PROJEKT ZALECENIA DO DRUGIEGO CZYTANIA dotyczący wspólnego stanowiska Rady mającego na celu przyjęcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98

23.03.2005 r. - (11337/2/2004 – C6‑0250/2004 – 2001/0241(COD)) - ***II

Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Helmuth Markov

Poprawki

• 001-054 (PDF - 184 KB)
• 001-054 (DOC - 127 KB)
• 055-065 (PDF - 136 KB)
• 055-065 (DOC - 93 KB)
• 066-067 (PDF - 108 KB)
• 066-067 (DOC - 126 KB)
• 068-069 (PDF - 114 KB)
• 068-069 (DOC - 124 KB)
• 070-075 (PDF - 127 KB)
• 070-075 (DOC - 149 KB)
• 076-076 (PDF - 96 KB)
• 076-076 (DOC - 51 KB)

PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wspólnego stanowiska Rady mającego na celu przyjęcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98

(11337/2/2004 – C6‑0250/2004 – 2001/0241(COD))

(Procedura współdecyzji: drugie czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wspólne stanowisko Rady (11337/2/2004 – C6‑0250/2004),

–   uwzględniając stanowisko zajęte w pierwszym czytaniu[1] dotyczące projektu Komisji przedstawionego Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2001)0573)[2],

–   uwzględniając zmieniony projekt Komisji (COM(2003)0490)[3],

–   uwzględniając art. 251 ust. 2 Traktatu WE,

–   uwzględniając art. 62 Regulaminu,

–   uwzględniając zalecenia do drugiego czytania przedstawione przez Komisję Transportu i Turystyki (A6‑0076/2005),

1.  zatwierdza wspólne stanowisko po poprawkach;

2.  zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.

