parlement européen s'est félicité de la communication de la Commission sur le développement du TMCD en Europe. Le Parlement a proposé l'extension des bonnes pratiques, lesquelles si besoin est, mèneraient à des indicateurs clés de performance (ICP) des transports maritimes à courte distance. Il a invité la Commission à approfondir davantage l'aspect de corrélation entre le TMCD et le transport fluvial ou d'autres moyens de transport, comme le rail ou les infrastructures d'accès à "l'arrière pays" (hinterland), afin d'offrir au secteur industriel et au secteur commercial des infrastructures permettant de promouvoir leurs activités économiques.
Dans son livre blanc de 2001[1] : la Commission a fixé plusieurs objectifs ambitieux en vue de garantir une mobilité durable dans des conditions concurrentielles en Europe. Elle a rappelé le rôle important du TMCD pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Elle a insisté sur la nécessité de simplifier le cadre réglementaire du TMCD. Elle a introduit le concept d'autoroutes de la mer en rappelant la nécessité de promouvoir des lignes de transport maritime massifié et rapide permettant notamment de contourner les goulets d’étranglement que sont les Alpes et les Pyrénées. Elle a indiqué à cette occasion que les autoroutes de la mer devraient appartenir au réseau transeuropéen au même titre que les autoroutes ou les voies ferrées.
Le Parlement européen a soutenu ces propositions sur le TMCD dans son rapport sur le livre blanc adopté le 2.2.2003 (rapporteur M. Izquierdo Collado). Le rapport demande la mise en place de mesures concertées dans les domaines du transport maritime, de la politique portuaire et de l'intermodalité dans le but de renforcer le rôle des ports en tant que plaques tournantes du réseau de transport. Il préconise aussi la simplification du cadre juridique s'appliquant au TMCD en encourageant la création de "guichets uniques" par la simplification des formalités administratives et douanières.
En juin 2002, une réunion informelle des ministres des transports de l'Union européenne entièrement consacrée au transport maritime à courte distance a eu lieu à Gijon en Espagne.
Suite à cette réunion, la Commission a préparé un programme pour la promotion du transport maritime à courte distance. Le programme définit 14 actions en vue d'améliorer le transport maritime à courte distance et de supprimer les entraves à son développement.
3. Situation du transport maritime à courte distance
3.1. Part modale
La part du TMCD pour l'ensemble des transports intraeuropéens à cru de 25 % en TK entre 1995 et 2002 et représente aujourd'hui 40 % du total des marchandises transportées à l'intérieur de l'Europe (45 % pour la route). Le trafic conteneurisé constitue la composante du TMCD qui a connu la hausse la plus rapide. On estime à 1600 le nombre de lignes régulières de TMCD dans l'Union.
3.2. Impact environnemental
Les données récentes - notamment comparatives - concernant les émissions polluantes des navires et l'impact environnemental du TMCD démontrent que le TMCD a globalement un impact négatif nettement plus faible que le transport routier, si l'on considère l'ensemble des coûts externes.
4. Action menées et progrès réalisés
4.1 Innovation, Recherche et développement technologique
- Facilitation
- Services réguliers de transport maritime agréés qui permettent d'éviter les dédouanements pour les marchandises communautaires entre deux ports de l'UE. Toutefois, il conviendrait d'appliquer ce régime à l'ensemble des navires affectés à la ligne régulière agréée et désignés par l'opérateur.
- La mise en place de guichets administratifs uniques sur l'ensemble du parcours afin de coordonner le travail des administrations de bord.
- La mise en place d'un nouveau système de transit informatisé (NSTI) : depuis mi-2003, 3000 bureaux dans 22 pays sont dotés de ce système de traitement informatisé des documents administratifs.
- L'adaptation du code des procédures douanières pour mettre en œuvre un traitement électronique des déclarations.
- Action législative d'accompagnement
La Commission fait mention de textes tels que la directive sur les unités de chargement intermodales (UCI) qui vise à améliorer l'interopérabilité et l'efficacité de la chaîne intermodales par l'harmonisation des caractéristiques des UCI (actuellement en panne au Conseil) et la directive sur les services portuaires qui vise à ouvrir le marché des prestations de services portuaires (rejetée par le Parlement en conciliation et pour laquelle une nouvelle proposition, qui prévoit des dispositions spécifiques pour les RTE et le TMCD, a été adoptée par la Commission le 13.10.04).
4.2 Programmes de soutien financier communautaires du TMCD
- Marco Polo
Dans le cadre de ce programme d'aide au démarrage pour des actions de transfert modal depuis la route[2], 19 projets ont été retenus pour l'appel à projets 2003, dont 12 retenus dans une première liste par la Commission. Plus de 50% concernent le TMCD, pour un total de 20 millions d'euros demandés. Le budget global de l'UE étant de 15millions d'euros.
