PRANEŠIMAS dėl aviacijos poveikio klimato kaitai mažinimo
1.6.2006 - (2005/2249(INI))
Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komitetas
Pranešėja: Caroline Lucas
Nuomonės referentė (*):
Jeanine Hennis-Plasschaert, Transporto ir turizmo komitetas
(*) Glaudesnis bendradarbiavimas tarp komitetų: Darbo tvarkos taisyklių 47 straipsnis
EUROPOS PARLAMENTO TEISĖKŪROS REZOLIUCIJOS PROJEKTAS
dėl aviacijos poveikio klimato kaitai mažinimo
Europos Parlamentas,
– atsižvelgdamas į Komisijos komunikatą Tarybai, Europos Parlamentui, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Aviacijos poveikio klimato kaitai mažinimas“ (KOM(2005)0459),
– atsižvelgdamas į savo 2005 m. lapkričio 16 d. rezoliuciją „Dėl kovos su klimato pokyčiais laimėjimo“[1],
– atsižvelgdamas į Darbo tvarkos taisyklių 45 straipsnį,
– atsižvelgdamas į Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komiteto pranešimą bei Transporto ir turizmo komiteto nuomonę (A6‑0201/2006),
A. kadangi ES yra įsipareigojusi išvengti pavojingos klimato kaitos ir užsibrėžusi visuotinį tikslą siekti, kad atšilimas nebūtų daugiau nei 2°C didesnis už ikiindustrinio laikotarpio temperatūrą,
B. kadangi jau minėtoje savo 2005 m. lapkričio 16 d. rezoliucijoje Europos Parlamentas pareiškė, kad išsivysčiusios šalys turėtų labai sumažinti emisiją – 30 % iki 2020 m. ir nuo 60 % iki 80 % iki 2050 m.,
C. kadangi aviacijos poveikis klimato kaitai yra didelis ir dar didėja,
D. kadangi tarptautinei aviacijai nėra taikomi Jungtinių Tautų bendrosios klimato kaitos konvencijos (JTBKKK) ir joje priimto Kioto protokolo įsipareigojimai ar kokie kiti tarptautiniai įsipareigojimai klimato kaitos srityje,
E. kadangi ES turėtų imtis vadovaujamo vaidmens kovoje su klimato kaita ir parodyti pavyzdį, imdamasi regioninių ir išankstinių veiksmų spręsti aviacijos poveikio klimatui problemą,
1. pritaria Komisijos komunikatui, kuriame pripažįstama, jog reikia imtis visa apimančių priemonių, įskaitant reguliavimo, ekonomines, technologines ir operacines priemones, siekiant išspręsti visus su aviacijos poveikiu klimatui susijusius klausimus, taikant „teršėjas moka“ principą ir užtikrinant visišką sąnaudų internalizavimą;
2. pabrėžia, kad bendras pasirinktų politikos priemonių tikslas turi būti aviacijos poveikio klimato kaitai mažinimas rentabiliu būdu; šios politikos priemonės turėtų būti pasirinktos taip, kad kuo labiau sumažėtų šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisija, o konkurencijos, vykstančios tarp Europos vežėjų ir ne Europos Sąjungoje įsikūrusių vežėjų, iškraipymai būtų kuo mažesni, taip pat kad sumažėtų nesąžiningos konkurencijos tarp ES oro ir kito transporto sektorių;
3. pabrėžia, kad šiuo požiūriu reikėtų pašalinti bet kokią nereikalingą biurokratinę naštą, ypač atsižvelgiant į rinkoje esančius smulkiuosius oro vežėjus;
4. visiškai pritaria Komisijos ketinimams įvesti žibalo mokestį ir pabrėžia būtinybę kuo greičiau pradėti šį procesą, pareikalaujant jį įvesti visiems vidaus reisams ir skrydžiams ES viduje (numatant galimybę atleisti nuo mokesčio visus vežėjus, skraidančius maršrutais, kuriuose dirba ne ES vežėjai); ragina Komisiją pateikti pasiūlymų dėl priemonių, padėsiančių pasiekti, kad šis mokestis būtų taikomas visame pasaulyje;
5. pabrėžia būtinybę kuo greičiau siekti rezultatų naujose derybose dėl oro paslaugų susitarimų, ypač susitarimo su JAV, kad be papildomų sąlygų būtų galima vienodai apmokestinti ES ir jai nepriklausantiems vežėjams tiekiamą kurą;
6. pabrėžia, kad dėl oro transportui taikomų mokesčių išimčių ir kitų pusiausvyrą trikdančių veiksnių atsiranda nesąžininga konkurencija tarp aviacijos ir kitų transporto sektorių;
7. pabrėžia, kad tai ypač apsunkina geležinkelių sektorių, nes geležinkelių transportui taikomi ne tik mokesčiai, bet ir ES išmetamųjų teršalų prekybos sistema (angl. ETS), kuri gerokai padidina aplinkai nežalingos transporto sistemos sąnaudas;
8. pabrėžia, kad dėl konkurencijos tarp transporto sektorių iškraipymo atsiranda ir konkurencijos tarp turistinių regionų iškraipymas, o tai nepalanku tiems regionams, kurie daugiausia pasiekiami automobiliais, autobusais arba geležinkeliu;
9. pabrėžia, kad, imantis šios problemos, būtina ne tik teisingai išspręsti aplinkos problemas, kilusias dėl aviacijos, bet tai pat reikia sumažinti mokesčius ar kitas prievoles, kurios būtinos kitoms transporto sistemoms, bet ne aviacijai;
10. ragina įvesti mokesčius, kurie būtų žingsnis visiškai internalizuojant sąnaudas; jų dydis ir mastas atspindėtų, kiek prekyba teršalų išmetimo leidimais atitinka pirmiau pateiktus reikalavimus;