Wspólne stanowisko Rady	Poprawki Parlamentu
Poprawka 1 Punkt uzasadnienia 8
(8) Postanowienia Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe z dnia 1 lipca 1970 r. (AETR), wraz z późniejszymi zmianami, powinny nadal mieć zastosowanie do przewozu drogowego rzeczy i osób pojazdami zarejestrowanymi w dowolnym Państwie Członkowskim lub w państwie, będącym stroną AETR, na całej trasie, gdy jest to przewóz pomiędzy Wspólnotą a państwem trzecim innym niż Szwajcaria lub państwami będącymi stronami porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym albo przewóz poprzez takie państwo.	(8) Postanowienia Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe z dnia 1 lipca 1970 r. (AETR), wraz z późniejszymi zmianami, powinny nadal mieć zastosowanie do przewozu drogowego rzeczy i osób pojazdami zarejestrowanymi w dowolnym Państwie Członkowskim lub w państwie, będącym stroną AETR, na całej trasie, gdy jest to przewóz pomiędzy Wspólnotą a państwem trzecim innym niż Szwajcaria lub państwami będącymi stronami porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym albo przewóz poprzez takie państwo. Pożądane jest, aby Wspólnota i państwa, będące stroną AETR, zmieniły tę Umowę w celu jej ujednolicenia z postanowieniami niniejszego rozporządzenia.
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza poprawkę 3 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 2 Punkt uzasadnienia 9
(9) W przypadku przewozu drogowego wykonywanego pojazdami zarejestrowanymi w państwie trzecim, nie będącym stroną AETR, postanowienia AETR należy stosować do części trasy odbywanej na terytorium Wspólnoty lub państw będących stronami Umowy AETR.	(9) W przypadku przewozu drogowego wykonywanego pojazdami zarejestrowanymi w państwie trzecim, nie będącym stroną AETR, postanowienia niniejszego rozporządzenia należy stosować do części trasy odbywanej na terytorium Wspólnoty.
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza poprawkę 4 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 3 Punkt uzasadnienia 13
(13) Aby ułatwić wykładnię i zapewnić jednolite stosowanie niniejszego rozporządzenia należy zdefiniować wszystkie podstawowe pojęcia. Definicja pojęcia „tydzień” zawarta w niniejszym rozporządzeniu nie powinna stać na przeszkodzie rozpoczęciu przez kierowców pracy w dowolnym dniu tygodnia.	(13) Aby ułatwić wykładnię i zapewnić jednolite stosowanie niniejszego rozporządzenia należy zdefiniować wszystkie podstawowe pojęcia. Oprócz tego, organy kontrolne poszczególnych państw powinny dążyć do jednolitej wykładni i jednolitego stosowania niniejszego rozporządzenia. Definicja pojęcia „tydzień” zawarta w niniejszym rozporządzeniu nie powinna stać na przeszkodzie rozpoczęciu przez kierowców pracy w dowolnym dniu tygodnia.
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza poprawkę 5 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 4 Punkt uzasadnienia 23
(23) Odstępstwa krajowe powinny odzwierciedlać zmiany w sektorze transportu drogowego oraz ograniczać się do tych elementów, które obecnie nie podlegają presji konkurencyjnej.	skreślono
Uzasadnienie
Należy utrzymać wyjątek UE lub przynajmniej odstępstwa krajowe dla WSZYSTKICH usług świadczonych w interesie społeczeństwa. Organizacje sektora prywatnego zaangażowane w świadczenie takich usług podlegają ścisłym regulacjom i dlatego nie mogą korzystać ze swobody handlowej.
Poprawka 5 Punkt uzasadnienia 29 a (nowy)
	(29a) Ponieważ postanowienia dotyczące wieku minimalnego kierowców zostały obecnie zawarte w dyrektywie 2003/59/WE1 i muszą być transponowane do 2009 r., w niniejszym rozporządzeniu wymagane są wyłącznie postanowienia przejściowe dotyczące minimalnego wieku kierowców i ich partnerów.
	–––––––– 1 Dyrektywa 2003/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2003 r. w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu towarów lub osób, zmieniająca rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 i dyrektywę Rady 91/439/EWG oraz uchylająca dyrektywę Rady 76/914/EWG (Dz.U. L 226 z 10.09.2003 r., str. 4).
Poprawka 6 Punkt uzasadnienia 31 a (nowy)
	(31a) Wprowadzenie urządzenia rejestrującego przez rozporządzenie (WE) nr 2135/98 i, co się z tym łączy, elektronicznej rejestracji czynności kierowcy na jego karcie kierowcy przez okres 28 dni i ruchu pojazdu przez okres 365 dni, umożliwi w przyszłości szybszą i dokładniejszą kontrolę drogową. Okres przejściowy, w którym przewidziane jest równoległe stosowanie dwóch różnych systemów tachografów (tradycyjne urządzenie rejestrujące i nowy, cyfrowy tachograf), powinien być ograniczony do minimum w celu zapewnienia skutecznych kontroli. Dlatego tachograf cyfrowy powinien być możliwie jak najszybciej używany obowiązkowo we wszystkich pojazdach. Z tego powodu rozporządzenie (EWG) nr 3821/85 powinno zostać zmienione w sposób, który przewiduje od określonego dnia obowiązkowe wyposażenie wszystkich pojazdów.
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza poprawkę 8 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 7 Punkt uzasadnienia 31 b (nowy)
	(31b) Doświadczenie pokazuje, że przestrzeganie postanowień niniejszego rozporządzenia, a w szczególności ustanowionego czasu prowadzenia pojazdu przez okres dwóch tygodni tylko wtedy może być egzekwowane, jeżeli będą przeprowadzane skuteczne i efektywne kontrole odnoszące się do całego okresu, a nie tylko okresu najwyżej ośmiu dni, określonego w dyrektywie nr 88/559/EWG Rady z dnia 23 listopada 1998 dotyczącej ujednoliconych procedur stosowania rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych w ruchu drogowym(1) i rozporządzeniu nr (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzenia kontrolnego w ruchu drogowym w połączeniu z rozporządzeniem (EWG) nr 3821/85. Z tego powodu oba akty prawne powinny zostać tak zmienione, by ustanowiona została kontrola drogowa czasu prowadzenia pojazdu podczas poprzedzających 28 dni zarówno dla tradycyjnego, jak i dla nowego, cyfrowego urządzenia rejestrującego.
	____________ 1 Dz.U. L 325 z 29.11.1988 r., str. 55.
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza poprawkę 9 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 8 Punkt uzasadnienia 31 c (nowy)
	(31c) Dyrektywa nr 88/599/EWG przewiduje dla kontroli drogowych jedynie kontrolę dziennego czasu prowadzenia pojazdu, dziennego odpoczynku oraz przerw. Wraz z wprowadzeniem cyfrowego urządzenia rejestrującego dane kierowcy i pojazdu będą zapisywane elektronicznie i pozwolą na przeprowadzenie na miejscu ich elektronicznej oceny. Powinno to umożliwić przeprowadzenie zwykłej kontroli tygodniowego czasu odpoczynku oraz wyrównawczego odpoczynku za skrócony dzienny i tygodniowy czas odpoczynku. Podczas kontroli drogowej powinien być również kontrolowany maksymalny czas pracy wynoszący 60 godzin w jednym tygodniu zgodnie z dyrektywą nr 2002/15/WE. Może to nastąpić poprzez posiadanie zaświadczenia pracodawcy, tak jak ma to obecnie miejsce przy poświadczeniu dotyczącym tygodniowego czasu odpoczynku, tak długo jak ręczne wprowadzanie danych do cyfrowego urządzenia rejestrującego nie jest obowiązkowo wymagane. Kontrola przeciętnego czasu pracy wynoszącego 48 godzin w tygodniu powinna w dalszym ciągu mieć miejsce przy kontrolach zakładowych.
