BERICHT über die Einführung des Europäischen Zugsicherungs-/Zugsteuerungs- und Signalgebungssystems ERTMS/ETCS
16.5.2006 - (2005/2168(INI))
Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr
Berichterstatter: Michael Cramer
ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
zu der Einführung des Europäischen Zugsicherungs-/Zugsteuerungs- und Signalgebungssystems ERTMS/ETCS
Das Europäische Parlament,
– unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat über die Einführung des Europäischen Zugsicherungs-/Zugsteuerungs- und Signalgebungssystems ERTMS/ETCS (KOM(2005)0298) sowie auf das begleitende Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen (SEK(2005)0903),
– unter Hinweis auf die am 17. März 2005 in Brüssel unterzeichnete Vereinbarung zwischen der Kommission und den Europäischen Eisenbahnverbänden (CER — UIC — UNIFE — EIM) zur Festlegung der wichtigsten Grundsätze für die Einführung des ERTMS,
– unter Hinweis auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems[1] sowie auf die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems[2],
– unter Hinweis auf die Entscheidung Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes[3],
– unter Hinweis auf den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze im Bereich Transport und Energie und zur Änderung der Verordnung EG Nr. 2236/95 des Rates (KOM(2004)0475),
– unter Hinweis auf die Anhörung im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr vom 24. Januar 2006, bei der sich Vertreter von Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnindustrie einhellig für die Einführung von ERTMS ausgesprochen haben,
– unter Hinweis auf die vorherigen Rahmenprogramme und das künftige Siebte Rahmenprogramm der Europäischen Gemeinschaft für Forschung, technologische Entwicklung und Demonstration,
– unter Hinweis auf die Übereinkunft vom 27. Januar 2004 zwischen der Gemeinschaft Europäischer Bahnen (GEB) und der Europäischen Transportarbeiterföderation (ETF) über eine europäische Fahrerlaubnis für Fahrzeugführer in grenzüberschreitenden interoperablen Verkehrsdiensten,
– gestützt auf Artikel 45 seiner Geschäftsordnung,
– in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A6‑0183/2006),
A. in der Erwägung, dass die gegenwärtige Existenz von mehr als 20 unterschiedlichen nationalen Zugsicherungs- und Signalisierungssystemen den Aufbau eines in Bezug auf die anderen Verkehrsträger vollkommen interoperablen und wettbewerbsfähigen europäischen Schienenverkehrs behindert,
B. in der Erwägung, dass ERTMS auf verschiedenen Pilotstrecken erfolgreich getestet wurde und in einer ersten Startversion in konsolidierter Form vorliegt, dass aber die lange Lebensdauer der strecken- und fahrzeugseitigen Sicherungsausrüstungen — in der Regel über 20 Jahre — insbesondere im konventionellen Schienennetz, wo Reise- und Güterzüge verschiedener Geschwindigkeiten verkehren, zu einem langjährigen Nebeneinander von ERTMS und nationalen Systemen führen kann,
C. in der Erwägung, dass nationale Zugsicherungs- und Signalisierungssysteme aufgrund technologischer Veralterung oder unzureichender Marktgröße verschwinden werden und dass die Zukunft der europäischen Signalisierungsindustrie von ihrer Fähigkeit abhängen wird, moderne standardisierte Ausrüstungen für den Weltmarkt zu produzieren; weiterhin in der Erwägung, dass das ERTMS-Projekt von essenzieller Bedeutung für die mittel- bis langfristige Entwicklung dieser Industrie und ihrer 15 000 hochqualifizierten Arbeitsplätze ist,
D. in der Erwägung, dass ERTMS zum Exportprojekt wird, weil auch außereuropäische Eisenbahnen bereits entschieden haben, ihre veralteten Systeme durch ERTMS zu ersetzen; in der Erwägung, dass gegenwärtige Lok-Bestellungen aus Korea, Taiwan, Indien, Saudi-Arabien und der Volksrepublik China sowie Infrastrukturprojekte in diesen Ländern das Marktpotenzial klar zeigen; weiterhin in der Erwägung, dass diese Projekte in aller Welt das sehr hohe Potenzial dieser europäischen Technologie aufzeigen, die zum Weltstandard werden kann, wenn sie auf einer hinreichend starken Marktbasis in Europa aufbauen kann,