11. džiaugiasi Europos Tarybos Pirmininko ir Austrijos kanclerio Wolfgango Schüsselio kalba Europos Parlamente, kurią jis pasakė 2006 m. sausio mėnesį ir kurioje jis iškėlė šią problemą, taip pat paprašė pirmininkaujančiųjų Tarybai apsvarstyti konkrečius pasiūlymus apie tai, kaip imtis spręsti šią problemą;
12. pabrėžia, kad reikia kuo skubiau pradėti geriau valdyti oro eismą ir sumažinti CO2 emisiją, kondensacines valktis ir plunksninių debesų susidarymą, ir tai turi būti rentabilios priemonės;
13. ragina toliau vykdyti mokslinius tyrimus, kad geriau suprastume tai, kokį bendrą poveikį klimato kaitai daro aviacija; mano, kad ypač svarbu būtų aiškiai apibūdinti kondensacinių valkčių (vandens garų) poveikį, taip pat sužinoti, kiek skraidymas žemesniame aukštyje sumažintų bendrą emisiją ir poveikį klimatui, taip pat įvertinti šiltnamio efektą, kurį sukelia į stratosferą patenkantys aerozoliai;
14. ragina Komisiją skatinti masiškai pradėti naudoti aviacijoje biodegalus, kuriuose nėra aktyvios anglies, taigi jie mažina klimatą keičiantį poveikį;
15. pabrėžia, kad Septintojoje mokslinių tyrimų, technologijų plėtros ir demonstravimo veiklos pagrindų programoje taip pat reikėtų teikti prioritetą moksliniams tyrimams ir plėtrai, susijusiems su neteršiančių variklių technologijomis ir alternatyviais degalais; mano, kad reikia siekti kompleksinio požiūrio, kuriame derėtų prekiavimas leidimais išmesti teršalus ir neteršiančiais varikliais ir degalais, siekiant sumažinti kitų nei CO2 medžiagų emisiją aviacijos sektoriuje;
16. taip pat mano, kad reikia ir toliau siekti mokslinių ir techninių tikslų norint gerinti orlaivių ir malūnsparnių kuro sunaudojimo efektyvumą;
17. pažymi, kad, sprendžiant išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo klausimą, lemiamą reikšmę turi Septintosios mokslinių tyrimų pagrindų programos priemonės, skirtos technologinėms naujovėms kosminės ir civilinės aviacijos sektoriuose skatinti, ir geresnis oro eismo valdymas, kuriam sąlygas sudarys teisės aktai dėl bendro dangaus;
18. ragina Komisiją, Bendro Europos dangaus oro eismo kontrolės ir oro eismo valdymo (angl. SESAR) projektą ir įgyvendinant teisės aktus dėl bendro dangaus, imtis iniciatyvos siekiant didinti kuro sunaudojimo efektyvumą skrydžių metu ir mažinti kondensacinių valkčių susidarymą arba jų išvengti;
19. ragina Komisiją užtikrinti, kad Septintosios mokslinių tyrimų ir plėtros pagrindų programos asignavimai būtų skiriami pagal Bendrųjų mokslinių tyrimų antraštinę dalį siekiant pagerinti ekologiją ir orlaivių bei sraigtasparnių variklių kuro sunaudojimo efektyvumą.
Dėl aviacijos įtraukimo į prekybos teršalų išmetimo leidimais sistemą (PTS)
20. pripažįsta, kad prekyba teršalų išmetimo leidimais gali būti visapusiško priemonių rinkinio, skirto klausimams dėl aviacijos poveikio klimatui spręsti, sudedamąja dalimi, jei tik ji bus tinkamai parengta;
21. pabrėžia, kad bet kurios prekybos teršalų išmetimo leidimais sistemos veiksmingumas aplinkai priklausys nuo to, ar jos geografinė aprėptis pakankamai plati, nuo griežtų apribojimų, pradinių paskirstymų visiško aukcionavimo, nuo technologinio lygio ir ankstyvųjų veiksmų, į kuriuos buvo atsižvelgta paskirstant visą poveikį klimatui ir imantis spręsti šią problemą;
22. pritaria Komisijos nuomonei, kad pats tinkamiausias metodas – įtraukti aviaciją į Europos Sąjungos prekybos išmetamaisiais teršalais sistemą (ES PTS); taigi siūlo numatyti atskirą schemą, skirtą aviacijos išmetamiems teršalams, pripažįstant, kad, kadangi pagal JTBKKK ir Kioto protokolą nereglamentuojami tarptautinės aviacijos išmetami teršalai, aviacijos sektorius bus nepajėgus įsilieti į PTS;
23. pažymi, kad atsiskaitymą gerokai supaprastintų atskira uždara sistema; mano, kad, jeigu oro transporto bendrovėms bus leista pirkti iš ES PTS, pirkimas turėtų būti kruopščiai ribojamas;
24. pabrėžia, kad jei aviacija pagaliau būtų įtraukta į PTS, 2008–2012 m. laikotarpiu turėtų būti vykdomi bent bandomieji atskiros schemos projektai;
25. pažymi, kad galimą išorinių kreditų atėjimą į atskirą sistemą (pvz., taikant Švarios plėtros mechanizmą ir bendrąjį įgyvendinimą (angl.CDM/JI) arba valstybių, kurios nėra pasirašiusios Kioto protokolo, kreditus iš regioninių apribojimo ir prekybos schemų (angl. cap-and-trade schemes)) būtina sumažinti iki minimumo apribojant iki tokio lygio, kuris užtikrintų sektoriaus indėlį į bendrą tikslą – įveikti klimato kaitą, taip pat užtikrintų biurokratijos sumažinimą iki minimumo ir skaidrumo padidėjimą;
