BERICHT über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Zugang zum Markt für Hafendienste

15.12.2005 - (KOM(2004)0654 – C6-0147/2004 – 2004/0240(COD)) - ***I

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr
Berichterstatter: Georg Jarzembowski

Änderungsanträge

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ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Zugang zum Markt für Hafendienste

(KOM(2004)0654 – C6-0147/2004 – 2004/0240(COD))

(Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2004)0654)[1],

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 80 Absatz 2 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C6-0147/2004),

–   gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

− in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten und des Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz (A6-0410/2005),

1.  billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, diesen Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

• [1]  ABl. C ... / Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

BEGRÜNDUNG

Einleitung

Der vorliegende Richtlinienvorschlag über den Zugang zum Markt für Hafendienste verfolgt die Zielsetzungen, die durch den EU-Vertrag garantierten Grundfreiheiten und die durch den EU-Vertrag statuierten Wettbewerbsregeln im einzelnen Seehafen sowie zwischen den Seehäfen zu verwirklichen und dadurch auch die Effizienz der Seehäfen zu steigern. Die Seehäfen sind als komplexe Knotenpunkte – für verschiedene Verkehrsträger und mit verschiedenen Akteuren sowohl staatlicher als auch privater Natur – von besonderer Bedeutung für die Funktionsfähigkeit und Leistungsfähigkeit des Transeuropäischen Verkehrsnetzes sowie für den Binnen- und Außenhandel der Union.

I. Gesetzgebungsverfahren über den Kommissionsvorschlag aus dem Jahr 2001

Der vorliegende Richtlinienvorschlag folgt einem ersten Richtlinienvorschlag über den Marktzugang für Hafendienste, den die Kommission am 13. Februar 2001 im Rahmen der Mitteilung „Verbesserung der Dienstequalität in Seehäfen: Ein zentraler Aspekt für den europäischen Verkehr“ (das so genannte „Hafenpaket“)[1] vorgelegt hatte. Dieser damalige Richtlinienvorschlag enthielt allerdings noch keine Regelungen für den Wettbewerb zwischen den Häfen, die erst im Gesetzgebungsverfahren vom Europäischen Parlament vorgeschlagen und durchgesetzt worden sind.

Der damalige Richtlinienvorschlag ist in zwei Lesungen und einem anschließenden Vermittlungsverfahren von Parlament und Rat kontrovers und engagiert beraten worden. In keiner Phase des Gesetzgebungsverfahrens bestritten Parlament und Rat die Erforderlichkeit der Richtlinie, sondern vertraten nur unterschiedliche Auffassungen insb. zu den folgenden Punkten: Anwendbarkeit auch für die Lotsendienste, Genehmigungsvorbehalt für die Hafendienste, Geltungsdauer der Genehmigungen, Ausgleichszahlungen für vorherige Diensteanbieter, Selbstabfertigung, Übergangsmaßnahmen sowie Transparenzregelungen für den Wettbewerb zwischen den Seehäfen.

Am 29. September 2003 einigten sich schließlich im Vermittlungsausschuss die Vertreter des Parlaments (mit knapper Mehrheit) und des Rates (einvernehmlich) im Kompromisswege auf einen gemeinsamen Entwurf für die Richtlinie[2] . Hauptpunkte der Einigung waren

· Genehmigungsvorbehalt: Das Parlament akzeptierte, dass es den Mitgliedstaaten überlassen werden sollte, ob sie einen obligatorischen Genehmigungsvorbehalt vorschreiben.

· Selbstabfertigung: Der Rat akzeptierte, dass Selbstabfertigung nur in Fällen erlaubt sein sollte, in denen Linienreedereien ihr eigenes seemännisches Personal einsetzen.

· Lotsendienste: Das Parlament akzeptierte, dass das Lotsenwesen im Geltungsbereich der Richtlinie verbleibt, wobei dessen besondere Bedeutung für die Seeverkehrssicherheit und für den Schutz der Umwelt betont wurde.

· Wettbewerb zwischen Häfen und Transparenz der finanziellen Beziehungen: Der Rat akzeptierte die Erweiterung der Ziele der Richtlinie um diese Gesichtspunkte.

· Art und Dauer von Genehmigungen und Übergangsmaßnahmen sowie Ausgleichszahlungen an vorherige Anbieter: Auch zu diesen Punkten wurde eine Einigung erzielt.

Auf seiner Plenartagung am 20. November 2003 verwarf aber das Parlament diesen Kompromiss mit knapper Mehrheit (209 Stimmen dafür, 229 Stimmen dagegen, 16 Enthaltungen). Damit war das erste Gesetzgebungsverfahren unwiderruflich beendet.

II. Neuer Kommissionsvorschlag aus dem Jahr 2004

Am 13. Oktober 2004 legte die Kommission den vorliegenden Richtlinienvorschlag über den Zugang zum Markt für Hafendienste vor, der in seinen wesentlichen Strukturen und Regelungen mit dem Kompromissentwurf aus dem vorangegangenen Vermittlungsverfahren identisch ist. Die Kommission unterstreicht, ein gemeinschaftlicher Rechtsrahmen sei nach wie vor erforderlich und die meisten der Argumente und Überlegungen zum alten Vorschlag von 2001 hätten auch heute noch Gültigkeit.

Allerdings weicht der neue Kommissionsvorschlag in wichtigen Einzelfragen vom Vermittlungsentwurf ab, so z.B. hinsichtlich eines nunmehr obligatorischen Genehmigungsvorbehalts für alle Hafendienste, kürzerer Geltungsdauern für die Genehmigungen, einer nur noch rudimentären Regelung für Ausgleichszahlungen an vorherige Diensteanbieter, der Erweiterung der Selbstabfertigung auf neue Tatbestände sowie des faktischen Verzichts von Übergangsregelungen für bisherige Diensteanbieter.

III. Beratungen im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

Es ist vom Anfang an die Absicht Ihres Berichterstatters gewesen, dem Ausschuss die Möglichkeit zu geben, den Vorschlag der Kommission so ausgiebig wie möglich zu prüfen und seine verschiedenen Aspekte gründlich zu diskutieren.

1. Arbeitsdokument

Zur Vorbereitung der Ausschussberatungen legte Ihr Berichterstatter dem Ausschuss zunächst ein Arbeitsdokument[3] vor, in dem die wichtigsten Fragen zum Kommissionsvorschlag

aufgeworfen wurden. Im Rahmen einer ersten ausführlichen Debatte konnten dann die Mitglieder des Ausschusses über die kontroversen Punkte des Vorschlags informiert werden.

2. Anhörungsverfahren

Auf Vorschlag Ihres Berichterstatters wurde vom Ausschuss am 14. Juni 2005 im Europäischen Parlament eine öffentliche Anhörung organisiert, zu der Vertreter aller vom Vorschlag betroffenen Organisationen eingeladen wurden, um insb. zu den Fragen, die im Arbeitsdokument aufgeworfen wurden, Stellung zu nehmen.

An der Anhörung nahmen Vertreter folgender Organisationen teil:

-European Sea Ports Organisation (ESPO)

-Federation of European Private Port Operators (FEPORT)

-European Freight Forwarders (CLECAT)

-European Maritime Pilots' Association (EMPA)

-European Boatmen's Association (EBA)

-European Tugowners' Association (ETA)

-European Shippers Council (ESC)

-European Community Shipowners Association (ECSA)

-European Transportworkers Federation (ETF).

