MIETINTÖ ilmailun ilmastonmuutosvaikutusten vähentämisestä

1.6.2006 - (2005/2249(INI))

Ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunta
Esittelijä: Caroline Lucas
Valmistelija(*):
Jeanine Hennis-Plasschaert, liikenne- ja matkailuvaliokunta
(*) Valiokuntien välinen tehostettu yhteistyö – työjärjestyksen 47 artikla

EUROOPAN PARLAMENTIN PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS

ilmailun ilmastonmuutosvaikutusten vähentämisestä

(2005/2249(INI))

Euroopan parlamentti, joka

–   ottaa huomioon komission tiedonannon neuvostolle, Euroopan parlamentille, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle nimeltä "Ilmailun ilmastonmuutosvaikutusten vähentäminen" (KOM(2005)0459),

–   ottaa huomioon 16. marraskuuta 2005 hyväksymänsä päätöslauselman maailmanlaajuisen ilmastomuutoksen torjumisesta[1],

–   ottaa huomioon työjärjestyksen 45 artiklan,

–   ottaa huomioon ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan mietinnön sekä liikenne- ja matkailuvaliokunnan lausunnon (A6‑0201/2006),

A. ottaa huomioon, että EU on sitoutunut ilmastonmuutoksen torjumiseen ja esittänyt globaalin tavoitteen, jonka mukaan maapallon keskilämpötila ei saa nousta yli kahta astetta esiteolliseen aikaan verrattuna,

B.  ottaa huomioon edellä mainitun 16. marraskuuta 2005 antamansa päätöslauselman, jossa se totesi, että kehittyneiden maiden on vähennettävä päästöjään tuntuvasti – 30 % vuoteen 2020 mennessä ja 60–80 % vuoteen 2050 mennessä,

C.   ottaa huomioon, että ilmailun vaikutus ilmastonmuutokseen on merkittävä ja kasvaa nopeasti,

D.   ottaa huomioon, ettei Yhdistyneiden Kansakuntien puitesopimus ilmastonmuutoksesta (UNFCCC), siihen liitetty Kioton pöytäkirja tai mikään muukaan kansainvälinen ilmastosopimus koske kansainvälistä lentoliikennettä,

E.   katsoo, että EU:n pitäisi osoittaa johtajuutta ilmastonmuutoksen torjunnassa sekä näyttää esimerkkiä ilmailun ilmastonmuutosvaikutusten torjumisen alalla toteuttamalla toimia hyvissä ajoin omalla alueellaan,

1.  pitää myönteisenä komission tiedonantoa ja sitä, että siinä tunnustetaan, että ilmailun kaikkien ilmastovaikutusten huomioon ottamiseksi tarvitaan kattava toimenpidekokonaisuus, johon kuuluu sääntelypoliittisia, taloudellisia, teknologisia ja toiminnallisia välineitä ja jonka yhteydessä sovelletaan "saastuttaja maksaa" ‑periaatetta ja varmistetaan kustannusten täysimääräinen huomioon ottaminen;

2.   korostaa, että valittujen politiikan välineiden yleisenä tavoitteena täytyy olla ilmailun ilmastonmuutosvaikutusten vähentäminen kustannustehokkaalla tavalla; katsoo, että nämä politiikan välineet on valittava niin, että voidaan taata mahdollisimman suuri kasvihuonekaasupäästöjen väheneminen, minimoida samalla kilpailun vääristyminen EU:n lentoliikenteen harjoittajien ja EU:n ulkopuolisten lentoliikenteen harjoittajien välillä sekä vähentää syrjivää kilpailua lentoliikennealalla ja muilla liikenteen aloilla EU:ssa;

3.   korostaa, että tässä yhteydessä on vältettävä kaikenlaista tarpeetonta byrokraattista kuormitusta etenkin ottaen huomioon markkinoilla olevat pienet lentoliikenteen harjoittajat;

4.   tukee täysin komission aikomusta ottaa käyttöön kerosiiniveroja ja kehottaa sitä aloittamaan toimet välittömästi edellyttämällä kaikkien kotimaanlentojen ja EU:n sisäisten lentojen verottamista (niin, että verosta voidaan vapauttaa kaikki liikenteenharjoittajat reiteillä, joilla liikennöi EU:n ulkopuolisia liikenteenharjoittajia); pyytää komissiota ehdottamaan menettelyjä, joiden avulla tällaiset verot voitaisiin ottaa käyttöön koko maailmassa;

5.   korostaa, että on tärkeää saavuttaa kiireesti tuloksia parhaillaan käynnissä olevissa uusissa lentoliikennesopimuksia koskevissa neuvotteluissa – erityisesti neuvotteluissa Yhdysvaltain kanssa solmittavasta sopimuksesta – jotta EU:n sisällä toimivien ja sen ulkopuolisten lentoliikenteen harjoittajien polttoaineverotus saataisiin tasa-arvoiseksi;

6.   korostaa, että lentoliikenteen veropoikkeukset ja muunlainen epätasapaino johtaa hyvin syrjivään kilpailuun lentoliikenteen ja muiden liikennemuotojen välillä;

7.   korostaa, että tämä on taakkana erityisesti rautatiesektorilla, koska sitä koskevat paitsi verot myös EU:n päästökauppajärjestelmä, joka nostaa merkittävästi tämän ympäristöystävällisen liikennemuodon kustannuksia;

8.   korostaa, että tällainen liikennealojen välinen kilpailun vääristyminen johtaa myös matkailualueiden väliseen kilpailun vääristymiseen, mikä haittaa sellaisia alueita, joille matkustetaan ensisijaisesti henkilöautolla, linja-autolla tai rautateitse;