26. siūlo taikyti specialias sąlygas (jei aviacija pagaliau būtų integruota į PTS), kurios užtikrintų, kad rinka nebūtų tiek iškreipta, kad pakenktų mažiau apsaugotiems sektoriams: riboti rinkoje perkamų teršalų išmetimo leidimų skaičių bei įtvirtinti reikalavimą, kad, prieš perkant leidimus, būtų privaloma tam tikra dalimi sumažinti teršalų išmetimą;
27. ragina Komisiją numatyti kitas politikos priemones, kartu su PTS skirtas spręsti ne su CO2 išmetimu susijusį aviacijos poveikį; jei kuris nors poveikis nėra aiškus, politiką reikėtų grįsti atsargumo principu; be poveikio klimatui, ypatingą dėmesį reikėtų skirti oro taršai ir triukšmui, atsirandantiems lėktuvams kylant ir leidžiantis; ragina Komisiją skatinti mokslinių tyrimų programas, kuriomis siekiama sukaupti daugiau mokslinių žinių apie ne su CO2 išmetimu susijusį aviacijos poveikį, ir remti Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (TCOA) veiksmus kuriant NOx medžiagų išmetimo standartus;
28. neatmeta galimybės, kad ateityje būtų naudojamos ir papildomos vietinės priemonės;
29. pabrėžia, kad, nesant galimybės kartu su PTS pateikti tokių priemonių rinkinio, visapusišką naudą aplinkai turėtų užtikrinti PTS, taikant koeficientus išmetamam CO2;
Dėl aviacijos schemos taikymo srities
30. mano, kad aviacijos schema, kaip pirmasis etapas, turėtų apimti visus skrydžius iš bet kurio ES oro uosto ir į bet kurį ES oro uostą (jei galima, ir tarpžemyninius skrydžius per ES oro erdvę), nepaisant rūpimų oro linijų kilmės šalies, kad būtų sudarytos vienodos galimybės veikti operatoriams, vykdantiems skrydžius įvairiomis kryptimis, užtikrinti, kad rinkos neiškreiptų skrydžiai į ES nepriklausančius oro uostus, užtikrinti aplinkosaugos efektyvumą ir padėti išvengti kryžminio subsidijavimo bei daryti poveikį orlaivių modeliavimui; pabrėžia, kad reikia kuo greičiau pradėti taikyti pasaulinę prekybos teršalų išmetimo leidimais sistemą;
31. pažymi, kad Komisija, kruopščiai įvertinusi, laikosi nuomonės, kad tokia plati aprėptis neprieštarauja tarptautiniams susitarimams, t. y. PPO taisyklėms; prašo Komisijos ir Tarybos apginti šią poziciją nuo galimų trečiųjų šalių ir tarptautinių organizacijų puolimų;
Dėl pradinio paskirstymo
32. pabrėžia, kad bendras pradinis paskirstymas turėtų būti apibrėžtas pagal Kioto įsipareigojimus ir jokiu būdu neturėtų leisti didinti išmetamų teršalų kiekio, palyginti su baziniais metais;
33. mano, kad pradinę paskirstymo sumą būtina numatyti ES lygiu, kadangi ją nustatydamos valstybės narės rizikuotų skirti pernelyg daug, o tai iškreiptų rinką ir keltų grėsmę schemos aplinkosaugos efektyvumui;
34. pabrėžia, kad paskirstymo metodas turėtų būti toks, jog tiesiogiai ar netiesiogiai nebūtų baudžiamos tos bendrovės, kurios jau pradėjo naudoti efektyvius lėktuvus, kad ankstyvieji veiksmai būtų pripažįstami bet kuriomis aplinkybėmis ir kad didžiausias spaudimas keistis būtų taikomas tiems vežėjams, kurie neefektyviai naudoja kurą;
Dėl paskirstymo pobūdžio
35. mano, kad aukcionai yra geriausias būdas leidimams paskirstyti, nes toks būdas atspindi dinamišką sektoriaus pobūdį, neapribojant naujų dalyvių arba tų regionų, kuriems dar reikia plėtoti šį sektorių;
36. pažymi, kad aukcionai taip pat atitinka principo „teršėjas moka“ reikalavimus, o tai, esant tinkamai įkeistam pelnui, padės aplinkai; be to, aukcionai padeda savaime atlyginti operatoriams už jų gerą veiklą praeityje ir ateityje;
37. pabrėžia, kad galutinis iš dalies nemokamas leidimų paskirstymas (remiantis ankstesniu laikotarpiu arba lyginamosios analizės būdu) neturėtų diskriminuoti operatorių, kurie prisijungs prie sistemos po pradinio paskirstymo laikotarpio; todėl būtinos specialios nuostatos, leisiančios atsižvelgti į naujus dalyvius;
38. pažymi, kad yra tikimybė, jog nemokamas leidimų paskirstymas (remiantis ankstesniu laikotarpiu arba lyginamosios analizės būdu) šiam sektoriui atneš netikėtai didelį, vartotojo sąskaita gaunamą pelną dėl ribinės sąnaudų kainos nustatymo leidimų rinkos kainos pagrindu, nepaisant jų nemokamo paskirstymo; pabrėžia, kad tai nėra šios politikos tikslas;
39. mano, kad nemokamas paskirstymas, pagrįstas ankstesnio laikotarpio išmetamų teršalų kiekiu, yra pats blogiausias pasirinkimas, nes dėl to nukentėtų ankstyvoji oro transporto bendrovių veikla. Nemokamas paskirstymas, pagrįstas lyginimu, teoriškai labiau skatina, tačiau išlieka pavojus, kad šis būdas gali būti per daug sudėtingas ir biurokratiškas, be to, visi jo skaičiavimo metodai susiduria su geriausios veiklos nustatymo sunkumais;
0
0 0
40. paveda Pirmininkui pateikti šią rezoliuciją Tarybai ir Komisijai bei valstybių narių vyriausybėms ir parlamentams.