IV. Stellungnahme des Berichterstatters zum Kommissionsvorschlag

Aufgrund der Anhörung im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr sowie aufgrund von Verhandlungen mit Mitgliedern anderer Fraktionen über Kompromissänderungsanträge hat Ihr Berichterstatter zu dem Kommissionsvorschlag mit wesentlichen strukturellen Änderungen wie folgt Stellung genommen.

1. Regelungen für Wettbewerb zwischen den Häfen

Die Erforderlichkeit Europäischer Regelungen für Transparenzregeln sowie Beihilfeleitlinien zur Herstellung fairer Wettbewerbsbedingungen zwischen den Häfen der Union ist von allen Seiten einvernehmlich anerkannt worden.

Aus diesem Grund sowie aufgrund der eigenen Bewertung wird die Erforderlichkeit dieser Regelungen eindeutig bejaht und wurde keine wesentliche Änderung zu den Einzelvorschriften vorgelegt. Aufgrund seiner großen Bedeutung wurde vorgeschlagen, diesen Regelungskomplex der Herstellung fairer und transparenter Wettbewerbsbedingungen in die Zielsetzung der Richtlinie expressis verbis aufzunehmen und den Titel der Richtlinie in "Richtlinie über Seehäfen" zu verändern.

2. Regelungen für Wettbewerb und Marktzugang im einzelnen Hafen

Die Erforderlichkeit Europäischer Regelungen für den Marktzugang für Hafendienste wird - je nach ihrer Interessenlage - von den Nutzern der Hafendienste wie Reeder, Spediteure und verladender Wirtschaft bejaht und von den Anbietern von Hafendiensten wie Umschlagsunternehmen und Gewerkschaften verneint. Doch selbst der Europäische Hafenverband (ESPO) war mit einer Regelung über den Marktzugang als solcher einverstanden, sofern die Inhalte aus ihrer Sicht sachgerecht geregelt würden.

Unter Abwägung der Interessen der betroffenen Wirtschafts- und Gewerkschaftskreise ist Ihr Berichterstatter im übergeordneten Interesse der Union - Wachstum und Arbeitsplätze sowie fairer Wettbewerb auch im einzelnen Hafen - der Überzeugung, dass Europäische Regelungen auch für den Marktzugang für Hafendienste im einzelnen Hafen zwingend erforderlich sind. Diese grundsätzliche Position ist bereits bei dem vorangegangenen Gesetzgebungsverfahren einheitlich von Kommission, Parlament und Rat vertreten worden[4].

Zu den Einzelregelungen des Kommissionsvorschlages über den Marktzugang haben die Anhörung und die weiteren Gespräche ergeben, dass viele Regelungen des Entwurfes des Vermittlungsverfahrens des vorangegangenen Gesetzgebungsverfahrens[5] sachlich für alle Seiten bessere Lösungen enthalten haben. Daher schlug Ihr Berichterstatter insb. die Übernahme dieser Vorschriften in folgenden Bereichen vor :

· Überlassung des Genehmigungsvorbehaltes an die Mitgliedsstaaten gemäß des Grundsatzes der Subsidiarität, wobei allerdings durch einen Kompromissänderungsantrag herausgestellt wurde, dass die Diensteanbieter in jedem Fall eines Vertrages mit der zuständen Stelle bedürften, der die Bedingungen für eine Genehmigung erfüllt

· längere Geltungsdauern der Genehmigungen

· klare Definition des Auswahlverfahrens bei der Begrenzung der Zahl der Anbieter von Hafendiensten, wobei allerdings durch einen Kompromissänderungsantrag herausgestellt wurde, dass ein Auswahlverfahren in jedem Fall dann stattfinden müsse, wenn ein Diensteanbieter entweder direkt oder indirekt eine staatliche Beihilfe erhält oder erhalten wird

· eine eigenständige - und mittels eines Kompromissänderungsantrages erweiterte -Regelung über Ausgleichszahlungen

· eigenständige Regelung für längerfristige Übergangsmaßnahmen.

Der Hinweis der Festmacher- und Schlepperorganisationen, dass neben den Lotsendiensten auch ihre Tätigkeiten für die Sicherheit des See- und Hafenverkehrs von besonderer Bedeutung sind, ist von Ihrem Berichterstatter durch die vorgeschlagenen Änderungen der Erwägung 38 und des Artikels 14 aufgenommen worden. Der Forderung der Lotsen, ihre Tätigkeit aus dem Anwendungsbereich der Richtlinie herauszunehmen, hat Ihr Berichterstatter nicht folgen können, da die Lotsendienste von zentraler Bedeutung für den See- und Hafenverkehr sind und die Besonderheiten der Lotsendienste bereits in Artikel 14 sachgerecht geregelt werden (so auch die mehrheitlich vertretene Auffassung der am Anhörungsverfahren beteiligten europäischen Organisationen).

Zur Europäischen Regelung der Selbstabfertigung ist der Berichterstatter insb. nach den übereinstimmenden Stellungnahmen des Europäischen Hafenverbandes und des Europäischen Reederverbandes zu der Überzeugung gelangt, dass diese sachlich nicht erforderlich ist. Insofern wurde vorgeschlagen, den Artikel 13 sowie die entsprechenden Passagen hierzu zu streichen. Allerdings wurde gleichzeitig in einem Erwägungsgrund die Klarstellung vorgeschlagen, dass die Regelung der Selbstabfertigung den Mitgliedsstaaten überlassen bleibe.

Aufgrund der Verhandlungen über Kompromisse unter Mitgliedern des Verkehrsausschusses wurde ferner vorgeschlagen, dass die Artikel 7 bis 12 des Richtlinienvorschlages - insb. also die Pflicht zur Ausschreibung - nicht gelten sollten

a. für Diensteanbieter, die Zugang zum Markt durch den Erwerb von Eigentumsrechten oder eines vergleichbaren Rechtsanspruchs an einem Grundstück in einem Hafen erhalten haben oder erhalten, sofern diese Eigentumsrechte bzw. Rechtsansprüche allgemein zugänglich sind und der Erwerber nicht in den Genuss staatlicher Beihilfen zur Finanzierung des Erwerbs im Sinne der Bestimmungen des Vertrags kommt, sowie

b .in den Fällen, in denen auf ein ausreichend begründetes Ersuchen eines Mitgliedsstaates hin die Europäische Kommission entscheidet, dass wettbewerbswidrige staatliche Beihilfen gewährt oder andere diskriminierende Maßnahmen von Nicht-EU-Mitgliedsstaaten zugunsten von Häfen im relevanten Markt gewährt werden.

Ferner wurde zusätzlich vorgeschlagen, dass die Richtlinie nicht für Seehäfen oder Teile von Seehäfen gelten sollte, die ausschließlich speziellen Zwecken wie zum Beispiel der Ölanlandung dienen.

Schließlich wurde aufgrund der Verhandlungen über Kompromisse unter Mitgliedern des Verkehrsausschusses durch mehrere Änderungsanträge die Bedeutung und Zuständigkeit des Leitungsorgans des Hafens gestärkt.