9.   korostaa, että tämän ongelman ratkaisemiseksi on harkittava paitsi syrjimätöntä ratkaisua lentoliikenteen aiheuttamiin ympäristöongelmiin myös verojen ja muiden sellaisten kulujen vähentämistä, jotka ovat pakollisia muille liikennemuodoille, mutta eivät lentoliikenteelle;

10. kehottaa ottamaan käyttöön maksuja askeleena kohti kustannusten täysimääräistä huomioon ottamista, jolloin maksujen vaikutuksen laajuus ja niiden suuruus riippuvat siitä, kuinka kauas päästökauppajärjestelmät jäävät edellä esitettyjen vaatimusten täyttämisestä;

11. pitää myönteisenä Eurooppa-neuvoston puheenjohtajan ja Itävallan liittokanslerin Wolfgang Schüsselin Euroopan parlamentissa tammikuussa 2006 pitämää puhetta, jossa hän käsitteli asiaa ja pyysi neuvostoa laatimaan asiaa koskevia konkreettisia ehdotuksia;

12. korostaa, että tarvitaan kiireellisesti entistä parempaa ilmaliikenteen hallintaa, jotta voitaisiin vähentää hiilidioksidipäästöjä, tiivistymisjuovia ja sirrus-pilviä, ja että tämä olisi kustannustehokas toimenpide;

13. kehottaa jatkamaan tutkimusta, jotta voitaisiin ymmärtää entistä paremmin lentoliikenteen kokonaisvaikutusta ilmastonmuutokseen; pitää erityisen tärkeänä selvittää lentokoneiden aiheuttamien tiivistymisjuovien (vesihöyryn) vaikutuksia sekä sitä, missä määrin lentäminen matalammalla vähentäisi kokonaispäästöjä ja samalla ilmastovaikutusta, ja arvioida stratosfääriin joutuvien aerosolien lämmittävää vaikutusta;

14. kehottaa komissiota tukemaan biopolttoaineiden käyttöönottoa lentoliikenteessä keinona vähentää ilmastonmuutokseen kohdistuvaa vaikutusta;

15. korostaa, että myös seitsemännessä tutkimuksen, teknologian kehittämisen ja demonstroinnin puiteohjelmassa etusijalle on asetettava puhtaiden moottoriteknologioiden sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden kehittäminen; katsoo, että on noudatettava yhdistettyä menettelyä, jota sovelletaan sekä päästökaupassa että puhtaiden moottorien ja polttoaineiden kehittämisessä, jotta voitaisiin vähentää muitakin päästöjä kuin lentoliikenteen hiilidioksidipäästöjä;

16. katsoo myös, että on edistettävä tieteellisiä ja teknisiä ponnistuksia lentokoneiden ja helikopterien energiatehokkuuden parantamiseksi;

17. huomauttaa, että tutkimuksen ja kehittämisen seitsemännen puiteohjelman toimet ilmailualan teknologisten innovaatioiden edistämiseksi ja yhteistä ilmatilaa koskevan lainsäädännön mukainen parempi ilmaliikenteen hallinta ovat ratkaisevan tärkeitä päästöjen vähentämisen kannalta;

18. kehottaa komissiota ryhtymään viipymättä toimiin lennonjohtopalveluiden ja lentoliikenteen hallinnan parantamiseksi SESAR-hankkeessa (Single European Sky ATM Research) ja yhteistä ilmatilaa koskevassa lainsäädännössä tavoitteena lentojen energiatehokkuuden lisääminen ja lentokoneiden jättämien höyryjuovien vähentäminen tai välttäminen;

19. kehottaa komissiota varmistamaan, että tutkimuksen ja kehittämisen seitsemännen puiteohjelman määrärahoista varataan yhteistyötutkimuksen yhteydessä osa lentokoneiden ja helikopterien moottorien ympäristöystävällisyyden ja energiatehokkuuden parantamiseen;

Ilmailun sisällyttäminen EU:n päästökauppaan

20. tunnustaa, että päästökauppajärjestelmä voi olla osa kattavaa toimenpidekokonaisuutta, jolla puututaan ilmailun ilmastonmuutosvaikutuksiin, mikäli se suunnitellaan asianmukaisesti;

21. korostaa, että päästökauppajärjestelmän ympäristötehokkuus riippuu siitä, onko sen maantieteellinen soveltamisala riittävän laaja ja asetetaanko siinä tiukat rajat, sekä teknologian tason ja aikaisen vaiheen toimien huomioon ottamisesta jaossa samoin kuin kaikkien ilmastovaikutusten huomioon ottamisesta;

22. on samaa mieltä komission kanssa siitä, että ilmailun sisällyttäminen EU:n päästökauppajärjestelmään on paras mahdollinen väline; ehdottaa kuitenkin, että otetaan käyttöön erillinen lentoliikenteen päästöjä koskeva järjestelmä, jossa tunnustetaan, että koska UNFCCC ja Kioton pöytäkirja eivät sisällä kansainvälisen lentoliikenteen päästöjä koskevia velvoittavia sitoumuksia, ilmailuala ei todellisuudessa kykenisi myymään päästökauppajärjestelmään;

23. panee merkille, että vastuiden selvittäminen olisi oleellisesti yksinkertaisempaa erillisessä, suljetussa järjestelmässä; katsoo, että jos olisi tarkoitus luoda keino, jolla lentoyhtiöiden sallittaisiin ostaa EU:n päästökauppajärjestelmästä, järjestely pitäisi toteuttaa huolellisesti rajattuna;

24. korostaa, että jos ilmailu on lopulta sisällytettävä laajempaan päästökauppajärjestelmään, sitä ennen olisi toteutettava ainakin erillisen järjestelmän pilottivaihe, joka kattaisi vuodet 2008–2012;

