BERICHT über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Zertifizierung von mit dem Führen von Triebfahrzeugen und Lokomotiven im Eisenbahnnetz der Gemeinschaft betrautem Zugpersonal

3.5.2005 - (KOM(2004)0142 – C6‑0002/2004 – 2004/0048(COD)) - ***I

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr
Berichterstatter: Gilles Savary

Änderungsanträge

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ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Zertifizierung von mit dem Führen von Triebfahrzeugen und Lokomotiven im Eisenbahnnetz der Gemeinschaft betrautem Zugpersonal

(KOM(2004)0142 – C6‑0002/2004 – 2004/0048(COD))

(Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2004)0142)[1],

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 71 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C6‑0002/2004),

–   gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A6‑0133/2005),

1.  billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, diesen Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Vorschlag der Kommission	Abänderungen des Parlaments
Änderungsantrag 1 Erwägung 6
(6) Damit die erforderliche Einheitlichkeit und Transparenz gewährleistet ist, sollte die Gemeinschaft ein einheitliches Muster der Dokumente festlegen, mit denen dem Fahrpersonal die Erfüllung bestimmter Anforderungen sowie bestimmte Grundfähigkeiten beziehungsweise der Erwerb von Fachkenntnissen bescheinigt werden, und die von allen Mitgliedstaaten anerkannt werden; für die Erteilung der grundsätzlichen Fahrerlaubnis sollten die Mitgliedstaaten zuständig sein, für die Erteilung einer harmonisierten Zusatzbescheinigung die Eisenbahnunternehmen.	(6) Damit die erforderliche Einheitlichkeit und Transparenz gewährleistet ist, sollte die Gemeinschaft ein einheitliches Muster der Dokumente festlegen, die aus zwei Teilen bestehen: Erstens die grundsätzliche Fahrerlaubnis, durch die die Erfüllung bestimmter Anforderungen und bestimmte Grundfähigkeiten sowie Fachkenntnisse beim Führen von Triebfahrzeugen nachgewiesen werden, und zweitens eine harmonisierte Zusatzbescheinigung, durch die technische und betriebsspezifische Kenntnisse nachgewiesen werden. Für die Erteilung der grundsätzlichen Fahrerlaubnis sind die Mitgliedstaaten und für die Erteilung der harmonisierten Zusatzbescheinigung die Eisenbahnunternehmen zuständig. Diese Dokumente werden von allen Mitgliedstaaten anerkannt.
Begründung
Durch die neue Formulierung dieser Erwägung soll der genaue Inhalt der Richtlinie klarer beschrieben werden.
Änderungsantrag 2 Erwägung 6 a (neu)
	(6a) Die folgende Richtlinie baut auf der „historischen“ Paritätischen Übereinkunft vom 27. Januar 2004 zwischen der Gemeinschaft Europäischer Bahnen (GEB) und der Europäischen Transportarbeiterföderation (ETF) über „eine europäische Fahrerlaubnis für Fahrzeugführer in grenzüberschreitenden interoperablen Verkehrsdiensten“ sowie auf der Vereinbarung über die Arbeitsbedingungen des in grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten eingesetzten Personals auf und ist weitgehend auf sie zurückzuführen.
Änderungsantrag 3 Erwägung 7
(7) Diese gemeinschaftlichen Bestimmungen müssen vor allem darauf ausgerichtet sein, den Triebfahrzeugführern den Wechsel zwischen verschiedenen Mitgliedstaaten, aber auch zwischen unterschiedlichen Eisenbahnunternehmen zu erleichtern und ganz allgemein die Anerkennung der Fahrerlaubnis und der harmonisierten Zusatzbescheinigung durch alle Beteiligten im Eisenbahnsektor zu vereinfachen. Dazu müssen Mindestanforderungen festgelegt werden, die der Bewerber erfüllen muss, um die grundsätzliche Fahrerlaubnis und die harmonisierte Zusatzbescheinigung zu erhalten.	(7) Diese gemeinschaftlichen Bestimmungen müssen den Triebfahrzeugführern den Wechsel zwischen verschiedenen Mitgliedstaaten, aber auch zwischen unterschiedlichen Eisenbahnunternehmen erleichtern und ganz allgemein die Anerkennung der Fahrerlaubnis und der harmonisierten Zusatzbescheinigung durch alle Beteiligten im Eisenbahnsektor vereinfachen, wobei auch die Verbesserung der Ausbildung und der Beschäftigung des betroffenen Personals zu fördern ist. Dazu müssen Mindestanforderungen festgelegt werden, die der Bewerber erfüllen muss, um die grundsätzliche Fahrerlaubnis und die harmonisierte Zusatzbescheinigung zu erhalten.
Begründung
Dieser Änderungsantrag gründet sich auf die gleichen Erwägungen wie der Änderungsantrag zu Erwägung 5.
Änderungsantrag 4 Erwägung 7 a (neu)
	(7a) Im Kontext der schrittweisen Öffnung des Schienennetzes und des verschärften Wettbewerbs zwischen Eisenbahnunternehmen ist es wichtig, das Kapital zu erhalten, das die Ausbildung der Triebfahrzeugführer darstellt, zu erhalten, indem sichergestellt wird, dass ihre Ausbildung gegenseitig anerkannt wird, um ihre Beschäftigungsmöglichkeiten zu erleichtern, indem gemeinsame Normen aufgestellt werden.
Begründung
Der Markt für den (internationalen und nationalen) Eisenbahnfrachtverkehr wird spätestens am 1. Januar 2007 für den Wettbewerb geöffnet. In diesem Zusammenhang ist die gegenseitige Anerkennung und die Harmonisierung der Fachkenntnisse der Triebsfahrzeugführer wohl eine Priorität, um sowohl jede Form des Sozialdumping zwischen den „Neueinsteigern“ und den etablierten Eisenbahnunternehmen zu verhindern, als auch dem Personal die Möglichkeit zu eröffnen, in dem Eisenbahnunternehmen ihrer Wahl in der Europäischen Union zu arbeiten.
Änderungsantrag 5 Erwägung 8 a (neu)
	(8a) Die Aufgaben und Anforderungen gemäß der Anhänge I bis VI dieser Richtlinie können überarbeitet werden, um sie dem technischen und wirtschaftlichen Fortschritt anzupassen. Als technische Vorschriften müssen diese Anhänge uneingeschränkt vereinbar sein mit den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) und überarbeitet werden nach den Verfahren, die in den Richtlinien 96/48/EG1 und 2001/16/EG2 über die Interoperabilität vorgesehen sind und unter vollständiger Beachtung der Verordnung (EG) Nr. 881/20043, insbesondere von deren Artikel 3, 4, 6, 12 und 17 hinsichtlich der Rolle der Sozialpartner.
	___________________ 1 Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6). Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 114). 2 Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1). Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG. 3 Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 1)
Begründung
Es ist wichtig, für eine vollkommene Kohärenz zwischen den Vorschriften in den TSI und den Anhängen dieser Richtlinie zu sorgen. Damit sich ein sektorialer sozialer Dialog entfalten kann, muss die Überarbeitung der Anhänge auf die gleiche Weise erfolgen, wie diejenige im Bereich der TSI und nach den Verfahren, die durch die Verordnung Nr. 881/2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur eingeführt wurden.
Änderungsantrag 6 Erwägung 13 a (neu)
	(13a) Die Ersetzung nationaler Bestimmungen auf dem Gebiet der der Zertifizierung von Triebwagenführern durch die Bestimmungen dieser Richtlinie muss schrittweise erfolgen und mit möglichst geringen Lasten für die Eisenbahnunternehmen und die Infrastrukturbetreiber. Zu diesem Zweck obliegt es vor allem diesen Stellen, zu beurteilen, in welcher Form die erworbene Erfahrung bei der Ausstellung von Fahrerlaubnissen oder Bescheinigungen im Rahmen dieser Richtlinie berücksichtigt werden muss.
Begründung
Verdeutlicht Artikel 34 Absatz 3 und 4.
Änderungsantrag 7 Artikel 1 Absatz 1