V. Abstimmung im Verkehrsauschuss

In seiner Sitzung vom 22. November 2005 traf der Verkehrsausschuss folgende Entscheidungen:

1. Die Änderungsanträge, die auf eine Zurückweisung des Kommissionsvorschlages hinausliefen, wurden mit Mehrheit abgelehnt (22 Stimmen dafür, 26 Stimmen dagegen bei 1 Enthaltung).

2. Die anliegenden 13 Kompromissänderungsanträge (außer dem Buchstabe b im ersten Antrag) sowie zahlreiche weitere Anträge wurden mit Mehrheit angenommen.

3. Die Schlussabstimmung über den so geänderten Bericht fand keine Mehrheit (23 Stimmen dafür, 24 Stimmen dagegen bei 2 Enthaltungen).

4. Die Legislative Entschließung ("billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung") wurde mit Mehrheit angenommen (26 Stimmen dafür, 24 Stimmen dagegen bei keiner Enthaltung).

Aufgrund dieser Abstimmungsergebnisse enthält dieser Bericht nicht die 56 einzeln angenommenen Änderungsanträge. Daher muss es den Fraktionen überlassen bleiben, durch das Einreichen von Anträgen die Alternativen für die Beratung und die Abstimmung im Plenum über den Kommissionsvorschlag zu schaffen.

Anhang : 13 Kompromissänderungsanträge.

Kompromiss 1           

Artikel 2 Absatz 3 b (neu)

3b. Die Artikel 7 bis 12 dieser Richtlinie gelten nicht

a. für Diensteanbieter, die Zugang zum Markt durch den Erwerb von Eigentumsrechten oder eines vergleichbaren Rechtsanspruchs an einem Grundstück in einem Hafen erhalten haben oder erhalten, sofern diese Eigentumsrechte bzw. Rechtsansprüche allgemein zugänglich sind und der Erwerber nicht in den Genuss staatlicher Beihilfen zur Finanzierung des Erwerbs im Sinne der Bestimmungen des Vertrags kommt, und/oder

b. in Fällen, in denen die Europäische Kommission auf der Grundlage eines ausreichend begründeten Antrags eines Mitgliedstaats der Europäischen Union befindet, dass wettbewerbsfeindliche staatliche Beihilfen gewährt oder andere diskriminierende Maßnahmen von Nicht-EU-Mitgliedstaaten zugunsten von Häfen in dem betreffenden geografischen Markt ergriffen werden.

Kompromiss 2           

Artikel 3 Nummer 5

5. „Leitungsorgan des Hafens“ oder „Hafenbehörde“ (nachstehend „Leitungsorgan des Hafens“ genannt) ist eine Stelle, die - in Verbindung mit anderen Tätigkeiten oder ausschließlich - die Verwaltung und Unternehmensleitung der Hafeninfrastrukturen nach innerstaatlichen Rechts- oder Verwaltungsvorschriften sowie die Koordinierung und gegebenenfalls die Kontrolle der Tätigkeit der in dem betreffenden Hafen oder Hafensystem präsenten Wirtschaftsbeteiligten zum Ziel hat. Sie kann sich in mehrere getrennte Stellen gliedern oder für mehr als einen Hafen zuständig sein. Das Leitungsorgan des Hafens fungiert auch als zuständige Behörde für Dienste, die auf Wasserstraßen zum Hafen hin und vom Hafen weg erbracht werden, sofern die Mitgliedstaaten keine andere zuständige Stelle benennen.

Kompromiss 3           

Artikel 3 Nummer 12

12. „Genehmigung“ eine einer natürlichen oder juristischen Person von der zuständigen Behörde erteilte Erlaubnis, einschließlich einer Genehmigung oder eines Vertrags, zur Erbringung einer oder mehrerer Kategorien von Hafendienstleistungen, wobei „Vertrag“ jede zwischen der zuständigen Behörde und einer natürlichen oder juristischen Person getroffene Vereinbarung – ob in Form einer Pacht oder einer Konzession -bedeutet;

Kompromiss 4           

Artikel 3 Nummer 13

13. „Begrenzung der Anzahl der Diensteanbieter“ eine Situation, in der die zuständige Behörde den Zugang von Hafendienstleisternaufgrund von Einschränkungen im Zusammenhang mit der verfügbaren Fläche oder Kapazität, der Sicherheit im Seeverkehr, der Gefahrenabwehr oder der Hafenentwicklungspolitik begrenzt. Hingegen stellt eine Situation, in der die zuständige Behörde nach Maßgabe der veröffentlichten Entwicklungspolitik für den Hafen gegebenenfalls frei entscheidet, welche Wirtschaftstätigkeiten in dem Hafen oder in Teilen des Hafens ausgeübt und insbesondere welche Ladungskategorien umgeschlagen werden dürfen und welche Hafenfläche bzw. -kapazität für derartige Tätigkeiten zugewiesen werden darf, keine Begrenzung der Zahl der Anbieter dar.

Kompromiss 5           

Artikel 7

Allgemeine Grundsätze für den Zugang von Hafendiensteanbietern

1.Die Mitgliedstaaten können sicherstellen, dass die zuständige Behörde für Hafendiensteanbieter eine vorherige Genehmigung unter den in den Absätzen 2 bis 4 festgelegten Bedingungen vorschreibt.Diensteanbieter benötigen in jedem Fall einen Vertrag, der diese Bedingungen erfüllt. Die Genehmigung gilt als erteilt für die gemäß Artikel 8 ausgewählten Diensteanbieter.

2. Die Kriterien für die Erteilung einer Genehmigung durch die zuständige Behörde müssen transparent, nicht diskriminierend, objektiv, sachgerecht und verhältnismäßig sein. Neben den kommerziellen Elementen dürfen sich diese Kriterien, soweit zutreffend, nur auf Folgendes beziehen: die fachlichen Qualifikationen des Diensteanbieters und seines Personals, die Vorlage eines angemessenen Geschäftsplans mit klaren Verpflichtungen hinsichtlich der Erbringung der Dienstleistung, eine solide Finanzlage und einen ausreichenden Versicherungsschutz des Anbieters, Sicherheit im Seeverkehr oder Sicherheit und Gefahrenabwehr im Hafen oder auf dem Hafenzugang sowie in Bezug auf Anlagen, Ausrüstungen und Personen in diesem Gebiet; die Einhaltung von Beschäftigungs- und Sozialvorschriften, einschließlich entsprechender tarifvertraglicher Bestimmungen, sofern diese mit dem Gemeinschaftsrecht in Einklang stehen, wobei in jedem Fall die Mindeststandards des Europäischen Sozialrechts einzuhalten sind; die Einhaltung lokaler, nationaler und internationaler einschlägiger Vorschriften in den Bereichen Sicherheit, Gefahrenabwehr und Umweltschutz sowie die Entwicklungs- und Investitionspolitik für den Hafen.

Die Genehmigung kann gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im Hinblick auf Sicherheit, Regelmäßigkeit, Kontinuität, Qualität und Preis sowie die Bedingungen, zu denen die Dienstleistung erbracht werden kann, einschließen.

