RELATÓRIO sobre a redução do impacto da aviação nas alterações climáticas

1.6.2006 - (2005/2249(INI))

Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar
Relatora: Caroline Lucas
Relatora de parecer (*):
Jeanine Hennis-Plasschaert, Comissão dos Transportes e do Turismo
(*) Cooperação reforçada entre comissões – Artigo 47º do Regimento

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU

sobre a redução do impacto da aviação nas alterações climáticas

(2005/2249(INI))

O Parlamento Europeu,

–    Tendo em conta a Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões: Reduzir o impacto da aviação nas alterações climáticas (COM(2005)0459),

–    Tendo em conta a sua resolução de 16 de Novembro de 2005 sobre “Ganhar a batalha contra as alterações climáticas globais”[1],

–    Tendo em conta o artigo 45º do seu Regimento,

–    Tendo em conta o relatório da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar e o parecer da Comissão dos Transportes e do Turismo (A6‑0201/2006),

A.  Considerando que a União Europeia se comprometeu com o objectivo de fazer face às alterações climáticas e propôs o objectivo global de limitar o aumento da temperatura global a +2ºC por comparação com os níveis da pré‑industrialização,

B.  Considerando que, na sua resolução supracitada, de 16 de Novembro de 2005, o Parlamento Europeu declarou que os países desenvolvidos deveriam concretizar consideráveis reduções das emissões, na ordem de 30%, até 2020, e de 60 a 80%, até 2050,

C.  Considerando que a contribuição da aviação para as alterações climáticas é substancial e está em rápido crescimento,

D.  Considerando que a aviação internacional não está sujeita a qualquer compromisso resultante da Convenção-­Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (CQNUAC), nem do seu Protocolo de Quioto ou de qualquer outro compromisso internacional no domínio das alterações climáticas,

E.  Considerando que a União Europeia deveria dar mostras de liderança na luta contra as alterações climáticas e que deveria, ao adoptar uma acção regional e precoce, dar um exemplo do modo como enfrentar o impacto da aviação no clima,

1.   Acolhe com agrado a Comunicação da Comissão e o facto de esta reconhecer a necessidade de um conjunto abrangente de medidas, incluindo instrumentos reguladores, económicos, tecnológicos e operacionais, a fim de fazer face a todos os impactos da aviação no clima, aplicando o princípio do “poluidor-pagador” e assegurando uma internalização integral dos custos;

2.  Salienta que o objectivo geral dos instrumentos políticos escolhidos deve ser o de reduzir, com uma relação favorável custo/eficácia, o impacto da aviação nas alterações climáticas; estes instrumentos políticos devem ser escolhidos de modo a assegurar a maior redução possível das emissões de gases com efeito de estufa, garantindo ao mesmo tempo a minimização da distorção da concorrência entre transportadoras aéreas sediadas no território da UE e transportadoras extracomunitárias e a redução da concorrência desleal entre o sector dos transportes aéreos e os outros sectores dos transportes dentro da UE;

3.  Salienta, a este respeito, a necessidade de excluir todo o tipo de ónus burocrático desnecessário, em especial no que diz respeito às pequenas transportadoras aéreas existentes no mercado;

4.  Subscreve inteiramente a intenção da Comissão de avançar com a introdução de taxas sobre o querosene e exorta a Comissão a começar imediatamente, exigindo uma taxa aplicável a todos os voos domésticos e intra‑UE (com a possibilidade de isentar todas as transportadoras em rotas nas quais operem transportadoras exteriores à União Europeia); solicita à Comissão que proponha as modalidades para a respectiva introdução a nível mundial;

5.  Salienta a urgência de se alcançar resultados nas renegociações em curso dos acordos sobre serviços aéreos  –  em especial, o acordo com os EUA  –  no que diz respeito a permitir incondicionalmente a tributação do combustível fornecido a transportadoras da UE e de fora da UE de modo equitativo;

6.  Sublinha que as isenções fiscais sobre os transportes aéreos e outros desequilíbrios geram condições de concorrência muito desiguais entre os transportes aéreos e os outros sectores dos transportes;

7.  Sublinha que isto representa um ónus particular para o sector ferroviário, uma vez que este sector está sujeito não só a impostos, mas também ao Regime de Comércio de Emissões (ETS) da UE, o que faz aumentar significativamente os custos deste sistema de transporte compatível com o ambiente;

8.  Sublinha que esta distorção da concorrência entre os sectores dos transportes também gera a distorção da concorrência entre regiões turísticas, em detrimento daquelas regiões que são sobretudo acessíveis por automóvel, autocarro ou caminho-de-ferro;

9.  Sublinha que, para dar solução a este problema, é necessário ponderar não só uma solução equilibrada para os problemas causados ao ambiente pelos transportes aéreos, mas também reduções fiscais e outros ónus obrigatórios para outros sectores de transporte, mas não para a aviação;