E. in der Erwägung, dass es daher von besonderer Bedeutung ist, nunmehr eine klare und koordinierte Migrationsstrategie festzulegen, die dem Eisenbahnsektor die notwendige Planungssicherheit gibt, wobei darauf zu achten ist, dass dadurch die externe Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern nicht beeinträchtigt wird,
F. in der Erwägung, dass die im März 2005 unterzeichnete Vereinbarung zwischen Eisenbahnsektor und Kommission diesbezüglich ein wichtiges Zeichen gesetzt hat,
G. in der Erwägung, dass die konsolidierte Version der technischen Spezifikationen für ERTMS, die in den kommenden Monaten von der Kommission angenommen werden sollten, eine ausreichende Basis für die Bereitstellung interoperabler Systeme und für Ausschreibungen auf den Korridoren darstellt,
H. in der Erwägung, dass die Einführung von ERTMS ein europäisches, grenzüberschreitendes wirtschaftliches Großvorhaben ist und dass Fortschritte bei einem einheitlichen Zugsicherungs- und Signalisierungssystem eine wichtige Rolle bei der Strategie einer Entlastung der Straße und Verlagerung von Transportströmen auf die Bahn und einer europäischen Politik zur Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern spielen können,
Grundsätzliches: Migration und Strategie
1. erkennt an, dass ERTMS ein Zugsicherungs- und Signalisierungssystem darstellt, das den nationalen Systemen überlegen ist, das — z. B. wegen der dann nicht mehr notwendigen Signalmasten — bei der Neuanschaffung und der Unterhaltung kostengünstiger sein sollte und hinsichtlich Fehleroffenbarung und Überwachung eine Sicherheitssteigerung bei allen Geschwindigkeiten und unter allen Gegebenheiten darstellt und sehr oft die Kapazität der Strecke erheblich erhöhen kann;
2. erkennt an, dass mit ERTMS die digitale Technik auch bei der Eisenbahninfrastruktur in Europa einheitlich eingeführt wird, wodurch Engpässe in den Knoten und Flaschenhälsen beseitigt werden können, ohne dass kostenaufwändige Neubauten erforderlich sind; weist jedoch darauf hin, dass während der Migrationsphase erhebliche Zusatzkosten entstehen, die wirtschaftlich von den Bahnunternehmen allein nicht zu tragen sind; geht davon aus, dass eine durchgehende Traktion ohne zeitaufwendigen Lok- und Lokführerwechsel an der Grenze die Kosten und die Transportdauer senkt und die Zuverlässigkeit der Verkehrsdienste erhöht;
3. erkennt an, dass der Eisenbahnsektor mit der ERTMS-Technologie eine historische Chance hat, die Vorteile der digitalen Technik nun auch voll für die Eisenbahn zu nutzen, an Wettbewerbsfähigkeit zu gewinnen und Boden gegenüber den anderen Verkehrsträgern gutzumachen, indem insbesondere der Vorteil der langen Strecken im grenzüberschreitenden Güterverkehr „herausgefahren“ wird;
4. erkennt an, dass ERTMS mit Unterstützung der vorherigen Forschungsrahmenprogramme entwickelt wurde, dass es in einer konsolidierten Startversion vorliegt und dass eine breit angelegte Einführung damit jetzt möglich ist; erkennt weiterhin an, dass die Einführung von GSM-R rasch voranschreitet und dass bezüglich ETCS gute Fortschritte gemacht werden; unterstreicht jedoch, dass damit nicht etwa bereits ein Automatismus entstanden ist, der unabhängig von den finanziellen, sicherheits- und kapazitätsfördernden Aspekten dazu führt, dass ERTMS sich auf dem gesamten transeuropäischen Schienennetz ohne weiteres Zutun durchsetzt und dass nach mehreren Jahren die heute noch existierenden 20 unterschiedlichen Zugsicherungs- und Signalisierungssysteme der Vergangenheit angehören und in allen Mitgliedstaaten der EU durch ein einziges System — ERTMS —ersetzt sind;
5. weist darauf hin, dass ETCS streckenseitig nur die Baken vom Typ Eurobalise zur Datenübertragung und die Funkstreckenzentrale benötigt, während fahrzeugseitig ein ETCS-Bordrechner die Datenverarbeitung der Zugsicherung übernimmt;
