SPRÁVA o rozvoji vonkajšej politiky Spoločenstva v oblasti letectva
9.12.2005 - (2005/2084(INI))
Výbor pre dopravu a cestovný ruch
Spravodajca: Saïd El Khadraoui
NÁVRH UZNESENIA EURÓPSKEHO PARLAMENTU
o rozvoji vonkajšej politiky Spoločenstva v oblasti letectva
Európsky parlament,
– so zreteľom na oznámenie Komisie „Rozvoj vonkajšej politiky Spoločenstva v oblasti letectva“ (KOM(2005)0079),
– so zreteľom na závery Rady z 27. júna 2005 k oznámeniu „Rozvoj vonkajšej politiky
Spoločenstva v oblasti letectva“,
– so zreteľom na článok 45 rokovacieho poriadku,
– so zreteľom na správu Výboru pre dopravu a cestovný ruch (A6‑0403/2005),
A. keďže oblasť letectva predstavuje tak v európskom, ako aj v mimoeurópskom meradle oblasť, ktorá sa ešte stále vyznačuje rastom a disponuje výrazným hospodárskym potenciálom,
B. keďže Súdny dvor rozhodol, že niektoré zo súčasných bilaterálnych zmlúv členských štátov v oblasti letectva sú v rozpore so zásadami práva ES, a preto by sa mali zmeniť a doplniť,
C. keďže Spoločenstvo môže pri uzatváraní dohôd v oblasti letectva s tretími krajinami naplno uplatňovať svoj hospodársky a politický vplyv a vylúčiť vzájomnú diskrimináciu medzi leteckými spoločnosťami EÚ,
D. keďže právne zosúladenie je osobitne dôležité a rozhodne je podmienkou uzavretia takýchto dohôd, najmä právnych úprav týkajúcich sa bezpečnosti, hospodárskej súťaže, štátnej pomoci, životného prostredia a sociálnych práv zamestnancov,
E. keďže pri rokovaniach o dohodách by Komisia mala vychádzať z odborných znalostí a informácií členských štátov a iných zainteresovaných strán a mala by ich zapojiť do procesu pred rokovaniami s tretími krajinami, počas týchto rokovaní a po nich,
Všeobecné zásady
1. uznáva globálny charakter, hospodársky význam a neustály rast leteckého priemyslu, ako aj potrebu vyvážiť vplyv tohto rastu na riadenie leteckej prevádzky, bezpečnosť a životné prostredie, a s tým súvisiacu potrebu rozvoja spoločnej vonkajšej politiky v oblasti letectva;
2. trvá na tom, že je potrebné vypracovať premyslenú stratégiu rozvoja spoločnej vonkajšej politiky v oblasti letectva a považuje dohody s USA, Ruskom a Čínou v uvedenom poradí za jej predpoklady;
3. uvedomuje si potrebu zosúladenia existujúcich dvojstranných dohôd s právnymi predpismi Spoločenstva na základe rozhodnutia Súdneho dvora, ich úpravou samotnými členskými štátmi alebo prednostne uzatvorením dohôd na úrovni Spoločenstva v rámci tzv. horizontálneho mandátu vychádzajúc z odborných znalostí a informácií členských štátov a iných zainteresovaných strán;
4. zdôrazňuje, že je potrebné vyhnúť sa tomu, aby sa členským štátom zabránilo rokovať počas prebiehajúcich rokovaní o dohodách na úrovni Spoločenstva;
5. zdôrazňuje, že dvojstranné dohody by sa mali prijať čo najskôr, aby sa predišlo právnej neistote;
6. pripomína, že začiatok rokovaní o dohodách na úrovni Spoločenstva, ktoré vo svojej podstate trvá dlhšie ako horizontálne rokovania, je možné podporiť len vtedy, ak existuje jednoznačná a premyslená stratégia rokovania;
7. uznáva, že tento prístup je možné doplniť o zásadnejšiu zmenu vo vonkajšej politike v oblasti letectva, čo by malo priniesť prospech európskym zákazníkom a priemyslu EÚ prijatím nových ambicióznych dohôd medzi Spoločenstvom a tretími krajinami;
8. uvažuje, že v prípade dlhotrvajúcich rokovaní – ak majú zúčastnené krajiny protekcionistický postoj – by mohlo v prípade potreby dôjsť k dvojstrannej koordinácii prepravných práv;