	______________ 1 Dz.U. L 80 z 23.3.2002 r., str. 35.
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza poprawkę 10 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 9 Punkt uzasadnienia 31 d (nowy)
	(31d) Artykuł 2 ustęp 2 dyrektywy nr 88/599/EWG z dnia 23 listopada 1988 r. w sprawie standardowych procedur sprawdzających przy wykonaniu rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym 1 przewiduje kontrolę przynajmniej 1% rocznych dni pracy, z czego co najmniej 15% to kontrole drogowe a co najmniej 25% to kontrole na terenie przedsiębiorstwa. Z powodu licznych naruszeń prawa wskazane jest stopniowe zwiększenie kontrolowanych dni do przynajmniej 2% od 1 stycznia 2007 r., 3% od 1 stycznia 2009 r. i 4% od 1 stycznia 2011 r. Przynajmniej 15% wszystkich skontrolowanych dni pracy powinno przypadać na kontrole drogowe, a przynajmniej 50% skontrolowanych dni pracy na kontrole na terenie zakładowym przedsiębiorstwa. Tylko kontrole zakładowe umożliwiają kontrolę całości udziału w pracy kierowcy. Oprócz tego, dyrektywa nr 88/599/EWG musi zostać dostosowana w sposób pozwalający również na kontrolę postanowień dyrektywy nr 2002/15/WE. ________________ (Dz.U. L 325 z 29.11.1988 r., str. 55)
Uzasadnienie
Zamiast kontroli drogowych stanowiących 15% wszystkich dni roboczych, ich ilość powinna wynosić 30%.
Poprawka 10 Punkt uzasadnienia 31 e (nowy)
	(31e) Stosowanie przepisów odnoszących się do tachografów cyfrowych powinno być zgodne z niniejszym rozporządzeniem w celu osiągnięcia optymalnej skuteczności monitorowania i egzekwowania przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego.
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza poprawkę 89 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 11 art. 2, ust. 1, lit. b a) (nowy)
	ba) towarów przewożonych pojazdami firm transportowych i dostawczych świadczących komercyjne usługi dostawcze towarów w przypadku których dopuszczalna maksymalna waga pojazdu wynosi mniej niż 3,5 tony i jeśli prowadzą one działalność w promieniu ponad 60 km.
Or. de
Poprawka 12 art. 2, ust. 2 a (nowy)
	2a) Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego pojazdami zarejestrowanymi w państwie trzecim, nie będącym stroną Umowy AETR, do całości trasy znajdującej się na terytorium Wspólnoty.
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza poprawkę 16 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 13 art. 2, ust. 3 lit. b)
b) pojazdami zarejestrowanymi w państwie trzecim, nie będącym stroną Umowy AETR, jedynie do części trasy znajdującej się na terytorium Wspólnoty lub państw nie będących stroną Umowy AETR.	skreślono
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza fragmenty poprawki 15 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 14 art. 3 lit. b)
b) pojazdami o dopuszczalnej maksymalnej prędkości nieprzekraczającej 30 km/h;	b) pojazdami o dopuszczalnej maksymalnej prędkości nieprzekraczającej 40 km/h;
Or. de
Uzasadnienie
Ogólne ograniczenie prędkości w prawodawstwie unijnym w przypadku pojazdów rolniczych i leśnych wynosi 40 km/h; przykładowo, zostało to ujednolicone dyrektywą 97/54/WE. Niniejsze rozporządzenie powinno spełniać ten sam wymóg.
Poprawka 15 art. 3 lit ba) (nowa)
	ba) ciągników o dopuszczalnej maksymalnej prędkości nieprzekraczającej 40 km/h;
Or. en
Uzasadnienie
Niniejsze rozporządzenie nie powinno odnosić się do ciągników.
Poprawka 16 art. 3, lit. c)
c) pojazdami będącymi własnością sił zbrojnych, obrony cywilnej, straży pożarnej i sił odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego, lub wynajmowanych przez nie bez kierowcy, gdy przewóz wykonywany jest w związku z zadaniami powierzonymi tym służbom i pozostaje pod ich kontrolą;	c) pojazdami będącymi własnością sił zbrojnych, obrony cywilnej, straży pożarnej i sił odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego, lub wynajmowanych przez nie bez kierowcy, gdy przewóz wykonywany jest w związku z zadaniami powierzonymi tym służbom i pozostaje pod ich kontrolą; pojazdami będącymi własnością sił zbrojnych, lub wynajmowanymi przez nie bez kierowcy, kiedy przewóz wykonywany jest w przypadku zagrożenia kryzysowego lub działań wojennych;
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza fragmenty poprawki 16 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 17 art. 3, lit. d)
d) pojazdami używanymi w razie wypadków lub do prowadzenia działań ratunkowych;	d) pojazdami używanymi w razie wypadków do transportów pomocy humanitarnej lub do prowadzenia działań ratunkowych;
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza poprawkę 19 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 18 art. 3, lit. h)
h) pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony używanymi do niezarobkowego przewozu rzeczy;	h) pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony używanymi do niezarobkowego przewozu rzeczy;
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza poprawkę 22 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 19 art. 3 lit. ia) (nowa)
	ia) pojazdy używane do odbioru mleka z gospodarstw rolnych oraz odwożenia do nich pojemników na mleko lub produktów mlecznych przeznaczonych na pasze zwierzęce;
Uzasadnienie
Przywraca poprawkę 23 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008) i powraca do obowiązujących przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 dotyczącego ogólnych odstępstw.
Poprawka 20 art. 3 lit. ib) (nowa)
	ib) pojazdami używanymi przez władze odpowiedzialne za odprowadzanie ścieków, ochronę przeciwpowodziową, usługi związane z wodą, gazem i elektrycznością, utrzymanie i kontrolę dróg, zbieranie odpadów i ich składowanie, usługi telegraficzno-telefoniczne, nadawanie radiowo-telewizyjne oraz wykrywanie nadajników lub odbiorników radiowo-telewizyjnych.
Uzasadnienie
Niniejsza poprawka przywraca poprawkę 24 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV (2003)0008).
Poprawka 21 art. 3 lit. ic) (nowa)
	ic) zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie ciągnika nieprzekraczającej 3,5 tony, używanymi do transportu materiałów, wyposażenia i maszyn roboczych, których kierowca potrzebuje do wykonywania swojej pracy i które mogą być użytkowane tylko w promieniu 100 km od przedsiębiorstwa kierowcy oraz pod warunkiem, że prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy.
Uzasadnienie