- [1] Priimti tekstai, P6_TA(2005)0433.
AIŠKINAMOJI DALIS
Aviacija tapo neatskiriama visuomenės gyvenimo dalis, realizuojanti jos troškimą keliauti greitai ir dideliais atstumais. Ji sudaro palankias sąlygas socialinei sanglaudai ir kultūriniams mainams. Yra apskaičiuota, kad tiesioginio, netiesioginio arba dirbtinio poveikio būdu aviacija sukuria 4,1 mln. darbo vietų ir duoda ES ekonomikai 228 mlrd. eurų.[1]
Tačiau negalima nepaisyti to, kad aviacijos išmetamų teršalų kiekis sparčiai auga ir taip nuvertinama kitų sektorių padaryta pažanga. ES yra įsipareigojusi išvengti pavojingos klimato kaitos ir siekti, kad atšilimas nebūtų daugiau nei 2°C didesnis už ikiindustrinio laikotarpio temperatūrą, išmetamus teršalus ES sumažinant 15–30 proc. iki 2020 m. ir 60–80 proc. iki 2050 m.[2] 1990–2003 m. tarptautinės aviacijos išmetamų teršalų kiekis ES padidėjo 73 proc., o tai atitinka 4,3 proc. metinio didėjimo[3]. Toks aviacijos išmetamų teršalų kiekio augimas sudarytų daugiau nei ketvirtadalį išmetamų teršalų kiekio, kurį iki 2012 m. ES įsipareigojo sumažinti pagal Kioto protokolą.[4]
Be to, bendras aviacijos poveikis klimato kaitai yra 2–5 kartus didesnis už CO2 poveikį[5] net ir tuo atveju, kai nėra atsižvelgiama į potencialų poveikį, kurį gali sukelti plunksninių debesų gausėjimas.
Pramonės pastangos sumažinti savo teršalų išmetimą yra sveikintinos. Tačiau Eurocontrol prognozuoja, kad oro transporto skrydžių iki 2020 m., palyginti su 2003 m., padaugės dvigubai. Technologinių ir operacinių patobulinimų tempų (istoriškai sudarančių 1–2 proc. per metus[6]) nepakanka tokiam augimui subalansuoti.
Politinis kontekstas
Tarptautinei aviacijai nėra taikomi Kioto ar kiti įsipareigojimai. Kioto protokolo 2.2 straipsnyje valstybės narės raginamos siekti riboti arba sumažinti iš šio šaltinio išmetamas šiltnamio efektą sukeliančias dujas bendradarbiaujant su Tarptautine civilinės aviacijos organizacija (ICAO). Tačiau ICAO šiuo metu neturi parengtų planų dėl visuotinio sprendimo. Yra tik pradėti darbai, kurių tikslas – kurti Prekybos teršalų išmetimo leidimais sistemų (PTS) gaires.
Aviacijai netaikomas kuro mokestis arba PVM, ji taip pat gauna įvairią valstybės paramą. Šios istorinės privilegijos visų pirma naudingos pasiturintiesiems tiek pasaulio (daugiausia pasaulyje skraido išsivysčiusių šalių žmonės), tiek ir Europos mastu (daugiausiai skraido dideles pajamas gaunantys žmonės).
Aviacijos sektorius yra kur kas mažiau pažeidžiamas didesnių CO2 kainų nulemto ekonomikos iškreipimo už kitus sektorius, nes ji negali būti nei importuojama, nei eksportuojama, pavyzdžiui, skrydžio iš Londono į Niujorką neįmanoma pakeisti skrydžiu iš Monrealio į Tokiją. Todėl galima naudoti nediskriminacines politikos priemones, nedarant didelės žalos ES pramonės konkurencingumui, kuriomis būtų ribojamas ne ES oro linijų konkurencingumas griežto rinkos reguliavimo per dvišalius oro paslaugų teikimo susitarimus (ASA) būdu. Tokios politikos nulemtas bet koks perėjimas prie kitų transporto rūšių padėtų pašalinti istoriškai susiklosčiusią diskriminaciją jų atžvilgiu, taip pat būtų naudingas klimato požiūriu. Šiuo atveju reikėtų pažymėti, kad aviacija yra daugiausia šiltnamio efektą sukeliančių dujų netolimų kelionių metu (kai yra kitų alternatyvų) išmetanti bendrojo transporto priemonė: 132g CO2 vienam keleiviui nugabenti kilometrą, o keleiviniai traukiniai išmeta 15,7–50,8g CO2[7].