Les projets étant financés au prorata d'objectifs de transfert modal, le concours financier communautaire est déterminé par la Commission en fonction du nombre de tonnes-kilomètres transférées de la route vers le transport maritime à courte distance ou vers une combinaison de modes de transport dans laquelle les parcours routiers sont aussi courts que possibles. Il est fixé, au départ, à 1 euro pour chaque transfert de 500 tonnes-kilomètre de fret routier.
- Les autoroutes de la mer
Le programme RTE-T pour les autoroutes de la mer[3] vise à financer des infrastructures et équipements pour des flux de transport maritime intra-communautaires plus massifs que le TMCD "classique", associant d'avantage les EM, portant sur des zones de transport plus étendues avec un niveau de service plus élevé. Si, en règle générale, un financement de nouveaux services proposés par l’industrie et focalisé essentiellement sur l’aide au démarrage doit se faire via le programme Marco Polo et, là où on a besoin des infrastructures et facilités stratégiques, par le biais de soumissions d’Etats membres au programme RTE ; il n'en reste pas moins que la définition des autoroutes de la mer par rapport au TMCD "classique" reste floue, et que des doutes subsistent sur l'adéquation des soutiens financiers proposés au regard des investissements qui seront nécessaires pour le lancement de tels services . Des lignes directrices sur le financement des autoroutes de la mer sont actuellement en cours d'adoption par la Commission, les financements pourraient démarrer dès 2005.
Les financements RTE et Marco Polo pourraient se compléter et être cumulés avec des aides d'Etat, conformément aux règles communautaires en vigueur .
Par ailleurs le rapporteur estime que le concept d'autoroutes de la mer devrait s'inscrire plus nettement dans la problématique plus large de renforcement de la solidarité territoriale au sein l'Union Européenne. Les autoroutes de la mer ont un rôle crucial à jouer dans l'aménagement du territoire et le développement économique et social des régions de l'Union Européenne. A ce titre le rapporteur souhaiterait qu'une réflexion s'engage sur la possibilité de reconnaître le caractère de service d'intérêt économique général aux projets prioritaires dans le domaine du transport maritime à courte distance qui remplissent un rôle important en terme de renforcement de la cohésion territoriale au sein de l'Union Européenne.
5. Obstacles au développement qui perdurent
- Pour promouvoir le TMCD (autoroutes de la mer), il faut une massification suffisante des tonnages transportés qui seule permettra une rentabilisation des investissements lourds nécessaires pour assurer des services réguliers, fréquents et ponctuels. Il manque encore un effet d'entraînement que pourrait initier une politique volontariste pour, d'une part, attirer et convaincre les grands organisateurs de transport, les gros chargeurs et les opérateurs de transport routier vers un TMCD associant des maillons terrestres en porte à porte, et, d'autre part, associer d'avantage le monde de la logistique aux décisions des pouvoirs publics en matière d'infrastructure.
- L’absence d’un système de responsabilité uniforme en vigueur crée une insécurité juridique importante quant à la loi applicable aux opérations de transport multimodal et aux conséquences financières qui en résultent pour le chargeur et pour l’entreprise de transport multimodal. Comme l'a constaté la Commission par le passé, cette insécurité constitue un frein à l'attractivité du transport multimodal et donc du TMCD.
- Problème de l'insuffisance de capacités portuaires dédiées et de liaisons intermodales de qualité avec la terre et surtout de liaisons entre les ports et les infrastructures terrestres ferroviaires et routières à grande capacité situées dans l'hinterland.
- la question du financement :
Afin d'atteindre les objectifs ambitieux de Marco Polo II, il faudrait veiller à ce que les montants financiers prévus dans la proposition de la Commission soient au minimum maintenus.L'extension de Marco Polo aux liaisons internationales proposée par la Commission doit être défendue. Comme les chaînes logistiques ne s’arrêtent pas aux frontières de l’Union Européenne, il semble cohérent d’inviter aussi les pays de « l'Europe élargie » de participer au programme.
- La coopération transfrontalière à développer entre collectivités locales, notamment pour les autoroutes de la mer pourrait être renforcée. Le transport intermodal, et surtout les autoroutes de la mer, se font dans une logique réseau. Les sources de transport restent régionales, et il est donc essentiel que les régions à travers l’Europe coordonnent mieux les infrastructures et les moyens de transport pour mieux gérer les flux de transports.
- L'analyse comparative des coûts du service porte à porte incluant un maillon de TMCD avec un transport tout routier est en faveur du premier (coût annoncés du marché et coûts intégrant les effets externes). Il reste néanmoins des obstacles à la valorisation du facteur coûts : la durée du transport intermodal incluant le TMCD - notamment du fait du manque de superstructures multimodales, du manque d'interopérabilité entre les différents opérateurs de transport multimodal impliqués et les différents réseaux nationaux et des temps de transit trop longs, .