25. panee merkille, että ulkopuolisten hyvitysten mahdollinen pääsy erilliseen järjestelmään (esimerkiksi puhtaan kehityksen mekanismi ja yhteinen täytäntöönpano (CDM/JI), taikka hyvitykset sellaisten maiden alueellisista rajoitus- ja kauppajärjestelmistä, jotka eivät ole allekirjoittaneet Kioton pöytäkirjaa) on minimoitava rajaamalla ne tasolle, jolla varmistetaan, että ilmailuala myötävaikuttaa kokonaistavoitteen saavuttamiseen eli auttaa pysäyttämään vaarallisen ilmastonmuutoksen ja lisäksi vähentää byrokratiaa ja lisää avoimuutta;

26. ehdottaa, että mikäli ilmailu lopulta sisällytetään laajempaan päästökauppajärjestelmään, sovelletaan erityisiä ehtoja, joilla varmistetaan, ettei se vääristä markkinoita tavalla, joka haittaisi heikommin suojattuja aloja; näitä ehtoja ovat markkinoilta ostettavissa olevien päästöoikeuksien määrän yläraja sekä mahdollisesti sellainen vaatimus, että ennen ostoluvan saamista välttämättömistä päästövähennyksistä on toteutettava tietty osuus ilman kauppaa;

27. kehottaa komissiota ehdottamaan muita politiikan välineitä, joilla puututaan muusta kuin hiilidioksidista johtuviin ilmailun vaikutuksiin päästökauppajärjestelmän rinnalla; mikäli näihin vaikutuksiin liittyy epävarmuustekijöitä, politiikan pitäisi perustua ennalta varautumisen periaatteeseen; katsoo, että ilmastonmuutosvaikutusten lisäksi erityistä huomiota tulisi kiinnittää lentokoneiden noustessa ja laskeutuessa aiheutuvaan ilman saastumiseen ja lentomeluun; kehottaa komissiota tukemaan tutkimusohjelmia, joilla parannetaan tieteellistä tietoa lentoliikenteen muista kuin hiilidioksidiin liittyvistä vaikutuksista, ja tukemaan Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön toimia typen oksideja koskevien normien määrittämiseksi;

28. pitää mahdollisena sitä, että tulevaisuudessa olisi ryhdyttävä myös paikallisiin tukitoimiin;

29. korostaa, että jos tällaista toimenpidekokonaisuutta ei voida synnyttää samanaikaisesti, tinkimättömyys ympäristötavoitteista olisi varmistettava päästökauppajärjestelmän kautta käyttämällä hiilidioksidipäästöjen yhteydessä kertoimia;

Lentoliikennejärjestelmän kattavuus

30. katsoo, että lentoliikennejärjestelmän olisi ensi vaiheessa katettava kaikki EU:n lentokentiltä lähtevät ja niille saapuvat lennot (jos mahdollista myös EU:n ilmatilan kautta kulkevat mannertenväliset lennot) asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan alkuperämaasta riippumatta, jolloin taattaisiin tasa-arvoinen toimintaympäristö toimijoille, joiden reittiprofiilit ovat erilaiset, estettäisiin markkinoiden vääristyminen EU:n ulkopuolisiin kohteisiin suuntautuvien lentojen hyväksi, varmistettaisiin ympäristötehokkuus, estettäisiin ristikkäistuet sekä vaikutettaisiin lentokoneiden suunnitteluun; korostaa, että käyttöön on otettava mahdollisimman pian maailmanlaajuinen päästökauppajärjestelmä;

31. panee merkille, että komissio katsoo huolellisen arvioinnin jälkeen, että näin laaja soveltamisala on yhteensopiva kansainvälisten sopimusten ja esimerkiksi Maailman kauppajärjestön sääntöjen kanssa; pyytää komissiota ja neuvostoa puolustamaan tätä kantaa mahdollisilta kolmansista maista tulevilta hyökkäyksiltä kansainvälisissä järjestöissä;

Päästöoikeuksien alkujako

32. korostaa, että päästöoikeuksien alkujako kokonaisuudessaan olisi määriteltävä Kioton sitoumuksen tavoitteiden mukaisesti ja ettei siinä saisi missään tapauksessa jättää sijaa viitevuoden ylittävälle päästöjen kasvulle;

33. katsoo, että alkujaon määrä on asetettava EU:n tasolla, koska jäsenvaltioiden asettamana siihen liittyisi alkujaon ylimitoittamisen vaara, mikä vääristäisi markkinoita ja heikentäisi järjestelmän ympäristötehokkuutta;

34. korostaa, että jakotavan ei pitäisi rangaista suoraan tai epäsuorasti yhtiöitä, jotka ovat jo ottaneet käyttöön tehokkaita lentokoneita, eli aikaiset toimet on tunnustettava kaikissa olosuhteissa ja suurin muutospaine on kohdistettava lentoyhtiöihin, joiden polttoainetehokkuus on huono;

Jakomenetelmä

35. katsoo, että päästökiintiöiden huutokauppaaminen on paras kiintiöiden jakamisen vaihtoehto, koska se kuvastaa alan dynaamista luonnetta eikä siihen liity mitään ennakkoasenteita uusia yrityksiä kohtaan tai sellaisia alueita kohtaan, joiden on vielä kehityttävä tällä alalla;

36. panee merkille, että huutokauppaaminen täyttää myös "saastuttaja maksaa" ‑periaatteen vaatimukset, että se tarjoaa myös muita ympäristöetuja, jos siitä saatavat tulot kohdennetaan asianmukaisesti, ja että se palkitsee automaattisesti liikenteenharjoittajien hyvän aikaisemman ja tulevan suoritustason;

