RAPPORT sur le déploiement du système européen de signalisation ferroviaire ERTMS/ETCS
16.5.2006 - (2005/2168(INI))
Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Michael Cramer
PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN
sur le déploiement du système européen de signalisation ferroviaire ERTMS/ETCS
Le Parlement européen,
– vu la communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur le déploiement du système européen de signalisation ferroviaire ERTMS/ETCS (COM(2005)0298) et le document de travail connexe des services de la Commission (SEC(2005)0903,
– vu l'accord conclu le 17 mars 2005 à Bruxelles entre la Commission et les Fédérations ferroviaires européennes (CCFE ‑ UIC ‑ UNIFE ‑ EIM), intitulé "Protocole d'accord" et définissant les principes essentiels du déploiement de l'ERTMS,
– vu la directive 96/48/CE du Conseil, du 23 juillet 1996, relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse[1] et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil, du 19 mars 2001, relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel[2],
– vu la décision n° 884/2004/CE du Parlement et du Conseil, du 29 avril 2004, modifiant la décision n°1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport[3],
– vu la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil déterminant les règles générales pour l'octroi d'un soutien financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens de transport et d'énergie et modifiant le règlement CE/2236/95 du Conseil (COM(2004)0475),
– vu l'audition qui s'est déroulée le 24 janvier 2006 devant la commission des transports et du tourisme, lors de laquelle des représentants d'entreprises ferroviaires, de gestionnaires de structures et de l'industrie ferroviaire ont plaidé sans réserve pour le déploiement de l'ERTMS,
– vu les programmes‑cadres antérieurs et le futur septième programme‑cadre de la Communauté européenne pour la recherche, le développement technologique et la démonstration,
– vu l’accord du 27 janvier 2004 entre la Communauté européenne du rail (CER) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) sur la licence européenne pour conducteurs effectuant un service d’interopérabilité transfrontalière,
– vu l'article 45 de son règlement,
– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A6‑0183/2006),
A. considérant que l'existence actuelle de plus de vingt systèmes nationaux différents de signalisation ferroviaire fait obstacle à la construction d'une Europe du rail parfaitement interopérable et compétitive avec les autres modes de transport,
B. considérant que l'ERTMS a été testé avec succès sur divers tracés pilotes et existe sous forme de prototype consolidé, mais que la longue durée de vie des équipements de sécurité au sol et à bord – en règle générale, plus de vingt ans – peut déboucher sur la coexistence de l'ERTMS et de systèmes nationaux pendant plusieurs années, notamment sur le réseau ferré conventionnel où circulent des trains de voyageurs et de marchandises de différentes vitesses,
C. considérant que les systèmes nationaux de signalisation vont disparaître, car ils seront technologiquement dépassés ou ne seront plus à la hauteur d'un grand marché, et que l'avenir de l'industrie européenne de la signalisation dépendra de sa capacité à produire des équipements modernes et standardisés pour le marché mondial; considérant par ailleurs que le projet ERTMS revêt une importance capitale pour le développement à moyen et à long terme de cette industrie et de ses 15 000 emplois hautement qualifiés,
D. considérant que l'ERTMS sera un projet digne d'être exporté, puisque des chemins de fer non européens ont également déjà décidé de remplacer leurs systèmes vieillis par l'ERTMS - les commandes de locomotives passées par la Corée, Taïwan, l'Inde, l'Arabie saoudite et la République populaire de Chine, ainsi que des projets d'infrastructures dans ces pays démontrent sans ambiguïté que ce système dispose d'un potentiel sur le marché; considérant en outre que ces projets démontrent dans le monde entier le potentiel très élevé de cette technologie européenne, qui peut devenir une norme planétaire à condition de s'édifier sur une base de marché suffisamment solide en Europe,
