ZPRÁVA o zavedení evropského systému železniční signalizace ERTMS/ETCS
16. 5. 2006 - (2005/2168(INI))
Výbor pro dopravu a cestovní ruch
Zpravodaj: Michael Cramer
NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU
o zavedení evropského systému železniční signalizace ERTMS/ETCS
Evropský parlament,
– s ohledem na sdělení Komise Evropskému parlamentu a Radě o zavedení evropského systému železniční signalizace ERTMS/ETCS (KOM(2005)0298) a doprovodný pracovní dokument oddělení Komise (SEK(2005)0903),
– s ohledem na dohodu mezi Komisí a evropskými železničními svazy (CER - UIC - UNIFE - EIM) podepsanou dne 17. března 2005 v Bruselu, tzv. „Memorandum of Understanding“, pro stanovení nejdůležitějších zásad pro zavedení ERTMS,
– s ohledem na směrnici Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému[1] a směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému[2],
– s ohledem na rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 884/2004/ES ze dne 29. dubna 2004, kterým se mění rozhodnutí č. 1692/96/ES o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské sítě[3],
– s ohledem na návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských dopravních a energetických sítí a kterým se mění nařízení Rady (ES) č. 2236/95 (KOM(2004)0475),
– s ohledem na slyšení ve Výboru pro dopravu a cestovní ruch uskutečněné dne 24. ledna 2006, ve kterém se zástupci železničních podniků, správců infrastruktur a železničního průmyslu jednomyslně vyjádřili pro zavedení ERTMS,
– s ohledem na dřívější programy a na budoucí Sedmý rámcový program Evropského společenství pro výzkum, technický rozvoj a demonstrace,
– s ohledem na dohodu ze dne 27. ledna 2004 mezi Společenstvím evropských železnic (CER) a Evropskou federací pracovníků v dopravě (ETF) o evropském osvědčení pro strojvedoucí, kteří poskytují interoperabilní přeshraniční služby,
– s ohledem na článek 45 jednacího řádu,
– s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A6‑0183/2006),
A. vzhledem k tomu, že nynější existence více než dvaceti různých národních systémů pro signalizaci a kontrolu rychlosti vlaků brání vytvoření evropské železnice, která by byla naprosto interoperabilní a schopná konkurovat jiným způsobům dopravy,
B. vzhledem k tomu, že ERTMS byl úspěšně testován v rámci různých pilotních projektů a je předložen v první zahajovací verzi v konzolidované formě, vzhledem k tomu, že však dlouhá životnost traťového a palubního bezpečnostního vybavení – zpravidla více než 20 let – zejména na konvenční železniční síti, kde jezdí osobní a nákladní vlaky různých rychlostí, může vést k tomu, že ERTMS i národní systémy budou po dlouhou dobu existovat současně,
C. vzhledem k tomu, že se národní systémy pro signalizaci a kontrolu rychlosti vlaků z důvodu technologického stárnutí nebo nedostatečného zastoupení na trhu postupně vytrácejí a že budoucnost evropského průmyslu pro výrobu signalizačního zařízení je závislá na schopnosti vyrábět moderní standardizované vybavení pro celosvětový trh; a také vzhledem k tomu, že projekt ERTMS má zásadní význam pro rozvoj tohoto průmyslu ve střednědobém a dlouhodobém horizontu a že zde může být zaměstnáno 15 000 vysoce kvalifikovaných pracovníků,
D. vzhledem k tomu, že ERTMS se stává exportním projektem, protože se také železnice mimo Evropu již rozhodly, že systémem ERTMS nahradí své zastaralé systémy – současné objednávky na lokomotivy z Koreje, Tchaj-wanu, Indie, Saudské Arábie a Čínské lidové republiky, jakož i projekty na infrastrukturu v těchto zemích jasně ukazují na tržní potenciál; a také vzhledem k tomu, že tyto projekty na celém světě vykazují velmi vysoký potenciál této evropské technologie, která se může stát světovým standardem, pokud bude v Evropě založena na dostatečně silném tržním základu,