3. Die in Absatz 2 genannten Kriterien werden veröffentlicht; Anbieter von Hafendiensten sowie Bewerber um die Erbringung von Hafendienstenwerden im Voraus über das Verfahren zur Erlangung der Genehmigung unterrichtet. Diese Anforderung gilt ebenfalls, wenn eine Genehmigung zur Erbringung einer Dienstleistung an eine Investition in Immobilien geknüpft ist.

4. Die Mitgliedstaaten können Bestimmungen für den Zugang zum Beruf und die durch Prüfung zu erwerbenden Befähigungsnachweise erlassen.

Gehören zu den geforderten technischen fachlichen Qualifikationen zusätzlich spezifische Ortskenntnisse oder Erfahrung mit örtlichen Gegebenheiten, so stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass Bewerber für die Funktion des Diensteanbieters unter transparenten und nicht diskriminierenden Bedingungen, gegebenenfalls gegen Entgelt, einen angemessenen Zugang zu den notwendigen Informationen und einer entsprechenden Ausbildung erhalten.

5. Zur Erbringung der unter die Genehmigung fallenden Dienstleistung hat der Diensteanbieter das Recht, Personal seiner Wahl zu beschäftigen, sofern er die Kriterien nach Absatz 2 erfüllt und die Rechtsvorschriften des Mitgliedstaats einhält, in dem er die betreffenden Dienstleistungen erbringt, vorausgesetzt, dass diese Rechtsvorschriften mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar sind.

6. Die zuständige Behörde ändert eine Genehmigung ab oder hebt sie auf, wenn die in Absatz 2 genannten Kriterien in wesentlicher Weise nicht oder nicht mehr erfüllt sind, oder wenn die Sozialvorschriften eines Mitgliedstaats nicht oder nicht mehr beachtet werden.

Kompromiss 6           

Artikel 8

Auswahlverfahren

1. In Fällen, in denen die Zahl der Anbieter von Hafendiensten im Zusammenhang mit der verfügbaren Fläche oder Kapazität, der Sicherheit im Seeverkehr, der Gefahrenabwehr oder der Hafenentwicklungspolitik durch die zuständige Behörde begrenzt werden muss, findet auf Beschluss der zuständigen Behörde ein Auswahlverfahren gemäß der folgenden Grundsätze statt. Ein Auswahlverfahren findet in jedem Fall statt, wenn der Diensteanbieter direkt oder indirekt eine staatliche Beihilfe im Sinne der Bestimmungen des Vertrags erhält/erhalten wird.Das Auswahlverfahren muss transparent und objektiv sein und sich auf verhältnismäßige, nicht diskriminierende und sachgerechte Kriterien stützen.

2. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass im Falle der Begrenzung der Anzahl der Hafendiensteanbieter die zuständige Behörde

a) die interessierten Parteien über die Hafendienstekategorie oder -kategorien und gegebenenfalls über die speziellen Hafenteile, für die die Beschränkungen gelten sollen, sowie die Gründe dafür unterrichtet;

b) die unter den gegebenen Umständen gebotene Höchstzahl an Diensteanbietern zulässt.

3. Die zuständige Behörde kann nach Maßgabe der veröffentlichten Entwicklungspolitik für den Hafen gegebenenfalls frei entscheiden, welche Wirtschaftstätigkeiten in dem Hafen oder in Teilen des Hafens ausgeübt und insbesondere welche Ladungskategorien umgeschlagen werden dürfen und welche Hafenfläche bzw. -kapazität für derartige Tätigkeiten zugewiesen werden darf, wobei dies keine Begrenzung der Zahl der Anbieter darstellt.

4.Erbringt die zuständige Behörde, die über Begrenzungen bei einem oder mehreren Hafendiensten in einem bestimmten Hafen entscheidet, in diesem Hafen selbst die gleiche oder eine ähnliche Dienstleistung oder beabsichtigt dies, oder kontrolliert sie direkt oder indirekt einen Anbieter oder möglichen Anbieter der gleichen oder ähnlicher Dienstleistungen in diesem Hafen, so benennen die Mitgliedstaaten unverzüglich eine andere, unabhängige Behörde als zuständige Behörde und betrauen sie mit der Entscheidung über alle etwaigen Klagen oder Beschwerden gegen die Tätigkeiten und Beschlüsse des Leitungsorgans des Hafens in Bezug auf dritte Diensteanbieter.

5. Die zuständige Behörde veröffentlicht zur allgemeinen Information der betroffenen Sektoren in der Gemeinschaft eine Aufforderung an Interessenten zur Teilnahme an dem Auswahlverfahren.

Die Veröffentlichung erfolgt für die Genehmigungen gemäß Artikel 12 Absatz 2 Buchstabe b) im Amtsblatt der Europäischen Union und für alle übrigen Genehmigungen auf eine Weise, die geeignet ist, die erforderlichen Informationen jeder interessierten Person rechtzeitig verfügbar zu machen.

6. Die zuständige Behörde stellt sicher, dass Interessenten auf Anfrage umfassende Unterlagen erhalten. Die den potenziellen Diensteanbietern übermittelten Unterlagen enthalten mindestens Angaben darüber, welche Kriterien die Mindestanforderungen der Behörde für die Genehmigung nach Artikel 7 Absatz 2 bzw. für die Auswahl darstellen; nach welchen Zuschlagskriterien die Behörde unter den Vorschlägen, die den Auswahlkriterien genügen, ihre Entscheidung trifft; welche rechtlichen und organisatorischen Bedingungen für die Erbringung der Dienstleistung gelten, einschließlich der in der Genehmigung enthaltenen Auflagen, und welche materiellen und immateriellen Vermögenswerte dem ausgewählten Diensteanbieter zur Verfügung gestellt werden, mit den entsprechenden Bedingungen und Bestimmungen; welche Sanktionen verhängt werden können und welche Bestimmungen für die Aufhebung bei Nichterfüllung gelten, und für welchen Zeitraum die Genehmigung erteilt wird.

7. Das Verfahren muss mindestens einenZeitraumvon 52Tagen zwischen der Absendung der Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen und dem Einsendeschluss vorsehen.

8. Für jedes Verfahren veröffentlicht die zuständige Behörde die aufgrund des Auswahlverfahrens getroffene Entscheidung.

9. Konnte in einem Auswahlverfahren für die Erteilung einer Genehmigung kein geeigneter Diensteanbieter für einen bestimmten Hafendienst ermittelt werden, kann das Leitungsorgan des Hafens unter den in Artikel 19 festgelegten Bedingungen sich selbst die Erbringung dieser Dienstleistung für einen Zeitraum vorbehalten, der fünf Jahre nicht überschreiten darf und nach dessen Ablauf ein neues Auswahlverfahren für die Erteilung einer Genehmigung eingeleitet wird. Das Leitungsorgan des Hafens wird von dem neu ausgewählten Diensteanbieter für alle noch nicht vollständig amortisierten Investitionen, die es während dieses Zeitraums im Zusammenhang mit diesem Dienst getätigt hat und die der neu ausgewählte Diensteanbieter übernimmt, unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Ergebnisse der in der Vergangenheit erbrachten Dienstleistung nach klaren, im Voraus festgelegten Regeln entschädigt.