Diese Richtlinie regelt die Voraussetzungen und Verfahren für die Zertifizierung von mit dem Führen von Lokomotiven und Triebfahrzeugen im Eisenbahnnetz der Gemeinschaft betrautem Zugpersonal. Sie legt weiter fest, welche Aufgaben jeweils den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten, den Triebfahrzeugführern und anderen Akteuren des Sektors, insbesondere den Eisenbahnunternehmen, den Infrastrukturbetreibern und den Ausbildungszentren zukommen.	Diese Richtlinie regelt die Voraussetzungen und Verfahren für die Zertifizierung von mit dem Führen von Lokomotiven und Triebfahrzeugen im Eisenbahnnetz der Gemeinschaft betrauten Triebfahrzeugführern und damit betrautem Zugpersonal. Sie legt weiter fest, welche Aufgaben jeweils den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten, den Triebfahrzeugführern und anderen Akteuren des Sektors, insbesondere den Eisenbahnunternehmen, den Infrastrukturbetreibern und den Ausbildungszentren zukommen.
Begründung
Zur Sicherstellung der Kohärenz des Textes sollten die gleichen Begriffe in allen Artikeln, insbesondere in den Artikeln 1 und 2, verwendet werden.
Änderungsantrag 8 Artikel 2 Buchstabe b
b) „Triebfahrzeugführer“ ist eine Person, die in der Lage ist, Rangierlokomotiven, Bauzüge und Züge für den Personen- oder Güterverkehr selbständig, verantwortlich und sicher zu fahren. Die Aufgaben eines Triebfahrzeugführers sind in Anhang II aufgeführt;	b) „Triebfahrzeugführer“ ist eine Person, die in der Lage ist, regelmäßig oder gelegentlich Züge, einschließlich Antriebsanlagen, Triebwagen, Rangierlokomotiven und Bauzüge, oder Züge für den Personen- oder Güterverkehr selbständig, verantwortlich und sicher zu fahren. Die Aufgaben eines Triebfahrzeugführers sind in Anhang II aufgeführt;
Begründung
Es ist wichtig, eindeutig klarzustellen, was unter Triebfahrzeugführer zu verstehen ist. Diese Klarstellung entspricht Artikel 4 Absatz 2 des Richtlinienvorschlags. Außerdem haben bestimmte Mitarbeiter Züge nur gelegentlich zu führen, und zwar bei Zwischenfällen oder bei einem unfallbedingten Ausfall des Zugführers. Es ist offensichtlich wichtig, dass diese Mitarbeiter ebenfalls unter diese Definition fallen.
Änderungsantrag 9 Artikel 2 Buchstabe c
c) ,Zugpersonal" ist das Bordpersonal, zu dem einerseits die Triebfahrzeugführer und andererseits die in der Lokomotive oder im Zug anwesenden "anderen Bediensteten" gehören, die indirekt an der Fahrzeugführung beteiligt sind und deren berufliche Qualifikation sich folglich auf die Verkehrssicherheit auswirkt;	c) ,Zugpersonal" sind die Bediensteten, die keine Triebfahrzeugführer sind, die aber in der Lokomotive oder im Zug anwesend sind und die ständig oder gelegentlich mit Sicherheitsaufgaben im und am Zug betraut sind und deren berufliche Qualifikation sich folglich auf die Verkehrssicherheit des Zuges sowie der Fahrgäste und der beförderten Güter auswirkt;
Begründung
Die Definition „indirekt“ bringt keine genaue Zuscheidung, welches Personal darunter zu verstehen ist. Es ist vielmehr sicherzustellen, dass unter den Begriff Zugpersonal das gesamte im Zug anwesende Personal abgedeckt ist, welches ständig oder gelegentlich mit Sicherheitsaufgaben betraut ist. Als gelegentlich sind Sicherheitsaufgaben zu verstehen, die entweder nur bei abweichenden Betriebssituationen (Bsp. Unfällen) oder unter besonderen Betriebssituationen (Bsp. Sicherung des Zuges bei langen Tunnelfahrten) wahrzunehmen sind.
Änderungsantrag 10 Artikel 2 Buchstabe i a (neu)
	ia) "Ausbildungszentrum": eine von der zuständigen Behörde für die Veranstaltung von Ausbildungskursen zugelassene oder anerkannte Einrichtung
Begründung
Es ist zweckmäßig, dass die Ausbildungszentren von den Mitgliedstaaten anerkannt oder zugelassen sind.
Änderungsantrag 11 Artikel 3
Diese Richtlinie regelt die Zertifizierung von mit dem Führen von Lokomotiven und Triebfahrzeugen im Eisenbahnnetz der Gemeinschaft betrautem Zugpersonal, das entweder für ein Eisenbahnunternehmen, das über eine Sicherheitsbescheinigung oder für einen Infrastrukturbetreiber, der über eine Sicherheitszulassung verfügen muss, tätig ist.	Diese Richtlinie regelt die Zertifizierung von mit dem Führen von Lokomotiven und Triebfahrzeugen im Eisenbahnnetz der Gemeinschaft betrauten Triebfahrzeugführern und betrautem Zugpersonal, das entweder für ein Eisenbahnunternehmen, das über eine Sicherheitsbescheinigung oder für einen Infrastrukturbetreiber, der über eine Sicherheitszulassung verfügen muss, tätig ist.
Änderungsantrag 12 Artikel 4 Absatz 2
2. Die harmonisierte Zusatzbescheinigung berechtigt zum Führen eines Fahrzeugs einer oder mehrerer der folgenden Klassen:	2. Die harmonisierte Zusatzbescheinigung berechtigt zum Führen eines Fahrzeugs jeder der oder beider folgenden Klassen:
a) Klasse A: Rangierlokomotiven und Bauzüge,	a) Klasse A: Rangierlokomotiven und Bauzüge und Fahrzeuge zur Wartung des Schienennetzes,
b) Klasse B: Personenverkehr,	b) Klasse B: Personen- und/oder Güterverkehr.
c) Klasse C: Güterverkehr.
Änderungsantrag 13 Artikel 9 Absatz 3
3. Der Bewerber muss seine psychische Eignung in einer Untersuchung nachweisen, die von einem von der zuständigen Behörde anerkannten Psychologen durchgeführt wird. Bei dieser Untersuchung werden zumindest die in Anhang III Absatz 2,2 aufgeführten Fähigkeiten geprüft.	3. Der Bewerber muss seine psychische Eignung in einer Untersuchung nachweisen, die von einem von der zuständigen Behörde anerkannten Psychologen oder Arzt durchgeführt oder überwacht wird. Bei dieser Untersuchung werden zumindest die in Anhang III Absatz 2,2 aufgeführten Fähigkeiten geprüft.3.
Begründung
Es gibt Mitgliedstaaten, in denen die Psychologen keine medizinischen Berufe sind, und daher wird die Möglichkeit angeboten, Psychologen oder Ärzte zu wählen.
Änderungsantrag 14 Artikel 10
Unbeschadet Artikel 6 kann ein Mitgliedstaat auf seinem Gebiet vorschreiben, dass der Bewerber über eine Berufserfahrung von mindestens zwei Jahren in der Klasse A gemäß Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe a) verfügen muss, bevor er Zugang zu den Klassen B und C erhält.	Unbeschadet Artikel 6 kann ein Mitgliedstaat auf seinem Gebiet vorschreiben, dass der Bewerber über eine Berufserfahrung von mindestens zwei Jahren in der Klasse A gemäß Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe a) verfügen muss, bevor er Zugang zu der Klasse B erhält.
Begründung
Die Streichung ergibt sich durch die Änderung zu Artikel 4.2 und der vorgenommenen Einschränkung der Kategorien.
Änderungsantrag 15 Artikel 14 Titel
Regelmäßige Überprüfungen	Mindestanforderungen an die Überwachung
Begründung
Regelmäßige Überprüfungen, die über die medizinische Tauglichkeit hinaus Streckenkenntnisse, Kenntnisse des Rollmaterials sowie Sprachkenntnisse betreffen, sind nicht erforderlich, solange ein Triebfahrzeugführer seine Kenntnisse und Fähigkeiten durch regelmäßige Anwendung im laufenden Betrieb dauerhaft unter Beweis stellt. Derartige regelmäßige Überprüfung der Fachkenntnisse gibt es im Übrigen daher auch weder im Luft- noch im Straßenverkehr.
Änderungsantrag 16 Artikel 14 Absatz 1
1. Zur Aufrechterhaltung einer Fahrerlaubnis beziehungsweise einer harmonisierten Zusatzbescheinigung hat sich der Inhaber regelmäßigen Prüfungen und/oder Kontrollen im Hinblick auf die Vorraussetzungen gemäß Artikel 9 und Artikel 11 zu unterziehen. Dabei sind folgende Mindestabstände einzuhalten:	1. Zur Aufrechterhaltung einer Fahrerlaubnis hat sich der Inhaber bis zum Alter von 60 Jahren alle drei Jahre und danach jährlich Prüfungen im Hinblick auf seine physische Eignung zu unterziehen.
a) medizinische Untersuchung (physische und psychische Eignung): alle drei Jahre bis zum Alter von 60 Jahren, danach jährlich;
b) Streckenkenntnisse: von der zuständigen Behörde des betreffenden Mitgliedstaates festzulegen;
c) Kenntnis des rollenden Materials: vom Eisenbahnunternehmen, das den Triebfahrzeugführer beschäftigt, entsprechend seinem eigenen Sicherheitsmanagementsystem festzulegen.
Nach jeder Überprüfung vermerkt das Eisenbahnunternehmen in der harmonisierten Zusatzbescheinigung und in dem in Artikel 20 vorgesehenen Register, ob der Triebfahrzeugführer die Voraussetzungen erfüllt.
Begründung