E. vzhledem k tomu, že je proto zvlášť důležité již nyní stanovit jasnou a koordinovanou strategii přechodu na nový systém, která odvětví železnic poskytne nutnou jistotu při plánování, přičenž je nutno dbát nato, aby nebyla narušena vnější konkurenceschopnost železnice vzhledem k jiným způsobům dopravy,
F. vzhledem k tomu, že protokol o dohodě mezi Komisí a odvětvím železnic „Memorandum of Understanding“ podepsaný v březnu 2005 vyslal v této souvislosti důležitý signál,
G. vzhledem k tomu, že konsolidované znění technické specifikace pro ERTMS, které by Komise měla v příštích měsících schválit, je dostatečným základem pro přípravu interoperabilních systémů a pro výběrová řízení pro koridory,
H. vzhledem k tomu, že zavedení ERTMS je rozsáhlým evropským hospodářským přeshraničním projektem a že pokroky dosažené v jednotném systému pro signalizaci a kontrolu rychlosti vlaků mohou hrát důležitou roli při strategii odlehčení silnic a přesunu dopravních tahů na železnici a pro evropskou politiku sladění podmínek hospodářské soutěže mezi různými způsoby dopravy,
Zásadní jsou: Přechod na nový systém a strategie
1. uznává, že ERTMS představuje systému pro signalizaci a kontrolu rychlosti vlaků, který má převahu nad národními systémy, jehož pořízení a údržba je cenově výhodnější – např. proto, že již nejsou zapotřebí návěstní stožáry, a pokud se týká kontroly a odhalování nedostatků zvyšuje bezpečnost a může velmi často podstatně zvýšit kapacitu trati;
2. uznává, že prostřednictvím ERTMS se v Evropě jednotně zavede digitální technika také do železniční infrastruktury, čímž lze odstranit nedostatky na železničních uzlech a v místech s úzkým dopravním profilem, aniž by byly nutné nákladné novostavby; poukazuje však na to, že při přechodu na nový systém vzniknou značné dodatečné náklady, které nemohou z hospodářského hlediska hradit pouze provozovatelé železnic; vychází z toho, že průběžná trakce bez časově náročné výměny lokomotivy a strojvůdce na hranici sníží náklady a zvýší spolehlivost služby;
3. uznává, že odvětví železnic má s technologií ERTMS historickou šanci zcela využít přednosti digitální techniky nyní také v oblasti železniční dopravy, a zvýšit tak konkurenceschopnost a získat náskok vůči jiným způsobům přepravy, přičemž se výrazně projeví především výhoda dlouhých tratí v přeshraniční nákladní dopravě;
4. uznává, že ERTMS byl vytvořen za podpory dřívějších rámcových programů pro výzkum, je v konsolidované startovací verzi, a proto je nyní umožněno jeho rozsáhlé zavádění; dále uznává, že zavádění GSM-R rychle pokračuje a že bylo vzhledem k ETCS dosaženo velkého pokroku; zdůrazňuje však, že tím ještě nevznikl samozřejmý předpoklad, který by nezávisle na finančních, bezpečnostních a kapacitních aspektech vedl k tomu, že se ERTMS prosadí v celé transevropské železniční síti bez dalšího přičinění a že po několika letech bude dnes ještě existujících 20 různých systémů pro signalizaci a kontrolu rychlosti vlaků patřit historii a že budou ve všech členských státech EU nahrazeny jediným systémem – ERTMS;
5. poukazuje na to, že ETCS potřebuje v traťové části k přenosu dat a pro traťové vysílačky pouze tzv. eurobalízy; pokud se týká palubní části, zpracování dat pro zabezpečení vlaku přebírá palubní počítač ETCS (on board unit);