6. weist darauf hin, dass die vom Interoperabilitätsausschuss der Mitgliedstaaten angenommenen funktionalen Spezifikationen ebenso wie die Europäische Eisenbahnagentur die Version 2.3.0 zum maßgeblichen Standard erheben; geht davon aus, dass es mit dieser Version möglich ist, schon 2007 den Betrieb internationaler Hochgeschwindigkeitskorridore/von Korridoren mit hoher Kapazität in Europa aufzunehmen, und dass sie in den vom europäischen Koordinator durchgeführten Studien als gemeinsame Grundlage betrachtet wird; stellt fest, dass weitere Anstrengungen es ermöglichen würden, in vier oder fünf Jahren zu einer höheren Version überzugehen; stellt fest, dass die Europäische Eisenbahnagentur im Rahmen ihres Verwaltungsverfahrens für die Änderungskontrolle die technische und wirtschaftliche Relevanz solcher Weiterentwicklungen bewerten und gleichzeitig am Grundsatz der Kontinuität und der Aufwärts- und Abwärtskompatibilität mit der Version 2.3.0 festhalten muss; ist überzeugt, dass sich durch eine weitergehende Standardisierung höhere Stückzahlen bei der Produktion der Systemkomponenten erreichen und so größenbedingte Kostenvorteile erzielen lassen; geht davon aus, dass sich dann das Preisniveau, das heute bis zu dem Achtfachen über den ursprünglich benannten Zielpreisen liegt, reduzieren ließe und ERTMS auf eine wirtschaftlich vernünftige Basis gestellt werden könnte;
7. ist sich der Tatsache bewusst, dass ein jahrzehntelanges Nebeneinander von alten Systemen und ERTMS unbefriedigend wäre und es daher entscheidend darauf ankommt, die Migration zu koordinieren und die Migrationsphase möglichst stark zu verkürzen; geht daher davon aus, dass der Erarbeitung einer schlüssigen und netzweiten Migrationsstrategie, wie sie auch in der Vereinbarung zwischen der Europäischen Kommission und den Europäischen Eisenbahnverbänden gefordert wird, eine zentrale Rolle zukommt; fordert daher die Europäische Kommission auf, bald in Absprache mit der Europäischen Eisenbahnagentur, den Mitgliedstaaten und der Industrie einen verbindlichen ERTMS-Leitplan vorzulegen;
8. geht davon aus, dass eine erfolgreiche Migration zu ERTMS eine beträchtliche Herausforderung für alle Beteiligten darstellen wird: Mitgliedstaaten, Verkehrsministerien, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreiber und Bahnindustrie müssen sich über die Ziele einig sein, Rollen und Verantwortlichkeiten müssen bei diesem Prozess klar definiert sein; begrüßt daher, dass die Europäische Kommission mit Karel Vinck einen Koordinator für dieses Großprojekt benannt hat;
9. unterstreicht, dass ein entscheidender Durchbruch nur dann gelingen wird, wenn nicht etwa ein Flickenteppich von kleineren ERTMS-Inseln entsteht, zu deren Erreichen bzw. Durchfahren wiederum eine Vielzahl von nationalen Systemen notwendig wäre; betont, dass es vielmehr erstens darauf ankommen wird, zunächst ausgewählte Korridore durchgängig mit ERTMS auszurüsten; sieht zweitens die Notwendigkeit, möglichst rasch eine kritische Masse ausgerüsteter Strecken und Züge zu erreichen, auch um weitere größenbedingte Kostenvorteile zu ermöglichen;
10. nimmt an, dass zur vollständigen Implementierung von ERTMS die Migrationsstrategie einen Zeitplan und detaillierte Regelungen für die vollständige Umstellung aller einzelstaatlichen Netze beinhalten wird, die nach der Installierung des Systems auf den Korridoren als nächster Schritt folgen wird;
11. hebt hervor, dass dieses einheitliche Zugsicherungssystem ERTMS geeignet ist, den kostenaufwendigen Bau und Betrieb von Fahrzeugen mit einer Vielzahl von zusätzlichen Altsystemen zu verringern bzw. zu vermeiden; stellt fest, dass die Übergangsphase der Migration doppelte Ausrüstungen erforderlich macht, die den Eisenbahnsektor anfangs vor höhere Belastungen stellen werden; betont, dass dieses System die Interoperabilität wesentlich vereinfachen und beschleunigen wird und dass in der Union nur 13 % der Güter auf der Schiene transportiert werden, während der vergleichbare Anteil in den USA bei etwa 27 % liegt, hält jedoch im heutigen technischen und politischen Flickenteppich der EU eine wesentliche Steigerung dieses Anteils kaum für möglich, weshalb es gerechtfertigt sein wird, in ERTMS vorrangig und mit Nachdruck zu investieren;