Celem niniejszej poprawki jest zapobieżenie potrzebie instalowania cyfrowych tachografów w pojazdach, które wykorzystywane są wyłącznie w celach roboczych. W szczególności w sektorze budownictwa często mają miejsce sytuacje, gdzie maszyneria robocza łączona jest z pojazdami, których maksymalna dopuszczalna waga wynosi 3,5 tony (które są wyłączone z rozporządzenia), co sprawia, że zaczną one podlegać rozporządzeniu. Celem rozporządzenia jest zapewnienie zgodności z okresami prowadzenia pojazdu i odpoczynku w transporcie drogowym i nie zostanie on podany w wątpliwość poprzez takie działanie, ponieważ prowadzenie pojazdu nie jest główną czynnością kierowcy.
Poprawka 22 art. 3, pkt. i d) (nowy)
	id) pojazdami specjalnymi używanymi do przewozu wyposażenia branży cyrkowej lub wystawowej;
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza pierwotną propozycję Komisji.
Poprawka 23 art. 4, lit. c)
c) „kierowca” oznacza osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres, lub która jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia jego prowadzenia w razie potrzeby;	c) „kierowca” oznacza osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres, lub która znajduje się w pojeździe z zamiarem podjęcia jego prowadzenia;
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza poprawkę 28 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 24 art. 4 lit. g) tiret pierwsze
- „regularny dzienny okres odpoczynku” oznacza nieprzerwany okres odpoczynku trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej nieprzerwanie 9 godzin;	- „regularny dzienny okres odpoczynku” oznacza nieprzerwany okres odpoczynku trwający co najmniej 12 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać maksymalnie w czterech częściach, z których pierwsze trzy (najwyżej) muszą nieprzerwanie trwać co najmniej 1 godzinę, a ostatnie co najmniej 8 godzin;
Uzasadnienie
Wymóg, aby długi okres odpoczynku przypadał na koniec rozwiązuje problemy wdrażania związane z odpowiednim artykułem w obowiązującym rozporządzeniu (EWG) nr 3820/85. Utrzymanie możliwości wykorzystania krótszych części odpoczynku dziennego w ciągu dnia pozwala kierowcom lepiej zadbać o swoje potrzeby oraz umożliwia efektywniejszą organizację dnia pracy zgodnie z zaistniałymi okolicznościami (ruch drogowy, opóźnienia, itp.).
Poprawka 25 art. 4, lit.h), tiret drugie
- „skrócony tygodniowy okres odpoczynku” oznacza nieprzerwany okres odpoczynku trwający krócej niż 45 godzin, który można, na warunkach określonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin;	- „skrócony tygodniowy okres odpoczynku” oznacza nieprzerwany okres odpoczynku trwający krócej niż 45 godzin, który można skrócić w miejscu postoju pojazdu lub w miejscu zamieszkania kierowcy do nie mniej niż 36 kolejnych godzin lub poza tymi miejscami do nie mniej niż 24 kolejnych godzin. Kierowcy wykonujący dalekie trasy mogą odebrać wyrównanie w ciągu trzech tygodni;
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza poprawkę 78 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 26 art. 4 lit. ia) (nowa)
	ia) „czas prowadzenia pojazdu” oznacza czas wykonywania czynności, podczas których kierowca sprawuje kontrolę nad pojazdem i aktywnie uczestniczy w ruchu drogowym, zgodnie z tachografem, łącznie z czasem, który kierowca potrzebuje na dojazd do miejsca postoju pojazdu, jeżeli dojazd ten następuje za pomocą pojazdu kierowanego bezpośrednio przez kierowcę oraz przy odległości w ten sposób pokonanej przekraczającej 100 km;
Uzasadnienie
Zgodnie z decyzją Trybunału Sprawiedliwości w sprawie dotyczącej „umiejętności” (sprawa C-297/99), czas prowadzenia pojazdu spędzony w pojazdach innych niż główny pojazd roboczy musi zostać dodany do dziennego oraz tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu. Powyższy dodatkowy przepis zapobiegałby sytuacjom, w których na przykład kierowca prowadzi pojazd do punktu odbioru odległego o 600 kilometrów, przejmuje prowadzenie oczekującego autobusu i bez odpowiednich przerw prowadzi autobus przez następne 600 kilometrów w drodze powrotnej, symbolicznie stosując się do przepisów określających okresy prowadzenia pojazdu i odpoczynku, jednak w rzeczywistości omijając je.
Poprawka 27 art. 5, ust. -1, -1a i -1b (nowy)
	-1 Minimalny wiek kierowców w transporcie towarowym wynosi:
	a) ukończone 18 lat w przypadku pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej 7,5 ton;
	b) w przypadku pozostałych pojazdów
	- ukończone 21 lat lub
	- ukończone 18 lat, jeżeli kierowca posiada zaświadczenie pomyślnego ukończenia uznanego przez Państwa Członkowskie szkolenia dla kierowców transportu towarowego zgodnie z wspólnotowymi przepisami prawnymi dotyczącymi wymaganego poziomu wyszkolenia kierowców pojazdów transportowych w ruchu drogowym.
	-1a Minimalny wiek kierowców w przewozie osób wynosi 21 lat.
	Oprócz tego, kierowcy podejmujący swoje obowiązki w promieniu przekraczającym 50 km od miejsca postoju pojazdu muszą
	a) co najmniej rok wykonywać zawód kierowcy pojazdów transportu towarowego o dopuszczalnej całkowitej masie większej niż 3,5 tony, lub
	b) co najmniej rok wykonywać zawód kierowcy przewozu osób w promieniu przekraczającym 50 km od miejsca postoju pojazdu lub w innych rodzajach przewozu osób nie objętych niniejszym rozporządzeniem, lecz które pozwoliły według uznania odpowiednich urzędów na nabycie przez kierowcę wymaganego doświadczenia, lub
	c) posiadać zaświadczenie pomyślnego ukończenia uznanego przez Państwa Członkowskie szkolenia dla kierowców transportu towarowego zgodnie z wspólnotowymi przepisami prawnymi dotyczącymi wymaganego poziomu wyszkolenia kierowców pojazdów transportowych w ruchu drogowym.
	-1b Kierowcy wykonujący swój zawód w przewozie osób nie muszą spełniać warunków wymienionych w ustępie -1, lit. a), b) oraz c), jeżeli wykonywali go przed 1 października 1970 r. przez okres co najmniej jednego roku.
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza poprawkę 35 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 28 art. 7 ust. 2
Minimalne okresy przerwy regulowanej odpowiadające poszczególnym okresom prowadzenia pojazdu podano w poniższej tabeli:	Przerwę tę mogą zastąpić przerwy długości co najmniej 15 minut rozłożone w okresie prowadzenia pojazdu lub zaraz po nim, w taki sposób, aby zachować zgodność z ust. 1 i zapewnić, że wykorzystana zostanie łączna przerwa trwająca 45 minut w okresie prowadzenia pojazdu trwającym 4,5 godziny lub zaraz po nim.
Czas prowadzenia pojazdu
Minimalny okres przerwy regulowanej
0-90 minut
15 minut
91-120 minut
20 minut
121-150 minut
25 minut
151-180 minut
30 minut
181-210 minut
35 minut
211-240 minut
40 minut
241-270 minut (maksymalnie)
45 minut
Uzasadnienie
Tabela ta nie służy korekcie rozporządzenia. Bezpieczeństwo zostało należycie zagwarantowane przez zaproponowaną poprawkę.