6. poukazuje na to, že funkční specifikace, které přijal interoperabilní výbor členských států, berou verzi 2.3.0 jako referenční, stejně jako Evropská agentura pro železnice. Tato verze umožní zahájit provoz vysokorychlostních mezinárodních koridorů v Evropě již v roce 2007 a je v rámci studií, které provádí evropský koordinátor, pokládána za společnou referenci; domnívá se, že díky dalšímu úsilí bude možné přejít za čtyři nebo pět let na vyšší verzi; konstatuje, že Evropská agentura pro železnice bude muset v rámci procesu „správy řízení změny“ zhodnotit technický a ekonomický význam těchto dalších kroků a současně dodržet zásadu tržní a zásadu vzestupné a sestupné kompatibility s verzí 2.3.0; věří, že stabilizace a další standardizace umožní, aby se vyrábělo větší množství systémových částí a tím se zvýšil ekonomický efekt; je toho názoru, že cenovou úroveň, která se nyní až zosminásobila ve srovnání s původní konečnou cenou, by pak bylo možné snížit a ERTMS by mohl být vybudován na ekonomicky rozumném základě;
7. je si vědom skutečnosti, že několik desítek let trvající souběžná existence starých systémů a ERTMS by byl neuspokojivý stav, a proto je rozhodující, aby byl přechod na nový systém koordinovaný a fáze přechodu se maximálně zkrátila; zásadní význam proto má vypracování klíčové a z hlediska sítě rozsáhlé strategie přechodu na nový systém, jak je požadováno také v protokolu o dohodě podepsaném Evropskou komisí a evropskými svazy podniků železničního průmyslu; vyzývá proto Evropskou komisi, aby po dohodě s Evropskou agenturou pro železnice, členskými státy a průmyslem brzy předložila závazný „hlavní plán ERTMS“;
8. vychází z toho, že úspěšný přechod na nový systém ERTMS je značnou výzvou pro všechny zúčastněné: členské státy, ministerstva dopravy, železniční podniky, správci infrastruktur a železniční průmysl se musí dohodnout na cílech, a je nutno jasně stanovit úlohy a zodpovědnosti v tomto procesu; vítá proto, že pan Karel Vinck byl Evropskou komisí jmenován koordinátorem tohoto velkolepého projektu;
9. zdůrazňuje, že k rozhodujícímu zlomu může dojít pouze tehdy, pokud ERTMS nebudou tvořit v síti železnic pouze malé ostrovy, k jejichž dosažení, popř. pro jejich průjezd, by bylo opět nutno mnoho národních systémů; mnohem lepší bude, pokud budou koridory zvolené jako první všeobecně vybaveny ERTMS; dále je nutno co nejrychleji dosáhnout „kritické míry“ ve vybavenosti tratí a vlaků, aby bylo možné provést také další zvýšení ekonomického efektu;
10. domnívá se, že aby bylo zajištěno plné zavedení ERTMS, bude strategie přechodu zahrnovat časový rozvrh a podrobné plány celkového přechodu všech vnitrostátních sítí, což bude další krok po zavedení systému v koridorech;
11. zdůrazňuje, že tento jednotný systém železniční signalizace ERTMS má snížit a vyhnout se nemalým nákladům na výrobu a provoz kolejových vozidel s mnoha doplňkovými starými systémy; konstatuje, že přechodné období pro přechod na nový systém si vyžádá dvojí vybavení, což zpočátku zvýší náklady železničního sektoru; zdůrazňuje, že tento systém podstatně zjednoduší a urychlí interoperabilitu a že se v Evropě přepravuje pouze 13 % přepravovaného nákladu po železnici, zatímco podíl srovnatelného druhu přepravy činí v USA asi 27 %, považuje však podstatné zvýšení tohoto podílu na dnešním technicky a politicky různorodém koberci EU za sotva možné, a proto se vyplatí přednostně a s důrazem investovat do ERTMS;
Priority