37. korostaa, että päästölupien mahdollinen osittainen vastikkeeton jakaminen, tapahtuupa se perittyjen oikeuksien tai esikuva-analyysien perusteella, ei saa syrjiä liikenteenharjoittajia, jotka liittyvät järjestelmään alkujakovaiheen jälkeen; katsoo, että siksi tulisi ottaa käyttöön erityinen säännös uusille tulokkaille;

38. panee merkille, että on todennäköistä, että päästölupien vastikkeeton jako, tapahtuipa se perittyjen oikeuksien tai esikuva-analyysien perusteella, johtaisi alalla kuluttajien kustannuksella odottamattomiin voittoihin, jotka johtuisivat päästökiintiöiden markkinahintaan perustuvasta marginaalisesta kustannushinnoittelusta huolimatta lupien vastikkeettomasta jakamisesta; korostaa, että tämä ei ehdottomasti kuulu politiikan tavoitteisiin;

39. katsoo, että perittyihin oikeuksiin perustuva päästöoikeuksien vastikkeeton myöntäminen on huonoin vaihtoehto, koska siinä rangaistaan lentoyhtiöiden varhaisessa vaiheessa tekemiä toimia, ja että esikuva-analyyseihin perustuva päästöoikeuksien jako on teoriassa hieman kannustavampi, mutta siihen liittyy liiallisen monimutkaisuuden ja byrokratian vaara, ja kaikissa laskentamenetelmissä on vaikeata määrittää todenmukainen paras suoritustaso;

0

0 0

40. kehottaa puhemiestä välittämään tämän päätöslauselman neuvostolle ja komissiolle sekä jäsenvaltioiden hallituksille ja parlamenteille.

• [1]  Hyväksytyt tekstit, P6_TA(2005)0433.

PERUSTELUT

Ilmailusta on tullut olennainen osa yhteiskuntaa, sillä se mahdollistaa pitkien matkojen taittamisen nopeasti. Se lisää sosiaalista yhteenkuuluvuutta ja kulttuurivaihtoa, työllistää arviolta 4,1 miljoonaa henkeä ja tuo EU:n talouteen noin 228 miljardin euron panoksen suorien ja välillisten vaikutusten sekä johdannaisvaikutusten muodossa[1].

On kuitenkin otettava huomioon, että ilmailun päästöt kasvavat nopeasti ja haittaavat siten muilla aloilla aikaan saatua myönteistä kehitystä. EU on sitoutunut vaarallisen ilmastonmuutoksen torjumiseen ja tavoitteeseen, jonka mukaan maapallon keskilämpötila ei saa nousta yli kahta astetta esiteolliseen aikaan verrattuna. Käytännössä tämä tarkoittaa päästöjen vähentämistä EU:ssa 15–30 prosenttia vuoteen 2020 mennessä ja 60–80 prosenttia vuoteen 2050 mennessä[2]. Vuosina 1990–2003 EU:n kansainvälisen lentoliikenteen hiilidioksidipäästöt kasvoivat 73 prosenttia, mikä merkitsee 4,3 prosentin vuotuista kasvua[3]. Tällä vauhdilla ilmailun kasvavat päästöt tekevät tehottomiksi yli neljänneksen niistä päästövähennyksistä, joita EU:n Kioton-tavoite edellyttää toteutettavan vuoteen 2010 mennessä[4].

Lisäksi ilmailun on arvioitu vaikuttavan kokonaisuudessaan ilmastoon 2–4 kertaa hiilidioksidia voimakkaammin[5], vieläpä ottamatta huomioon sirrus-pilvien syntymisestä aiheutuvia mahdollisia vaikutuksia.

On myönteistä, että teollisuus pyrkii vähentämään päästöjään. Eurocontrol ennustaa kuitenkin EU:n lentoliikenteen yli kaksinkertaistuvan vuosina 2003–2020. Teknologisen/operationaalisen kehityksen vauhti (aikaisemmin 1–2 prosenttia vuodessa[6]) ei riitä tasapainottamaan tätä kasvua.

Poliittinen tausta

Kansainväliseen lentoliikenteeseen ei sovelleta Kioton pöytäkirjaa eikä muita sitoumuksia. Kioton pöytäkirjan 2.2 artiklassa valtioita kehotetaan pyrkimään kansainvälisen siviili‑ilmailujärjestön (ICAO) kautta vähentämään tai rajoittamaan kansainvälisestä lentoliikenteestä johtuvia kasvihuonepäästöjä, mutta tällä hetkellä ICAO:lla ei ole maailmanlaajuista ratkaisua koskevia suunnitelmia, vaan se laatii ainoastaan päästökauppajärjestelmiä koskevia ohjeita.

Ilmailuun ei sovelleta polttoaineveroa eikä arvonlisäveroa, ja se saa useita valtiontukia. Nämä historialliset edut hyödyttävät ensisijaisesti varakkaita sekä maailmanlaajuisesti (koska suurimman osan lentomatkoista tekevät kehittyneissä maissa asuvat ihmiset) että myös Euroopan sisällä (koska korkeatuloisten ryhmään kuuluvat ihmiset yleensä matkustavat eniten).