Poprawka 29

art. 8, ust. 2

2. W ciągu każdego okresu 24 godzin po zakończeniu poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca wykorzystuje nowy dzienny okres odpoczynku. Jeżeli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku.	2. W ciągu każdego okresu 24 godzin po zakończeniu poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca wykorzystuje nowy dzienny okres odpoczynku. Jeżeli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 12 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku.

Uzasadnienie

Ponownie wprowadza pierwotny art. 8 projektu Komisji w postaci zmienionej w pierwszym czytaniu.

Poprawka 30

art. 8 ust. 6a (nowy)

6a. Na zasadzie odstępstwa od przepisów powyższego ustępu w przypadku transportu pasażerskiego tygodniowy okres odpoczynku może nastąpić nie później niż na koniec 12 24-godzinnych okresów następujących po końcu poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, w którym to przypadku dwa normalne tygodniowe okresy odpoczynku i jeden skrócony okres odpoczynku liczone są razem. Całkowity łączny czas prowadzenia pojazdu podczas tych 12 24-godzinnych okresów nie przekracza 90 godzin.

Poprawka 31 art. 8 ust. 8
8. Dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.	8. Dzienne okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.
Uzasadnienie
Umożliwienie kierowcy wykorzystanie skróconego tygodniowego odpoczynku w pojeździe zostało usunięte.
Poprawka 32 art. 10 ust. 1
1. Przedsiębiorstwo transportowe nie może wypłacać kierowcom zatrudnionym lub pozostającym w jego dyspozycji żadnych składników wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej odległości i/lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie zagraża bezpieczeństwu drogowemu.	1. Przedsiębiorstwo transportowe nie może wypłacać kierowcom zatrudnionym lub pozostającym w jego dyspozycji żadnych składników wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej odległości i/lub ilości przewożonych rzeczy.
Uzasadnienie
Ostatnia część ust. 1, obowiązująca od momentu wejścia w życie rozporządzenia WE, uniemożliwia uznanie za karalne form płatności stosowanych w praktyce (płatności ryczałtowe). Konsekwencją tego jest obniżanie wynagrodzeń, naciski na kierowców, naruszenia przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu oraz okresów odpoczynku i co jest z tym związane ryzyko dla bezpieczeństwa drogowego. Dlatego też ostatnia część powinna zostać usunięta.
Poprawka 33 art. 10 ust. 3 akapit pierwszy
3. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim.	3. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa na jego korzyść, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim.
Uzasadnienie
Pełna odpowiedzialność przedsiębiorstwa oznacza odwrócenie ciężaru dowodowego, i zgodnie ze wspólnym stanowiskiem Rady, Państwa Członkowskie mają prawo nie brać pod uwagę dowodów dostarczonych przed przedsiębiorstwo. Jeżeli takie odwrócenie zostanie wprowadzone, powinno odnosić się jedynie do sytuacji, w których przedsiębiorstwo odnosi korzyści z naruszenia.
Poprawka 34 art. 10, ust. 4 a (nowy)
	4a) Przedsiębiorstwa transportowe zobowiązane są, zgodnie z art. 9 lit. b dyrektywy 2002/15/WE, do rejestrowania czasu pracy kierowców. W tym kontekście podejmują odpowiednie środki w celu gromadzenia informacji o łącznym czasie pracy również w przypadku pracy kierowców u kilku pracodawców, względnie przy jedynie tymczasowym oddaniu kierowców do dyspozycji.
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza poprawkę 49 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 35 art. 11
Państwo Członkowskie może przewidzieć dłuższe minimalne przerwy i okresy odpoczynku lub krótszy maksymalny czas prowadzenia pojazdu niż ustanowione w art. 6-9 w przypadku przewozów drogowych wykonywanych w całości na jego terytorium. Niemniej jednak przepisy niniejszego rozporządzenia nadal maja zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym.	Bez uszczerbku dla stosowania obowiązujących już porozumień lub ustaleń pomiędzy partnerami społecznymi, Państwo Członkowskie może przewidzieć dłuższe minimalne przerwy i okresy odpoczynku lub krótszy maksymalny czas prowadzenia pojazdu niż ustanowione w art. 6-9 w przypadku przewozów drogowych wykonywanych w całości na jego terytorium. Niemniej jednak przepisy niniejszego rozporządzenia nadal mają zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym.
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza poprawkę 51 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 36 art. 13 ust. 1 lit. d)
d) pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony, używanymi przez operatorów świadczących usługi powszechne określone w art. 2 ust. 13 dyrektywy nr 97/67/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 grudnia 1997 r. w sprawie wspólnych zasad rozwoju rynku wewnętrznego usług pocztowych Wspólnoty oraz poprawy jakości usług do dostarczania przesyłek w ramach usług powszechnych, lub używanymi do przewozu materiałów lub sprzętu do użytku kierowcy w trakcie pracy. Pojazdy takie są używane wyłącznie w promieniu 50 km od bazy przedsiębiorstwa oraz pod warunkiem, że prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy;	d) pojazdami używanymi przez operatorów świadczących usługi powszechne określone w art. 2 ust. 13 dyrektywy nr 97/67/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 grudnia 1997 r. w sprawie wspólnych zasad rozwoju rynku wewnętrznego usług pocztowych Wspólnoty oraz poprawy jakości usług do dostarczania przesyłek w ramach usług powszechnych, lub używanymi do przewozu materiałów lub sprzętu do użytku kierowcy w trakcie pracy. Pojazdy takie są używane wyłącznie w promieniu 50 km od bazy przedsiębiorstwa oraz pod warunkiem, że prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy. Państwa Członkowskie mogą dopuścić takie wyjątki w zależności od indywidualnych warunków;
Uzasadnienie
Transport w przypadkach, gdzie prowadzenie pojazdu nie stanowi głównej czynności i które jest ograniczone do promienia 50 kilometrów nie powinno podlegać wymogowi instalacji tachografu.
Poprawka 37 art. 13 ust. 1 lit. h)
h) pojazdami używanymi w związku z odprowadzaniem ścieków, ochroną przeciwpowodziową lub zaopatrzeniem w wodę, utrzymaniem i kontrolą dróg lub zbieraniem odpadów z gospodarstw domowych lub ich składowaniem;	skreślono
Uzasadnienie
W konsekwencji poprawki tego samego autora, stwarzającej ogólne odstępstwo w ramach art. 3, zgodnie z poprawką 24 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 38 art. 13, ust. 1, lit. j)
j) pojazdami specjalnymi używanymi do przewozu wyposażenia branży cyrkowej lub wystawowej;	skreślono
Uzasadnienie
Wyjątek powinien być dozwolony również na płaszczyźnie wspólnotowej
Poprawka 39 art. 13 ust. 1 lit. oa) (nowa)
	oa) pojazdami wykorzystywanymi do przewozu żywych zwierząt z gospodarstw na miejscowe targowiska i z powrotem, lub z targowisk do miejscowych rzeźni;
Uzasadnienie
Przywraca poprawkę 59 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008), która powraca do obowiązujących przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 dotyczących odstępstw krajowych.
Poprawka 40 art. 16, ustęp -1 (nowy)
	-1 Liczba przeprowadzanych minimalnych kontroli w Państwach Członkowskich ustalona zostaje od 1 stycznia 2007 r. na co najmniej 2%, od 1 stycznia 2009 r. na 3% i od 1 stycznia 2011 r. na 4% przepracowanych dni roboczych. Ostatni poziom tylko wtedy zacznie obowiązywać, jeżeli dane statystyczne pokażą, że średnio ponad 90% wszystkich skontrolowanych pojazdów wyposażonych jest w tachograf cyfrowy.
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza poprawkę 60 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008), dostosowaną do propozycji, które sprawozdawca wniósł do właśnie przedłożonego wspólnego stanowiska dotyczącego dyrektywy (3821/85).
Poprawka 41 art. 16 ust. 1 wstęp
1. W przypadkach, gdy pojazdu nie wyposażono w urządzenie rejestrujące zgodnie z rozporządzeniem (EWG) nr 3821/85, przepisy ust. 2 i 3 niniejszego artykułu mają zastosowanie do:	1. W przypadkach, gdy pojazdu nie wyposażono w urządzenie rejestrujące zgodnie z rozporządzeniem (EWG) nr 3821/85, do chwili obowiązkowego wprowadzenia cyfrowych urządzeń rejestrujących zgodnie z rozporządzeniem, przepisy ust. 2 i 3 niniejszego artykułu mają zastosowanie do:
Uzasadnienie
Niniejsza poprawka ponownie wprowadza stanowisko z pierwszego czytania w odniesieniu do obowiązkowego wyposażenia wszystkich pojazdów w nowe cyfrowe urządzenia rejestrujące (patrz poprawka 61).
Poprawka 42 art. 17 a (nowy)
	2a. Sprawozdanie to będzie również zawierać informację, w jakim zakresie wykorzystano przepisy dotyczące wyłączenia zawarte w art. 3 i 13. Tam gdzie to konieczne, Komisja przedstawi projekt poprawek do klauzul wyłączenia.
Uzasadnienie
W celu zapewnienia właściwego działania i wdrożenia przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku, wskazane jest ograniczenie ilości wyjątków. W swoim ogólnym stanowisku Rada wprowadziła wiele poprawek do klauzul dotyczących wyjątków, na podstawie wykorzystania tych wyjątków w praktyce. Praktyka może wykazać, że nawet bieżące wyjątki nie są zawsze wykorzystywane i dlatego nie będzie potrzebne uwzględnienie tych przepisów w rozporządzeniu.