9. plne podporuje zásadu dvojitého a nedeliteľného programu pre takéto rokovania, pomocou ktorého sa spája otváranie nových trhov s konvergenciou právnych predpisov;
Otváranie trhov
10. zdôrazňuje, že nové dohody by mali byť vyvážené, pokiaľ ide o prístup na trh, a mohli by zahrnúť otázky ako napr. kabotáž, sloboda usadiť sa, kontrola a vlastníctvo a štátna pomoc, ale len na základe prísnej reciprocity;
11. uznáva, že hoci sú dohody o otvorenom nebi žiaduce, nie sú vždy možné;
12. uznáva, že ak dohoda o otvorenom nebi nie je možná, mali by sa, aj keď len ako dočasné riešenie, uprednostniť existujúce dvojstranné režimy;
13. vyzýva Komisiu, aby v takýchto prípadoch vytvorila spravodlivé a transparentné mechanizmy rozdeľovania prepravných práv medzi členskými štátmi;
14. žiada o realistický program rokovaní, v ktorom sa krajiny, s ktorými sa bude rokovať, vyberú na základe jednoznačných a riadne stanovených kritérií a analýzy ich hospodárskej a právnej situácie,
15. navrhuje, aby boli medzi kritériá zaradené aj ekonomické aspekty, pričom sa uprednostnia krajiny s osobitným významom pre európsky trh, ako USA, Rusko a Čína;
Konvergencia právnych predpisov
16. zdôrazňuje, že otváranie trhov by sa malo vždy uskutočňovať po konvergencii právnych predpisov a že miera liberalizácie by mala byť prepojená s mierou dosiahnutia rovnosti podmienok;
Bezpečnosť
17. uznáva, že bezpečnostné normy sú životne dôležité pre cestujúcich, posádku i letectvo vo všeobecnosti a že normy tretích krajín nemusia byť vždy rovnaké s normami v Európskej únii; poznamenáva, že EÚ by mohla zohrávať priekopnícku úlohu v uplatňovaní a dodržiavaní medzinárodne uznaných noriem v celosvetovom meradle;
18. navrhuje preto, aby v dohodách s tretími krajinami boli odkazy na bezpečnostné predpisy Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO) a predpisy EÚ a aby členské štáty zvýšili svoje úsilie prostredníctvom obojstrannej spolupráce a Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva (EASA) pomôcť tretím krajinám, ktoré nedosahujú dostatočnú mieru bezpečnosti, aby ju dosiahli;
19. vyzýva Komisiu, aby z krátkodobého hľadiska na zlepšenie bezpečnosti navrhla najneskôr do konca roku 2006 v rámci smernice 2004/36/ES (smernica SAFA) lepší postup na monitorovanie bezpečnosti lietadiel prepravcov z tretích krajín;
20. vyzýva Komisiu, aby predložila návrh na rozšírenie právomoci EASA v tejto oblasti;
21. zdôrazňuje význam rozvoja bezpečnostnej politiky EÚ v oblasti dopravy, ktorá by sa mala stať súčasťou programov rokovaní o dohodách v oblasti letectva;
Životné prostredie
22. uznáva, že odvetvie letectva má niekoľko negatívnych oblastí vplyvu na životné prostredie, najmä ako zdroj hluku a tým, že značnou mierou prispieva k zmene klímy, ale tiež uznáva, že letiská a leteckí prepravcovia už vyvinuli a naďalej budú vyvíjať významné úsilie o zníženie a odstránenie hluku a emisií znečisťujúcich látok;
23. v tejto súvislosti víta oznámenie Komisie o možných opatreniach na zníženie príspevku odvetvia letectva k zmene klímy a uvítal by prijatie jednoznačnej politiky s cieľom zlepšiť riadenie leteckej prepravy a prevádzkových postupov a prvkov spojených s infraštruktúrou letísk; zároveň by uvítal ďalšie opatrenia, ako je zapojenie letectva do systému obchodovania s emisiami s rovnakým prístupom k dopravným prepravcom z EÚ a z krajín mimo EÚ;