Kompromiss 7

Artikel 9

Ausgleichszahlungen

Die Mitgliedstaaten erlassen Vorschriften, durch die neu zugelassene Diensteanbieter verpflichtet werden, den vorherigen Diensteanbietern Ausgleichszahlungen zum angemessenen Marktwert des Hafenunternehmens des vorherigen Diensteanbieters, jedoch mindestens zum laufenden Marktwert für Immobilien und vergleichbare bewegliche Anlagewerte zu leisten, wenn dieser höher ist als der Marktwert des Unternehmens. Übernimmt der neu zugelassene Diensteanbieter das Personal des vorherigen Diensteanbieters nicht oder nur zum Teil, so beteiligt er sich an den Kosten des Sozialplans des früheren Diensteanbieters.Artikel 15 Absatz 3 gilt entsprechend.

Kompromiss 8

Artikel 10

Übergangsmaßnahmen

1. Dieser Artikel gilt für alle am Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie bestehenden Genehmigungen.

2. Sofern die Zahl der Anbieter von Hafendienstleistungen in einem Hafen nicht gemäß Artikel 8 begrenzt ist, können bestehende Genehmigungen ihre Gültigkeit so lange unverändert behalten, bis die Anzahl der Anbieter begrenzt wird.

3. In Häfen, in denen die Zahl der Anbieter von Hafendienstleistungen begrenzt ist, können bestehende Genehmigungen bis zu ihrem Ablauftermin unverändert Gültigkeit behalten, jedoch innerhalb der in Artikel 12 vorgesehenen Fristen, gerechnet ab dem Zeitpunkt der Umsetzung dieser Richtlinie.

In Häfen, in denen die Zahl der Anbieter von Hafendienstleistungen nach dem Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Richtlinie begrenzt wird, können bestehende Genehmigungen bis zu ihrem Ablauftermin unverändert Gültigkeit behalten, jedoch innerhalb der in Artikel 12 vorgesehenen Fristen, gerechnet ab dem Zeitpunkt der Festlegung der Begrenzung.

4.Die zuständige Behörde bringt binnen einem Jahr nach der Umsetzung der Richtlinie eine Bewertung aller bestehenden Genehmigungen im Zusammenhang mit dem Hafen und den Zugangswasserstraßen unter ihrer Zuständigkeit zum Abschluss.

Kompromiss 9

Artikel 11 Absatz 4

Aus Gründen der Hafensicherheit und aufgrund gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gilt dieserArtikel nicht für technisch-nautische Dienste gemäß Artikel 3 Absatz 6.

Kompromiss 10

Artikel 12

Geltungsdauer

Die Genehmigungen werden für einen begrenzten, jedoch verlängerbaren Zeitraum erteilt und vereinbart, der im Verhältnis zu den Investitionen steht, die die Diensteanbieter getätigt haben, sodass eine normale Investitionsrendite ermöglicht wird. Es kommt folgende maximale Geltungsdauer zur Anwendung:

1. In Fällen, in denen keine von der zuständigen Behörde als bedeutend erachtete Investitionen getätigt werden, um die Dienstleistungen zu erbringen, beträgt die maximale Geltungsdauer der Genehmigung 10 Jahre.

2. Handelt es sich bei von der zuständigen Behörde als bedeutend erachteten Investitionen um

a) bewegliche Vermögenswerte, so beträgt die Höchstgeltungsdauer 15 Jahre;

b) Immobilien und vergleichbare bewegliche Anlagewerte, wie Containerbrücken, Ship-to-shore-Verladebrücken und Selbstentladebrücken, so beträgt die Höchstgeltungsdauer 36 Jahre, unabhängig davon, ob die damit verbundenen Eigentumsrechte an das Leitungsorgan des Hafens fallen oder nicht.

Umfassen die Investitionen des Diensteanbieters sowohl bewegliche Vermögenswerte als auch Immobilien, so gilt die längste der vorgenannten Fristen als Höchstgeltungsdauer.

3. Die Mitgliedstaaten können ein Verfahren festlegen, nach dem ein Diensteanbieter in Fällen, in denen er beabsichtigt, während der letzten 10 Jahre vor Ablauf der geltenden Genehmigung bedeutende Investitionen zu tätigen oder diesbezüglich unwiderrufliche vertragliche Verpflichtungen einzugehen, und in denen er nachweisen kann, dass diese zu einer Verbesserung der Gesamteffizienz der betreffenden Dienstleistung führen, die zuständige Behörde ersuchen kann, vor Ablauf der betreffenden Genehmigung ein Auswahlverfahren nach Artikel 8 für eine neue Genehmigung einzuleiten oder die bestehende Genehmigung einmal während der letzten zehn Jahre ihrer Geltungsdauer um einen Zeitraum von zehn Jahren zu verlängern.

4. Die zuständigen Behörden machen, zur allgemeinen Information der betroffenen Sektoren in der Gemeinschaft, die auslaufenden Genehmigungen mindestens ein Jahr vor ihrem Ablauftermin bekannt.

Kompromiss 11

Artikel 14

Technisch-nautische Dienste

1. In Bezug auf die Lotsendienste können die Mitgliedstaaten für die Erteilung einer Genehmigung gemäß Artikel 7 besonders strenge Kriterien hinsichtlich der Sicherheit im Seeverkehr und der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen anlegen.

2. Weiter können die zuständigen Behörden Lotsendienste als obligatorische Dienstleistungen einstufen und organisatorische Regelungen für den Lotsendienst vorschreiben, die sie aus Sicherheitsgründen oder aufgrund gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen für angemessen erachten; sie haben auch die Möglichkeit, wenn die Umstände in einem Hafen oder einer Gruppe von Häfen und/oder dessen bzw. deren Zugangswasserstraßen dies erfordern, die betreffende Leistung selbst zu übernehmen oder sie gegebenenfalls unmittelbar an einen einzelnen Diensteanbieter zu vergeben. Sie können insbesondere fordern, dass derartige Dienstleistungen von sachkundigen Personen übernommen werden, die gerechte und nicht diskriminierende Bedingungen nach einzelstaatlichem Recht erfüllen.

Unterliegen die Befreiung von der Lotsenpflicht oder die Befreiung bestimmter Kategorien von Schiffen von der Lotsenpflicht, eventuell durch eine Bescheinigung über die Befreiung von der Lotsenpflicht, einer Sondergenehmigung, müssen die Bedingungen hierfür angemessen, objektiv, transparent und nicht diskriminierend sein und die unterschiedlichen besonderen Bedingungen und Anforderungen der verschiedenen Häfen berücksichtigen, auf deren Grundlage diese Genehmigungen erteilt werden.

3. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission spätestens fünf Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie die Maßnahmen mit, die sie zur Verbesserung der Effizienz der Lotsendienste ergriffen haben.

Kompromiss 12

Artikel 17

Transparenz der staatlichen Finanzierung

Die Kommission erstellt spätestens ein Jahr nach Inkrafttreten dieser Richtlinie gemeinsame Leitlinien für die Finanzierung der Häfen durch die Mitgliedstaaten oder aus öffentlichen Mitteln und legt fest, welche Art der Finanzierung von Häfen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist.