Prioritäten
12. ist daher der Ansicht, dass es von entscheidender Bedeutung für den Erfolg von ERTMS sein wird, die sechs Korridore, die untersucht worden sind (A: Rotterdam–Genua, B: Neapel–Berlin–Stockholm, C: Antwerpen–Basel/Lyon, D: Sevilla–Lyon–Turin–Triest–Laibach (Ljubljana), E: Dresden–Prag–Brünn (Brno)–Wien–Budapest, F: Duisburg–Berlin–Warschau), und darauf operierende Züge rasch und lückenlos mit ERTMS auszustatten, auch weil damit anstelle eines auf den nationalen Rahmen bezogenen Denkens ein „gemeinschaftliches Denken“ aller Beteiligten gefördert wird; vertritt folglich die Auffassung, dass in diesem Zusammenhang die am 3. März 2006 von den Verkehrsministern des Korridors Rotterdam–Genua unterzeichnete Absichtserklärung zur Einführung von ERTMS ein gutes Beispiel gibt;
13. ist überzeugt, dass für das Erreichen der notwendigen kritischen Masse die Investitionen in Korridore unterstützt werden müssen, auf denen einige Strecken bereits vollendet worden und die Infrastrukturbetreiber verpflichtet sind, die fehlenden Teile bis 2015 zu vervollständigen;
14. ist daneben der Auffassung, dass die jüngste Erweiterung der Union im Jahr 2004 dazu Anlass geben sollte, dass Ost-West-Verbindungen Berücksichtigung finden; weist darauf hin, dass bei einem solchen Vorgang in den neuen Mitgliedstaaten, an deren Linien ohnehin erhebliche Modernisierungsarbeiten geleistet werden müssen, wenig Zusatzausgaben entstehen;
15. weist darauf hin, dass ungleiche nationale Zulassungsverfahren für Schienenfahrzeuge ein grundsätzliches Problem im Europäischen Eisenbahnsektor darstellen, welches im Zusammenhang mit ERTMS an Schärfe gewinnt; fordert die Europäische Kommission auf, unter Einbeziehung der Europäischen Eisenbahnagentur die Arbeiten an einem einheitlichen vereinfachten EU-weiten Zulassungsverfahren mit Nachdruck voranzutreiben und für alle verbindliche Standards festzulegen und zu stabilisieren, damit Herstellungs- und Ausrüstungskosten erheblich gesenkt werden können; weist darauf hin, dass dies nicht nur für Neufahrzeuge, sondern auch für bereits im Betrieb befindliche Schienenfahrzeuge gilt;
Problem der „letzten Meile“
16. ist der Auffassung, dass bei einer Streckenausrüstung mit ERTMS diese lückenlos von Bahnsteig zu Bahnsteig bzw. von Frachtzentrum zu Frachtzentrum und bis zur Landesgrenze bzw. dem zugehörigen Hafen gesichert werden muss; ist ferner der Ansicht, dass eine Förderung durch EU-Mittel ausgeschlossen sein muss, wenn dieses Kriterium nicht erfüllt ist, und fordert die Europäische Kommission auf, hierauf streng zu achten;
17. fordert, dass rasch geprüft wird, ob durch die Integration des Anwendungsmodus Limited Supervision die Möglichkeit geschaffen wird, verschiedene nationale Systeme durch ETCS abzulösen oder zu überlagern; stellt zudem fest, dass geprüft werden muss, ob Lückenschlüsse insbesondere in Knoten mit Limited Supervision auf kostengünstige Weise realisiert werden könnten;
18. ist der Auffassung, dass die ERA in Absprache mit den nationalen Verkehrsministerien sicherstellen muss, dass in Zukunft neue Lokomotiven nur noch dann eine Zulassung erhalten, wenn sie zusätzlich zum nationalen Zugsicherungs- und Signalsystem auch mit ERTMS ausgerüstet oder von vornherein werkseitig ausgestattet sind;
19. unterstreicht, dass ETCS heute mit nationalen Ausprägungen auf Hochgeschwindigkeitsstrecken/Strecken mit hoher Kapazität angewendet wird (z. B. Rom–Neapel, Madrid–Lleida, Bern–Olten); stellt allerdings fest, dass eine Anwendung im konventionellen Bahnbereich (Güter- und Personenverkehr) und insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr problematisch ist; hat den Eindruck, dass es immer noch notwendig ist, seine Anwendung zu vertiefen und zu verbessern, um derzeit bei der Anwendung bestehende Probleme zu überwinden; weist darauf hin, dass dringend Lösungen für Schlüsselfunktionen wie beschrankte Bahnübergänge, parametrisierte Bremskurven und Radio Infill gefunden werden müssen, wie sie im Standard 2.3.0 und im Anwendungsmodus Limited Supervision bereits vorgesehen sind;