Sociálna politika
24. vyzýva preto Komisiu, aby trvala na zahrnutí odkazov na príslušné medzinárodné právne predpisy o sociálnych právach do nových dohôd, a to predovšetkým odkazov na pracovné normy zakotvené v základných dohovoroch Medzinárodnej organizácie práce (ILO 1930 - 1999), v Usmerneniach OECD pre nadnárodné spoločnosti (1976, s revíziou v roku 2000) a v Rímskom dohovore o rozhodnom práve pre zmluvné záväzky (1980);
25. trvá na tom, že na zamestnancov prijímaných do zamestnania a (alebo) zamestnaných v členských štátoch EÚ by sa mali vzťahovať právne predpisy EÚ v sociálnej oblasti, predovšetkým smernice týkajúce sa konzultovania so zamestnancami a ich informovania (2002/14/ES, 98/59/ES a 80/987/ES), smernica o organizácii pracovného času mobilných pracovníkov civilného letectva (2000/79/ES) a smernica o vysielaní pracovníkov v rámci poskytovania služieb (96/71/ES);
Vedenie rokovaní
26. zdôrazňuje, že rokovania by sa mali uskutočňovať v úzkej spolupráci s členskými štátmi, ktoré majú potrebné odborné znalosti a skúsenosti na vedenie takýchto rokovaní;
27. vyzýva Komisiu, aby pred uskutočnením rokovaní aj počas nich zabezpečila plnú informovanosť Európskeho parlamentu a všetkých zainteresovaných strán a aby s nimi konzultovala na základe odsúhlasenej konzultačnej cestovnej mapy;
28. poveruje svojho predsedu, aby toto uznesenie postúpil Rade a Komisii.
dôvodová správa
Introduction and general principles
Ondanks dat de luchtvaartsector door een economisch moeilijke periode is gegaan, blijft zij een mondiale sector van groot economisch belang, die bovendien weer een aanhoudende groei vertoont. Groei van de internationale luchtvaart van en naar Europa, betekent voor de EU economische groei voor luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en vele daaraan verbonden bedrijven. Deze economische groei kan ook nieuwe werkgelegenheid scheppen. Groei betekent echter ook toenemende drukte in het luchtruim. Het is zaak deze groei zodanig in banen te leiden, dat de veiligheid niet in gevaar komt en de gevolgen voor het milieu beheersbaar blijven.
De belangrijkste partner voor de EU op luchtvaartgebied is de VS. Naast deze hoog ontwikkelde markt, zijn echter nieuwe markten in opkomst. In haar Mededeling richt de Commissie haar blik met name naar deze nieuwe groeimarkten, zoals Rusland, China en India. Ter illustratie: 75% van het Russische passagiersvervoer naar derde landen gaat naar de EU, en het passagiersvervoer in China en India zal tussen nu en 2007 naar verwachting met 9% respectievelijk 6% toenemen.
In de loop der jaren hebben Lidstaten vele bilaterale luchtvaartverdragen afgesloten met derde landen. Het totale aantal beloopt inmiddels circa 2000. De Commissie is van mening dat deze bilaterale verdragen in elk geval op onderdelen in strijd zijn met het EG recht, voorzover zij alleen rechten toekennen aan luchtvaartmaatschappijen uit de betreffende Lidstaat, en omdat sommige bepalingen een inbreuk op de exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap zijn. De Commissie heeft een aantal Lidstaten voor het Hof van Justitie gedaagd, dat op 5 november 2002 inderdaad acht Lidstaten heeft veroordeeld. Deze arresten hebben de ontwikkeling van een Gemeenschappelijk luchtvaartbeleid ten aanzien van derde landen in een stroomversnelling gebracht.