Die Leitlinien werden drei Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie evaluiert.

Kompromiss 13

Erwägung 34

Die Regelung der Selbstabfertigung bleibt nationalen Vorschriften und Vereinbarungen überlassen. In Fällen, in denen ein Mitgliedstaat es für zweckmäßig hält oder bereits gehalten hat, dieSelbstabfertigung zu genehmigen, sollte diese nicht zu einer Absenkung der Standards für Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz oder für die Ausbildung der Beschäftigten führen.

• [1]  Mitteilung „Verbesserung der Dienstequalität in Seehäfen : Ein zentraler Aspekt für den europäischen Verkehr“ und Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Marktzugang für Hafendienste - KOM/2001/0035 endg. - COD 2001/0047
  
• [2]  Gemeinsamer Entwurf 3670/2003 - C5-0461/2003 sowie Bericht über den vom Vermittlungsausschuss gebilligten gemeinsamen Entwurf einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Marktzugang für Hafendienste - Delegation des Europäischen Parlaments im Vermittlungsausschuss - A5-0364/2003.
• [3]  Arbeitsdokument PE 355.765.
• [4]  So auch die Staats- und Regierungschefs der Europäischen Union auf den Sitzungen des Europäischen Rates am 15./16. März 2002 (Nummer 38 der Schlussfolgerungen) und am 21./22. März 2003 (Nummer 29 der Schlussfolgerungen).
• [5]  Gemeinsamer Entwurf 3670/2003 - C5-0461/2003 sowie Bericht über den vom Vermittlungsausschuss gebilligten gemeinsamen Entwurf einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Marktzugang für Hafendienste - Delegation des Europäischen Parlaments im Vermittlungsausschuss - A5-0364/2003.

STELLUNGNAHME des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten (19.9.2005)

für den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Zugang zum Markt für Hafendienste
(KOM(2004)0654 – C6-0147/2005 – 2004/0240(COD))

Verfasser der Stellungnahme: Stephen Hughes

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, die Ablehnung des Vorschlags für eine Richtlinie zu empfehlen und die Kommission gemäß Artikel 39 der Geschäftsordnung des Europäischen Parlaments aufzufordern, einen Vorschlag für eine Richtlinie über Transparenz und gleiche Marktbedingungen zwischen Häfen vorzulegen.

Begründung

Die Europäische Kommission macht nicht deutlich, dass es einen unzureichenden Zugang zum Markt für Hafendienste gibt.Der Vorschlag der Kommission untergräbt die einzelstaatlichen Regelungen und führt zu einer größeren Rechtsunsicherheit für alle Betroffenen.Der Vorschlag wird nicht zu faireren Wettbewerbsbedingungen zwischen den Häfen führen.

Außerdem legt die Kommission diesen neuen Vorschlag für eine Richtlinie über Hafendienste erneut vor, ohne die Gründe in Betracht zu ziehen, wegen derer das Parlament am 20. November 2003 das Ergebnis des Vermittlungsausschusses betreffend den früheren Vorschlag der Kommission abgelehnt hat. Das Parlament hatte ernste Bedenken in Bezug auf die möglichen sozialen und ökologischen Auswirkungen der Vorschläge für die Selbstabfertigung und die Lotsendienste geäußert. Da die Kommission diese Bedenken nicht in Betracht gezogen und keine Anhörung der wichtigsten Beteiligten organisiert hat, schlagen wir vor, diesen neuen Vorschlag abzulehnen und der Kommission damit ein klares Signal zu geben, dass eine ernsthafte Anhörung aller Beteiligten organisiert werden muss, bevor ein Vorschlag angenommen wird.

Wie dies vom Europäischen Parlament bereits gefordert wurde, sollte im Mittelpunkt der Richtlinie als Hauptziel vor allem der Wettbewerb zwischen den Häfen und nicht innerhalb der Häfen stehen.

VERFAHREN

Titel	Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Zugang zum Markt für Hafendienste
Bezugsdokumente – Verfahrensnummer	KOM(2004)0654 – C6-0147/2005 – 2004/0240(COD)
Federführender Ausschuss	TRAN
Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse   Datum der Bekanntgabe im Plenum	EMPL 1.12.2004
Verstärkte Zusammenarbeit
Verfasser der Stellungnahme   Datum der Benennung	Stephen Hughes 15.3.2005
Prüfung im Ausschuss	14.6.2005	12.7.2005		14.9.2005
Datum der Annahme von Änderungsanträgen	15.9.2005
Ergebnis der Schlussabstimmung	Ja-Stimmen: Nein-Stimmen: Enthaltungen		18 10 1
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Jan Andersson, Iles Braghetto, Philip Bushill-Matthews, Milan Cabrnoch, Alejandro Cercas, Ole Christensen, Derek Roland Clark, Luigi Cocilovo, Proinsias De Rossa, Harald Ettl, Richard Falbr, Carlo Fatuzzo, Joel Hasse Ferreira, Roger Helmer, Stephen Hughes, Karin Jöns, Sepp Kusstatscher, Thomas Mann, Mario Mantovani, Ana Mato Adrover, Ria Oomen-Ruijten und Anne Van Lancker
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)	Mihael Brejc, Udo Bullmann, Gintaras Didžiokas, Marian Harkin, Leopold Józef Rutowicz, Elisabeth Schroedter, Marc Tarabella und Georgios Toussas
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)	Vittorio Agnoletto, Bairbre de Brún, Eva Lichtenberger und Erik Meijer

STELLUNGNAHME des Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz (16.9.2005)

für den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Zugang zum Markt für Hafendienste
(KOM(2004)0654 - C6-0147/2004 -2004/0240(COD))

Verfasserin der Stellungnahme: Eva-Britt Svensson

BEGRÜNDUNG

Die Verfasserin der Stellungnahme empfiehlt die Ablehnung/Zurücküberweisung des Vorschlags der Kommission für eine Richtlinie über den Zugang zum Markt für Hafendienste. Das zentrale Argument ist, dass das Ziel der Kommission mit dem vorliegenden Vorschlag nicht erreicht wird. Außerdem hat sich eine ziemlich einmalig Situation bezogen auf den Widerstand gegen die Hafenrichtlinie herausgebildet. Der Widerstand/Skeptizismus geht sowohl durch alle politischen Richtungen als auch durch die von der Richtlinie berührten verschiedenen Parteien: von der ESPO zum IDC bis hin zum FEPORT[1]. Die Verfasserin der Stellungnahme möchte, wie auch der Verfasser der Stellungnahme des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten, Herr Stephen Hughes, ihre Enttäuschung darüber zum Ausdruck bringen, dass der neue Vorschlag der Kommission im Wesentlichen auf den abgelehnten Text des Vermittlungsausschusses aufbaut und der Vorschlag außerdem ohne sozialen Dialog ausgearbeitet wurde, was gegen Artikel 136, 138 und 140 der EU-Vertrags verstößt. Es muss ferner unbedingt darauf hingewiesen werden, dass die Kommissionen so schnell nach der Ablehnung des vorherigen Textes mit einem neuem Vorschlag aufwartet. Das demokratische Verfahren ist dem Risiko ausgesetzt ausgehöhlt zu werden, wenn ein abgelehnter Vorschlag nur mit einem neuen Äußeren wieder eingereicht wird. Die Kommission behauptet "ein Bedarf in der EU erkannt zu haben" und daher der Vorschlag über den Zugang zum Markt für Hafendienste. Dieser "Bedarf" wird von der Verfasserin der Stellungnahme sehr in Frage gestellt und die Argumentation für die Stellungnahme des Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz muss in den folgenden drei Bereichen geführt werden:

Liberalisierung, gemeinschaftlicher Rechtsrahmen und Arbeitsrecht.