Taigi ypač svarbu, kad ES, būdama pagrindinė pasaulio aviacijos dalyvė ir priėmusi konkrečius teisinius JTBKKK įsipareigojimus, imtųsi vadovaujamo vaidmens ir išnaudotų privalumus, kuriuos suteiktų jos rodomas išankstinių regioninių veiksmų pavyzdys. Tai įtvirtina ir Šeštojoje aplinkos veiksmų programoje[8] numatytas įsipareigojimas, pakartotas 2005 m. gruodžio mėn. Tarybos išvadose, – imtis „konkrečių veiksmų siekiant sumažinti aviacijos išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, jei iki 2002 m. dėl tokių veiksmų nenutars ICAO“.
Kaip pažymi Komisija, bendras politikos tikslas yra užtikrinti, kad aviacija „ne trukdytų, o padėtų siekti bendro tikslo“[9]. Ji rūpinasi, kad į šią politiką būtų (ar bent jau būtų) įtraukti tikslai, atitinkantys Kioto įsipareigojimą 1990–2010 m. teršalų išmetimą sumažinti 8 proc., ir ES tikslą 1990–2020 m. ES teršalų išmetimą sumažinti 30 proc. Ši politika taip pat turi apimti visą aviacijos poveikį klimatui ir remtis atsargumo principu visais neaiškiais atvejais.
Visas priemonių rinkinys
Norint užtikrinti, kad oro linijos būtų skatinamos siekti šio tikslo, ir užkirsti kelią ydingam paklausos skatinimui, politikoje turi būti laikomasi principo „teršėjas moka“ ir visiško išorės sąnaudų, susijusių su visais klimato pokyčiais, internalizavimo. Komisija teigia: „oro transporto sektoriui šiuo metu nereikia padengti dėl jo poveikio klimatui atsiradusių išorės sąnaudų ar mokėti kitų analogiškų mokesčių. Tai rodo rinkos sutrikimą, prisideda prie pernelyg didelio pasitikėjimo oro transportu ir lemia nepakankamas investicijas į naujas technologijas ir operacines procedūras, skirtas sumažinti šį poveikį“.[10]
Reikėtų pritarti Komisijos komunikatui, kuriame pripažįstama, jog reikia imtis visa apimančių priemonių, įskaitant reguliavimo, ekonomines, technologines ir operacines priemones. Komisijos ketinimai vadovaujantis direktyva dėl energetikos produktų apmokestinimo (2003/96/EB) įvesti žibalo mokestį yra labai svarbūs, turint omeny nesuderintas sąlygas, kurios šiuo metu taikomos aviacijai ir kitoms transporto rūšims. Šį procesą reikėtų nedelsiant pradėti, įvedant mokestį vidaus reisams ir skrydžiams ES viduje (numatant galimybę nuo šio mokesčio atleisti visus vežėjus, skraidančius maršrutais, kuriais skraido ne ES vežėjai). Šiuo metu tebevykstančias OPS derybas kol kas būtina tęsti, kad galima būtų palaipsniui apmokestinti trečiųjų šalių vežėjus tuo pačiu pagrindu kaip ir ES vežėjus.
Pradėjus taikyti PVM, bus skatinamos vienodos veiklos galimybės ir sudaromos palankios sąlygos mokesčių ir aplinkos srityse. Teršalų išmetimo mokesčiai turėtų būti nustatomi tokio lygio, kad atspindėtų, kiek kitoms priemonėms nepavyksta užtikrinti visiško sąnaudų internalizavimo, ir gali ypač praversti kaip papildoma kovos su kitokiu nei CO2 poveikiu priemonė. Oro eismo sistemos tobulinimas galėtų sumažinti vidutinį degalų suvartojimą 8–18 proc.[11], o tai sudarytų sąlygas visų variklių išmetamų teršalų kiekiui sumažinti.
Prekyba teršalų išmetimo leidimais
Tačiau pagrindinis dėmesys skiriamas prekybai teršalų išmetimo leidimais. Tai neatstoja poreikio turėti kitas priemones, tačiau gali suvaidinti tam tikrą vaidmenį, jei tik kiekviena schema bus tinkamai parengta. Atsižvelgiant į tai, kad prekyba teršalų išmetimo leidimais aviacijos atveju yra teisiškai nauja koncepcija, ES turėtų pasinaudoti šios padėties teikiama laisve ir sukurti tvirtą pagrindą, kurį vėliau galima būtų išplėsti. Norint pasiekti maksimalų aplinkos apsaugos efektyvumą, visos prekybos teršalų išmetimo leidimais schemos (PTS) turi atitikti šiuos principus:
– Ne CO2 poveikis
Norint aprėpti visą galimą poveikį klimatui, kartu su PTS turi būti numatytos kitos politikos priemonės. Priemonėmis, tiesiogiai susijusiomis su šiuo poveikiu, greičiausiai bus siekiama didžiausio veiksmingumo, tačiau koeficientų išmetamam CO2 taikymas – tai laikina alternatyvi priemonė, kuri būtų taikoma, jei pasirodytų, jog neįmanoma kartu pateikti tinkamų individualių priemonių.