Korkeammista hiilidioksidihinnoista johtuvat talouden vääristymät eivät vahingoita ilmailualaa lainkaan yhtä paljon kuin muita aloja, koska ilmailua ei voida tuoda eikä viedä – esimerkiksi lentoa Lontoosta New Yorkiin ei voida korvata lennolla Montrealista Tokioon. Näin ollen voidaan käyttää syrjimättömiä politiikan välineitä tuottamatta merkittävää haittaa EU:n teollisuuden kilpailukyvylle, kun markkinoiden tiukka sääntely kahdenvälisten lentoliikennesopimusten muodossa rajaa EU:n ulkopuolisten lentoyhtiöiden synnyttämää kilpailua. Kaikki tästä johtuvat siirtymät muihin liikennemuotoihin auttaisivat korjaamaan sitä historian perua olevaa syrjintää, joka on ollut vallalla muita aloja kuin ilmailua kohtaan, ja lisäksi ne olisivat hyödyllisiä ilmaston kannalta, kun otetaan huomioon, että ilmailu aiheuttaa lyhyillä välimatkoilla kaikista julkisista liikennemuodoista (kun vaihtoehtoja on olemassa) suurimmat kasvihuonekaasupäästöt: ilmailusta vapautuu hiilidioksidia 132 g/km matkustajaa kohden, kun taas matkustajajunien kohdalla vastaava luku on 15,7–50,8 g/km[7].

Siksi on äärimmäisten tärkeää, että EU – kansainvälisen ilmailun keskeisenä toimijana, jolla on UNFCCC:n mukaisia erityisiä oikeudellisia velvoitteita – osoittaa johtajuutta sekä hyödyntää etuja, joita koituu siitä, että se näyttää esimerkkiä toteuttamalla toimia hyvissä ajoin omalla alueellaan. Tämä on tunnustettu sitoumuksessa kuudenteen ympäristöä koskevaan toimintaohjelmaan[8] ja vahvistettu sen joulukuussa 2005 annetuissa neuvoston päätelmissä, joiden mukaan määritetään "erityisiä toimia lentoliikenteestä aiheutuvien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi, mikäli tällaisista toimista ei sovita Kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä (ICAO) vuoteen 2002 mennessä".

Kuten komissio panee merkille, politiikkojen kokonaistavoitteena täytyy olla sen varmistaminen, että ilmailu "ei heikennä vaan edistää mahdollisuuksia tämän yleisen tavoitteen saavuttamiseksi"[9]. Tästä seuraa, että politiikkojen täytyy (vähintäänkin) sisältää tavoitteet, jotka ovat linjassa Kioton sitoumuksen kanssa (päästöjen vähentäminen 8 prosentilla vuosina 1990–2010) ja EU:n tavoitteen kanssa (päästöjen vähentäminen 30 prosentilla EU:ssa vuosina 1990–2010). Niiden on myös katettava kaikki ilmailun ympäristövaikutukset, ja tilanteissa, joihin liittyy epävarmuustekijöitä, on sovellettava ennalta varautumisen periaatetta.

Toimenpidekokonaisuus

Jotta lentoyhtiöitä varmasti kannustetaan pyrkimään tähän tavoitteeseen ja jotta voidaan välttää vääristyneiden kannustimien syntyminen kysyntäpuolelle, politiikassa on noudatettava "saastuttaja maksaa" -periaatetta ja otettava huomioon kaikki ilmastonmuutokseen liittyvät ulkoiset tekijät. Komission mukaan lentoliikennealan ei nykyisin tarvitse maksaa lentoliikenteen ilmastovaikutusten ulkoisia kustannuksia eikä mitään vastaavia maksuja. Tämä merkitsee markkinahäiriötä ja edistää sekä liiallista riippuvuutta lentoliikenteestä että optimaalista vähäisempiä investointeja näitä vaikutuksia minimoivaan uuteen teknologiaan ja uuden teknologian ja toimintaan liittyvien menettelyjen käyttöönottoon. [10]

Siispä komission tiedonanto myönteinen, koska siinä tunnustetaan, että tarvitaan kattava toimenpidekokonaisuus, johon kuuluu sääntelypoliittisia, taloudellisia, teknologisia ja toiminnallisia välineitä. On hyvin tärkeää, että komissio on ilmoittanut aikovansa ottaa käyttöön kerosiiniveroja energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamista koskevan direktiivin (2003/96/EY), kun otetaan huomioon olemassa oleva epätasapaino ilmailun ja muiden liikennemuotojen kohtelun välillä. Tämä pitäisikin aloittaa saman tien verottamalla kaikkia kotimaanlentoja ja EU:n sisäisiä lentoja (niin, että verosta voidaan vapauttaa kaikki liikenteenharjoittajat reiteillä, joilla liikennöi EU:n ulkopuolisia liikenteenharjoittajia). Uudelleen käynnistettyjä lentoliikennesopimusneuvotteluja on jatkettava niin, että yhteisön ulkopuolisten maiden liikenteenharjoittajia voidaan alkaa asteittain verottaa samalla tavoin kuin EU:n liikenteenharjoittajia.

Arvonlisäverovapauden lopettaminen muuttaisi toimintaedellytyksiä tasavertaisempaan suuntaan ja tuottaisi verotukseen ja ympäristöön liittyviä etuja. Päästömaksut pitäisi asettaa tasolle, jolla ne kuvastavat sitä, kuinka kauas muilla toimenpiteillä jäädään kustannusten täysimääräistä huomioon ottamista koskevasta tavoitteesta, ja ne voivat sopia erityisen hyvin täydentäväksi toimenpiteeksi, jolla torjutaan muusta kuin hiilidioksidista johtuvia vaikutuksia. Ilmaliikenteen hallinnan parantaminen voisi vähentää polttoaineen keskimääräistä kulutusta 8–18 prosenttia[11], mikä vähentäisi kaikkien moottorityyppien aiheuttamia päästöjä.