E. considérant qu'il est par conséquent particulièrement important de définir une stratégie de migration claire et coordonnée offrant au secteur ferroviaire la sécurité nécessaire pour sa planification, en veillant à ce qu'elle ne dégrade pas la compétitivité externe du rail par rapport aux autres modes de transport,
F. considérant que l'accord conclu en mars 2005 entre le secteur ferroviaire et la Commission, intitulé "Protocole d'accord", représente à cet égard un jalon important,
G. considérant que la version consolidée des spécifications techniques pour l'ERTMS, qui doit être adoptée par la Commission au cours des mois à venir, constitue une base satisfaisante pour la mise en place de systèmes interopérables et d'appels d'offres sur les corridors,
H. considérant que le déploiement de l'ERTMS représente un projet économique d'envergure européen et transfrontalier et que les avancées obtenues grâce à un système uniforme de signalisation peuvent jouer un rôle important dans le cadre de la stratégie visant à diminuer le trafic routier et à déplacer les flux de transports vers le rail et d’une politique européenne d’harmonisation des conditions de concurrence entre les différents modes de transport,
Considérations fondamentales: Migration et stratégie
1. reconnaît que l'ERMTS est un système de signalisation supérieur aux systèmes nationaux, qui rend par exemple inutiles les poteaux de signalisation, devrait être moins coûteux aux niveaux achat et entretien, accroît la sécurité aux niveaux de la détection d'erreurs et du contrôle, à toutes les vitesses et dans toutes les circonstances, et peut très fréquemment augmenter considérablement la capacité de la ligne;
2. observe que, grâce à l'ERTMS, la technique digitale est introduite de manière uniforme également au niveau des infrastructures ferroviaires en Europe, de sorte que les congestions aux intersections et dans les goulets d'étranglement peuvent être évitées sans que de nouvelles constructions onéreuses soient indispensables; en revanche, pendant la phase de migration sont générés des frais supplémentaires considérables, que les entreprises ferroviaires ne doivent pas assumer seules; une traction sans interruption et sans longs changements de locomotives et de conducteurs de locomotives à la frontière réduit les coûts et la durée du transport et renforce la fiabilité de la prestation;
3. observe que, grâce à la technologie de l'ERTMS, le secteur ferroviaire a une chance sans précédent d'exploiter intégralement les avantages de la technique digitale pour le rail, de gagner en compétitivité et de rattraper son retard par rapport aux autres moyens de transport, en exploitant en particulier l'avantage que présentent les longues lignes dans le transport de marchandises transfrontaliers par rail;
4. observe que l'ERTMS a été développé avec l'aide des programmes‑cadres de recherche précédents et existe sous la forme d'une version consolidée qui permet dorénavant une large introduction; constate également que le déploiement du GSM‑R est rapide et que celui de l'ETCS avance à grands pas; souligne néanmoins que cela ne signifie pas automatiquement qu'indépendamment des aspects financiers, de sécurité et de renforcement de capacités, l'ERTMS s'impose sur l'ensemble du réseau ferroviaire transeuropéen sans que d'autres efforts soient nécessaires et que les 20 systèmes de signalisation différents existant encore actuellement appartiendront après plusieurs années au passé et seront remplacés par un seul système, l'ERTMS, dans tous les États membres de l'UE;
5. souligne que l'ETCS, au sol, ne nécessite que l'Eurobalise pour transmettre les données ainsi que le bloc radio central, tandis qu'à bord, un calculateur embarqué ETCS se charge du traitement des données de la signalisation;