12. je proto toho názoru, že pro úspěch ERTMS bude rozhodující, aby šest určených koridorů (A: Rotterdam – Janov, B: Neapol – Berlín – Stockholm, C: Antverpy – Basilej/Lyon, D: Sevilla – Lyon – Turín – Trieste – Lublaň, E: Drážďany – Praha – Brno – Vídeň –Budapešť, F: Duisburg – Berlín – Waršava) a jízdní soupravy, které je využívají, rychle a kompletně vybaveny ERTMS, také proto, že to bude vyžadovat, aby všichni zúčastnění vyměnili uvažování v „národním zájmu“, za myšlení v „zájmu Společenství“; je proto toho názoru, že předběžná smlouva o koridoru Rotterdam – Ženeva, kterou dne 3. března 2006 podepsali ministři dopravy a která se týká zavedení ERTMS, je dobrým příkladem;
13. je přesvědčen o tom, že k dosažení nezbytného kritického množství je nutno podpořit investice do koridorů tam, kde již byly dokončeny některé úseky a kde jsou provozovatelé infrastruktury odhodláni dokončit chybějící části do roku 2015;
14. je také toho názoru, že po nedávném rozšíření Unie v roce 2004 by se mělo přihlédnout ke spojení východ – západ; považuje za důležité si uvědomit, že to bude znamenat další nepatrné výdaje pro nové členské státy, protože se v každém případě bude muset provádět rozsáhlá modernizace jejich tratí;
15. poukazuje na to, že nestejné národní postupy pro registraci kolejových vozidel představují zásadní problém v odvětví železnic v EU, který se v souvislosti se zavedením ERTMS ještě vyostří; vyzývá Evropskou komisi, aby se důrazně zasadila o to, aby byly ve spolupráci s Evropskou agenturou pro železnice zahájeny práce na jednotném a v rámci EU zjednodušeném postupu pro registraci a aby se stanovily a stabilizovaly standardy, které budou závazné pro všechny, aby tak mohlo dojít k podstatnému snížení nákladů na výrobu a vybavení.
Problém „poslední etapy“
16. je toho názoru, že vybavení tratí systémem ERTMS musí být kompletně zajištěno jednak mezi stanicemi, popř. mezi překladišti, a jednak až ke státní hranici, popř. k příslušnému přístavu; dále je toho názoru, že je nutno vyloučit podporu z prostředků EU, pokud toto kritérium nebude splněno, a vyzývá Evropskou komisi, aby na toto přísně dohlížela;
17. požaduje, aby se rychle ověřilo, zda začleněním uživatelského modulu Limited Supervision bude vytvořena možnost nahradit nebo kombinovat různé národní systémy systémem ETCS; konstatuje také, že je třeba ověřit, zda lze z hlediska nákladů výhodným způsobem dokončit nedodělky zejména na železničních uzlech vybavených modulem Limited Supervision;
18. je toho názoru, že Evropská agentura pro železnice (ERA) musí po dohodě s národními ministerstvy dopravy zajistit, že nové lokomotivy obdrží v budoucnosti registraci pouze tehdy, pokud budou kromě národního systému pro signalizaci a kontrolu rychlosti vlaků od počátku vybaveny také systémem ERTMS;
19. zdůrazňuje, že se systém ETCS s národními specifikacemi dnes využívá na vysokorychlostních/velkokapacitních tratích (např. Řím – Neapol, Madrid – Llerida nebo Bern – Olten); konstatuje však, že problematické zůstává využití v klasickém odvětví železniční dopravy (v nákladní a osobní dopravě) a zejména v přeshraniční dopravě; je toho názoru, že pro překonání současných problémů týkajících se využívání železniční dopravy je třeba toto využívání rozšířit a zlepšit; trvá na tom, že pro rozhodující funkce jako železniční přejezdy opatřené závorami, parametrizované brzdné dráhy a Radio Infill, jak je stanoví již norma 2.3.0, a uživatelský modus Limited Supervision je naléhavě nutné nalézt řešení;