20. fordert angesichts der Tatsache, dass die Schienenschnellverbindung POS (Paris–Ostfrankreich–Südwestdeutschland) ebenso wie der Nord-Süd-Korridor Rotterdam–Genua noch nicht durchgängig mit ERTMS befahren werden kann, alle Beteiligten auf, die Lücken schnellstmöglich zu beseitigen;
21. hält es für notwendig, dass die Bahnunternehmen, die Bahnindustrie und die ERA gemeinsam den Zukunftsstandard erarbeiten und die EU die Migration für alle gemeinsam und verbindlich festlegt; fordert, nationale Alleingänge zur Weiterentwicklung des Systems zu verhindern, damit die bestehenden 20 unterschiedlichen Systeme nicht durch 20 inkompatible Systeme auf der Basis von ERTMS ersetzt werden; fordert die ERA auf, dafür zu sorgen, dass der im europäischen Raum verwendete Zukunftsstandard insgesamt mit dem derzeit in den Mitgliedstaaten geltenden Sicherheitsstandard mindestens gleichwertig ist;
22. ist sich der Tatsache bewusst, dass sich die Mitgliedstaaten bzw. die Eisenbahnunternehmen bezüglich des jeweiligen Investitionsbedarfs, bezüglich ihrer nationalen Zugsicherungs- und Signalisierungssysteme und der Marktphase, in der sich diese befinden, sehr unterscheiden; ist indes der Ansicht, dass derartige Unterschiede in der Union unvermeidlich sind und kein Argument gegen ERTMS darstellen;
Finanzierung
23. erkennt an, dass eine EU-Finanzierung — sei es aus den Mitteln der transeuropäischen Verkehrsnetze oder aus denen des Kohäsionsfonds durch die Mitgliedstaaten, die daraus Gelder erhalten — bei der Einführung von ERTMS angesichts der europäischen Dimension des Projekts gerechtfertigt und auch erforderlich ist; ist der Auffassung, dass die Kosten zwischen Mitgliedstaaten, EU, Eisenbahnunternehmen und Bahnindustrie fair aufgeteilt werden müssen; appelliert daher an die Mitgliedstaaten, ERMTS in ihren Verkehrs- und Haushaltsentscheidungen in den nächsten Jahren Priorität einzuräumen;
24. unterstützt daher die Aufnahme entsprechender Bestimmungen in die Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze im Bereich Transport und Energie und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2236/95 des Rates (KOM(2004)0475 — 2004/0154(COD)), zu der das Europäische Parlament am 26. Oktober 2005 seine erste Lesung[4] abgeschlossen hat;
25. unterstützt in diesem Zusammenhang den in erster Lesung vom Parlament angenommenen Vorschlag, mittels dieser Verordnung Investitionen in ERTMS denen in die Infrastruktur gleichzustellen; ist weiterhin der Auffassung, dass für die Gemeinschaftsförderung von ERTMS in grenzübergreifenden Gebieten eine Zuschussrate von maximal 50% festgeschrieben werden sollte;
26. ist der Ansicht, dass nicht nur die oben genannten technischen Argumente, sondern auch die nur begrenzt zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel für eine Konzentration der Mittel auf die Hauptkorridore, insbesondere diejenigen, die vom europäischen Koordinator untersucht wurden, sprechen; geht davon aus, dass diese Unterstützung in den ersten Jahren einen angemessenen Anreiz für die Ausrüstung von Fahrzeugen — konkret die Entwicklung von Prototypen, Serienausstattung und Nachrüstung von Fahrzeugen — beinhalten sollte;
27. regt an, eine degressive Förderung ins Auge zu fassen, um den Migrationsprozess zu beschleunigen: Eisenbahnunternehmen, die sich frühzeitig für eine Einführung von ERTMS entscheiden, sollten höher gefördert werden als Nachzügler, da jene ein höheres Investitionsrisiko eingehen, ohne dass zunächst die Vorteile des neuen Systems voll ausgeschöpft werden können;
28. fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, verstärkt über Fördermöglichkeiten von Leasingmodellen bezüglich des rollenden Materials nachzudenken, da so die hohen Anfangskosten gesenkt werden könnten und der Marktzutritt für kleinere und mittlere Unternehmen erleichtert werden könnte;