6. attire l'attention sur le fait que les spécifications fonctionnelles adoptées par le comité d'interopérabilité des États membres font de la norme 2.3.0 la référence, également pour l'Agence ferroviaire européenne; cette version permet d'ouvrir dès 2007 des corridors internationaux à haute vitesse/haute capacité en Europe et est considérée comme la référence commune dans les études menées par le coordinateur européen; considère que des efforts supplémentaires permettraient de parvenir, dans quatre ou cinq ans, à une version plus élevée; observe que, dans le cadre de son processus de "Gestion du contrôle du changement", l'Agence ferroviaire européenne devra évaluer l'opportunité technique et économique de cette évolution tout en respectant le principe de la continuité et de la compatibilité, en amont et en aval, avec la version 2.3.0; seules la stabilisation et la poursuite de la standardisation permettront de renforcer le volume de la production des composants du système, réalisant des économies d'échelle; ainsi, le niveau des prix, qui atteint aujourd'hui huit fois les prix prévus à l'origine, pourrait ainsi être réduit, et l'ERTMS pourrait être placé sur une base économiquement saine;
7. est conscient du fait qu'une coexistence, pendant plusieurs décennies, des anciens systèmes et de l'ERTMS n'est pas souhaitable et qu'il importe par conséquent de coordonner la migration et d'abréger autant que faire se peut la phase de migration; c'est pourquoi un rôle clé doit être joué par l'élaboration d'une stratégie de migration cohérente et englobant tout le réseau, comme le préconise notamment l'accord conclu entre la Commission européenne et les fédérations ferroviaires européennes; invite par conséquent la Commission européenne, en concertation avec l'Agence ferroviaire européenne, les États membres et l'industrie, à présenter dans les meilleurs délais un "ERTMS-Masterplan" contraignant;
8. escompte qu'une migration réussie vers l'ERTMS constituera un défi majeur pour toutes les parties intéressées: États membres, ministères des transports, entreprises ferroviaires, gestionnaires d'infrastructures et industries ferroviaires doivent être d'accord sur les objectifs, et les rôles et les responsabilités doivent être clairement définies au cours de ce processus; se félicite par conséquent que la Commission européenne ait nommé, en la personne de Karel Vinck, un coordinateur pour ce projet d'envergure;
9. souligne que cette technologie ne pourra s'imposer que si l'on n'assiste pas à l'émergence d'une multitude d'îlots ERTMS, qu'on ne pourrait atteindre ou traverser qu'à l'aide de nombreux systèmes nationaux; au contraire, il s'agira, en premier lieu, d'équiper intégralement de l'ERTMS des corridors sélectionnés et, en deuxième lieu, d'aboutir aussi rapidement que possible à une "masse critique" de lignes et de trains équipés, notamment pour permettre des économies d'échelle supplémentaires;
10. part du principe que, pour assurer la mise en oeuvre intégrale de l'ERTMS, la stratégie de migration comportera un échéancier et des modalités détaillées pour la migration complète de tous les réseaux nationaux, qui constituera la prochaine étape après l'installation du système sur les corridors;
11. souligne que ce système uniforme de signalisation ERTMS réduira et évitera la construction et le fonctionnement, coûteux, de trains équipés de nombreux anciens systèmes supplémentaires, qu'il simplifiera et accélérera notablement l'interopérabilité et que, dans l'Union, seuls 13% des marchandises sont transportés par rail, tandis que ce taux est de quelque 27% aux États‑Unis – à l'heure actuelle, dans la mosaïque technique et politique que constitue l'UE, ce taux ne peut pas être considérablement augmenté, raison pour laquelle il sera rentable d'investir massivement et prioritairement dans l'ERTMS ;
Priorités
12. estime par conséquent qu'il est capital, pour la réussite de l'ERTMS, d'équiper sans délai et sans exception les six corridors étudiés (A: Rotterdam-Gênes, B: Naples-Berlin-Stockholm, C: Anvers-Bâle/Lyon, D: Séville-Lyon-Turin-Trieste-Ljubljana, E: Dresde-Prague-Brno-Vienne-Budapest, F: Duisbourg-Berlin-Varsovie) ainsi que les trains qui les emploient, entre autres pour stimuler une "démarche communautaire" au lieu de réflexions limitées au cadre national de toutes les parties intéressées; considère par conséquent à cet égard que la lettre d'intention signée le 3 mars 2006 par les ministres des transports du corridor Rotterdam-Gênes au sujet du déploiement de l'ERTMS constitue un exemple positif;
13. est persuadé que, pour atteindre la masse critique nécessaire, il est capital de soutenir les investissements dans les corridors où certains trajets ont déjà été achevés et où les gestionnaires d'infrastructures se sont engagés à compléter les tronçons manquants d'ici à 2015;