20. vyzývá všechny zúčastněné, vzhledem ke skutečnosti, že vysokorychlostní železniční osa Paříž – východní Francie – jihozápadní Německo ani spojka sever – jih (koridor Rotterdam – Janov) nemohou být ještě kompletně vybaveny ERTMS, aby nedostatky co nejrychleji odstranili;
21. považuje za nutné, aby železniční podniky, železniční průmysl a Evropská agentura pro železnice (ERA) společně vypracovaly budoucí normu a aby EU závazně a pro všechny stanovila přechod na nový systém; vyzývá, aby se zabránilo individuálním národním snahám o rozvoj systému, aby se 20 stávajících rozdílných systémů nenahrazovalo 20 nekompatibilními systémy založenými na bázi ERTMS; žádá Evropskou agenturu pro železnice, aby zajistila, že budoucí norma, která se bude používat v evropském prostoru, byla celkově přinejmenším na stejné úrovni, pokud jde o bezpečnost, která v současné době ve členských státech platí;
22. je si vědom skutečnosti, že členské státy, popř. železniční podniky se vzájemně liší, pokud se týká jejich současných investičních potřeb, vzhledem k národním systémům pro signalizaci a kontrolu rychlosti vlaků, a k „tržní fázi“, v níž se nacházejí; je však toho názoru, že rozdíly tohoto druhu jsou v Unii nevyhnutelné a nejsou argumentem proti ERTMS;
Financování
23. uznává, že financování ze strany EU, ať už z rozpočtu transevropských dopravních sítí nebo z rozpočtu Fondu soudržnosti prostřednictvím členských států, které z něj čerpají, je při zavádění ERTMS vzhledem k evropskému rozměru projektu oprávněné a žádoucí; je toho názoru, že se náklady musí spravedlivě rozdělit mezi členské státy, EU, železniční podniky a železniční průmysl; apeluje proto na členské státy, aby systému ERMTS v příštích letech ve svých rozhodnutích o dopravě a rozpočtu přiřadily prioritu;
24. podporuje proto přijetí příslušných ustanovení do nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterými se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských dopravních a energetických sítí a kterými se mění nařízení Rady (ES) č. 2236/95 (KOM(2004)0475 - 2004/0154(COD)), k nimž Evropský parlament dne 26. října 2005 ukončil své první čtení[4];
25. podporuje v této souvislosti návrh přijatý Parlamentem v prvním čtení uvést prostřednictvím tohoto nařízení investice do ERTMS na stejnou úroveň s investicemi do infrastruktury; dále je toho názoru, že by jako podpora Společenství měl příspěvek pro ERTMS v přeshraničních oblastech činit maximálně 50 %;
26. je toho názoru, že pro koncentraci prostředků na hlavní koridory, zejména na ty, které prověřil evropský koordinátor, hovoří nejen výše uvedené technické argumenty, ale také rozpočtové prostředky, které jsou k dispozici pouze v omezené míře; vychází z toho, že tato podpora by měla přiměřeně motivovat k vybavení železničního parku v prvních letech, pokud jde o rozvoj prototypů, sériové vybavení a zdokonalování železničního parku;
27. vybízí, aby se přistoupilo k degresivní podpoře s cílem urychlit proces přechodu na nový systém: železničním podnikům, které se jako jedny z prvních rozhodnou pro zavedení ERTMS, by měla být poskytnuta vyšší podpora než těm, které budou vyčkávat, protože na sebe berou vyšší investiční riziko, aniž by mohly nejdříve zcela vyčerpat přednosti nového systému;
28. vyzývá Komisi a členské státy, aby se intenzivně zabývaly možnostmi, jak prostřednictvím leasingových modelů podpořit úsek kolejových vozidel, neboť by tak bylo možné snížit vysoké počáteční náklady a tím ulehčit přístup na trh malým a středním podnikům;