Regelmäßige Überprüfungen, die über die medizinische Tauglichkeit hinaus Streckenkenntnisse, Kenntnisse des Rollmaterials sowie Sprachkenntnisse betreffen, sind nicht erforderlich, solange ein Triebfahrzeugführer seine Kenntnisse und Fähigkeiten durch regelmäßige Anwendung im laufenden Betrieb dauerhaft unter Beweis stellt. Derartige regelmäßige Überprüfung der Fachkenntnisse gibt es im Übrigen daher auch weder im Luft- noch im Straßenverkehr.
Änderungsantrag 17 Artikel 14 Absatz 2
2. Ungeachtet der regelmäßigen Überprüfungen nach Absatz 1 richten die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber ein System zur Überwachung ihrer Triebfahrzeugführer ein. Stellen die Ergebnisse einer solchen Überwachung die Qualifikation eines Triebfahrzeugführers und die Aufrechterhaltung seiner Fahrerlaubnis oder seiner harmonisierten Zusatzbescheinigung in Frage, ergreift der Arbeitgeber unverzüglich die erforderlichen Maßnahmen. Gegebenenfalls ersucht er die zuständige Behörde um den Entzug der Fahrerlaubnis.	2. Zur Aufrechterhaltung der harmonisierten Zusatzbescheinigung hat das Eisenbahnunternehmen bzw. der Infrastrukturbetreiber im Rahmen seines Sicherheitsmanagementsystems gemäß Artikel 9 der Richtlinie 2004/49/EG1 für Kenntnisse und Fähigkeiten bezüglich Rollmaterial, Strecken und – soweit erforderlich – Sprache bestimmte Höchstfristen und geeignete Maßnahmen (z.B. Fahren unter Aufsicht) für den Fall vorzusehen, dass der Triebfahrzeugführer Strecken und/oder Fahrzeuge, für die seine harmonisierte Zusatzbescheinigung gilt, über diese Fristen hinaus nicht nutzt.
	__________________ 1 Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung („Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit“) (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44).
Begründung
Regelungsinhalt des vorgeschlagenen Abs. 2 bleibt unklar. Der Änderungsvorschlag zu Abs. 2 greift daher den Regelungsinhalt des vorgeschlagenen Abs. 1 b) und c) in angepasster Form auf. Im Übrigen trifft Art. 16 des Richtlinienvorschlages hinreichende Regelungen.
Änderungsantrag 18 Artikel 15 Absatz 1
Bei Beendigung des Arbeitsverhältnisses zwischen einem Triebfahrzeugführer und einem Eisenbahnunternehmen setzt dieses die zuständige Behörde unverzüglich davon in Kenntnis.	Bei Beendigung des Arbeitsverhältnisses zwischen einem Triebfahrzeugführer und einem Eisenbahnunternehmen oder einem Infrastrukturbetreiber setzen diese die zuständige Behörde unverzüglich davon in Kenntnis.
Begründung
Auch die von Infrastrukturbetreibern beschäftigten Triebsfahrzeugführer müssen berücksichtigt werden.
Änderungsantrag 19 Artikel 15 Absatz 3
Die harmonisierte Zusatzbescheinigung wird mit Beendigung des Arbeitsverhältnisses ungültig.	Die harmonisierte Zusatzbescheinigung wird mit Beendigung des Arbeitsverhältnisses ungültig. Allerdings ist das betreffende Eisenbahnunternehmen gemäß Artikel 20 Absatz 2 gehalten, dafür zu sorgen, dass sie in seinem Register zurückverfolgt werden kann. Die Triebfahrzeugführer verfügen über eine ordnungsgemäß beglaubigte Zweitschrift der harmonisierten Zusatzbescheinigung, die ihnen ausgestellt wurde.
	Diese können sie jedem neuen Eisenbahnunternehmen bzw. Infrastrukturbetreiber vorlegen, damit ihre Ausbildung angepasst und eine neue harmonisierte Zusatzbescheinigung ausgestellt werden kann.
Begründung
In einem sich dem Wettbewerb öffnenden Markt muss die Möglichkeit uneingeschränkt garantiert werden, dass Triebfahrzeugführer nach einer „freiwilligen oder erzwungenen“ Beendigung des Arbeitsverhältnisses eine neue Beschäftigung finden können. Es muss sichergestellt werden, dass das Personal seine Berufserfahrung nachweisen kann.
Änderungsantrag 20 Artikel 16 Absatz 1
1. Der Arbeitgeber oder gegebenenfalls der Triebfahrzeugführer selbst unterrichtet die zuständige Behörde unverzüglich über alle Veränderungen seines Gesundheitszustands, die seine Qualifikation als Triebfahrzeugführer und die Aufrechterhaltung seiner Fahrerlaubnis oder seiner harmonisierten Zusatzbescheinigung in Frage stellen könnte.	1. Der Triebfahrzeugführer unterrichtet seinen Arbeitgeber unverzüglich über alle Veränderungen seines Gesundheitszustands, die seine Qualifikation als Triebfahrzeugführer und die Aufrechterhaltung seiner Fahrerlaubnis oder seiner harmonisierten Zusatzbescheinigung in Frage stellen könnte.
Begründung
Diese Fragen gehören zunächst in den Bereich der Beziehungen zwischen Triebwagenführer und Arbeitgeber, und zwar sowohl aus Sicherheits- als auch aus Effizienzgründen. Die Informationen über eine Veränderung des Gesundheitszustands des Triebwagenführers sollten daher zuerst dem Arbeitgeber übermittelt werden, wobei die zuständige Behörde in Bezug auf die Fahrerlaubnis tätig wird.
Änderungsantrag 21 Artikel 16 Absatz 2
2. Stellt die zuständige Behörde fest, dass ein Triebfahrzeugführer eine oder mehrere Voraussetzungen nicht mehr erfüllt, entzieht sie unverzüglich die Fahrerlaubnis und gegebenenfalls die harmonisierte Zusatzbescheinigung. Sie unterrichtet unter Angabe der Gründe umgehend den Betroffenen und seinen Arbeitgeber von ihrer Entscheidung; das in Artikel 19 vorgesehene Beschwerderecht bleibt hiervon unberührt. Der Entzug erfolgt je nach der Höhe des Risikos für die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs mit vorläufiger oder endgültiger Wirkung. Die Behörde aktualisiert das in Artikel 20 vorgesehene Register entsprechend.	2. Stellt die zuständige Behörde fest oder wird sie informiert, dass ein Triebfahrzeugführer eine oder mehrere Voraussetzungen nicht mehr erfüllt, entzieht sie unverzüglich die Fahrerlaubnis und unterrichtet unter Angabe der Gründe umgehend den Betroffenen und seinen Arbeitgeber von ihrer Entscheidung; das in Artikel 19 vorgesehene Beschwerderecht bleibt hiervon unberührt. Der Entzug erfolgt je nach der Höhe des Risikos für die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs mit vorläufiger oder endgültiger Wirkung. Die Behörde aktualisiert das in Artikel 20 vorgesehene Register entsprechend. Sobald er darüber informiert wird, entzieht der Arbeitgeber nach Maßgabe der von der zuständigen Behörde angeführten Gründe die harmonisierte Zusatzbescheinigung zeitweise oder endgültig. Der Arbeitgeber aktualisiert das in Artikel 20 vorgesehene Register entsprechend.
	Stellt ein Arbeitgeber fest, dass ein Triebfahrzeugführer eine oder mehrere Voraussetzungen nicht mehr erfüllt, entzieht er unverzüglich die harmonisierte Zusatzbescheinigung und unterrichtet unter Angabe der Gründe umgehend den Betroffenen und die zuständige Behörde. von seiner Entscheidung. Der Arbeitgeber aktualisiert das in Artikel 20 vorgesehene Register entsprechend.
Begründung
Ergänzt den Änderungsantrag des Berichterstatters zu Artikel 16 Absatz 1, um die Zuständigkeiten und Aufgaben der zuständigen Behörde bzw. des Arbeitgebers besser zu verdeutlichen.
Änderungsantrag 22 Artikel 16 Absatz 2 a (neu)
	2a. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass für den Fall des Entzugs der Dokumente ein unabhängiges Verfahren zur Prüfung und gegebenenfalls Wiederzulassung eingerichtet wird. Der betroffene Bedienstete kann dieses Verfahren beantragen.
Begründung
Die Beurteilung des Gesundheitszustandes obliegt immer dem medizinischen Fachpersonal. Die Eigenverantwortung des Triebfahrzeugführers, im Falle eines veränderten Gesundheitszustandes in medizinische Betreuung zu gehen, ist gegeben, auch wenn das Meldeverfahren an die Behörde verändert wird. Die Verpflichtung zur Selbstanzeige ist zu streichen.
Dagegen sollte der Infrastrukturbetreiber, da dieser bei Unregelmäßigkeiten und bei Gefahr in Verzug, direkt Vorort ist, auch die Befugnis bekommen, vorübergehend einen Entzug der Dokumente vorzunehmen (siehe Artikel 14 Absatz 2).
Genauso wichtig wie der Entzug, muss aber auch zum Schutz des Bediensteten ein objektives Verfahren zur Prüfung der Vorwürfe und bei unrechtmäßigem Entzug, eine Möglichkeit der Wiederzulassung eingerichtet werden.