Het tot stand brengen van een Gemeenschappelijk extern luchtvaartbeleid gebeurt op twee manieren:
1. het aanpassen van bestaande bilaterale verdragen aan het Gemeenschapsrecht
2. het sluiten van nieuwe omvattende verdragen tussen de Gemeenschap en derde landen
ad 1. Bestaande bilaterale verdragen kunnen worden aangepast door de Lidstaten zelf. Zij dienen dan standaard clausules op te nemen zoals genoemd in Verordening 847/2004. Bestaande bilaterale verdragen kunnen ook groepsgewijs worden aangepast doordat de Gemeenschap een verdrag met een derde land sluit onder het zogenaamde 'horizontale mandaat'. Een dergelijk Gemeenschapsverdrag maakt de opname van genoemde clausules in een reeks bilaterale verdragen van Lidstaten tegelijk mogelijk.
ad 2. Daarnaast kan de Gemeenschap een nieuw verdrag met een derde land sluiten, dat de bestaande bilaterale verdragen van Lidstaten vervangt. Een dergelijk mandaat is tot nu toe alleen verleend voor onderhandelingen met de Verenigde Staten, Marokko, Roemenië, Bulgarije en de landen van de Westelijke Balkan. Het voordeel van deze werkwijze is niet alleen dat discriminatie tussen EU landen voorkomen wordt, maar ook dat de Gemeenschap met één stem spreekt en met haar volledige economische en politiek gewicht naar derde landen toe kan optreden.
Market opening
Wanneer markten tussen de EU en derde landen geliberaliseerd worden, is het van groot belang dat deze marktopening evenwichtig is. Dit betekent in de eerste plaats een evenwichtige verdeling van landingsrechten tussen de beide partijen. Er dient echter ook sprake te zijn van gelijkwaardige toegang tot elkaars binnenlandse markten, waarbij het recht op cabotagevervoer, vestiging en regels betreffende eigendom en zeggenschap de belangrijkste elementen zijn. Ook dient gelet te worden op het geven van staatssteun, die niet concurrentievervalsend mag werken.
Soms dient gestreefd te worden naar een 'open skies' verdrag, waarbij de toegang tot elkaars luchtruim geheel vrij is. Dit is met name mogelijk als er ook sprake is van voldoende harmonisatie van regelgeving die zorgt voor een 'level playing field'. Wanneer een dergelijk 'level playing field' (nog) niet aanwezig is, kan de voorkeur uitgaan naar het wederzijds toekennen van een bepaald aantal landingsrechten. Voor zulke gevallen moet de Commissie mechanismen ontwikkelen om de onderhandelde EU-rechten te verdelen tussen de Lidstaten. Zowel tijdens de onderhandelingen als bij de verdeling van landingsrechten dient de Commissie rekening te houden met de reeds onder de bilaterale verdragen verworven rechten van Lidstaten.
De Commissie noemt in haar Mededeling een groot aantal landen dat in aanmerking komt voor onderhandeling van een nieuw luchtvaartakkoord. De Commissie kan niet met al deze landen tegelijk onderhandelen, en moet komen tot een prioriteitstelling. Zoals zij zelf reeds aangeeft zijn daarbij landen in de nabijheid van de EU van groot belang, dit ook in het kader van het in ontwikkeling zijnde nabuurschapsbeleid. Voor alle overige genoemde landen dient een grondige economische analyse gemaakt te worden op basis waarvan tot een prioriteitstelling gekomen kan worden.