1. Liberalisierung

Wettbewerb als zentraler Punkt

Eines der Hauptargumente der Kommission für die Hafenrichtlinie ist, dass der Wettbewerb in und zwischen europäischen Häfen verstärkt werden müsse, damit die Kunden Nutzen daraus ziehen können. Jedoch sollte dabei berücksichtigt werden, dass die europäischen Häfen weltweit zu den effektivsten gehören[2]. Es besteht bereits ein Wettbewerb zwischen den Häfen in der EU, mit dem Resultat, dass nur die Häfen, die effektiv genug sind und Leistung für Geld bietet, im Wettbewerb bestehen können. Es wäre somit kontraproduktiv davon auszugehen, dass sich ein gemeinschaftliches Regelwerk bei der bestehenden Vielfalt als günstig für Einträglichkeit und Effektivität der Häfen erweisen würde. Investoren und Hafenunternehmen lehnen den vorliegenden Vorschlag außerdem ab, da die Übergangszeiträume viel zu kurz sind. Kein Hafenunternehmen oder Investor kann seine Geschäftstätigkeit innerhalb der Frist von 5 Jahren vollständig umstellen. Auch der Zeitraum für Leasingverträge ist zu kurz. Investoren möchten langfristig planen können, um überhaupt über große Investitionen in eine Aktivität nachdenken zu können. Häfen sind keine Ausnahme. Mit dieser Richtlinie riskieren wir ein ungünstiges Investitionsklima, das katastrophal für europäische Häfen und schließlich für deren Kunden wäre. Der Wettbewerb in einem Hafen ist nach Auffassung der Verfasserin der Stellungnahme nicht der Hauptfaktor für die Rolle des Hafens als intermodales Verkehrszentrum. Diese wird beeinflusst von den Güterströmen, die der Hafen abwickelt, und von den Gütern, die abgewickelt werden sollen. Die Güterströme sind abhängig von der geografischen Lage und der Infrastruktur wie der Art der Fahrwasser, der Eisenbahnanbindung und die Zu- und Abfahrtswege des Hafens. Die Infrastruktur im Hafen spielt natürlich eine große Rolle, wenn die Schiffe gut an den Kaianlagen angekommen sind, jedoch ist die Wahl eines Hafens in erster Linie unabhängig von den internen Voraussetzungen des Hafens. Daraus ergibt sich, dass der entscheidende Faktor nicht der Wettbewerb innerhalb eines Hafens sondern der Wettbewerb zwischen verschiedenen Häfen ist.

Die Artikel 13 und 14 müssen genauer bezüglich der Liberalisierung und der Wettbewerbsanforderungen, denen die Kommission diese Dienste aussetzen möchte, geprüft werden. Es sind Selbstabfertigung und Lotsendienste, die sich hinter den umstrittenen Artikeln verbergen. Die Idee der Selbstabfertigung stammt aus der Richtlinie bezüglich der Selbstabfertigung auf Flughäfen. Es kann als überflüssig betrachtet werden, daran zu erinnern, dass Häfen ganz andere Voraussetzungen haben als Flugplätze, dennoch hat die Kommission die Idee der Selbstabfertigung auf Flughäfen für Hafendienste einfach übernommen. Selbstabfertigung bedeutet, dass jeder Kunde der sich im Hafengelände bewegt, seine eigenen Güter abfertigen können sollte. Bei einer uneingeschränkten Zulassung der Selbstabfertigung wäre das Risiko des Ausbruchs eines Betriebschaos sehr hoch. Es ist nicht möglich zu regeln, wer das Vorrecht auf die Nutzung gemeinsamer Flächen, gemeinsamer Kräne und Kaianlagen, auf die Güterwagenbeladung usw. hat. Bezüglich der Lotsen: Durch die Kenntnisse des Lotsens bezüglich der Fahrwasser und der Erfahrungen bei der Manövrierung verschiedenster Schiffe, trägt sie oder er dazu bei, dass die Sicherheit von Seeverkehr und Umwelt sowie die Zugänglichkeit aufrechterhalten werden kann während ein Fahrzeug zwischen offener See und Fahrwasser verkehrt. Der Lotsendienst darf/sollte nicht wie ein kommerzieller Dienst behandelt werden. Mit anderen Worten: Sicherheit darf dem Wettbewerb nicht ausgesetzt werden.

2. Gemeinschaftlicher Rechtsrahmen

Es fehlt eine überzeugende Begründung

Die Vertreter der Kommission haben bei unterschiedlichen Gelegenheiten ihre Argumentation für eine Hafenrichtlinie damit begonnen, dass die Hafendienste der einzige Dienst im Verkehrsbereich wäre, der nicht liberalisiert wäre. Dies ist keine überzeugende Argumentation, wenn man die dargelegte Lage der europäischen Häfen gegenüber den außereuropäischen Häfen betrachtet. Die Kommission vertritt bezüglich der Liberalisierung "um der Sache willen" eine dogmatischen Haltung, anstatt den tatsächlichen Bedarf zu ermitteln. Die Kommission hat immer noch nicht die von vielen betroffenen Parteien geforderte Folgenanalyse durchgeführt. Deshalb gibt es überhaupt keine Analyse, die die besonderen Bedürfnisse und Probleme im gemeinschaftlichen Hafensektor aufweisen würde. Ein Regelwerk der Art, dass "eine Lösung für alle passt", steht außerdem im Widerspruch zum Subsidiaritätsprinzip des EU-Vertrags. Mögliche Probleme mit dem Zugang zum Markt müssen durch die Kommission auf der Einzelfallbasis in Absprache mit allen Akteuren der Branche geklärt werden. Außerdem ist der Text der Kommission juristisch schwer auslegbar und beinhaltet eine Reihe vager und direkt diffuser Begriffe, die zu künftigen Auslegungsschwierigkeiten beitragen - und weiterführend - zu Rechtsstreitigkeiten führen. In ihrer derzeitigen Fassung besteht die Gefahr, dass die Hafenrichtlinie mehr juristische Probleme aufwerfen als klären wird, was zum Schluss führt, dass sie zurück genommen werden muss. Eine Mindestforderung ist jedoch, dass die Richtlinie in wesentlichen Teilen verändert/geändert wird.

3. Arbeitsrecht

Der Mensch im Mittelpunkt - nicht die Zahlen?