29. je toho názoru, že ERMTS by mělo být ze strany EU podporováno z prostředků TEN, z rozpočtových prostředků pro regionální rozvoj a soudržnost a rovněž z rozpočtových prostředků pro výzkum;
30. je toho názoru, že EU by měla spojit financování železničních infrastruktur z finančních prostředků Společenství, jako je TEN a rozpočet na soudržnost, s povinným zavedením ERTMS;
31. zdůrazňuje, že od odvětví železnic očekává, že při zavádění ERTMS náležitě zohlední sociální a profesní zájmy zaměstnanců a patřičně rozpracuje kvalifikační programy a programy dalšího vzdělávání; počítá s tím, že zavedení ERTMS bude mít příznivý vliv na zaměstnanost, a to jednak z důvodu možného exportního úspěchu, jednak z důvodu očekávání zvýšení podílu na trhu;
32. uznává, že ERTMS může významně přispět k efektivitě a přitažlivosti evropské železniční dopravy, zejména pokud jde o přepravu zboží na dlouhé vzdálenosti; zdůrazňuje však, že kromě ERTMS lze v zájmu harmonizace uskutečnit celou řadu dalších iniciativ, které mohou v poměrně krátké době zlepšit efektivitu mezinárodní železniční dopravy; vyzývá proto evropského koordinátora ERTMS a budoucí agenturu pro transevropské dopravní sítě, aby zvážili, do jaké míry lze sladit například délku vlaků, osovou zátěž nebo užitečné zatížené atd.; je toho názoru, že finanční dopad tohoto záměru by byl poměrně malý, ale že výsledek, pokud jde o efektivitu, by nebyl zanedbatelný;
o
o o
33. pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi.
VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ
Veřejného slyšení, které uspořádal Výbor pro dopravu a cestovní ruch dne 24. ledna 2006, se účastnilo mnoho odborníků z různých dílčích oblastí odvětví železnic a z různých zemí:
· Karel Vinck, koordinátor pro ERTMS jmenovaný Evropskou komisí
· Marcel Verslype, výkonný ředitel Evropské agentury pro železnice
· Dr. Friedrich Hagemeyer, vrchní ředitel Siemens AG (zde jako zástupce UNIFE)
· Dr. László Mosóczi, generální ředitel divize infrastruktury MÁV (maďarské železnice)
· Jean Yves Petit, Evropská federace pracovníků v dopravě (ETF)
· Dr. Zbigniew Szafrański, víceprezident PKP PLK S.A. (polské železnice)
· Michele Elia, technický ředitel RFI (italské železnice)
· Dr. Benedikt Weibel, předseda představenstva SBB (švýcarské železnice)
· Joachim Fried, zplnomocněný pro evropské záležitosti a regulaci, Deutsche Bahn AG (německé železnice)
· Pierre Messulam, projektový manažer ERTMS pro SNCF (francouzské železnice)
· Dr. Johannes Ludewig, výkonný ředitel CER (Společenství evropských železnic)
Zpravodaj vedl také četné rozhovory se zástupci odvětví a mohl si udělat představu o různých aspektech ERTMS (evropského systému pro řízení dopravy). Protože problémy byly nastíněny již v pracovním dokumentu ze dne 19. 12. 2005 (PE 367.792), něměly by se v tomto dokumentu charakteristické rysy ERTMS a ETCS (evropského systému pro kontrolu vlaků) znovu rozebírat. Pouze pro pochopení systému by se zde však mělo ještě jednou zdůraznit:
ERTMS je složen z modulů GSM-R (radiový systém pro přenos dat) a ETCS (evropský systém pro kontrolu vlaků). GSM-R je také budoucím standardem pro přenos dat pro nové evropské řídící a signalizační technologie ETCS. ETCS má v dlouhodobém výhledu nahradit rozdílné národní systémy, přičemž v současné době již existují, popř. v budoucnu mají existovat, tři různé úrovně ETCS. Na tratích bude v zásadě nově zabudován pouze jeden prvek postřehnutelný okem, eurobalíza pro přenos dat. Pokud se týká kolejových vozidel, zpracování dat zajistí palubní počítač ETCS (tzv. on-board unit).