Päästökauppa

Pääpaino on kuitenkin päästökaupalla. Se ei korvaa tarvetta toteuttaa muita toimenpiteitä, mutta se voi mahdollisesti olla osa toimenpidekokonaisuutta, jos päästökauppajärjestelmä suunnitellaan asianmukaisesti. Koska ilmailualan päästökauppa on juridisesti uusi käsite, EU:n pitäisi hyödyntää tämän seikan tarjoamaa vapautta ja laatia vahva kehys, jota voidaan mahdollisesti jäljitellä laajemminkin. Jotta päästökauppajärjestelmä olisi mahdollisimman tehokas ympäristön kannalta, siinä on noudatettava seuraavia periaatteita:

–         Muut kuin hiilidioksidipäästöt

Päästökauppajärjestelmän rinnalla on otettava käyttöön muita politiikan välineitä kaikkiin ilmastovaikutuksiin puuttumiseksi. Välineet, jotka kohdistuvat suoraan kyseessä olevaan vaikutukseen, johtaisivat todennäköisimmin parhaisiin tuloksiin, vaikka hiilidioksidipäästöjä koskevat kertoimet ovat väliaikaisvaihtoehto, ellei asianmukaisten yksittäisten toimenpiteiden toteuttaminen samanaikaisesti osoittaudu mahdolliseksi.

–         Suhde muihin päästökauppajärjestelmiin

Ilmailun erillinen, suljettu järjestelmä on vakavasti otettava vaihtoehto. Koska Kioton pöytäkirjaa ei sovelleta kansainväliseen ilmailuun, alalle ei ole ilmoitettu sallittuja päästömääräyksiköitä (AAU). Tämä tarkoittaa, etteivät sen jäsenet voi myydä laillisesti EU:n päästökauppajärjestelmään. Periaatteessa ne voisivat edelleen ostaa pääjärjestelmästä ja myydä sitten takaisin ostamansa yksiköt, mutta tämä mutkistaisi merkittävästi EU:n päästökauppajärjestelmän ja Kioton pöytäkirjan välistä vastuujärjestelmää. Vaikka asiaa on yritetty ratkaista monilla vaihtoehdoilla, tosiasia on, että itsenäinen järjestelmä yksinkertaistaisi merkittävästi vastuukysymystä.

Vaikka hallinnollisiin vaikeuksiin löytyisikin tyydyttävä ratkaisu, monet alat, jotka ovat jo mukana EU:n päästökauppajärjestelmässä, ovat huolissaan ilmailualan mukaan ottamisen mahdollisista vaikutuksista hiilen hintoihin, koska suojattuna alana se kestäisi korkeampia hintoja kuin monet muut alat. Asia vaikuttaa suoraan haitallisesti talouden muihin osa‑alueisiin. Lisäksi on merkittävä poliittinen tosiasia, että heikommassa asemissa oleviin, energiaintensiivisiin teollisuudenaloihin kohdistuva liiallinen paine voi johtaa ehtojen lieventämiseen – mikä puolestaan heikentää EU:n entisestäänkin riittämätöntä kehitystä päästöjen vähentämisen suhteen.

Ilmailualan päästöjen sisällyttäminen kansainvälisiin tavoitteisiin kansainvälisten ilmastosopimusten seuraavassa vaiheessa on selvästikin toivottavaa ja poistaisi vastuukysymyksiin liittyvät ongelmat, mutta sen toteuttaminen on epäkäytännöllistä ennen vuotta 2012. Siispä vuosina 2008–2012 olisi hyödyllistä toteuttaa erillistä järjestelmää koskeva pilottivaihe, jotta saataisiin käytännön kokemusta mahdollisimman laajalta soveltamisalalta sellaisten sääntöjen laatimiseksi, joilla varmistetaan, ettei ympäristötavoitteista tingitä. Kokonaistavoitteen noudattamisen varmistamiseksi tarvittaisiin rajoituksia, jotka koskevat ulkopuolisten hyvitysten pääsyä järjestelmään (puhtaan kehityksen mekanismi / yhteinen täytäntöönpano taikka mahdolliset yhteydet sellaisten maiden alueellisiin rajoitus- ja kauppajärjestelmiin, jotka eivät ole allekirjoittaneet Kioton pöytäkirjaa).

Järjestelyissä, joilla ilmailu otettaisiin mukaan laajempaan päästökauppajärjestelmän, olisi otettava huomioon alan suojattu asema ja sovellettava asianmukaisia ehtoja, joita olisivat esimerkiksi yläraja päästöoikeuksille, joita ilmailuala voisi ostaa markkinoilta (markkinoiden vääristymisen ehkäisemiseksi, koska se vahingoittaisi vähemmän suojattuja aloja), ja vaatimus, jonka mukaan ilmailualan on toteutettava tietty osuus tarpeellisista päästövähennyksistä, ennen kuin se voi ostaa päästölupia.

–         Maantieteellinen soveltamisala

Ympäristön kannalta tehokkain olisi järjestelmä, joka kattaisi kaikki EU:n lentokentiltä lähtevät ja niille saapuvat lennot – sekä katettavien lentojen määrän että ilma-alusten suunnitteluun kohdistuvien vaikutusten kannalta. Järjestelmä, joka kattaa vain EU:n sisäiset lennot, vääristäisi myös markkinoita EU:n ulkopuolisten kohteiden hyväksi, mikä vaikuttaisi kielteisesti ilmastoon (kun ihmiset todennäköisesti lentäisivät pidempiä matkoja) ja Euroopan matkailualaan. Matkakohteiden vaihtumiseen liittyvä riski ja ristiintukemisen vaara tarkoittavat, että järjestelmän on oltava kattavuudeltaan laaja, jotta voidaan varmistaa toimintaedellytysten olevan tasaveroiset sellaisten liikenteenharjoittajien välillä, joiden reittiprofiilit ovat erilaiset.