6. Conclusions : Ce qui reste à faire
Il est évident que le TMCD joue un rôle très important dans la régulation de la circulation sur le réseau routier européen. Il faut encore en limiter les principaux goulets d’étranglement : réduction des charges administratives, suppression des procédures douanières et mise en place d'inspections plus efficaces.
Pour ce faire, votre rapporteur soutient les mesures suivantes :
Régler la question de la standardisation des UCI : trouver un système de standardisation acceptable des UCI qui permette l'utilisation la plus large d'unités de chargement déjà utilisées par le marché, interopérables entre tous les modes et particulièrement le transport maritime et le transport routier. Une telle approche serait à même de permettre une massification des flux nécessaire au TMCD et en particulier aux autoroutes de la mer.
Agir sur la durée du transport, et notamment sur les temps de transit, dans la chaîne intermodale intégrant un segment TMCD. Par une meilleure information sur le suivi de la marchandise (transports intelligents) et une meilleure souplesse et coordination entre opérateurs de transports pour l'utilisation de parcours alternatifs ainsi que l'amélioration des flux de communication continue avec l’arrière-pays (hinterland).
Réactiver la réflexion communautaire sur l'unification du régime juridique de la chaîne multimodale, notamment en expertisant les différents modèles de responsabilité possibles . Cette expertise pourrait aboutir à des propositions pour un régime communautaire de responsabilité plus uniforme. Elles devraient, pour être largement accepté, être fondée sur la recherche d'efficacité après concertation et assentiment le plus large possible des différents acteurs des secteurs de transports concernés.
Encourager en parallèle la participation de l'UE aux discussions au niveau international.
Adopter des modalités de financement efficaces, claires et suffisantes des actions Autoroutes de la mer et lignes de TMCD, permettant une complémentarité optimale voire une additionnalité des financements permettant le démarrage de nouvelles lignes pérennes en évitant toute possible distorsion de concurrence avec les services existants .
Préciser d'avantage le régime juridique applicable aux conventions internationales à passer entre collectivités publiques pour mettre en place les projets d'autoroutes de la mer. Mieux identifier les règles communautaires applicables aux procédures de passation des appels d'offres pour l'attributions des services d'exploitation des autoroutes de la mer. Préciser les conditions de conformité à la concurrence des financements publics nationaux des projets de TMCD et d'autoroutes de la mer. Ne pas privilégier a priori de cadre juridique particulier pour laisser le cadre du portage de projet le plus ouvert possible.
Poursuivre le programme d'action de la Commission (COM (2003)0155 final) :
- poursuite de la mise en place de guichets électroniques dans les ports de mer, auprès desquels toutes les formalités obligatoires peuvent être effectuées en une seule opération
- s’efforcer de faire un usage optimum des exonérations offertes par la réglementation douanière européenne, et promouvoir les régimes simplifiés pour les marchandises en transit douanier couplés avec celles en libre prestation dans le cadre de services de ligne agrées.
- promouvoir la collaboration entre les divers services d’inspection
- élaborer des critères de qualité pour les liaisons de TMCD en collaboration étroite avec les milieux d’affaires, dans le cadre de laquelle un niveau de service fiable est offert aux usagers des “autoroutes de la mer”.
- [1] La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix, COM(2001) 370 du 12.9.2001, p.45 et s.
- [2] Règlement n°1382/2003 du 22 juillet 2003 concernant l'octroi d'un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises («programme Marco Polo »)
- [3] Voir article 12bis de la décision 884/2004
POSTOPEK
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Naslov |
Prevozi po morju na kratkih razdaljah | ||||||||||||
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Številka postopka |
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Podlaga v Poslovniku |
Člen 45 | ||||||||||||
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Pristojni odbor |
TRAN | ||||||||||||
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Odbori, zaprošeni za mnenje |
IMCO 28.10.2004 |
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Odbori, ki niso dali mnenja |
IMCO |
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Okrepljeno sodelovanje |
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Predlog(-i) resolucije, vključen(-i) v poročilo |
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Poročevalec(-ka) |
Robert Navarro |
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Prejšnji poročevalec |
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Obravnava v odboru |
19.1.2005 |
14.3.2005 |
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Datum sprejetja |
15.3.2005 | ||||||||||||
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Izid končnega glasovanja |
za: proti: vzdržani: |
41 0 0 | |||||||||||
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Poslanci, navzoči pri končnem glasovanju |
Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Sa?d El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Evelin Lichtenberger, Patrick Louis, Erik Meijer, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ingo Schmitt, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Roberts Zile
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Namestniki, navzoči pri končnem glasovanju |
Jean Louis Cottigny, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov | ||||||||||||
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Namestniki, navzoči pri končnem glasovanju v skladu s členom 178(2) |
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Datum predložitve – A6 |
18.3.2005 |
A6-0055/2005 | |||||||||||
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Pripombe |
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