Änderungsantrag 23 Artikel 17 Absatz 1 a (neu)
	1a. Die Aufgaben der zuständigen Behörden umfassen Folgendes :
	- die Ausstellung der Fahrerlaubnis auf der Grundlage der von dem Bewerber vorzulegenden erforderlichen Unterlagen, nachdem überprüft wurde, dass alle in dieser Richtlinie gestellten Bedingungen erfüllt sind ;
	- die Zulassung und die Überprüfung der Sicherheitsmanagementsysteme gemäß der Richtlinie 2004/49/EG1;
	- die wichtigsten Inspektionsaufgaben;
	- die Garantie der Qualität und der Objektivität der Ausbildungs- und Prüfungsverfahren.
	________________ 1 Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung („Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit“) (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44).
Or. fr
Begründung
Es ist nicht überflüssig, in diesem Text die Aufgaben der zuständigen Behörden in Bezug auf die Kontrolle der Sicherheitsmanagementsysteme und die Inspektionen festzulegen.
Änderungsantrag 24 Artikel 17 Absatz 4 Buchstabe a
a) Prüfung der physischen und psychischen Eignung: sie wird von Ärzten oder arbeitsmedizinischen Instituten durchgeführt, die von der zuständigen Behörde zugelassen sind;	a) Prüfung der physischen und psychischen Eignung: sie wird von Arbeitsmedizinern oder arbeitsmedizinischen Instituten durchgeführt, die von der zuständigen Behörde zugelassen sind;
Begründung
Es gilt sicherzustellen, dass, solange die Betriebs- und Sicherheitsvorschriften in den jeweiligen Mitgliedsstaaten von einander abweichen, die jeweilige Behörde im Mitgliedsstaat, dessen Infrastruktur befahren werden soll, auch die Prüfung und Überprüfung vornimmt.
Änderungsantrag 25 Artikel 17 Absatz 4 Buchstabe b
b) Prüfung der psychischen Eignung: sie wird Psychologen oder arbeitspsychologischen Instituten durchgeführt, die von der zuständigen Behörde zugelassen sind;	b) Prüfung der psychischen Eignung: sie wird von Psychologen, Verkehrspsychologen oder arbeitspsychologischen Instituten durchgeführt, die von der zuständigen Behörde zugelassen sind;
Begründung
Es gilt sicherzustellen, dass solange die Betriebs- und Sicherheitsvorschriften in den jeweiligen Mitgliedsstaaten von einander abweichen, dass die jeweilige Behörde im Mitgliedsstaat dessen Infrastruktur befahren werden soll, auch die Prüfung und Überprüfung vornimmt.
Änderungsantrag 26 Artikel 17 Absatz 4 Buchstabe c
c) Prüfung der allgemeinen Fachkenntnisse: sie wird von Instituten oder Prüfern durchgeführt, die von der zuständigen Behörde zugelassen sind;	c) Prüfung der allgemeinen Fachkenntnisse: sie wird von Instituten und Prüfern durchgeführt, die beide von der zuständigen Behörde zugelassen sind;
Begründung
Es gilt sicherzustellen, dass, solange die Betriebs- und Sicherheitsvorschriften in den jeweiligen Mitgliedsstaaten von einander abweichen, die jeweilige Behörde im Mitgliedsstaat, dessen Infrastruktur befahren werden soll, auch die Prüfung und Überprüfung vornimmt.
Änderungsantrag 27 Artikel 18 Titel
Zulassung	Zulassung und Anerkennung
Begründung
Da die Zulassung ein langwieriges und kompliziertes Verfahren ist, wird das System der Anerkennung vorgeschlagen, das sehr viel weniger kompliziert und genauso zweckmäßig ist.
Änderungsantrag 28 Artikel 18 Absatz 1
Aufgaben können nach Artikel 17 nur an Personen oder Stellen delegiert werden, die zuvor von der zuständigen Behörde oder einer vom Mitgliedstaat benannten Akkreditierungsstelle zugelassen wurden. Die Zulassung erfolgt nach den einschlägigen Europäischen Normen der Reihe EN 45 000 sowie aufgrund der vom Bewerber vorgelegten Unterlagen, in denen er seine Fähigkeiten in dem betreffenden Bereich nachweist.	Aufgaben können nach Artikel 17 nur an Personen oder Stellen delegiert werden, die zuvor von der zuständigen Behörde oder einer vom Mitgliedstaat benannten Akkreditierungsstelle zugelassen wurden. Die Zulassung erfolgt nach den Kriterien Kompetenz, Unabhängigkeit, Unparteilichkeit und Fehlen eines Interessenkonflikts sowie aufgrund der vom Bewerber vorgelegten Unterlagen, in denen er seine Fähigkeiten in dem betreffenden Bereich nachweist.
Begründung
Die Spezifizierung der Zulassungskriterien mittels Bezugnahme auf die Normenreihe EN 45000 wird die Delegierung von Genehmigungsaufgaben an Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber ausschließen. Eine solche in Artikel 17 erlaubte Delegierung ist äußerst wünschenswert, um die Kosten für das Betreiben des Genehmigungssystems zu verringern. Die Aufgabe der Veröffentlichung des Registers muss nicht von der zuständigen Behörde wahrgenommen werden. Sie könnte z.B. von der nationalen Akkreditierungsstelle des Mitgliedstaates erfüllt werden.
Änderungsantrag 29 Artikel 18 Absatz 2
Die zuständige Behörde veröffentlicht ein Register der im Rahmen dieser Richtlinie zugelassenen Personen und Stellen und aktualisiert es fortlaufend.	Der Mitgliedstaat sorgt für die Veröffentlichung und Aktualisierung eines Registers der im Rahmen dieser Richtlinie zugelassenen Personen und Stellen.
Begründung
Die Spezifizierung der Zulassungskriterien mittels Bezugnahme auf die Normenreihe EN 45000 wird die Delegierung von Genehmigungsaufgaben an Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber ausschließen. Eine solche in Artikel 17 erlaubte Delegierung ist äußerst wünschenswert, um die Kosten für das Betreiben des Genehmigungssystems zu verringern. Die Aufgabe der Veröffentlichung des Registers muss nicht von der zuständigen Behörde wahrgenommen werden. Sie könnte z.B. von der nationalen Akkreditierungsstelle des Mitgliedstaates erfüllt werden.
Änderungsantrag 30 Artikel 18 Absatz 2 a (neu)
	Als weitere Möglichkeit zu der in Absatz 1 vorgesehenen kann ein Mitgliedstaat verfügen, dass eine gemäß dieser Richtlinie anerkannte Person oder Stelle von der zuständigen Behörde oder von einem von dem Mitgliedstaat bestimmten Gremium anerkannt werden muss. Die Anerkennung beruht auf Kriterien der Unabhängigkeit, Kompetenz und Unparteilichkeit. Allerdings wird in Fällen einer sehr seltenen besonderen Befähigung eine Ausnahme von dieser Vorschrift zugelassen, nach vorheriger Zustimmung des Ausschusses nach dem Verfahren gemäß Artikel 30.
Begründung
Da die Zulassung ein langwieriges und kompliziertes Verfahren ist, wird das System der Anerkennung vorgeschlagen, das sehr viel weniger kompliziert und genauso zweckmäßig ist.
Änderungsantrag 31 Artikel 20 Absatz 5 a (neu)
	5a. Der Triebfahrzeugführer muss zu jedem Zeitpunkt Zugang zu seinen im Register der zuständigen Behörden sowie im Register der Eisenbahnunternehmen gespeicherten Daten haben und auf Antrag eine Kopie erhalten.
Begründung
Es entspricht der notwendigen Transparenz gegenüber dem betroffenen Bediensteten, dass dieser zu seinen Daten Zugang hat.
Änderungsantrag 32 Artikel 21 a (neu)
	Artikel 21a
	Finanzierung der Ausbildung
	Die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sind vertraglich für die Berufsausbildung, sei es für die Grundausbildung oder die Weiterbildung, verantwortlich.
	Ein Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber, das/der einen Triebfahrzeugführer beschäftigt, dessen Ausbildung ganz oder teilweise von einem anderen Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber finanziert wurde, welches/welcher der Triebfahrzeugführer freiwillig nach weniger als fünf Jahren Beschäftigung verlassen hat, erstattet jenem Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber die Kosten dieser Berufsausbildung.
	Die genauen Bestimmungen für die Umsetzung dieser Vorschrift werden auf der Grundlage einer von der Agentur im Rahmen von Artikel 17 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 ausgearbeiteten Empfehlung festgelegt.
Änderungsantrag 33 Artikel 22 Absatz 1