Poprawka 4342

art. 19 ust. 1

1. Państwa Członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące nakładania kar w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz podejmą wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające oraz niedyskryminujące. Naruszenie przepisów niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 nie może powodować nałożenia więcej niż jednej kary lub prowadzenia więcej niż jednego postępowania. Państwa Członkowskie powiadamiają Komisję o przyjętych środkach oraz przepisach dotyczących kar w terminie określonym w art. 29 akapit drugi. Komisja informuje o nich Państwa Członkowskie.

1. Państwa Członkowskie, na wniosek Komisji, ustanawiają przepisy dotyczące ogólnego zakresu naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, w podziale na kategorie zależnie od ich ciężaru. Poszczególne Państwa Członkowskie ustanowią przepisy dotyczące kar za te naruszenia oraz podejmą wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające oraz niedyskryminujące. Naruszenie przepisów niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 nie może powodować nałożenia więcej niż jednej kary lub prowadzenia więcej niż jednego postępowania. Państwa Członkowskie powiadamiają Komisję o przyjętych środkach oraz przepisach dotyczących kar w terminie określonym w art. 29 akapit drugi. Komisja informuje o nich Państwa Członkowskie.

Uzasadnienie

Zastępuje poprawkę 20 sprawozdawcy. Niniejsza poprawka, dotycząca klasyfikacji naruszeń a nie kar podtrzymuje zasadę pomocniczości i nie narusza trzeciego filara.

Poprawka 44

art. 21

W przypadku, gdy Państwo Członkowskie stwierdzi, że miało miejsce naruszenie niniejszego rozporządzenia mogące powodować zagrożenie bezpieczeństwa na drodze, jest ono upoważnione do unieruchomienia pojazdu do czasu ustania przyczyny tego naruszenia. Państwa Członkowskie mogą zmusić kierowcę do skorzystania z dziennego okresu odpoczynku. Państwa Członkowskie mogą także cofnąć, zawiesić lub ograniczyć licencję przedsiębiorstwa, jeśli ma on siedzibę w tym Państwie Członkowskim lub cofnąć, zawiesić lub ograniczyć prawo jazdy kierowcy. Komitet, o którym mowa w art. 24 ust. 2 opracuje wytyczne w celu wspierania zharmonizowanego stosowania niniejszego artykułu.

Kary zastosowane przez Państwo Członkowskie obejmują tymczasowe unieruchomienie pojazdu i/lub, w wypadku transportu pasażerskiego wymóg wykorzystania dziennego okresu odpoczynku przez kierowcę oraz wycofanie, zawieszenie lub ograniczenie zezwolenia na transport lub prawa jazdy. Państwa Członkowskie mogą zmusić kierowcę do skorzystania z dziennego okresu odpoczynku. Państwa Członkowskie mogą także cofnąć, zawiesić lub ograniczyć licencję przedsiębiorstwa, jeśli ma on siedzibę w tym Państwie Członkowskim lub cofnąć, zawiesić lub ograniczyć prawo jazdy kierowcy. Komitet, o którym mowa w art. 24 ust. 2 opracuje wytyczne w celu wspierania zharmonizowanego stosowania niniejszego artykułu.

Uzasadnienie

Uzasadnione byłoby wprowadzenie jasnych i jednoznacznych przepisów dotyczących unieruchomienia pojazdów, jako że działanie takie ma silnie odstraszający skutek i zapewnia jednolite podejście ze strony organów kontroli w poszczególnych Państwach Członkowskich.

Poprawka 45 art. 22, ust. 3 a (nowy)
	3a Komisja wspiera dialog pomiędzy Państwami Członkowskimi w sprawie wykładni i stosowania niniejszego rozporządzenia przez poszczególne państwa. Najpóźniej dwa lata po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia, Komisja przedłoży projekt ujednoliconych norm jego stosowania i interpretacji dla urzędów kontroli Państw Członkowskich.
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza poprawkę 68 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 46 art. 24, ust. 1 a (nowy)
	1a. Europejscy partnerzy społeczni biorą udział w obradach komitetu jako obserwatorzy i będą konsultowani w szczególności w związku z zadaniami wspomnianymi w art. 25 ust. 1.
Uzasadnienie
Ponownie wprowadza poprawkę 67 z pierwszego czytania (P5 TA-PROV(2003)0008).
Poprawka 47 art. 26 pkt 4 tiret piąte art. 15 ust. 7 lit. a) pkt i) (rozporządzenie EWG nr 3821/85)
i) wykresówki z bieżącego tygodnia oraz wykresówki używane przez kierowcę w ciągu poprzednich 15 dni;	i) wykresówki z ostatniego przepracowanego dnia oraz wykresówki używane przez kierowcę w ciągu poprzednich 28 dni;
Uzasadnienie
Ma to na celu zapewnienie, że kontrole obejmują okres 28 dni natychmiast po wejściu w życie rozporządzenia, a nie jak przewiduje propozycja, jedynie ze skutkiem od 1 stycznia 2008 r.
Poprawka 48 art. 26 pkt 4 tiret piąte art. 15 ust. 7 lit. a) pkt iii) (rozporządzenie EWG nr 3821/85)
iii) wszelkie zapisy odręczne i wydruki sporządzone w ciągu bieżącego tygodnia oraz poprzednich 15 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (EWG) …*.	iii) wszelkie zapisy odręczne i wydruki sporządzone w ciągu ostatniego przepracowanego dnia oraz poprzednich 28 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (EWG) …*.
Uzasadnienie
Ma to na celu zapewnienie, że kontrole obejmują 28 dni natychmiast po wejściu w życie rozporządzenia, a nie jak przewiduje propozycja, jedynie ze skutkiem od 1 stycznia 2008 r.
Poprawka 49 art. 26 pkt 4 tiret piąte art. 15 ust. 7 lit. a), zdanie kończące (rozporządzenie (EWG) nr 3821/85)
Jednakże po dniu 1 stycznia 2008 r. okresy, o których mowa w ppkt i) oraz iii), obejmują bieżący dzień i poprzednie 28 dni.	skreślono
Uzasadnienie
Ma to na celu zapewnienie, że kontrole obejmują 28 dni natychmiast po wejściu w życie rozporządzenia, a nie jak przewiduje propozycja, jedynie ze skutkiem od 1 stycznia 2008 r.