Regulatory convergence
Om een 'level playing field' te bereiken, dient convergentie van regelgeving tussen de beide partijen plaats te vinden. Hoe meer wederzijdse marktopening, des te groter de noodzaak van convergentie van regelgeving. Naast de reeds genoemde regelgeving die direct op de markttoegang betrekking heeft, zoals regels betreffende eigendom en zeggenschap, gaat het om regels betreffende de veiligheid, het milieu en het sociale beleid.
In de meeste bestaande bilaterale verdragen staan weinig of geen verwijzingen naar dergelijke regels. Uw rapporteur is van mening dat dit een tekortkoming is die de totstandkoming van een evenwichtige mondiale luchtvaartmarkt hindert. Kleine stappen in de richting van convergentie worden wel gezet, bijvoorbeeld de opname van de clausule dat het heffen van belasting op luchtvaartbrandstof in elk geval voor vluchten in de Europese Gemeenschap mogelijk moet zijn.
Gezamenlijke regels voor de technische veiligheid van vliegtuigen en beveiliging staan daarbij voorop. Op het gebied van luchtvaartveiligheid heeft de ICAO aanbevelingen opgesteld. Een verwijzing naar deze aanbevelingen zou in nieuwe luchtvaartverdragen opgenomen dienen te worden. Wanneer landen moeite hebben om aan deze standaarden te voldoen, dienen Lidstaten hun verantwoordelijkheid te nemen door het aanbieden van technische assistentie. Daarnaast kan de EU zelf haar controles op de veiligheid van vliegtuigen uit derde landen verbeteren. Dit kan op korte termijn door het invoeren van betere procedures onder richtlijn 2004/36/EG (de 'SAFA richtlijn') en op langere termijn door de bevoegdheden van EASA op dit terrein uit te breiden. Uw rapporteur stelt voor om de Commissie op te roepen om spoedig met deze reeds aangekondigde voorstellen te komen. Ook beveiliging dient bij onderhandelingen met derde landen een centraal thema te zijn, waarvan het belang alleen maar toeneemt.
Op het gebied van het milieu bestaan nog weinig internationale regels voor de luchtvaart. Dit terwijl algemeen erkend wordt, dat de luchtvaart een belangrijke en sterk groeiende contribuant aan het broeikaseffect is. Naast verbetering van technische eisen, zijn andere maatregelen nodig om tot beperking van emissies in de luchtvaart te komen. Emissiehandel en het heffen van belasting op luchtvaartbrandstof zijn mogelijke maatregelen. De Commissie brengt hierover dit jaar een Mededeling uit. Het is in elk geval nodig dat, conform richtlijn 2003/96/EG en de uitspraak van het Hof van Justitie, in bilaterale en nieuwe Gemeenschapsverdragen het heffen van belasting op luchtvaartbrandstof voor vluchten binnen de Gemeenschap mogelijk gemaakt wordt. Dit kan door (in bilaterale verdragen) de bestaande ontheffing van belasting op brandstof te schrappen, dan wel een clausule op te nemen die een dergelijke heffing expliciet mogelijk maakt. Uw rapporteur is van mening, dat een dergelijke clausule ook voor vluchten van en naar de Gemeenschap zou moeten gelden, en zich niet hoeft te beperken tot vluchten binnen de Gemeenschap. Daarnaast dient de EU zich te blijven inspannen om tot mondiale milieuregels voor de luchtvaart te komen, zoals het Europees Parlement reeds benadrukt heeft in haar resolutie P6_TA(2004)010 van 16 september 2004.