Im Zuge des Verfahrens für die Erteilung der Fahrerlaubnis gemäß Artikel 12 Absatz 1 und des Verfahrens für die Erteilung der harmonisierten Zusatzbescheinigung werden im Einzelnen die Prüfungen und die Prüfer angegeben, die die geforderten beruflichen Qualifikationen kontrollieren. Diese Prüfungen werden von Kommissionen vorgenommen, die sich aus sachkundigen, durch die zuständige Behörde anerkannten Prüfern zusammensetzen; bei ihrer Durchführung wird jeder Interessenskonflikt ausgeschlossen.	Im Zuge des Verfahrens für die Erteilung der Fahrerlaubnis gemäß Artikel 12 Absatz 1 und des Verfahrens für die Erteilung der harmonisierten Zusatzbescheinigung werden im Einzelnen die Prüfungen und die Prüfer angegeben, die die geforderten beruflichen Qualifikationen kontrollieren. Diese Prüfungen werden von Kommissionen vorgenommen, die sich aus Prüfern zusammensetzen, die kompetent, unabhängig, unparteiisch und frei von jedem Interessenkonflikt sind. Die Prüfer, die die für eine Fahrerlaubnis erforderlichen Befähigungen prüfen, werden gemäß Artikel 18 zugelassen.
Begründung
Es deutet nichts darauf hin, dass der Nutzen die Kosten der Zulassung von Prüfern für die für die harmonisierte Zusatzbescheinigung erforderlichen Fähigkeiten überwiegt.
Änderungsantrag 34 Kapitel IX Titel
Zertifizierung anderer Bediensteter	Zertifizierung des Zugpersonals
Begründung
Siehe die Änderungsanträge zu den Artikeln 1 und 2 des Richtlinienvorschlags.
Änderungsantrag 35 Artikel 25
Vorschriften für andere Bedienstete	Vorschriften für das Zugpersonal
Jeder in der Lokomotive oder im Zug anwesende andere Bedienstete als der Triebfahrzeugführer, der indirekt an der Führung des Triebfahrzeugs beteiligt ist, muss Inhaber eines von der zuständigen Behörde entsprechend den Bestimmungen dieses Artikels erteilten Befähigungsnachweises sein.	Alle Mitglieder des Zugpersonals müssen Inhaber eines von der zuständigen Behörde entsprechend den Bestimmungen dieses Artikels erteilten Befähigungsnachweises sein.
Die Artikel 4 bis 24 gelten, mit Ausnahme der Kriterien für die Ausbildung, die Grundfähigkeiten und die beruflichen Qualifikationen, entsprechend für die vorstehend genannten anderen Bediensteten.	Die Agentur untersucht bis zum 1. Januar 2009 die Profile und Aufgaben der Mitglieder des Zugpersonals unter Berücksichtigung ihrer jeweiligen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Die Agentur arbeitet im Rahmen von Artikel 17 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 Empfehlungen für die Zertifizierung des Zugpersonals gemäß der vorliegenden Richtlinie sowie den einheitlichen europäischen Qualifikationsstandards aus.
Sie werden festgelegt	Auf der Grundlage dieser Empfehlungen nimmt die Kommission ein Zertifizierungssystem für das Zugpersonal im Einklang mit dem in Artikel 30 Absatz 2 genannten Verfahren an. Nach seiner Annahme wird das System Bestandteil dieser Richtlinie und in einem Anhang zur Richtlinie ausführlich dargelegt.
– entweder in den einschlägigen TSI;	Bis zur Annahme gelten die einschlägigen TSI gemäß Richtlinie 96/48/EG und Richtlinie 2001/16/EG für das Zugpersonal.
– oder durch die von der Agentur aufgrund von Artikel 17 der Verordnung 2004/xxx/EG vorgeschlagenen und von der Kommission nach dem in Artikel 30 Absatz 2 genannten Verfahren verabschiedeten Kriterien.
Fehlen solche gemeinschaftlichen Vorschriften, legt die zuständige Behörde die einzuhaltenden Mindestanforderungen fest und veröffentlicht sie.	Fehlen solche gemeinschaftlichen Vorschriften, legt die zuständige Behörde die einzuhaltenden Mindestanforderungen fest und veröffentlicht sie.
Änderungsantrag 36 Artikel 28 Buchstabe c a (neu)
	ca) Triebfahrzeugführer, die nur auf Streckenabschnitten fahren, die für den normalen Verkehr zum Zwecke der Instandhaltung, Erneuerung oder des Ausbaus des Eisenbahnsystems geschlossen sind.
Begründung
Triebfahrzeugführer, die Instandhaltungsmaschinen nur auf den Streckenabschnitten fahren, die zur Wartung usw. geschlossen sind, müssen nicht im gleichen Maße ausgebildet und qualifiziert sein wie Triebfahrzeugführer, die auf dem normal betriebenen Schienennetz fahren. Es gibt keinen Grund dafür, ihnen die zusätzliche Last eines Genehmigungssystems aufzubürden, das nur die Kosten für den Betrieb des Schienennetzes erhöhen würden. Solche Triebfahrzeugführer unterliegen auch weiterhin den Kontrollen, die vom Infrastrukturbetreiber als Teil seines von der Sicherheitsbehörde gemäß Artikel 11 Absatz 1 der Richtlinie 2004/49/EG genehmigten Sicherheitssystems durchgeführt werden.
Änderungsantrag 37 Artikel 29
Die Anhänge werden nach dem in Artikel 30 Absatz 2 genannten Verfahren an den technischen und wissenschaftlichen Fortschritt angepasst.	Die Anhänge werden nach dem in Artikel 30 Absatz 2 genannten Verfahren an den technischen und wissenschaftlichen Fortschritt angepasst, wobei die Verfahren und die Zuständigkeitsverteilung gemäß der Verordnung Nr. 881/2004 zur Errichtung der Europäischen Eisenbahnagentur, insbesondere deren Artikel 3, 4, 6, 12 und 17, genau zu beachten sind.
	Die Sozialpartner werden im Rahmen des „Ausschusses für den sektoralen Dialog“, der mit Beschluss 98/500/EG der Kommission vom 20. Mai 1998* eingesetzt wurde, in diese Anpassung der Anhänge einbezogen. * ABl. L 225 vom 12.8.1998, S. 27.
Begründung
Einige Teile der Anhänge sind bereits oder werden von den derzeit in der Erarbeitungsphase befindlichen TSI abgedeckt oder präzisiert. Das gilt insbesondere für die TSI „Betrieb“. Deshalb muss darauf geachtet werden, dass diese Texte vollkommen kohärent sind. Wenn auch ein flexibles Überarbeitungsverfahren für die Anhänge in Betracht gezogen werden sollte, muss es doch unter genauer Beachtung der Bestimmungen und Verfahren ablaufen, die sich in der Verordnung zur Errichtung der Eisenbahnagentur hinsichtlich der Verabschiedung der TSI finden.
Dieser Änderungsantrag bedarf keiner näheren Erläuterung.
Änderungsantrag 38 Artikel 31 Absatz 1
Die Agentur beurteilt die Entwicklung der gemäß dieser Richtlinie vorgenommenen Zertifizierung von Triebfahrzeugführern. Sie legt der Kommission spätestens am 1. Januar 2010 einen Bericht vor, in dem sie gegebenenfalls Verbesserungen für die Erteilung von Fahrerlaubnissen und harmonisierten Zusatzbescheinigungen, die Zulassung von Ausbildungszentren und Prüfern, das von den zuständigen Behörden eingerichteten Qualitätssicherungssystem, die gegenseitige Anerkennung der Befähigungsnachweise und die Mobilität auf dem Arbeitsmarkt vorschlägt.	Die Agentur beurteilt die Entwicklung der gemäß dieser Richtlinie vorgenommenen Zertifizierung von Triebfahrzeugführern sowie andere Entwicklungen in den Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit dem Kompetenzmanagement der Triebfahrzeugführer. Sie legt der Kommission spätestens am 1. Januar 2009 einen Bericht vor, in dem sie gegebenenfalls Verbesserungen für die Erteilung von Fahrerlaubnissen und harmonisierten Zusatzbescheinigungen, die Zulassung von Ausbildungszentren und Prüfern, das von den zuständigen Behörden eingerichteten Qualitätssicherungssystem, die gegenseitige Anerkennung der Befähigungsnachweise und die Mobilität auf dem Arbeitsmarkt vorschlägt.
Begründung
Die Kosten-Nutzen-Analyse, die die Kommission von Etappe 2 des Genehmigungssystems vornimmt (S.17/18) ist mangelhaft und nicht überzeugend. Die Ausdehnung des Systems auf Triebfahrzeugführer, die nicht in einem anderen Mitgliedstaat tätig sein wollen, würde eine positive Entscheidung der Kommission auf dem Wege der Komitologie erforderlich machen, der eine eigene Einschätzung der EEA im Hinblick auf die tatsächlichen Kosten für die Einrichtung des Systems und sein Funktionieren für „internationale“ Triebfahrzeugführer zugrunde liegen müsste.
Die Umsetzung dieser Richtlinie steht in enger Verbindung mit der Öffnung der Eisenbahnmärkte nach dem Rhythmus, der in der Richtlinie 91/440 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft vorgesehen ist. Angesichts der Tatsache, dass am 1. Januar 2007 der gesamte Frachtverkehrsmarkt dem Wettbewerb offen stehen muss, und dass die Staaten ein Zertifizierungssystem für das betroffene Personal zu diesem Zeitpunkt eingerichtet haben müssen, sollte die Agentur in der Lage sein, eine erste Bilanz bereits am 1. Januar 2009 zu ziehen.