14. est par ailleurs d'avis qu'à la suite du dernier élargissement en date de l'Union, en 2004, notre attention doit se porter sur les relations est ouest; juge important de songer que cela n'occasionnera pas de dépenses supplémentaires dans les nouveaux États membres, puisque des travaux importants de modernisation devront de toute façon être menés sur leurs lignes;
15. fait observer que la diversité des procédures d'agrément national pour les véhicules ferroviaires constitue un problème fondamental dans le secteur ferroviaire européen, qui est encore exacerbé par l'ERTMS; invite la Commission européenne à promouvoir fermement, avec la collaboration de l'Agence ferroviaire européenne, l'élaboration d'une procédure d'agrément uniforme et simplifiée au niveau de l'UE et de la rendre contraignante et définitive pour toutes les normes obligatoires, afin de pouvoir réduire notablement les coûts de fabrication et d'équipement;
Problème du "dernier kilomètre"
16. estime que l'équipement d'une ligne avec l'ERTMS doit être réalisé sans interruption de quai à quai et de centre de fret à centre de fret et jusqu'à la frontière du pays ou au port destinataire dans ce pays; est par ailleurs d'avis qu'un soutien financier de l'UE doit être exclu lorsque ce critère n'est pas respecté et invite instamment la Commission européenne à exercer un contrôle strict en la matière;
17. demande que l'intégration du mode d'application Limited Supervision soit rapidement analysée pour vérifier s'il permettra de remplacer divers systèmes nationaux par l'ETCS ou de les combiner; observe en outre qu'il devra être vérifié si des lacunes peuvent être comblées à moindre coût grâce à Limited Supervision, notamment aux intersections;
18. estime que l'AFE, en concertation avec les ministères nationaux des transports, doit veiller à ce qu'à l'avenir, les nouvelles locomotives ne soient agréées que si elles sont équipées, outre le système national de signalisation, de l'ERTMS;
19. attire l'attention sur le fait qu'à l'heure actuelle, l'ETCS doté de particularités nationales est utilisé sur des lignes à grande vitesse/grande capacité (par exemple Rome‑Naples, Madrid‑Llerida, Berne‑Olten); en revanche, l'utilisation de ce système pose problème dans le secteur ferroviaire conventionnel (transport de marchandises et de passagers) et plus particulièrement dans le transport transfrontalier; juge toujours nécessaire d'approfondir et d'améliorer sa mise en œuvre afin de surmonter les problèmes qu'elle pose actuellement; maintient que pour des fonctions clé telles que des passages à niveau avec barrières, des courbes de freinage paramétrisées, le mode d'application Limited Supervision et Radio Infill, tels que déjà prévus dans la norme 2.3.0, des solutions doivent être trouvées de toute urgence;
20. étant donné que la liaison ferroviaire rapide POS (Paris-est de la France-sud ouest de l'Allemagne) et le corridor nord sud Rotterdam-Gênes ne peuvent pas encore être intégralement employés avec l'ERTMS, demande à tous les intéressés de combler au plus vite ces lacunes;
21. juge indispensable que les entreprises ferroviaires, l'industrie ferroviaire et l'AFE élaborent de concert la norme de l'avenir et que l'UE définisse la migration pour tous de manière contraignante; qu'il convient d'éviter les solos en vue de poursuivre le développement du système, afin que les vingt systèmes différents existants ne soient pas remplacés par vingt systèmes incompatibles sur la base de l'ERTMS; demande à l’AFE que la norme d’avenir utilisée dans l’espace européen soit globalement au moins équivalente au niveau de sécurité actuellement en vigueur dans les États membres;
22. est conscient du fait que les États membres et les entreprises ferroviaires sont loin d'en être au même point en ce qui concerne la nécessité d'investir, leurs systèmes nationaux de signalisation et la "phase du marché" dans laquelle ils se trouvent; estime néanmoins que ces différences sont inévitables dans l'Union et ne forment pas un argument s'opposant à l'ERTMS;
Financement