Poprawka 50

art. 26 pkt 4 tiret piąte

art. 15 ust. 7 lit. b) pkt ii) (rozporządzenie (EWG) nr 3821/85)

ii) wszelkie zapisy odręczne i wydruki sporządzone w ciągu bieżącego tygodnia oraz poprzednich 15 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (EWG) …*, oraz	ii) wszelkie zapisy odręczne i wydruki sporządzone w ciągu ostatniego przepracowanego dnia oraz poprzednich 28 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (EWG) …*, oraz

Uzasadnienie

Ma to na celu zapewnienie, że kontrole obejmują 28 dni natychmiast po wejściu w życie rozporządzenia, a nie jak przewiduje propozycja, jedynie ze skutkiem od 1 stycznia 2008 r.

Poprawka 51 art. 26 pkt 4 tiret piąte art. 15 ust. 7 lit. b) zdanie kończące (rozporządzenie (EWG) nr 3821/85)
Jednakże po dniu 1 stycznia 2008 r. okresy, o których mowa w ppkt ii), obejmują bieżący dzień i poprzednie 28 dni.	skreślono
Uzasadnienie
Ma to na celu zapewnienie, że kontrole obejmują 28 dni natychmiast po wejściu w życie rozporządzenia, a nie jak przewiduje propozycja, jedynie ze skutkiem od 1 stycznia 2008 r.

Poprawka 52

art. 27 pkt 1

art. 2 ust. 1 lit. a) (rozporządzenie (EWG) nr 2135/98)

1. a) Po dniu 5 sierpnia 2005 r. pojazdy dopuszczone do ruchu po raz pierwszy będą wyposażane w urządzenie rejestrujące zgodnie z wymaganiami załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85.	1. a) Wszystkie pojazdy wyprodukowane po dniu 5 sierpnia 2006 r. będą wyposażane w urządzenie rejestrujące zgodnie z wymaganiami załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85. Po dniu 5 sierpnia 2007 r. pojazdy dopuszczone do ruchu po raz pierwszy będą wyposażane w urządzenie rejestrujące zgodnie z wymaganiami załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85.

Uzasadnienie

Te dwie daty początkowe są realistyczne, jako że wyznaczenie konkretnych dat jest konieczne w przypadku handlu i przemysłu. Należy wprowadzić okres przejściowy, aby umożliwić wyposażenie już wyprodukowanych pojazdów, które jednak nie zostały jeszcze wprowadzone do użytku.

Poprawka 53 art. 27 pkt 1 a (nowy) art. 2 ust. 1 lit. b a) (nowa) (rozporządzenie (EWG) nr 2135/98)
	1a. W art. 2 po ust. 1 b) należy wstawić następująca lit. ba):
	„ba) Nie później niż 36 miesięcy po wejściu w życie rozporządzenia (EWG)....* wszystkie pojazdy objęte zakresem niniejszego rozporządzenia należy wyposażyć w urządzenie rejestrujące zgodnie z wymaganiami załącznika IB do rozporządzenia (WE) nr 2135/98”.
Uzasadnienie
Niniejsza poprawka ponownie wprowadza stanowisko z pierwszego czytania w odniesieniu do obowiązkowego wyposażenia wszystkich pojazdów w nowe cyfrowe przyrządy rejestrujące.
Poprawka 54 art. 27 pkt 2 art. 2 ust. 2 (rozporządzenie (EWG) nr 2135/98)
„2. Państwa Członkowskie zastosują środki niezbędne dla umożliwienia im wydania kart kierowców nie później niż dnia 5 maja 2005 r.”	„2. Państwa Członkowskie zastosują środki niezbędne dla umożliwienia im wydania kart kierowców nie później niż dwa miesiące po wejściu w życie rozporządzenia (EWG) ...”.
	* Należy uzupełnić numer niniejszego rozporządzenia.
Uzasadnienie
Jako że nie można jeszcze przewidzieć terminu zakończenia procedury legislacyjnej, powyższe sformułowanie wydaje się być bardziej stosowne niż arbitralne ustalenie daty, która może nie mieć zastosowania w momencie wejścia w życie rozporządzenia.

• [1]  Dz.U. C 38E z 12.2.2004, str. 17.
• [2]  Dz.U. C ... / Dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym.
• [3]  Dz.U. C ... / Dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym.

EXPLANATORY STATEMENT

I. Introduction

As part of the codecision procedure, on 14 January 2003 Parliament concluded its first reading on the Commission’s proposal on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport (COM(2001)0573.

This proposal abrogates Regulation (EEC) No 3820/85 and replaces it with a new regulation. The Commission’s aim is to clarify, simplify and update the rules contained in the current Regulation. The Commission is seeking to define the scope of the provisions more clearly, firstly by setting out more comprehensively when the AETR (European Agreement concerning the Work of Crews of Vehicles engaged in International Road Transport) and when the regulation should apply, and secondly by setting out the categories of goods and passenger vehicles affected (goods vehicles over 3.5 tonnes and passenger vehicles suitable for carrying over 9 persons). The number of current exceptions is also reduced in order to reflect changes in the road transport sector.

Definitive definitions are given in the proposal for the concepts used in the existing Regulation, in order to avoid different individual interpretations, which in the past have led to legal action. In addition, the obligations of employees and employers have been laid down more clearly, with the primary aim of ensuring that they are able to be enforced more effectively.