Die Verfasserin der Stellungnahme hat festgestellt, dass im vorliegenden Vorschlag für eine Richtlinie - stärker als in bisherigen Vorschlägen - hervorgehoben wird, dass abgeschlossene Kollektivverträge nicht übergangen oder aufs Spiel gesetzt werden dürfen und das der Begriff "social protection" (sozialer Schutz) eine stärkere Position erhalten hat als vorher. Trotzdem bleiben noch aus arbeitsrechtlicher Sicht eine Menge Wünsche offen. Der kontroverse Vorschlag der "Selbstabfertigung", d.h. dass Hafenbesitzer eigenes Personal für das Stauen und die Löschung einstellen können, anstatt traditionelle Stauer einzusetzen, findet sich auch in dem vorliegenden Vorschlag wieder. Diesmal mit einem erweiterten Mandat. Es ist wichtig zu unterstreichen, dass die Selbstabfertigung weder seitens der Gewerkschaften noch seitens der Arbeitgeber wünschenswert ist. Es ist eine einmalige Situation, dass die Arbeitsmarktpartner einen gemeinsamen Standpunkt eingenommen habe, d.h. dies aus dem Vorschlag zu streichen. Auch die Verfasserin der Stellungnahme ist nicht dafür. Es ist angebracht, darauf hinzuweisen, dass der Berichterstatter des Europäischen Parlaments, Herr Georg Jarzembowski, in der Anhörung des Verkehrsausschusses vom 14. Juni festgestellt hat, dass Artikel 13, der die Selbstabfertigung betrifft, aus der endgültigen Version des Vorschlags gestrichen werden könnte. Von Gewerkschaftsseite wurde der soziale Dialog vermisst, der in den Artikeln 136, 135 und 140 des EU-Vertrags verankert ist. Die Kommission soll in dieser Frage nicht den geringsten Kontakt beispielsweise mit der internationalen Dachorganisation der Hafenarbeiter, IDC, aufgenommen haben. Artikel 7, der die Genehmigung betrifft, stellt unter Ziffer 6 das Recht der Anbieter von Hafendiensten fest, frei das einzustellende Personal auswählen zu dürfen. Es kommt die Frage auf: Weshalb muss dieses selbstverständliche Recht festgestellt werden. Was ist die dahinter liegende Absicht? Von gewerkschaftlicher Seite ist man beunruhigt, dass das Ziel darin besteht den derzeitigen Hafenmitarbeitern die Arbeit zu Gunsten anderer zu entziehen. Die Kommission muss ihre Absicht mit Artikel 7 Ziffer 6 klarstellen.

Abschließend möchte die Verfasserin der Stellungnahme unterstreichen, dass die Häfen bezüglich des Preises und der Qualität miteinander im Wettbewerb stehen können, dass jedoch die Arbeitsbedingungen für Beschäftigte, Umweltrecht, staatliche Finanzierungen und Sicherheitsbestimmungen nicht Gegenstand von Wettbewerb und Liberalisierung sein dürfen.

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Binnenmarkt und Verbraucherschutz ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, den Vorschlag der Kommission abzulehnen.

VERFAHREN

Titel	Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Zugang zum Markt für Hafendienste
Bezugsdokumente – Verfahrensnummer	KOM(2004)0654 - C6-0147/2004 -2004/0240(COD)
Federführender Ausschuss	TRAN
Mitberatender Ausschuss   Datum der Bekanntgabe im Plenum	IMCO 1.12.2004
Verstärkte Zusammenarbeit	nein
Verfasser(in) der Stellungnahme   Datum der Benennung	Eva-Britt Svensson 30.11.2004
Prüfung im Ausschuss	19.4.2005	13.6.2005		13.7.2005
Datum der Annahme der Änderungsanträge	14.9.2005
Ergebnis der Schlussabstimmung	Ja-Stimmen: Nein-Stimmen: Enthaltungen:		23 3 0
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Bert Doorn, Janelly Fourtou, Evelyne Gebhardt, Małgorzata Handzlik, Malcolm Harbour, Christopher Heaton-Harris, Anna Hedh, Anneli Jäätteenmäki, Pierre Jonckheer, Henrik Dam Kristensen, Kurt Lechner, Toine Manders, Zita Pleštinská, Guido Podestà, Zuzana Roithová, Heide Rühle, Luisa Fernanda Rudi Ubeda, Leopold Józef Rutowicz, Eva-Britt Svensson, Marianne Thyssen, Jacques Toubon, Bernadette Vergnaud, Barbara Weiler, Phillip Whitehead, Joachim Wuermeling
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)	Charlotte Cederschiöld
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)

• [1]  ESPO: "Vereinigung der europäischen Seehäfen", IDC: "Internationaler Rat der Hafenarbeiter", FEPORT: "Europäischer Verband der privaten Hafenbetreiber".
• [2] Laut der Europäischen Vereinigung der Hafenarbeiter liegen die Standardtarife für das Löschen und Stauen eines 40 Fuß Containers bei:
  100 US-Dollar in europäischen Häfen
  200 US-Dollar in nordamerikanischen Häfen
  300 US-Dollar in asiatischen Häfen.
  Außerdem sehen sich europäische Häfenunternehmen großen Schadensersatzforderungen gegenüber, wenn die Fahrzeuge nicht innerhalb kürzest denkbarer Frist gelöscht und gestaut werden, während lange Wartezeiten mehr die Regel als die Ausnahme für in asiatischen oder amerikanischen Häfen vertäute Schiffe sind.

VERFAHREN

Titel	Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Zugang zum Markt für Hafendienste
Bezugsdokumente – Verfahrensnummer	KOM(2004)0654 – C6-0147/2004 – 2004/0240(COD)
Datum der Übermittlung an das EP	1.12.2004
Federführender Ausschuss   Datum der Bekanntgabe im Plenum	TRAN 1.12.2004
Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse   Datum der Bekanntgabe im Plenum	ECON 1.12.2004			EMPL 1.12.2004			IMCO 1.12.2004
Nicht abgegebene Stellungnahme(n)   Datum des Beschlusses	ECON 10.11.2004
Verstärkte Zusammenarbeit   Datum der Bekanntgabe im Plenum
Berichterstatter(-in/-innen)   Datum der Benennung	Georg Jarzembowski 22.11.2004
Ersetzte(r) Berichterstatter(-in/-innen)
Vereinfachtes Verfahren – Datum des Beschlusses
Anfechtung der Rechtsgrundlage   Datum der Stellungnahme JURI				/
Änderung der Mittelausstattung   Datum der Stellungnahme BUDG				/
Konsultation des Eur. Wirtschafts- und Sozialausschusses durch das EP – Datum des Beschlusses des Plenums
Konsultation des Ausschusses der Regionen durch das EP – Datum des Beschlusses des Plenums
Prüfung im Ausschuss	19.4.2005	14.6.2005			29.8.2005			11.10.2005
Datum der Annahme	22.11.2005
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:		23 24 2
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Roland Gewalt, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Patrick Louis, Erik Meijer, Ashley Mote, Michael Henry Nattrass, Seán Ó Neachtain, Janusz Onyszkiewicz, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(-innen)	Markus Ferber, Jas Gawronski, Zita Gurmai, Elisabeth Jeggle, Joost Lagendijk, Rosa Miguélez Ramos, Willem Schuth
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)	Ioannis Gklavakis
Datum der Einreichung	15.12.2005
Anmerkungen (Angaben nur in einer Sprache verfügbar)	Vote on the legislative resolution in TRAN Committee: 26:24.