23. est d'avis qu'il est à la fois justifié et nécessaire de prévoir un financement de l'UE, que ce soit sur le budget des réseaux transeuropéens de transport ou sur celui du Fonds de cohésion pour les États membres qui en bénéficient, pour le déploiement de l'ERTMS, vu la dimension européenne du projet; estime que les coûts doivent être répartis de manière équitable entre Etats membres, Union européenne, entreprises ferroviaires et industrie ferroviaire; demande par conséquent aux Etats membres d'accorder la priorité a l'ERTMS dans les décisions qu'ils prendront au cours des années à venir en matière de transports et de budget;
24. approuve par conséquent l'incorporation de dispositions allant dans ce sens dans le règlement du Parlement européen et du Conseil concernant l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens dans le domaine des transports et de l'énergie et modifiant le règlement CE n° 2236/95 du Conseil (COM(2004)0475 ‑ 2004/0154(COD)), à propos duquel le Parlement a achevé sa première lecture[4] le 26 octobre 2005;
25. appuie dans ce contexte la proposition adoptée par le Parlement en première lecture et visant à mettre sur un pied d'égalité, grâce à ce règlement, les investissements dans l'ERTMS et ceux consentis pour les infrastructures; est par ailleurs d'avis qu'un taux de subvention de maximum 50% doit être défini pour le soutien communautaire de l'ERTMS au moins dans les régions transfrontalières;
26. estime que la concentration du financement sur les principaux corridors, notamment ceux qui ont été étudiés par le coordinateur européen, se justifie non seulement pour les raisons techniques présentées ci-dessus, mais également en raison des crédits budgétaires limités; juge que ce soutien doit inclure des incitations adéquates pour le matériel roulant au cours des premières années, s'agissant du développement de prototypes, de l'équipement en série et de la conversion de matériel roulant;
27. suggère d'envisager un soutien dégressif, afin d'accélérer le processus de migration: les entreprises ferroviaires optant à un stade précoce pour le déploiement de l'ERTMS doivent bénéficier d'un soutien plus élevé que les "retardataires", car les premiers assument un risque plus élevé au niveau de l'investissement, sans pouvoir, dans un premier temps, tirer profit du nouveau système;
28. demande à la Commission et aux États membres de mener une réflexion approfondie sur les possibilités de soutenir des modèles de leasing en ce qui concerne le matériel roulant, ce qui permettrait de réduire les coûts initiaux élevés et, partant, de faciliter l'accès au marché pour les petites et moyennes entreprises;
29. est d'avis que l'UE doit soutenir l'ERTMS en ayant recours au RTE-T, aux crédits budgétaires destinés au développement régional et à la cohésion ainsi qu'aux crédits destinés à la recherche;
30. estime que l'UE doit subordonner le financement d'infrastructures ferroviaires par des fonds communautaires, tels que les crédits budgétaires destinés au RTE-T et à la cohésion, à l'installation obligatoire de l'ERTMS;
31. insiste sur le fait qu'il attend du secteur ferroviaire qu'il tienne dûment compte, lors du déploiement de l'ERTMS, des intérêts sociaux et professionnels des employés et qu'il développe en ce sens des programmes de qualification et de formation professionnelle; s'attend à ce que le déploiement de l'ERTMS signifie pour le rail à moyen terme la préservation d'emplois, d'une part en raison du potentiel d'exportation, d'autre part en raison de plus grandes parts de marché escomptées pour le rail;
32. reconnaît enfin que l'ERTMS peut apporter une contribution importante à l'efficacité et à l'attractivité du transport ferroviaire européen, notamment au niveau du transport de marchandises longue distance; souligne néanmoins qu'outre l'ERTMS, plusieurs autres initiatives d'harmonisation peuvent être prises pour améliorer à relativement court terme l'efficacité du transport ferroviaire international; invite par conséquent le coordinateur européen de l'ERTMS et la future Agence RTE à étudier également la possibilité d'harmoniser par exemple la longueur des trains, la charge par essieu ou le gabarit de chargement, etc.; pense que l'impact financier de ces projets serait sans doute relativement limité, mais que le résultat, en termes d'efficacité, pourrait ne pas être négligeable;
0
0 0
33. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.