Änderungsantrag 39 Artikel 33 Absatz 1 erster Unterabsatz
1. Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie spätestens bis zum [...] 1 nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit und fügen eine Entsprechungstabelle dieser Rechtsvorschriften und der vorliegenden Richtlinie bei.	1. Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie spätestens bis zum 31. Dezember 2006 nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit und fügen eine Entsprechungstabelle dieser Rechtsvorschriften und der vorliegenden Richtlinie bei.
24 Monate nach dem Inkrafttreten
Begründung
Es ist wichtig, unzweideutig daran zu erinnern – wie in den Änderungsanträgen zu den Artikeln 3 und 33 –, dass diese Richtlinie eine unverzichtbare Ergänzung zur Öffnung der Eisenbahnmärkte ist. Sie muss sich deshalb nach dem gleichen Rhythmus der Umsetzung richten.
Änderungsantrag 40 Artikel 34 Absätze 1 und 1 a (neu)
1. Die Durchführung dieser Richtlinie erfolgt in folgenden Schritten:	1. Die Durchführung dieser Richtlinie erfolgt in folgenden Schritten:
a) Während der ersten Etappe (2006-2008) setzen die Mitgliedstaaten diese Richtlinie um. Die Register gemäß Artikel 20 werden eingerichtet;	a) Während der ersten Etappe (2006-2008) setzen die Mitgliedstaaten diese Richtlinie um. Die Register gemäß Artikel 20 werden eingerichtet;
b) Während der zweiten Etappe (2008-2010) wird eine erste Gruppe von Triebfahrzeugführern gemäß dieser Richtlinie zertifiziert; es handelt sich dabei um Triebfahrzeugführer in grenzüberschreitenden Diensten. Am Ende dieser Etappe kann mit Hilfe des Berichts, den die Agentur gemäß Artikel 31 erstellt hat, eine erste Bilanz gezogen werden;	b) Ab dem 1. Januar 2007 wird eine erste Gruppe von Triebfahrzeugführern gemäß dieser Richtlinie zertifiziert; es handelt sich dabei um Triebfahrzeugführer, die Lokomotiven und Triebfahrzeuge führen, für die sich das Zugangsrecht für das Schienennetz der Gemeinschaft aus Richtlinie 91/440/EWG ableitet, oder die Personenzüge im Rahmen von grenzüberschreitenden Kooperationen zwischen Unternehmen führen.
c) Während der dritten Etappe (2010-2015) werden die übrigen Triebfahrzeugführer und die anderen Bediensteten zertifiziert.	c) Ab dem 1. Januar 2009 und auf der Grundlage eines von der Kommission gemäß Artikel 25 zu verabschiedenden Vorschlags wird das Zugpersonal gemäß der vorliegenden Richtlinie zertifiziert.
	ca) Ab dem 1. Januar 2010 werden die übrigen Triebfahrzeugführer gemäß dieser Richtlinie zertifiziert.
	1a. Auf Ersuchen eines Mitgliedstaats fordert die Kommission die Agentur auf, im Benehmen mit dem ersuchenden Mitgliedstaat eine Kosten/Nutzen-Analyse im Zusammenhang mit der Anwendung dieser Richtlinie auf Triebfahrzeugführer und Zugpersonal durchzuführen, die ausschließlich auf dem Hoheitsgebiet dieses Mitgliedstaats tätig sind. Die Kosten/Nutzen-Analyse umfasst einen Zeitraum von 10 Jahren und wird der Kommission bis zum Ende der in Absatz 1 Buchstabe a genannten Etappe vorgelegt.
	Ergibt sich aus der Kosten/Nutzen-Analyse, dass die Kosten für die Anwendung dieser Richtlinie auf solche Triebfahrzeugführer und auf solches Zugpersonal den Nutzen übersteigen, so fasst die Kommission gemäß dem in Artikel 30 Absatz 2 genannten Verfahren einen Beschluss innerhalb von 6 Monaten nach Vorlage der Kosten/Nutzen-Analyse. Dieser Beschluss kann solche Triebfahrzeugführer und solches Zugpersonal bis zu 10 Jahre von der Anwendung von Buchstabe c und Buchstabe ca ausnehmen.
Änderungsantrag 41 Artikel 34 Absatz 3
3. Die Mitgliedstaaten tauschen bis 2015 alle vor dem Inkrafttreten dieser Richtlinie und in dem oben genannten Übergangszeitraum erteilten Befähigungsnachweise in Fahrerlaubnisse und harmonisierte Zusatzbescheinigungen um, die dieser Richtlinie entsprechen.	3. Unbeschadet von Absatz 1a tauschen die Mitgliedstaaten bis 2015 alle vor dem Inkrafttreten dieser Richtlinie und in dem oben genannten Übergangszeitraum erteilten Befähigungsnachweise in Fahrerlaubnisse und harmonisierte Zusatzbescheinigungen um, die dieser Richtlinie entsprechen.
Änderungsantrag 42 Artikel 34 Absatz 5
5. Während der zweiten Etappe prüft die Agentur die Möglichkeit des Einsatzes einer Chipkarte anstelle der Fahrerlaubnis und der harmonisierten Zusatzbescheinigung gemäß Artikel 4. Eine solche Chipkarte hätte den Vorteil, diese beiden Elemente zu kombinieren und könnte auch für andere Anwendungen entweder im Bereich der Gefahrenabwehr oder für die Verwaltung der Triebfahrzeugführer eingesetzt werden. Gegebenenfalls legt die Kommission nach dem in Artikel 30 Absatz 2 genannten Verfahren auf der Grundlage eines von der Agentur erarbeiteten Entwurfs die technische und funktionelle Spezifikation einer solchen Chipkarte fest.	5. Die Agentur kann jederzeit die Möglichkeit des Einsatzes einer Chipkarte anstelle der Fahrerlaubnis und der harmonisierten Zusatzbescheinigung gemäß Artikel 4 prüfen. Eine solche Chipkarte hätte den Vorteil, diese beiden Elemente zu kombinieren und könnte auch für andere Anwendungen entweder im Bereich der Gefahrenabwehr oder für die Verwaltung der Triebfahrzeugführer eingesetzt werden. Gegebenenfalls legt die Kommission nach dem in Artikel 30 Absatz 2 genannten Verfahren auf der Grundlage eines von der Agentur erarbeiteten Entwurfs die technische und funktionelle Spezifikation einer solchen Chipkarte fest.
Begründung
Anpassung an die in Änderungsantrag 101 vorgesehenen Streichung der schrittweisen Durchführung.
Änderungsantrag 43 Anhang III Absatz 3.2 Unterabsatz 1
Die physische Eignung wird regelmäßig und nach jedem Arbeitsunfall überprüft. Der Arzt oder der ärztliche Dienst des Unternehmens kann eine zusätzliche ärztliche Untersuchung durchführen, insbesondere nach einer Arbeitsunterbrechung von dreißig Tagen wegen Krankheit. Der Arbeitgeber kann den Arzt auffordern, die physische Eignung des Fahrzeugführers zu überprüfen, wenn er diesen aus Sicherheitsgründen außer Dienst gestellt hat.	Die physische Eignung wird regelmäßig und nach jedem Arbeitsunfall sowie bei Arbeitsunterbrechungen nach einem Unfall mit Personen überprüft. Der Arbeitsmediziner oder der ärztliche Dienst des Unternehmens kann eine zusätzliche ärztliche Untersuchung durchführen, insbesondere nach einer Arbeitsunterbrechung von dreißig Tagen wegen Krankheit. Der Arbeitgeber kann den akkreditierten Arzt auffordern, die physische Eignung des Fahrzeugführers zu überprüfen, wenn er diesen aus Sicherheitsgründen außer Dienst gestellt hat.
Begründung
Triebfahrzeugführer sind in der Praxis häufig mit Suizidfällen konfrontiert. Diese Stellen für den Betroffenen ein hohes Maß an Belastung dar. Um die weiterhin sichere Betriebsführung zu gewährleisten, ist es notwendig, diese Belastungen wahrzunehmen und dem Betroffenen ein Hilfsangebot zur Vermeidung des posttraumatischen Belastungssyndroms zur Verfügung zu stellen. Um eine Stigmatisierung des einzelnen zu verhindern, ist das Vorhandensein des Betreuungsangebots vorzuschreiben.
Änderungsantrag 44 Anhang III Absatz 4.5.3
4.5.3. Anthropometrie	entfällt
Die anthropometrischen Maße der Mitarbeiter müssen für eine sichere Benutzung des Rollmaterials geeignet sein. Fahrzeugführer dürfen nicht zum Betrieb bestimmter Arten von Rollmaterial eingesetzt werden oder berechtigt sein, wenn ihre Größe, ihr Gewicht oder andere Merkmale ein Risiko darstellen könnten.
Begründung
Die Richtlinie 89/391/EWG zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes hat eine andere Zielausrichtung. Nicht der ArbeitnehmerIn hat sich an den Arbeitsplatz anzupassen, sondern der Arbeitsplatz ist für eine sichere und gesunde Dienstausübung anzupassen.