A new and important element introduced by this proposal is the possibility of applying the regulation extraterritorially. Member States will be able to impose penalties for infringements of the provisions of the regulation committed by drivers in another Member State.

II. First reading - The most important amendments by Parliament

The most important amendments tabled by Parliament to the Commission proposal are as follows:

- It has formulated new definitions or made definitions in the proposal more precise in order to achieve greater legal certainty and flexibility for all those involved in road transport. It should be noted that a number of terms used in the proposal are either not defined at all (for example, a definition of 'driving time'), or not adequately defined. The definition of regular daily rest periods, for example, as proposed by Parliament (12 hours), allows greater flexibility, since it may be divided into two periods (9 and 3 hours).

- The derogations both at Community and at national level have been clarified in order to meet the requirements of road safety and fair competition. At the same time exceptions have been added in order to take into account the special character of certain services (postal services) or special situation of certain businesses (milk producers).

The concept of the flexible week has been abolished, in order to be consistent with the Directive on working time in road transport (2002/15/EC). The flexible week has been replaced by the calendar week.

- The provisions contained in the current regulation on the minimum age for long-distance drivers are reintroduced.

- A system of harmonised penalties is introduced which respects the requirement of non-discrimination and under which penalties are divided into different categories according to the severity of the infringement.

- Application of the Regulation to transportation by vehicles registered in a third country which is not a contracting party to the AETR agreement for the section of the route lying within Community territory. This prevents distortions of competition.

- The Commission is required to submit a proposal at the latest six months after the publication of the regulation which provides, inter alia, for the mandatory fitting of all vehicles covered by this regulation with an electric tachograph at the latest 36 months after its entry into force.

III. The core elements of the Council's common position

A scrutiny of the common position leads your rapporteur to the conclusion that the Council has essentially respected the spirit of the Commission proposal and has also taken Parliament's opinion fully into account. The following aspects of the common position differ from existing legislation:

- The minimum uninterrupted daily rest period is increased from 8 to 9 hours;

- The maximum driving time per calendar week is reduced to 56 hours (according to the existing Regulation 76 hours are allowed);

- During two consecutive weeks, the driver must take at least one regular weekly rest period consisting of an uninterrupted period of at least 45 hours;

- A legal framework is created under which Member States may impose penalties, for example they may immobilise temporarily a vehicle, withdraw, suspend or restrict an undertaking's licence or a driver's driving licence. These penalties may be imposed even in cases of extraterritoriality.

- The number of derogations at Community level is reduced;

- Under certain conditions third parties (consignors, freight forwarders and tour operators) may be held liable for infringements of this regulation.

Finally, there is a new point in the common position which satisfies Parliament's and the Commission's demands. The Council has amended Regulation 3821/85/EC on digital tachographs so that inspectors are now able to check the periods up to 15 days before the current week. From 2008 this period will be increased to 28 days. There are also plans to introduce the digital control equipment from 5 August 2005.

IV. Concluding remarks

A comparison between Parliament's position in first reading and the common position shows clearly that the Council has taken on board a substantial number of Parliament's amendments. A number of amendments may be mentioned which are important for our committee: for example, the replacement of the flexible week by the calendar week (Amendments 1 and 33); the fact that a weekly rest period that falls in two weeks may now only be counted for one of the two weeks (44); the obligation for other links in the transport chain to comply with the regulation (48); the fact that Member States are entitled to exempt postal delivery (54) and the transport of animal waste (58) at national level from the scope of the regulation; the obligation of undertakings to preserve all data relevant for the application of the regulation over a period of one year (62) and, finally, the possibility of taking a vehicle into safekeeping in the event of serious infringements (65).

The Council also partially accepted Parliament's proposal that the regular daily rest periods may be taken in two parts consisting of 9 and 3 hours respectively (31). The Council also views it as a compromise that reduced weekly rest periods may be taken in the vehicle. It is recalled that Parliament provides for this measure only in the case of daily rest periods (107). The derogations provided for in Amendments 23 and 24 (transport of dairy products, special sewerage vehicles, etc.) are only allowed at national level, instead of at Community level.

On the other hand, the Council has rejected a number of important amendments by Parliament: for example, the changes referring to the AETR agreement, the definition of driving time (29) and the minimum age for long-distance drivers (35). The Council has also rejected the amendment on the common range of penalties (64).

In order to ensure that Parliament's position is taken on board, your rapporteur intends to reintroduce the core amendments from the first reading which were not adopted by the Council. Nevertheless, your rapporteur considers it important to stress that, despite existing differences, it might be possible to conclude this matter in second reading. As part of negotiations with the Council an attempt will be made to achieve a compromise in order to avoid conciliation and to accelerate the entry into force of this regulation. This regulation is an attempt to enhance road safety, ensure fair competition and protect the social interests of persons involved in road transport. Both institutions have a duty to act as swiftly as possible to meet those three objectives.

PROCEDURA

Tytuł	wspólne stanowisko Rady mające na celu przyjęcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98
Odsyłacze	11337/2/2004 – C6‑0250/2004 – 2001/0241(COD)
Podstawa prawna	art. 251 ust. 2 i 71
Podstawa przepisowa	art. 62
Data pierwszego czytania w Parlamencie – P5	14.01.2003		P5_TA(2003)0008
Projekt Komisji	COM(2001)0573 – C6-0250/2004
Zmieniony projekt Komisji	COM(2003)0490
Data przedstawienia wspólnego stanowiska na posiedzeniu plenarnym	16.12.2004
Komisja przedmiotowo właściwa   Data ogłoszenia na posiedzeniu	TRAN 16.12.2004
Sprawozdawca(y)   Data powołania	Helmuth Markov 28.7.2004
Sprawozdawca(y) zastąpiony/zastąpieni	Helmuth Markov
Rozpatrzenie w komisji	20.01.2005	2.02.2005				14.03.2005
Data zatwierdzenia	15.3.2005
Wynik głosowania końcowego	za: przeciw: wstrzymujących się:			31 9 6
Posłowie obecni podczas końcowego głosowania	Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Evelin Lichtenberger, Patrick Louis, Erik Meijer, Michael Henry Nattrass, Robert Navarro, Janusz Onyszkiewicz, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ingo Schmitt, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Zastępcy obecni podczas końcowego głosowania	Jean Louis Cottigny, Den Dover, Anne Elisabet Jensen, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov
Zastępcy (art. 178 ust. 2) obecni podczas końcowego głosowania;
Data złożenia – A6	23.03.2005		A6-0076/2005
Uwagi	...