EXPOSÉ DES MOTIFS
L'audition organisée le 24 janvier 2006 par la commission des transports et du tourisme réunissait de nombreux experts appartenant à des branches diverses du secteur ferroviaire et à divers pays:
– Karel Vinck, coordonnateur pour l'ERTMS, nommé par la Commission européenne
– Marcel Verslype, directeur exécutif de l'Agence ferroviaire européenne
– Dr. Friedrich Hagemeyer, Senior Director Siemens AG (représentant l'UNIFE)
– Dr. László Mosóczi, Chief Director, Infrastructure Business Unit MAV (chemins de fer hongrois)
– Jean Yves Petit, ETF (Fédération européenne des travailleurs du rail:
– Dr. Zbigniew Szafrański, vice président de PKP PLK S.A. (chemins de fer polonais)
– Michele Elia, directeur technique RFI (Rete Ferroviaria Italiana – chemins de fer italiens)
– Dr. Benedikt Weibel, président du Conseil d'administration des SBB (chemins de fer fédéraux suisses)
– Joachim Fried, chargé d'affaires pour les affaires européennes et la réglementation, Deutsche Bahn AG
– Pierre Messulam, gestionnaire du projet ERTMS de la SNCF (chemins de fer français)
– Dr. Johannes Ludewig, directeur exécutif de la CER (Confédération des compagnies européennes ferroviaires et d'infrastructure)
En outre, le rapporteur a mené de nombreux entretiens avec des représentants du secteur et s'est fait une idée des divers aspects du thème "ERTMS". Le problème ayant déjà été exposé dan le document de travail du 19 décembre 2005 (PE 367.792), les caractéristiques d'ERTMS et d'ETCS ne seront pas ici à nouveau détaillées. Résumons donc ici en quelques lignes, pour bien comprendre le système:
ERTMS se compose de GSM‑R (système radio digitale pour la transmission de données) et d'ETCS (système européen de contrôle des trains). Le GSM‑R est également la future norme de transmission pour le nouveau système européen de contrôle des trains ETCS À long terme, celui-ci doit se substituer aux divers systèmes nationaux. Il existe, et doit exister à l'avenir, en trois niveaux. Fondamentalement, seul un nouvel élément visible est mis en place au sol pour l'ETCS, l'Eurobalise, qui permet de transmettre des données. À bord, l'ordinateur de bord ETCS ("on board unit") se charge de traiter les données pour assurer la sécurité du train.
– Au niveau 1 de l'ETCS, l'Eurobalise assume la fonction de contrôle de la signalisation discontinue traditionnelle, les signaux fixes demeurent en place et GSM‑R n'est pas utilisé pour assurer la sécurité du train.
– Au niveau 2 de l'ETCS, les signaux latéraux peuvent être supprimés, un échange de données entre la centrale au sol et l'ordinateur à bord du train via le bloc radio central et GSM‑R sécurise et dirige le trajet du train. L'Eurobalise ne sert plus qu'à donner la position.
– Au niveau 3 de l'ETCS, les installations de positionnement au sol, encore obligatoires aux niveaux 1 et 2, disparaissent.
GSM‑R et ETCS constituent ensemble le système global dénommé European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Conclusions et recommandations du rapporteur
D'emblée, il convient de dire que, lors de cette audition, tous les participants ont été unanimes pour affirmer que l'ERTMS est le système par excellence de l'avenir. Il s'est clairement avéré que les avantages et les possibilités d'ERTMS/ETCS ont été globalement retenus:
– l'ERTMS permet une circulation transfrontalière à l'aide d'un système interopérable;
– la construction et l'utilisation onéreuse de matériel roulant adapté à plusieurs systèmes recule; la construction et l'entretien des lignes seront beaucoup moins onéreux que les systèmes actuels;
– le recours à un seul système simplifiera le fonctionnement et l'entretien; la formation des conducteurs de matériel roulant est allégée;
– globalement, les coûts de l'ERTMS, si ce système est utilisé à l'exclusion de tout autre, seront moins élevés que les coûts de systèmes conventionnels;
– les tracés peuvent être employés de manière plus intensive;
– l'ERTMS accroîtra également le niveau de sécurité;
– dernier avantage, et non des moindres: l'ERTMS est un article d'exportation extrêmement prometteur.
En dépit de ces arguments extrêmement positifs, l'on ne pourra de toute évidence pas partir du principe que la transition sera automatique: en raison de la longue durée de vie des installations de signalisation et du matériel roulant, l'ERTMS et les systèmes traditionnels cohabiteront inévitablement pendant plusieurs années. Il s'agit par conséquent de définir des conditions cadres claires permettant au secteur ferroviaire de programmer avec sécurité ses investissements et, ainsi, d'abréger autant que faire se peut la phase de migration.