• [1]  ABl. C .../Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

BEGRÜNDUNG

Durch diesen Richtlinienvorschlag sollen harmonisierte europäische Bedingungen für die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern angesichts einer bereits eingeleiteten Öffnung des Eisenbahngüterverkehrs (seit dem 15. März 2003 für den internationalen Verkehr und ab dem 1. Januar 2007 für die Cabotage) und – wahrscheinlich, aber längerfristig – des Fahrgastverkehrs geschaffen werden.

Im Rahmen des sektoralen sozialen Dialogs haben die Eisenbahnunternehmen (GEB) und die Eisenbahnergewerkschaften (ETF) diesen Textentwurf weitgehend vorbereitet und vorweggenommen, indem sie am 27. Januar 2004 vertraglich eine exemplarische Vereinbarung trafen, die sowohl die Arbeitsbedingungen („conditions d‘utilisation“) des in grenzüberschreitenden Schienenverkehrsdiensten eingesetzten Zugpersonals sowie die europäische Fahrerlaubnis für Triebfahrzeugführer betraf, die in grenzüberschreitenden Diensten eingesetzt sind. Der Textentwurf ist weitgehend auf diese Übereinkunft zurückzuführen. Aus diesen Gründen haben wir den Entwurf der Kommission als einen entscheidenden Schritt auf dem Weg zu einem europäischen Eisenbahnraum zu begrüßen. Dies gilt umso mehr, als man sich bereits weitgehend einig ist, dass eine solche Richtlinie von Nutzen wäre.

1. Der stufenweise Aufbau des Richtlinienentwurfs

In dem Richtlinienentwurf ist ein Zertifizierungssystem auf zwei Ebenen für die Triebfahrzeugführer und des an der Führung des Zugs beteiligten Personals im gesamten europäischen Eisenbahnnetz vorgesehen. Diese Zertifizierung wird durch einen einheitlichen Ausweis erfolgen.

Die erste Ebene besteht aus der Fahrerlaubnis, die die zuständigen Stellen der Mitgliedstaaten auf der Grundlage harmonisierter beruflicher, ärztlicher und sprachlicher Kriterien erteilen. Die Fahrerlaubnis gehört dem Beschäftigten. Die zuständige Behörde kann einige dieser Aufgaben übertragen, insbesondere auf die Eisenbahnunternehmen. Die Fahrerlaubnis unterliegt dem allgemeinen System der Anerkennung von Berufsqualifikationen des europäischen Rechts (Richtlinie 92/51).

Die zweite Ebene besteht in einer harmonisierten Zusatzbescheinigung für spezifische Infrastrukturen und rollendes Material, auf denen die Triebfahrzeugführer fahren dürfen. Die Bescheinigung wird von dem Eisenbahnunternehmen aufgrund seiner eigenen Verfahren erteilt.

Die Prüfer für die beiden Ebenen der Zertifizierung werden von der nationalen Sicherheitsbehörde zugelassen. Die Prüfkriterien und die Auswahl der Prüfer werden von der Agentur vorgeschlagen und von der Kommission bzw., falls dies nicht möglich ist, von den nationalen Sicherheitsbehörden bestimmt.

Die nationalen Sicherheitsbehörden führen ein interoperables Register der in der EU erteilten Fahrerlaubnisse und Zusatzbescheinigungen. Sie sind gehalten, die Daten in Zusammenhang mit den Fahrerlaubnissen und Bescheinigungen den Behörden der anderen Mitgliedstaaten, der Agentur und den Eisenbahnunternehmen mitzuteilen.

Das Zertifikat unterliegt einer regelmäßigen Prüfung und kann geändert oder entzogen werden.

Eine schrittweise Umsetzung ist vorgesehen. Die im grenzüberschreitenden Dienst eingesetzten Triebfahrzeugführer müssen als Erste zertifiziert werden, und zwar zwischen 2008 und 2010. Für die übrigen Triebfahrzeugführer und das beteiligte Personal gilt dies für die Zeit zwischen 2010 und 2015.

2. Bemerkungen des Berichterstatters

Hier werden nur diejenigen Punkte aufgegriffen, die unter Umständen zu Diskussionen und Auseinandersetzungen führen können. Sie ergaben sich aus der ersten Aussprache unseres Ausschusses am 6. Oktober 2004 sowie aus dem Gedankenaustauschs Ihres Berichterstatters mit allen Akteuren des Eisenbahnwesens.

2.1 Der Anwendungsbereich der Richtlinie

Hier stellen sich Fragen zweierlei Art:

a) Welches Personal muss betroffen sein?

Die Triebfahrzeugführer sind zwar die am unmittelbarsten und am weitestgehenden von diesem Richtlinienvorschlag betroffenen Personen, aber auch andere Mitarbeiter, das Zugpersonal, trägt zweifellos zur Sicherheit der Züge bei. Es erscheint zwar notwendig, eine europäische Reglementierung für dieses Personal in Betracht zu ziehen, wir sind jedoch der Auffassung, dass die direkte Einbeziehung in diese Richtlinie zumindest unter den von der Kommission in den Artikeln 1 und 2 vorgeschlagenen Bedingungen verfrüht wäre und wesentliche Auswirkungen auf den Aufbau hätte.