29. ist der Ansicht, dass die EU das ERTMS mit TEN‑T‑, Regionalentwicklungs- und Kohäsions-Haushaltsmitteln sowie Mitteln aus dem EU-Forschungshaushalt fördern sollte;
30. vertritt die Auffassung, dass die EU die Finanzierung von Eisenbahninfrastrukturen aus Gemeinschaftsmitteln wie den TEN‑T- und Kohäsions-Haushaltsmitteln mit der Verpflichtung zur Installierung von ERTMS verknüpfen sollte;
31. betont die Erwartung an den Eisenbahnsektor, bei der Einführung von ERTMS die sozialen und beruflichen Belange der Beschäftigten gebührend zu berücksichtigen und entsprechende Qualifikations- und Weiterbildungsprogramme zu entwickeln; verspricht sich von einer Einführung von ERTMS zum einen aufgrund der möglichen Exporterfolge, zum anderen aufgrund der Erwartung höherer Marktanteile für die Bahn mittelfristig eine Sicherung von Arbeitsplätzen;
32. erkennt schließlich an, dass ERTMS einen wichtigen Beitrag zur Effizienz und Attraktivität des europäischen Eisenbahnverkehrs, insbesondere des schienengebundenen Güterfernverkehrs, leisten kann; weist jedoch nachdrücklich darauf hin, dass neben ERTMS noch eine Reihe weiterer Harmonisierungsinitiativen ergriffen werden können, die den internationalen Eisenbahnverkehr relativ kurzfristig effizienter machen können; ersucht den europäischen ERTMS-Koordinator und die künftige TEN-Agentur, auch zu prüfen, inwieweit Möglichkeiten bestehen, z. B. die Zuglänge, die Achslast oder die Nutzlast usw. zu harmonisieren; ist der Auffassung, dass die finanziellen Auswirkungen dieser Vorhaben ziemlich gering wären, dass aber das Ergebnis hinsichtlich der Effizienz doch recht erheblich ausfallen kann;
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33. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.
BEGRÜNDUNG
Die vom Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr am 24. Januar 2006 durchgeführte Anhörung führte zahlreiche Experten aus verschiedenen Teilbereichen des Eisenbahnsektors und aus unterschiedlichen Ländern zusammen:
· Karel Vinck, Koordinator für ERTMS, benannt von der Europäischen Kommission
· Marcel Verslype, Exekutivdirektor der Europäischen Eisenbahnagentur
· Dr. Friedrich Hagemeyer, Senior Director Siemens AG (hier als Vertreter der UNIFE)
· Dr. László Mosóczi, Chief Director, Infrastructure Business Unit MAV (Ungarische Eisenbahn)
· Jean Yves Petit, ETF (European Transport Workers' Federation)
· Dr. Zbigniew Szafrański, Vice President of PKP PLK S.A. (Polnische Eisenbahn)
· Michele Elia, Technischer Direktor RFI (Rete Ferroviaria Italiana)
· Dr. Benedikt Weibel, Vorsitzender der Geschäftsleitung der SBB (Schweizerische Bundesbahn)
· Joachim Fried, Konzernbevollmächtigter für Europäische Angelegenheiten und Regulierung, Deutsche Bahn AG
· Pierre Messulam, ERTMS Project Manager of SNCF (Französische Eisenbahn)
· Dr. Johannes Ludewig, Exekutivdirektor der CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies)
Ihr Berichterstatter hat daneben zahlreiche Einzelgespräche mit Vertretern des Sektors geführt und sich ein Bild zu den verschiedenen Aspekten des Themas ERTMS machen können. Da bereits im Arbeitsdokument vom 19.12.2005 (PE 367.792) ein Problemaufriss gegeben wurde, soll an dieser Stelle nicht nochmals auf die Merkmale von ERTMS und ETCS eingegangen werden. An dieser Stelle sei nur zum Verständnis des Systems noch einmal verdeutlicht:
ERTMS setzt sich zusammen aus den Komponenten GSM-R (digitaler Funk zur Datenübertragung) und ETCS (europäisches Signalsystem). GSM-R ist auch der zukünftige Übertragungsstandard für die neue europäische Leit- und Sicherungstechnik ETCS. ETCS soll die verschiedenen nationalen Systeme auf lange Sicht ersetzen, wobei ETCS in drei verschiedenen Stufen zur Verfügung steht bzw. zukünftig stehen soll. Grundsätzlich wird bei ETCS streckenseitig nur eine augenscheinliche Komponente neu eingebaut, die Euro-Balise zur Datenübertragung. Fahrzeugseitig übernimmt ein ETCS-Bordrechner (sog. on board unit) die Datenverarbeitung zur Zugsicherung.