–         Yläraja

Järjestelmän päästöoikeuksien alkujako olisi määriteltävä Kioton tavoitteiden mukaisesti. Alkujako on toteutettava EU:n tasolla käytännön syistä ja alkujaon ylimitoittamisen vaaran vuoksi. Päästöjen kasvu viitevuoden ylittävälle tasolle olisi tavoitteen vastainen: teollisuus voi yhä kasvaa, mutta vain ympäristön asettamissa rajoissa. Mikäli Kioton tavoitteita ei kyetä saavuttamaan päästökauppajärjestelmän avulla, asiaa on tasapainotettava tehostamalla muita toimenpiteitä.

–         Kiintiöiden jakaminen

Tarvitaan menetelmä, joka heijastaa kunnolla alan dynaamista luonnetta, palkitsee aiemmat ja tulevat hyvät suoritukset ja jossa noudatetaan "saastuttaja maksaa" -periaatetta. Huutokauppaaminen täyttää nämä kolme kriteeriä automaattisesti ja tehokkaasti: Uusilla tulokkailla olisi yhtäläiset mahdollisuudet hankkia päästöoikeuksia. Kiintiöiden määrä, joita tietynkokoisen liikenteenharjoittajan on ostettava, riippuisi suoraan siitä, kuinka hyvin se on onnistunut vähentämään päästöjä kilometriä kohden. Lisäksi kiintiöistä maksettaisiin, mikä tuottaisi tuloja ympäristötarkoituksiin.

Päästölupien vastikkeeton jako, tapahtuupa se perittyjen oikeuksien tai esikuva-analyysien perusteella, ei olisi "saastuttaja maksaa" -periaatteen mukaista, ja näin ollen tämä vaatimus voitaisiin täyttää vain rinnakkaisten päästömaksujen tai vastaavien toimenpiteiden avulla. Itse asiassa EU:n päästökauppajärjestelmästä saatu kokemus osoittaa, että tällainen toiminta palkitsee saastuttajan, kun ala saa kuluttajien kustannuksella odottamattomia voittoja 1,34–4 miljardia euroa vuodessa, mikä johtuu kiintiöiden markkinahintaan perustuvasta marginaalisesta kustannushinnoittelusta[12].

Kummankin järjestelmän mukainen päästölupien vastikkeeton jakaminen syrjisi lisäksi niitä liikenteenharjoittajia, jotka liittyvät järjestelmään alkujakovaiheen jälkeen, koska (ratkaisuihin liittyi "lähes ylivoimaisia" määritelmäongelmia[13]) niiden olisi ostettava kaikki kiintiönsä, toisin kuin jo olemassa olevat yksiköt, jotka olisivat saaneet omansa ilmaiseksi.

Hyvän suorituksen palkitsemisen kannalta perittyihin oikeuksiin perustuva päästöoikeuksien vastikkeeton myöntäminen on kaikkein huonoin vaihtoehto. Koska luvat laskettaisiin aikaisempien/nykyisten päästöjen mukaan, käytäntö rankaisisi varhaisessa vaiheessa toteutetuista toimista. Esikuva-analyyseihin perustuva päästöoikeuksien vastikkeeton myöntäminen on teoriassa parempi vaihtoehto, mutta siihen liittyy liiallisen monimutkaisuuden ja byrokratian vaara, koska laskentamenetelmillä ei kyetä määrittämään luotettavasti todenmukaista parasta suoritustasoa.

24.4.2006

liikenne- ja matkailuvaliokunnan LAUSUNTO (*)

ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnalle

ilmailun ilmastonmuutosvaikutusten rajoittamisesta

(2005/2249(INI)

Valmistelija: Jeanine Hennis-Plasschaert (*)

(*) Valiokuntien tehostettu yhteistyö – työjärjestyksen 47 artikla.

EHDOTUKSET

Liikenne- ja matkailuvaliokunta pyytää asiasta vastaavaa ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokuntaa sisällyttämään seuraavat ehdotukset päätöslauselmaesitykseen, jonka se myöhemmin hyväksyy:

A. ottaa huomioon komission 27. syyskuuta 2005 antaman tiedonannon KOM(2005)0459,

1.  on samaa mieltä komission kanssa siitä, että ilmailun sisällyttäminen EU:n päästökauppajärjestelmään on paras mahdollinen väline;

2.  katsoo, että tarvitaan yhteistä eurooppalaista lähestymistapaa ja että on vältettävä erilaisista toimenpiteistä koostuvaa sekasotkua;

3.  katsoo, että järjestelmää olisi sovellettava kaikkiin EU:n sisäisiin lentoihin ja EU:n alueelta lähteviin lentoihin riippumatta lentoyhtiön alkuperämaasta;

4.  katsoo kuitenkin, että ennen kuin tehdään lopullinen päätös järjestelmän laajuudesta, on tutkittava asian vaikutuksia yhteisön ilmailun kilpailukykyyn;

5.  katsoo, että on voitava välttää tarpeettomat (kaupan alan) konfliktit ja/tai oikeustoimet;

6.  korostaa, että Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) kokouksessa vuoden 2007 lokakuussa EU:n on viimeistään saatava konkreettisia sitoumuksia kolmansilta mailta (etenkin Yhdysvalloilta, Kiinalta, Singaporelta, Australialta ja Yhdistyneiltä Arabiemiirikunnilta), koska vain siinä tapauksessa voida luoda asianmukainen maailmanlaajuinen järjestelmä, joka käsittää alusta lähtien Euroopan talousalueen maat;

7.  katsoo, että järjestelmän on rajoituttava koskemaan hiilidioksidipäästöjä;

8.  pitää mahdollisena sitä, että tulevaisuudessa olisi ryhdyttävä myös (paikallisiin) tukitoimiin;