– Santykis su kitomis PTS
Didelė pasirinkimo galimybė – tai atskira, uždara aviacijai skirta schema. Kadangi Kioto protokolas tarptautinės aviacijos neapima, šiam sektoriui nebuvo asignuota nė vieno Paskirtos sumos vieneto (Assigned Amount Units (AAS). Vadinasi, jos dalyviai negalėjo teisėtai vykdyti pardavimų ES PTS. Iš principo jie vis dar galėjo pirkti pagal pagrindinę schemą, o tada galėjo tuos kreditus vėl atgal parduoti, tačiau tai būtų labai apsunkinę apskaitos sistemą, siejančią ES PTS su Kioto protokolu. Nors buvo pasiūlyti įvairūs variantai, kaip galima būtų pamėginti įveikti tokią padėtį, iš tikrųjų apskaitą būtų buvę įmanoma gerokai supaprastinti turint autonominę sistemą.
Net jei būtų rastas patenkinamas administracinių problemų sprendimo būdas, daugelis ES PTS jau priklausančių sektorių yra susirūpinę dėl galimo aviacijos įtraukimo į sistemą poveikio anglies dioksido kainoms ir nereikia tikėtis, kad, būdama apsaugotu sektoriumi, aviacija galėtų toleruoti aukštesnes kainas nei daugelis kitų sektorių. Be to, svarbus politinis faktas yra tas, kad pernelyg didelis spaudimas pažeidžiamoms, daug energijos naudojančioms pramonės šakoms, be tiesioginio neigiamo poveikio kitoms ekonomikos sritims, gali priversti sumažinti apribojimus, toliau stabdant ir taip per lėtą pažangą teršalų išmetimo mažinimo srityje.
Aviacijos teršalų išmetimo įtraukimas į visuotinių susitarimų dėl klimato antrosios fazės tarptautinius tikslus (tai labai pageidautina) pašalintų apskaitos sunkumus, tačiau iki 2012 m. tai būtų nerealu. Taigi būtų galima prasmingai išnaudoti 2008–2012 m. laikotarpį, įgyvendinant atskiros schemos bandomąjį etapą, siekiant įgyti praktinės patirties kiek galima platesnėje srityje ir parengti taisykles, reikalingas aplinkos vientisumui užtikrinti. Norint užtikrinti bendro tikslo reikalavimus, reikės nustatyti apribojimus išorinių kreditų gavimui (CDM/JI arba galimus saitus su regioninėmis apribojimų ir prekybos (angl. cap-and-trade) schemomis valstybėse, kurios nėra pasirašiusios Kioto protokolo).
Bet kuriuose susitarimuose, kuriais aviacija buvo įtraukta į platesnio masto PTS, reikėtų atsižvelgti į sektoriaus apsaugotą statusą ir taikyti reikiamas sąlygas, pvz., apriboti teršalų išmetimo teisių, kurias aviacijos sektorius galėtų nusipirkti rinkoje, skaičių (norint išvengti rinkos iškraipymo menkiau apsaugotų sektorių atžvilgiu) ir, prieš leidžiant aviacijai pirkti leidimus, įvesti reikalavimą, kad ši tam tikra dalimi sumažintų teršalų išmetimą.
– Geografinė aprėptis
Veiksmingumas aplinkai būtų didžiausias tuo atveju, jei schema apimtų visus skrydžius į bet kurį oro uostą ir iš bet kurio ES oro uosto, kalbant apie schemos apimamų skrydžių skaičių ir įtaką orlaivių modeliui. Schema, apimanti tik skrydžius ES viduje, taip pat iškraipytų rinką skrydžių, kurių paskirties vieta – už ES ribų, naudai ir turėtų neigiamų padarinių klimatui (žmonės tikriausiai keliautų didesniais atstumais) ir Europos turizmo pramonei. Pavojus, kad keleiviai gali pakeisti paskirties vietą, bei kryžminio subsidijavimo pavojus rodo, kad plati aprėptis reikalinga dar ir tam, kad būtų galima užtikrinti vienodas galimybes skirtingų maršrutų operatoriams.
– Apribojimai
Bendras pradinis paskirstymas visoms PTS turi būti apibrėžtas pagal Kioto planą. Praktiniais sumetimais ir siekiant išvengti per didelio pradinio paskirstymo, jį būtina nustatyti ES lygiu. Bet koks teršalų kiekio didėjimas, viršijant bazinių metų lygį, nesuderinamas su planu: pramonė gali ir toliau augti, tačiau neviršijant aplinkosaugos apribojimų. Bet koks Kioto plano įpareigojimų neįvykdymas naudojant PTS priemones turės būti kompensuojamas stiprinant kitas priemones.
– Leidimų paskirstymas
Reikalingas metodas, kuris teisingai atspindėtų šio sektoriaus dinamišką prigimtį, atlygintų už gerą ankstesnį ir būsimą darbą ir atitiktų principą „teršėjas moka“. Aukcionai savaime veiksmingai atitinka visus tris kriterijus: nauji sistemos dalyviai turėtų lygias teises į teršalų išmetimo leidimus; leidimų, kuriuos galės nusipirkti bet kokio dydžio operatorius, skaičius bus tiesiogiai susijęs su jo pasiekimais mažinant teršalų, tenkančių vienam tonkilometriui, kiekį; be to, leidimai bus mokami, todėl bus kaupiamos aplinkosaugos pajamos.