· Bei Level 1 von ETCS übernimmt die Euro-Balise die Überwachungsfunktion der traditionellen punktförmigen Überwachung, ortsfeste Signale bleiben bestehen und GSM-R dient nicht der Zugsicherung.
· Bei Level 2 von ETCS können die ortsfesten Signale wegfallen, ein Datenaustausch zwischen Stellwerk und Bordrechner via Funkblockzentrale und GSM-R sichert und steuert die Zugfahrt. Die Euro-Balise dient nur noch der Ortung.
· Bei Level 3 von ETCS fallen schließlich die bei Level 1 und 2 noch obligatorischen Gleisfreimeldeanlagen weg.
Als ein Gesamtsystem betrachtet bilden GSM-R und ETCS das European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Zu den Schlussfolgerungen und Empfehlungen Ihres Berichterstatters:
Zunächst ist festzuhalten, dass in dieser Anhörung Einigkeit aller Beteiligten darüber bestand, dass ERTMS das System der Zukunft ist. Es wurde deutlich, dass die Vorteile und Chancen von ERTMS/ETCS allgemein anerkannt werden:
· ERTMS ermöglicht grenzüberschreitendes Fahren mit einem interoperablen System;
· der kostenaufwendige Bau und Betrieb von Mehrsystemfahrzeugen wird zurückgeführt; Bau und Unterhaltung der Strecken wird erheblich kostengünstiger sein als bisherige Systeme;
· die Verwendung eines einzigen Systems wird den Betrieb und die Instandhaltung vereinfachen; die Ausbildung der Fahrzeugführer wird erleichtert;
· generell werden die Kosten von ERTMS bei seiner ausschließlichen Verwendung geringer sein als die Kosten konventioneller Systeme;
· die Trassen können intensiver genutzt werden;
· ERTMS wird auch das Sicherheitsniveau erhöhen;
· nicht zuletzt ist ERTMS ein viel versprechender Exportartikel.
Trotz dieser überaus positiven Botschaft ist klar, dass wir hier nicht von einem Automatismus ausgehen können: Aufgrund der langen Lebensdauer von Signalanlagen und rollendem Material wird es zwangsläufig zu einem mehrjährigen Nebeneinander von ERTSM und traditionellen Systemen kommen. Es kommt daher darauf an, klare Rahmenbedingungen zu setzen, um dem Sektor Planungssicherheit für seine Investitionen zu geben und so die Migrationsphase möglichst kurz zu halten.
Was muss insbesondere von Seiten aller Beteiligten nun geschehen? Ihre Erwartungen gerade an die EU haben die Vertreter des Eisenbahnsektors deutlich gemacht:
· Das deutliche Bekenntnis der EU zu ERTMS muss jetzt in die Praxis umgesetzt werden.
· Das Bekenntnis muss sich auch in finanzieller Unterstützung widerspiegeln: Eine EU- Förderung ist in der gegenwärtigen Anlaufphase unverzichtbar, um die kritische Masse zu erreichen. Diese Förderung sollte nach Auffassung des Berichterstatters in der Verordnung über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze im Bereich Transport und Energie (KOM(2004)0475) mit Fördersätzen von bis zu 50% verankert werden. Über eine degressive Förderung sollte nachgedacht werden, denn zweifellos geht dasjenige Unternehmen, das früh investiert, ein größeres Risiko ein als ein Nachzügler.