Ihr Berichterstatter schlägt deshalb vor, die in Artikel 2 vorgeschlagenen Definitionen zu ändern und klarzustellen, um genau zu unterscheiden zwischen den Triebfahrzeugführern und den anderen Bediensteten. Außerdem sollte nur solches Zugpersonal in den Anwendungsbereich der Richtlinie fallen, das indirekt an der Fahrzeugführung beteiligt ist und dessen Zertifizierung spezifisch durch Artikel 25 geregelt wird. (Änderungsanträge 7, 8, 9, 10, 15, 16 und 17)

b) Der Zeitplan für die betroffenen Verkehrsbereiche

Die Kommission schlägt vor, dieses Zertifizierungssystem auf das gesamte Eisenbahnnetz anzuwenden (Artikel 3), wenn auch die Umsetzung schrittweise erfolgt (Artikel 34): in dem Zeitraum 2008 - 2010 sind lediglich die im grenzüberschreitenden Dienst eingesetzten Triebfahrzeugführer gemäß den in der Richtlinie vorgesehenen Verfahren zu zertifizieren. Die übrigen (nationalen) Triebfahrzeugführer müssen in der Zeit zwischen 2010 und 2015 zertifiziert werden. Auch ist vorgesehen, dass die Eisenbahnagentur einen Beurteilungsbericht am Ende der ersten Etappe vorlegt (Artikel 31).

Ihr Berichterstatter empfiehlt Ihnen, den Zeitplan zu vereinfachen und an die europäischen Fristen für die Öffnung der Netze anzugleichen, wobei man sich zunächst auf die Triebfahrzeugführer im Frachtverkehr konzentrieren sollte (soweit der gesamte Frachtverkehr bis zum 1. Januar 2007 geöffnet sein muss). Erst danach sollte die Ausweitung des Zertifizierungssystems auf der Grundlage des Beurteilungsberichts der Agentur in Betracht gezogen werden, der am 1. Januar 2009 vorgelegt werden dürfte. Auch die europäischen Entscheidungen im Bereich der Marktöffnung im Fahrgastverkehr sollten berücksichtigt werden. (Änderungsanträge 10, 21, 22, 23 und 24)

2.2. Die Frage der Kosten und der Urheberschaft der Ausbildung

Die Ausbildung der Triebfahrzeugführer erfolgt durch von den nationalen Sicherheitsbehörden und der Europäischen Agentur zugelassenen Einrichtungen, wobei die Möglichkeit besteht, dass die Eisenbahnunternehmen weiterhin die Ausbildung der Triebfahrzeugführer übernehmen, wie das heutzutage in den meisten Mitgliedstaaten der Fall ist. Die anfängliche Ausbildung und die Weiterbildung eines Triebfahrzeugführers wird somit in den meisten Fällen von den Eisenbahnunternehmen finanziert, was Kosten in Höhe von etwa 50 000 Euro pro Triebfahrzeugführer verursacht.

Ihr Berichterstatter ist der Auffassung, dass es angesichts der Tatsache, dass man sich nunmehr in einem wettbewerbsorientierten Umfeld befindet, und um überflüssige und kostspielige Prozesse zu vermeiden, notwendig ist, eine Sicherungsklausel für die von den Eisenbahnunternehmen geleistete Investition vorzusehen. Er schlägt Ihnen deshalb die Einfügung eines neuen Änderungsantrags vor, nach dem das freiwillige Ausscheiden eines Triebfahrzeugführers aus einem Eisenbahnunternehmen, das ihn ausgebildet hat, dazu führt, dass er verpflichtet ist, dem Eisenbahnunternehmen die anteiligen Kosten der Ausbildung auf der Grundlage harmonisierter Kriterien zu erstatten, die nach einer Empfehlung der Agentur festzulegen sind. (Änderungsantrag 14)

2.3. Die Frage der Beschäftigungsfähigkeit und der Sicherung des beruflichen Besitzstands des Triebfahrzeugführers

Umgekehrt ist es in einem wettbewerbsorientierten Umfeld wohl absolut unverzichtbar, die Wiederbeschäftigung eines Triebfahrzeugführers eines Unternehmens zu vereinfachen, das etwa den Betrieb einer Strecke an einen Mitbewerber verliert. Hierzu ist es wohl notwendig, dass der Triebfahrzeugführer sich auf seine Qualifikation auf einer Linie oder in einem Dienstbereich berufen kann, indem er eine von dem Eisenbahnunternehmen erteilte harmonisierte Zusatzbescheinigung vorlegt, um einem etwaigen neuen Arbeitgeber die Möglichkeit zu geben, eine Kurzausbildung in Betracht zu ziehen, um eine neue harmonisierte Zusatzbescheinigung erteilen zu lassen. Unser Änderungsantrag 13 sollte hier in Übereinstimmung und Ergänzung unseres Änderungsantrag 14 Abhilfe schaffen, durch den sichergestellt wird, dass der Arbeitgeber, der den Triebfahrzeugführer ausgebildet hat, die anteiligen Kosten seiner Ausbildung erstattet bekommt.

2.4. Die Frage der Kompatibilität und der Überarbeitung der Anhänge mit den TSI

Ihr Berichterstatter erinnert daran, dass die Mindestanforderungen (die sich in den Anlagen II - VI finden) im Zusammenhang mit der Erteilung der Fahrerlaubnis (Teil 1) oder der harmonisierten Bescheinigung für den Triebfahrzeugführer (Teil 2) in den meisten Fällen in den Anwendungsbereich der TSI aufgrund der Richtlinien 96/48 uns 2001/16, geändert durch die Richtlinie 2004/50, fallen. Somit stellt sich die Frage, ob sie in diese Richtlinie gehören.

Ihr Berichterstatter ist der Auffassung, dass die Anhänge in dem vorliegenden Richtlinienvorschlag im Wesentlichen aus zwei Gründen beibehalten werden sollten:

- Das Ziel der Richtlinie ist es gerade, eindeutig die Mindestanforderungen festzulegen, die für die Qualifikation und damit die Zertifizierung der Mitarbeiter gelten.

- Im Wesentlichen haben sich die betroffenen Parteien im Rahmen des sektoralen sozialen Dialogs auf diese Mindestanforderungen geeinigt, wodurch eine spätere Neuaushandlung im Rahmen der TSI überflüssig ist.

Damit eine unter Umständen notwendig werdende Anpassung an den technischen und menschlichen Fortschritt nicht eine Überarbeitung dieser Richtlinie erfordert, die notwendigerweise sehr technisch und langwierig wäre, schlägt Ihr Berichterstatter vor, Ihre Überarbeitung nach dem Verfahren vorzunehmen, das für den Beschluss von TSI gilt, wobei die in der Richtlinie 2004/50 und der Verordnung Nr. 881/2004 zur Errichtung der Europäischen Eisenbahnagentur vorgesehenen Verfahren genau zu beachten sind. (Änderungsanträge 6, 18, 19 und 20).

VERFAHREN

Titel	Zertifizierung von mit dem Führen von Triebfahrzeugen und Lokomotiven im Eisenbahnnetz der Gemeinschaft betrautem Zugpersonal
Bezugsdokumente – Verfahrensnummer	KOM(2004)0142 – C6‑0002/2004 – 2004/0048(COD)
Rechtsgrundlage	Art. 251 Abs. 2 und Art. 71 EGV
Grundlage in der Geschäftsordnung	Art. 51
Datum der Konsultation des EP	4.3.2004
Federführender Ausschuss	TRAN
Datum der Bekanntgabe im Plenum	15.9.2004
Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse	EMPL
Datum der Bekanntgabe im Plenum	15.9.2004
Nicht abgegebene Stellungnahme(n)	EMPL
Datum des Beschlusses	20.9.2004
Verstärkte Zusammenarbeit
Datum der Bekanntgabe im Plenum
Berichterstatter(in/innen)	Gilles Savary
Datum der Benennung	1.9.2004
Ersetzte(r) Berichterstatter(in/innen)
Vereinfachtes Verfahren
Datum des Beschlusses
Anfechtung der Rechtsgrundlage
Datum der Stellungnahme JURI
Änderung der Mittelausstattung
Datum der Stellungnahme BUDG
Konsultation des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses
Datum des Beschlusses des Plenums
Konsultation d. Ausschusses d. Regionen
Datum des Beschlusses des Plenums
Prüfung im Ausschuss	6.10.2004	23.10.2004		19.1.2005
Datum der Annahme	19.4.2005
Ergebnis der Schlussabstimmung	Ja-Stimmen:		39
	Nein-Stimmen:		0
	Enthaltungen:		3
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Sylwester Chruszcz, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Evelin Lichtenberger, Erik Meijer, Janusz Onyszkiewicz, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ingo Schmitt, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)	Fausto Correia, Den Dover, Elisabeth Jeggle, Willem Schuth, Dominique Vlasto
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)
Datum der Einreichung - A6	3.5.2005				A6‑0133/2005
Anmerkungen	…