Nemokamas leidimų dalijimas (remiantis ankstesniu laikotarpiu arba lyginamosios analizės būdu) neatitinka principo „teršėjas moka“, kurį šiuo atveju galima būtų įgyvendinti kartu įvedant mokesčius už teršalų išmetimą arba kitomis analogiškomis priemonėmis. Iš tikrųjų ES PTS patirtis leidžia manyti, kad teršėjui bus atlyginta netikėtai dideliu pelnu šiame sektoriuje vartotojo sąskaita (kuris galėtų siekti 1,34–4 mlrd. eurų per metus) dėl ribinės sąnaudų kainos nustatymo leidimų rinkos kainos pagrindu[12].
Nemokamas dalijimas naudojant bet kurią paskirstymo sistemą taip pat diskriminuotų operatorius, kurie prisijungia prie schemos pasibaigus pirminio paskirstymo laikotarpiui, nes (randami teisminiai vadinamųjų beveik neįveikiamų apibrėžimo problemų sprendimai) šie subjektai turės pirkti leidimus - priešingai nei ankstesnieji subjektai, kurie savuosius leidimus gavo nemokamai.
Kalbant apie gerų veiklos rezultatų skatinimą nemokamas leidimų dalijimas, atsižvelgiant į ankstesnio laikotarpio teršalų išmetimą, yra pats blogiausias pasirinkimas. Kadangi leidimai bus skaičiuojami pagal ankstesnius (dabartinius) teršalų išmetimus, išankstiniai veiksmai bus griežtai baudžiami. Nemokamas dalijimas lyginamosios analizės pagrindu teoriškai yra geresnis, tačiau yra per didelio sudėtingumo ir biurokratizmo pavojus, ir joks metodas nėra pajėgus patikimai nustatyti geriausių veiklos rezultatų.
- [1] ATAG (2005 m.): „Oro transporto ekonominė ir socialinė nauda“ („The Economic and Social Benefits of Air Transport“) p. 25.
- [2] 2005 m. kovo mėn. Aplinkos tarybos išvados.
- [3] Komisijos komunikatas KOM(2005)0459, p. 2.
- [4] p. 5, ten pat.
- [5] IPCC (Tarpvyriausybinė klimato kaitos grupė) 1999 m.
- [6] Komisijos poveikio įvertinimas KOM(2005)0459, p. 5.
- [7] 62 lentelė, p. 133, 1 priedas INFRAS/IWW 2004 m. spalio mėn.: „Transporto išorinės sąnaudos“.
- [8] Europos Parlamento ir Tarybos sprendimas Nr. 1600/2002/EB, OL L 242, 2002 9 10, p. 1.
- [9] Komisijos komunikatas, p. 3.
- [10] Komisijos poveikio įvertinimas, p. 8.
- [11] IPCC (Tarpvyriausybinė klimato kaitos grupė) 1999 m.
- [12] CE Delft (2005 m. liepos mėn.): „Giving Wings to Emissions Trading“ (Prekybai teršalų išmetimo leidimais suteikimi sparnai”. p. 163.
Transporto ir turizmo komiteto NUOMONĖ (24.4.2006)
Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komitetui
dėl aviacijos poveikio klimato kaitai mažinimo
2005/2249(INI))
Nuomonės referentė (*): Jeanine Hennis-Plasschaert
(*) Glaudesnis bendradarbiavimas tarp komitetų: Darbo tvarkos taisyklių 47 straipsnis
PASIŪLYMAI
Transporto ir turizmo komitetas ragina atsakingą Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komitetą į savo pasiūlymą dėl rezoliucijos įtraukti šiuos pasiūlymus:
A. atsižvelgdamas į 2005 m. rugsėjo 27 d. Komisijos komunikatą KOM(2005)0459,
1. pritaria Komisijos nuomonei, kad pats tinkamiausias metodas – įtraukti aviaciją į Europos Sąjungos prekybos išmetamaisiais teršalais sistemą (ES PTS);
2. mano, kad reikalingas suderintas požiūris Europos lygmeniu ir kad reikia vengti sujungti skirtingas priemones;
3. mano, kad sistema turėtų būti taikoma visiems ES teritorijoje vykdomiems skrydžiams ir skrydžiams iš ES teritorijos, neatsižvelgiant į atitinkamos oro bendrovės kilmės šalį;
4. vis dėlto mano, kad galutinį sprendimą dėl sistemos aprėpties būtina priimti tik atlikus poveikio Europos aviacijos pramonės konkurencingumui tyrimą;
5. mano, kad būtina vengti nereikalingų prekybos ginčų ir (arba) ieškinių;
6. pažymi, kad ES ne vėliau kaip iki 2007 m. spalio mėnesį vyksiančio Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (angl. ICAO) susitikimo iš trečiųjų šalių (ypač iš Jungtinių Amerikos Valstijų, Kinijos, Singapūro, Australijos ir Jungtinių Arabų Emyratų) privalo gauti aiškias garantijas, kad būtų sukurta tinkama pasaulinė sistema, į kurią iš pat pradžių būtų įtrauktos Europos ekonominės erdvės (EEE) šalys;
7. mano, kad sistema turi apsiriboti tik CO2;
8. neatmeta galimybės, kad ateityje būtų naudojamos ir papildomos vietinės priemonės;
9. mano, kad, atliekant bendrą išmetamųjų teršalų teisių paskirstymą atskiroms oro bendrovėms ES lygmeniu, privaloma atsižvelgti į Europos aviacijos augimą; taip pat mano, kad dėl šios priežasties aviacijos sektorius turi būti įtrauktas į esamą įvairių sektorių prekybos išmetamaisiais teršalais sistemą;