· Für einen generellen Durchbruch wird das Entstehen von ERTMS-Inseln nicht genügen: Vielmehr muss ERTMS durchgängig auf den beschlossenen Korridoren realisiert werden, damit seine Vorteile voll zum Tragen kommen. Hier müssten auch die Fördermittel konzentriert werden. Der Berichterstatter ist der Auffassung, dass der Nord-Süd-Korridor Rotterdam-Genua als erste Priorität ausgestattet werden sollte. Die Erweiterung Europas hat auch zu neuen Verkehrsströmen geführt und sollte unseren Blick dementsprechend erweitern: Es erscheint dem Berichterstatter wichtig, als zweite Priorität einen Korridor in Ost-West-Richtung zu definieren; vorgeschlagen wird Antwerpen-Tallinn.
· Die Perspektive muss die Ersetzung von 20 unterschiedlichen nationalen Zugsicherungs- und Signalisierungssystemen durch ein einziges europäisches System sein.
Die Migration wird eine beträchtliche Herausforderung. Sie muss unter der Verantwortung des Koordinators Karel Vinck und der Europäischen Eisenbahnagentur unter ihrem Leiter Marcel Verslype zwischen Mitgliedstaaten, Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern und Bahnindustrie koordiniert werden und die Rollen und Verantwortlichkeiten der Beteiligten müssen klar definiert sein. Die Migrationsstrategie sollte in einem verbindlichen Leitplan festgehalten werden.
Es geht nicht zuletzt um eine komplexe Balance zwischen stabilen, verläßlichen ETCS-Standards einerseits und einem System andererseits, dass sich weiterentwickelt und wächst: Der Berichterstatter vertritt die Ansicht, dass es für den Eisenbahnsektor nun wichtig ist, sich auf einen stabilen Standard 2.3.0 verlassen zu können und in Ruhe mit diesem arbeiten zu können. Das bedeutet indes nicht, dass es keine weiteren Forschungsarbeiten geben sollte: Diese Arbeiten sind notwendig und diese Forschung sollte auch förderfähig sein, wobei die Mittel dann allerdings auch aus dem Forschungsbudget kommen müssen.
Der Berichterstatter unterstreicht nochmals die Chancen von ERTMS für den Eisenbahnsektor und hofft, mit diesem Initiativbericht die Debatte im Europäischen Parlament voranzubringen und dazu beizutragen, dass das Parlament seinen Teil des erforderlichen Bekenntnisses auf EU-Ebene zu ERTMS abgibt. Den Änderungsanträgen der Kolleginnen und Kollegen sowie den Anregungen der Europäischen Kommission, des Rats, der Verkehrsministerien, der Eisenbahnunternehmen, der Infrastrukturgesellschaften und der Bahnindustrie sieht der Berichterstatter mit Interesse entgegen.
VERFAHREN
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Titel |
Einführung des Europäischen Zugsicherungs- und Signalgebungssystems ERTMS/ETCS | ||||||||||
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Verfahrensnummer |
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Federführender Ausschuss |
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Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse |
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Nicht abgegebene Stellungnahme(n) |
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Verstärkte Zusammenarbeit |
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Berichterstatter(in/innen) |
Michael Cramer |
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Ersetzte(r) Berichterstatter(in/innen) |
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Prüfung im Ausschuss |
24.1.2006 |
22.2.2006 |
18.4.2006 |
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Datum der Annahme |
2.5.2006 | ||||||||||
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Ergebnis der Schlussabstimmung |
+: –: 0: |
44 0 0 | |||||||||
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Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder |
Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Roland Gewalt, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool | ||||||||||
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Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende(r) Stellvertreter(in/innen) |
Johannes Blokland, Den Dover, Anne E. Jensen, Sepp Kusstatscher, Helmuth Markov, Salvatore Tatarella | ||||||||||
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Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende(r) Stellv. (Art. 178 Abs. 2) |
Marie-Hélène Descamps, María Esther Herranz García, Francisco José Millán Mon, Hubert Pirker, José Javier Pomés Ruiz | ||||||||||
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Datum der Einreichung |
16.5.2006 | ||||||||||
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Anmerkungen (Angaben nur in einer Sprache verfügbar) |
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