9.  katsoo, että ilmailua koskevia oikeuksia on myönnettävä kokonaisvaltaisesti EU:n tasolla, siten että samalla otetaan huomioon yhteisön ilmailun kasvu, ja että ilmailu olisi siksi sisällytettävä nykyiseen alojen rajat ylittävään päästökauppajärjestelmään;

10. katsoo, että myönnettäessä oikeuksia yksityisille lentoyhtiöille on otettava huomioon kyseisten lentoyhtiöiden ympäristötoimet;

11. toteaa, että tässä yhteydessä ei voida tehdä päätöksiä mahdollisista maksuista, vaan että päätösten tulee perustua komission esittämään malliin ja strategiaan, jotka koskevat ulkoisten kustannusten sisällyttämistä kaikkiin kuljetusmuotoihin;

12. katsoo myös, että on edistettävä tieteellisiä ja teknisiä ponnistuksia lentokoneiden ja helikopterien energiatehokkuuden parantamiseksi;

13. huomauttaa, että tutkimuksen seitsemännen puiteohjelman toimet ilmailualan teknologisten innovaatioiden edistämiseksi ja yhteistä ilmatilaa koskevan lainsäädännön mukainen parempi ilmaliikenteen hallinta ovat ratkaisevan tärkeitä päästöjen vähentämisen kannalta;

14. kehottaa komissiota ryhtymään toimiin lennonjohtopalveluiden ja lentoliikenteen hallinnan parantamiseksi SESAR-hankkeessa ja yhteistä ilmatilaa koskevassa lainsäädännössä tavoitteena lentojen energiatehokkuuden lisääminen ja lentokoneiden jättämien höyryjuovien vähentäminen tai välttäminen;

15. kehottaa komissiota varmistamaan, että tutkimuksen ja kehityksen seitsemännen puiteohjelman määrärahat jaetaan yhteistyötutkimuksen otsakkeesta, jotta ympäristöä ja lentokoneiden ja helikopterien moottorien energiatehokkuutta parannettaisiin.

ASIAN KÄSITTELY

Otsikko	Ilmailun ilmastonmuutosvaikutusten rajoittaminen
Menettelynumero	2005/2249(INI)
Asiasta vastaava valiokunta	ENVI
Lausunnon antanut valiokunta   Ilmoitettu istunnossa (pvä)	TRAN 11.10.2005
Tehostettu yhteistyö – ilmoitettu istunnossa (pvä)	15.12.2005
Valmistelija   Nimitetty (pvä)	Jeanine Hennis-Plasschaert 11.10.2005
Alkuperäinen valmistelija
Valiokuntakäsittely	21.3.2006	18.4.2006
Hyväksytty (pvä)	19.4.2006
Lopullisen äänestyksen tulos	+: -: 0:		22 19 1
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet	Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Robert Navarro, Janusz Onyszkiewicz, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet	Den Dover, Markus Ferber, Nathalie Griesbeck, Zita Gurmai, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Ioannis Kasoulides, Kathy Sinnott, Dominique Vlasto, Jan Marinus Wiersma
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet sijaiset (178 art. 2 kohta)
Huomautuksia (saatavilla vain yhdellä kielellä)

• [1]  ATAG (2005): "The Economic and Social Benefits of Air Transport", s.25.
• [2]  Ympäristöministerien neuvoston päätelmät, maaliskuu 2005.
• [3]  Komission tiedonanto KOM(2005)0459, s. 2.
• [4]  Ibid., s. 5.
• [5]  IPCC 1999.
• [6]  Komission vaikutustenarviointi, KOM(2005)0459, s. 5.
• [7]  Taulukko 62, s.133, Liite 1, INFRAS/IWW, lokakuu 2004: "External Costs of Transport".
• [8]  Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1600/2002/EY, EYVL L 242, 10.9.2002, s. 1.
• [9]  Komission tiedonanto, s. 3.
• [10]  Komission vaikutustenarviointi, s. 8.
• [11]  IPCC 1999.
• [12]  CE Delft (heinäkuu 2005): "Giving Wings to Emissions Trading", s. 163.
• [13]  Ibid., s. 95.

ASIAN KÄSITTELY

Otsikko	Ilmailun ilmastonmuutosvaikutusten vähentäminen
Menettelynumero	2005/2249(INI)
Asiasta vastaava valiokunta   Luvasta ilmoitettu istunnossa (pvä)	ENVI 15.12.2005
Valiokunnat, joilta on pyydetty lausunto   Ilmoitettu istunnossa (pvä)	TRAN 15.12.2005			ECON 15.12.2005
Valiokunnat, jotka eivät antaneet lausuntoa   Päätös tehty (pvä)	ECON 16.1.2006
Tehostettu yhteistyö   Ilmoitettu istunnossa (pvä)	TRAN 15.12.2005
Esittelijä(t)   Nimitetty (pvä)	Caroline Lucas 11.1.2006
Alkuperäinen esittelijä
Valiokuntakäsittely	24.4.2006	30.5.2006
Hyväksytty (pvä)	30.5.2006
Lopullisen äänestyksen tulos	+ - 0		50 0 2
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet	Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Urszula Krupa, Aldis Kušķis, Marie-Noëlle Lienemann, Peter Liese, Jules Maaten, Linda McAvan, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Guido Sacconi, Karin Scheele, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Jonas Sjöstedt, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Åsa Westlund, Anders Wijkman
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet	Milan Gaľa, Caroline Lucas, Jiří Maštálka, Miroslav Mikolášik, Ria Oomen-Ruijten, Alojz Peterle, Bart Staes, Glenis Willmott
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet sijaiset (178 art. 2 kohta)
Jätetty käsiteltäväksi (pvä)	1.6.2006
Huomautuksia (saatavilla vain yhdellä kielellä)