10. pažymi, kad, suteikiant išmetamųjų teršalų teises atskiroms oro bendrovėms, būtina atsižvelgti į tai, kaip šios oro bendrovės paiso aplinkosaugos reikalavimų;
11. mano, kad sprendimai dėl mokesčių neturėtų būti priimami pagal šią sistemą, bet juos reikėtų priimti remiantis Europos Komisijos parengtu modeliu ir strategija, kuriais siekiama apmokestinti visų transporto priemonių išorės išlaidas;
12. taip pat mano, kad reikia ir toliau siekti mokslinių ir techninių tikslų norint gerinti orlaivių ir malūnsparnių kuro sunaudojimo efektyvumą;
13. pažymi, kad, sprendžiant išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo klausimą, lemiamą reikšmę turi Septintosios mokslinių tyrimų pagrindų programos priemonės, skirtos technologinėms naujovėms kosminės ir civilinės aviacijos sektoriuje skatinti, ir geresnis oro eismo valdymas, kuriam sąlygas sudarys teisės aktai dėl bendro dangaus;
14. ragina Komisiją, vykdant SESAR projektą ir įgyvendinant teisės aktus dėl bendro dangaus, imtis iniciatyvos gerinti oro eismo kontrolę (angl. ATC) ir oro eismo valdymą (angl. ATM) siekiant didinti kuro sunaudojimo efektyvumą skrydžių metu ir mažinti kondensacinių valkčių susiformavimą arba jų išvengti;
15. ragina Komisiją užtikrinti, kad Septintosios mokslinių tyrimų ir plėtros pagrindų programos asignavimai būtų skiriami pagal Bendrųjų mokslinių tyrimų antraštinę dalį siekiant pagerinti ekologiją ir orlaivių bei malūnsparnių variklių kuro sunaudojimo efektyvumą.
PROCEDŪRA
|
Pavadinimas |
Aviacijos poveikio klimato kaitai mažinimas | |||||
|
Procedūros numeris |
||||||
|
Atsakingasis komitetas |
ENVI | |||||
|
Nuomonę teikiantis(-ys) komitetas(-ai) |
TRAN | |||||
|
Glaudesnis bendradarbiavimas |
15.12.2005 | |||||
|
Pranešėjas(-ai) |
Jeanine Hennis-Plasschaert | |||||
|
Pakeistas (-i) pranešėjas(-ai) |
| |||||
|
Svarstymas komitete |
21.3.2006 |
18.4.2006 |
|
|
| |
|
Priėmimo data |
19.4.2006 | |||||
|
Galutinio balsavimo rezultatai |
+: –: 0: |
22 19 1 | ||||
|
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę nariai |
Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Robert Navarro, Janusz Onyszkiewicz, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool | |||||
|
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavęs (-ę) pavaduojantis (-ys) narys (-iai) |
Den Dover, Markus Ferber, Nathalie Griesbeck, Zita Gurmai, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Ioannis Kasoulides, Kathy Sinnott, Dominique Vlasto, Jan Marinus Wiersma | |||||
|
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavęs (-ę) pavaduojantis (-ys) narys (-iai) (178 straipsnio 2 dalis) |
| |||||
|
Pastabos (teikiamos tik viena kalba) |
... | |||||
PROCEDŪRA
|
Pavadinimas |
Aviacijos poveikio klimato kaitai mažinimas | |||||||
|
Procedūros numeris |
||||||||
|
Atsakingasis komitetas |
ENVI | |||||||
|
Nuomonę teikiantis(-ys) komitetas(-ai) |
TRAN |
ECON |
|
|
| |||
|
Nuomonė nepareikšta |
ECON |
|
|
|
| |||
|
Glaudesnis bendradarbiavimas |
TRAN |
|
|
|
| |||
|
Pranešėjas(-ai) |
Caroline Lucas |
| ||||||
|
Pakeistas (-i) pranešėjas(-ai) |
|
| ||||||
|
Svarstymas komitete |
24.4.2006 |
30.5.2006 |
|
|
| |||
|
Priėmimo data |
30.5.2006 | |||||||
|
Galutinio balsavimo rezultatai |
+ - 0 |
50 0 2 | ||||||
|
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę nariai |
Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Urszula Krupa, Aldis Kušķis, Marie-Noëlle Lienemann, Peter Liese, Jules Maaten, Linda McAvan, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Guido Sacconi, Karin Scheele, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Jonas Sjöstedt, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Åsa Westlund, Anders Wijkman | |||||||
|
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavęs (-ę) pavaduojantis (-ys) narys (-iai) |
Milan Gaľa, Caroline Lucas, Jiří Maštálka, Miroslav Mikolášik, Ria Oomen-Ruijten, Alojz Peterle, Bart Staes, Glenis Willmott | |||||||
|
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavęs (-ę) pavaduojantis (-ys) narys (-iai) (178 straipsnio 2 dalis) |
| |||||||
|
Pateikimo data |
1.6.2006 | |||||||
|
Pastabos (pateikiamos tik viena kalba) |
| |||||||