· První úroveň ETCS – eurobalíza převezme kontrolní funkci tradičních bodových návěštidel, nepřenosná signalizační zařízení zůstanou zachována a GSM-R nebude sloužit ke kontrole vlaků.
· Druhá úroveň ETCS – nepřenosná signalizační zařízení mohou být zrušena, jízda vlaku je řízena na základě výměny dat mezi hradlem a palubním počítačem přes radiovou centrálou a GSM-R. Eurobalíza ještě slouží pouze k určení polohy.
· Třetí úroveň ETCS – konečně jsou zrušena nepřenosná signalizační zařízení a hradla povinná pro úroveň 1 a 2.
Systém GSM-R (radiový systém pro přenos dat) a ETCS (evropský systém pro kontrolu vlaků) tvoří dohromady ERTMS (evropský systém pro řízení dopravy).
Pokud se týká závěrů a doporučení zpravodaje výboru:
Nejdříve je nutno vycházet z toho, že se na slyšení všichni zúčastněné shodli na tom, že ERTMS je systémem budoucnosti. Bylo zřejmé, že přednosti a možnosti ERTMS/ETCS jsou všeobecně uznávány:
· ERTMS umožňuje přeshraniční řízení dopravy prostřednictvím interoperabilního systému;
· nákladná výroba a provoz víceúčelových kolejových vozidel se bude snižovat; výstavba a udržování tratí bude podstatně nákladově výhodnější než u dosavadních systémů;
· používání jediného systému zjednoduší provoz a údržbu; zjednoduší se odborná příprava strojvedoucích;
· při výhradním používání ERTMS budou náklady s tím spojené všeobecně nižší než náklady při používání klasických systémů;
· tratě lze intenzivněji využít;
· ERTMS zvýší také úroveň bezpečnosti;
· v neposlední řadě je ERTMS slibný vývozní artikl.
I přes toto nanejvýš pozitivní poselství je jasné, že zde nemůžeme vycházet z toho, že se ERTMS prosadí automaticky – na základě dlouhé životnosti signálních zařízení a kolejových vozidel dojde nutně k mnohaletému souběhu ERTSM a tradičních systémů. Je tedy nutné stanovit jasné rámcové podmínky, aby byla odvětví poskytnuta jistota pro plánování investic a tím se zkrátila fáze přechodu na nový systém.
Co tedy musí všichni zúčastnění učinit? Zástupci odvětví železnic jasně vyjádřili, co očekávají zejména od EU:
· EU nyní musí svůj jednoznačný příklon k ERTMS uvést do praxe.
· Tento příklon se musí projevit ve finanční podpoře – podpora EU je v současné úvodní fázi pro dosažení „kritické míry“ neodmyslitelná. Tato podpora by měla být podle názoru zpravodaje zakotvena v nařízení, kterým se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských dopravních a energetických sítí a kterým se mění nařízení Rady (ES) č. 2236/95 (KOM(2004)0475), a podpora by měla dosahovat až 50 %. Mělo by se uvažovat také o poskytování degresivní podpory, neboť železniční podniky, které se jako jedny z prvních rozhodnou pro zavedení ERTMS, na sebe berou bezpochyby vyšší investiční riziko než podniky, které budou vyčkávat.