Zoals gezegd kan groei van de internationale luchtvaart leiden tot groei van de werkgelegenheid in de EU. Maar marktopening mag niet leiden tot sociale dumping, wanneer vluchten van/naar of binnen de Gemeenschap uitgevoerd worden door werknemers die werken volgens minder stringente sociale regels van derde landen. Bovendien kan dit een risico voor de veiligheid betekenen, wanneer werknemers uit derde landen niet aan dezelfde eisen hoeven te voldoen op bijvoorbeeld het gebied van opleiding en vlieg- en rusttijden. Om beter zicht te krijgen op dergelijke risico's zou bij elke onderhandeling met een derde land ook gekeken moeten worden naar de aldaar geldende sociale regelgeving. Daarom pleit uw rapporteur ervoor om in luchtvaartverdragen verwijzingen op te nemen naar de algemeen geldende internationale regels op dit gebied, met name van de ILO, de OESO en het verdrag van Rome betreffende het recht van toepassing op contracten. Voorzover werknemers gerekruteerd worden en/of werken in de EU, dienen zij bovendien te vallen onder het EU-recht en het in de betreffende Lidstaat geldende recht. Volgens de jurisprudentie is de plaats waar iemand werkt de plaats waar hij normaalgesproken zijn werkzaamheden verricht. Het op regelmatige basis verrichten van cabotage in de EU kan dus als werken in de EU beschouwd worden.
Conduct of negotiations
Hoewel de Commissie juridisch de bevoegdheid heeft om luchtvaartverdragen met derde landen te onderhandelen, heeft zij op dit gebied nauwelijks ervaring. Het lijkt dan ook verstandig om vertegenwoordigers van de Lidstaten nauw bij de onderhandelingen te betrekken, om van hun ervaring gebruik te maken. Daarnaast is het noodzakelijk ook andere belanghebbenden te betrekken. Daarbij valt te denken aan vertegenwoordigers van de sociale partners en luchthavens. Volgens artikel 300 EG Verdrag dient het Europees Parlement geraadpleegd te worden over het sluiten van een verdrag van de Gemeenschap met een derde land, tenzij dat verdrag leidt tot wijziging van een regel die met medebeslissing is aangenomen, in welk geval het Parlement toestemming moet verlenen. Uw rapporteur pleit er dan ook voor dat de Commissie het Parlement regelmatig zal informeren over de luchtvaartonderhandelingen met derde landen die zij voert of gaat voeren.
PROCEDURE
|
Názov |
Rozvoj vonkajšej politiky Spoločenstva v oblasti letectva | ||||||||||||
|
Číslo postupu |
|||||||||||||
|
Základ v rokovacom poriadku |
článok 45 | ||||||||||||
|
Gestorský výbor |
TRAN | ||||||||||||
|
Výbor(-y) požiadaný(-é) o stanovisko |
|
|
|
|
| ||||||||
|
Bez predloženia stanoviska(-ísk) |
|
|
|
|
| ||||||||
|
Rozšírená spolupráca |
|
|
|
|
| ||||||||
|
Návrh(y) rozhodnutia(í) zahrnuté v správe |
|
|
| ||||||||||
|
Spravodajca |
Saїd El Khadraoui |
| |||||||||||
|
Predchádzajúci spravodajca (-ovia) |
|
| |||||||||||
|
Prerokovanie vo výbore |
13.9.2005 |
21.11.2005 |
|
|
| ||||||||
|
Dátum schválenia pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov |
22.11.2005 | ||||||||||||
|
Výsledok konečného hlasovania |
pre: proti: zdržal(i) sa: |
39 5 0 | |||||||||||
|
Poslanci prítomní na konečnom hlasovaní |
Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Armando Dionisi, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Patrick Louis, Ashley Mote, Michael Henry Nattrass, Seán Ó Neachtain, Janusz Onyszkiewicz, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Roberts Zīle | ||||||||||||
|
Zástupcovia prítomní na konečnom hlasovaní |
Zsolt László Becsey, Den Dover, Markus Ferber, Zita Gurmai, Elisabeth Jeggle, Sepp Kusstatscher, Helmuth Markov, Rosa Miguélez Ramos, Willem Schuth | ||||||||||||
|
Zástupcovia (čl. 178 ods. 2) prítomní na konečnom hlasovaní |
| ||||||||||||
|
Dátum predloženia – A6 |
9.12.2005 |
A6-0403/2005 | |||||||||||