Que doivent à présent entreprendre les parties intéressées? Les représentants du secteur ferroviaire ont exposé clairement ce qu'ils attendent précisément de l'UE:
– L'option sans ambiguïté de l'UE pour l'ERTMS doit à présent être concrétisée.
– Cette option doit également se refléter dans un soutien financier: dans la phase actuelle de lancement, l'aide de l'UE est incontournable pour parvenir à la "masse critique". De l'avis du rapporteur, cette aide doit être incorporée, avec des taux de soutien allant jusqu'à 50%, dans le règlement déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens pour le transport et l'énergie (COM(2004(0475). Il convient d'envisager un soutien dégressif, car l'entreprise investissant à un stade précoce court un risque plus élevé que celles qui suivent.
Pour imposer le système, il ne suffira pas de créer des îlots ERTMS: au contraire, l'ERTMS doit être installé partout sur les corridors choisis, afin que ses avantages puissent intégralement se déployer. C'est à ce niveau que devraient également se concentrer les soutiens. Selon le rapporteur, le corridor nord-sud Rotterdam‑Gênes doit être équipé prioritairement. L'élargissement de l'Europe a également créé de nouveaux flux de transport et doit donc élargir noter vision: le rapporteur juge important de définir comme deuxième priorité un corridor est-ouest et propose à cette fin Anvers‑Tallinn.
– La perspective doit être la substitution de vingt systèmes différents de signalisation nationale par un seul système européen.
La migration constituera un défi majeur. Elle doit être coordonnée sous la responsabilité du coordinateur Karel Vinck et de l'Agence ferroviaire européenne sous la direction de Marcel Verslype entre les États membres, les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructures et l'industrie ferroviaire. Les rôles et responsabilités des intéressés doivent être clairement définis. La stratégie de la migration doit être consignée dans un "Masterplan" contraignant.
Il convient par ailleurs d'instaurer un équilibre complexe entre les normes stables et fiables de l'ETCS et un système qui continue à se développer et à croître: selon le rapporteur, le secteur ferroviaire a tout intérêt à pouvoir se fier à une norme stable 2.3.0 comme base solide pour progresser. Cela ne signifie néanmoins pas que les travaux de recherche doivent être suspendus: ils sont nécessaires et cette recherche doit également bénéficier d'un soutien, les crédits étant alors accordés à partir du budget de la recherche.
Le rapporteur souligne une fois des plus les possibilités qu'offre l'ERTMS au secteur ferroviaire et espère que le présent rapport d'initiative fera avancer le débat au sein du Parlement européen et contribuera à ce que le Parlement affirme clairement, de son côté, qu'il opte pour l'ERTMS au niveau de l'UE. Le rapporteur examinera avec intérêt les amendements déposés par ses collègues ainsi que les suggestions émanant de la Commission européenne, du Conseil, des ministères des transports, les entreprises ferroviaires, des sociétés d'infrastructures et de l'industrie ferroviaire.
PROCÉDURE
|
Titre |
Déploiement du système européen de signalisation ferroviaire ERTMS/ETCS | ||||||
|
Numéro de procédure |
|||||||
|
Commission compétente au fond |
TRAN | ||||||
|
Rapporteur(s) |
Michael Cramer |
| |||||
|
Examen en commission |
24.1.2006 |
22.2.2006 |
18.4.2006 |
|
| ||
|
Date de l'adoption |
2.5.2006 | ||||||
|
Résultat du vote final |
+: –: 0: |
44 0 0 | |||||
|
Membres présents au moment du vote final |
Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Roland Gewalt, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool | ||||||
|
Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final |
Johannes Blokland, Den Dover, Anne E. Jensen, Sepp Kusstatscher, Helmuth Markov, Salvatore Tatarella | ||||||
|
Suppléant(s) (art. 178, par. 2) présent(s) au moment du vote final |
Marie-Hélène Descamps, María Esther Herranz García, Francisco José Millán Mon, Hubert Pirker, José Javier Pomés Ruiz | ||||||
|
Date du dépôt |
16.5.2006 | ||||||