· K zásadní změně nebude stačit, pokud ERTMS vzniknou na mapě železnic pouze jako osamocené ostrovy. Naopak, ERTMS se musí zavést všeobecně na všech zvolených koridorech, aby bylo možné plně využít jeho předností. Také zde by se měly soustředit prostředky na podporu. Zpravodaj je toho názoru, že koridor sever-jih (Rotterdam – Janov) by měl být vybaven přednostně. Rozšíření Evropy vedlo také k novým dopravním proudům a podle toho by se měl rozšířit také náš zorný úhel. Zpravodaj považuje za nutné, aby se dále vymezil především koridor východ-jih; navrhuje se koridor Antwerpy – Talin.
· Cílem do budoucna musí být nahrazení 20 různých národních železničních systémů pro kontrolu vlaků a signalizačních systémů jedním evropským systémem.
Přechod na nový systém je značnou výzvou. Je třeba, aby byl tento přechod koordinován pod vedením koordinátora Karla Vincka a Evropské agentury pro železnice v čele s Marcelem Verslypem a aby koordinace probíhala mezi členskými státy, železničními podniky, správci infrastruktury a železničním průmyslem, dále je nutno jasně definovat role a zodpovědnosti zúčastněných. Strategie přechodu na nový systém by se měla stanovit v závazném „hlavním plánu“ .
V neposlední řadě jde o komplexní vyváženost mezi stabilními a spolehlivými standardami ETCS na jedné straně a systémem na straně druhé a o to, aby se tato vyváženost neustále vyvíjela a rozšiřovala. Zpravodaj je toho názoru, že pro odvětví železnic je nyní důležité, aby bylo možné se spolehnout na stabilní verzi Standard 2.3.0 a v klidu s ní pracovat. To však neznamená, že by neměly pokračovat práce na dalším vývoji. Tyto práce jsou nezbytné a také tento vývoj by se měl podpořit, přičemž prostředky se pak musí přidělit také z rozpočtu určeného na vývoj.
Zpravodaj ještě jednou zdůrazňuje příležitosti, které ERTMS odvětví železnic nabízí a doufá, že tato zpráva z vlastní iniciativy posune diskusi v Evropském parlamentu a přispěje k tomu, aby Parlament přispěl svou účastí k žádoucímu přiklonění se k ERTMS na úrovni EU. Zpravodaj se zájmem očekává pozměňovací návrhy kolegyň a kolegů, podněty Evropské komise, Rady, ministerstev dopravy, železničních podniků, společností podílejících se na infrastruktuře a podněty železničního průmyslu.
POSTUP
|
Název |
Zavedení evropského systému železniční signalizace ERTMS/ETCS | ||||||||||
|
Číslo postupu |
|||||||||||
|
Příslušný výbor |
TRAN | ||||||||||
|
Výbor(y) požádaný(é) o stanovisko |
|
|
|
|
| ||||||
|
Nezaujaté stanovisko |
|
|
|
|
| ||||||
|
Užší spolupráce |
|
|
|
|
| ||||||
|
Zpravodaj |
Michael Cramer |
| |||||||||
|
Předchozí zpravodaj |
|
| |||||||||
|
Projednání ve výboru |
24.1.2006 |
22.2.2006 |
18.4.2006 |
|
| ||||||
|
Datum přijetí |
2.5.2006 | ||||||||||
|
Výsledek závěrečného hlasování |
+: –: 0: |
44 0 0 | |||||||||
|
Členové přítomní při závěrečném hlasování |
Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Roland Gewalt, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool | ||||||||||
|
Náhradník(ci) přítomný(í) při závěrečném hlasování |
Johannes Blokland, Den Dover, Anne E. Jensen, Sepp Kusstatscher, Helmuth Markov, Salvatore Tatarella | ||||||||||
|
Náhradník(ci) (čl. 178 odst. 2) přítomný(í) při závěrečném hlasování |
Marie-Hélène Descamps, María Esther Herranz García, Francisco José Millán Mon, Hubert Pirker, José Javier Pomés Ruiz | ||||||||||
|
Datum předložení |
16.5.2006 | ||||||||||
|
Poznámky (údaje, které jsou k dispozici jen v jednom jazyce) |
| ||||||||||