10.  Encoraja a introdução de taxas enquanto passo em direcção à internalização integral de custos, devendo a amplitude do seu papel e a sua magnitude reflectir a medida em que qualquer sistema de comércio de emissões fica aquém dos requisitos atrás descritos;

11.  Saúda o discurso do Presidente em exercício do Conselho Europeu e Chanceler austríaco, Wolfgang Schüssel, proferido no Parlamento Europeu em Janeiro de 2006, em que se referiu a este assunto, e solicita à Presidência em exercício que elabore propostas concretas neste domínio;

12.  Salienta que é necessário melhorar a gestão do tráfego aéreo com urgência, a fim de reduzir as emissões de CO₂, a formação de rastos de condensação e de cirros, e que tal constituiria uma medida favorável no que diz respeito à relação custo/eficácia;

13.  Exorta à intensificação da actividade de investigação a fim de melhorar a nossa compreensão quanto aos efeitos integrais da aviação sobre as alterações climáticas; considera ser particularmente importante clarificar os efeitos do rasto de condensação das aeronaves (vapor de água) assim como em que medida voar a baixa altitude pode contribuir para reduzir as emissões globais e, por conseguinte, o impacto sobre o clima, bem como avaliar o efeito térmico causado pelos aerossóis lançados para a estratosfera;

14.  Exorta a Comissão a promover a introdução de biocombustíveis nos transportes aéreos, como contributo para reduzir o impacto sobre as alterações climáticas;

15.  Sublinha que, também no Sétimo Programa-Quadro de actividades em matéria de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração (RTD), a prioridade deve continuar a ser conferida à investigação e ao desenvolvimento de tecnologias de motores menos poluentes e de combustíveis alternativos; considera que se deve aplicar uma abordagem integrada, que intervenha não só ao nível do comércio das emissões, mas também ao nível da criação de motores e de combustíveis mais limpos, a fim de também reduzir outras emissões, para além do CO_2, no sector da aviação;

16.  Considera, além disso, necessário perseguir os objectivos científicos e técnicos de melhorar a eficiência energética dos aviões e dos helicópteros;

17.  Salienta que as medidas no âmbito do Sétimo Programa-Quadro de Investigação e Desenvolvimento destinadas a promover as inovações tecnológicas no sector aeroespacial e a melhor gestão do tráfego aéreo através da legislação relativa ao céu único são de importância decisiva para a redução das emissões nocivas;

18.  Solicita à Comissão que tome, sem demora, iniciativas tendentes a melhorar os serviços de controlo e de gestão do tráfego aéreo no âmbito do projecto SESAR (Single European Sky ATM Research) e da legislação relativa ao céu único, com vista a aumentar a eficiência energética dos voos e a reduzir ou evitar rastos de condensação;

19.  Solicita à Comissão que assegure a afectação à investigação de dotações do Sétimo Programa-Quadro de Investigação e Desenvolvimento, no quadro da investigação conjunta, com vista a melhorar o ambiente e a eficiência energética dos motores dos aviões e dos helicópteros;

Sobre a inclusão da aviação no Regime de Comércio de Emissões (ETS) da UE

20.  Reconhece que o comércio de emissões tem potencial para desempenhar um papel no âmbito de um conjunto abrangente de medidas destinadas a fazer face ao impacto da aviação no clima, desde que adequadamente concebido;

21.  Salienta que a eficácia ambiental de qualquer regime de comércio de emissões dependerá: do facto de ter um âmbito geográfico suficientemente amplo; de um limite rigoroso; da aplicação do método do leilão à integralidade da atribuição inicial; de, na atribuição, serem tidos em conta o nível tecnológico e as acções precoces; e de fazer face ao impacto total no clima;

22.  Partilha da opinião da Comissão de que a inclusão do sector da aviação no Regime de Comércio de Emissões da UE (UE-ETS) é a solução mais adequada; propõe, contudo, a introdução de um regime separado votado às emissões da aviação, reconhecendo que, devido à ausência de compromissos vinculativos para as emissões da aviação internacional, no âmbito da CQNUAC e do Protocolo de Quioto, o sector da aviação ficaria, na verdade, impedido de vender no âmbito do ETS;

23.  Observa que a contabilidade seria substancialmente simplificada com um sistema separado e fechado; considera que, caso viesse a haver uma possibilidade de permitir que as transportadoras aéreas comprassem no ETS da UE, essa possibilidade deveria ser cuidadosamente limitada;

24.  Salienta que, se a aviação vier a ser incorporada no ETS mais geral, deverá haver, pelo menos, uma fase‑piloto com um regime separado, durante o período 2008-2012;

25.  Observa que a entrada potencial de créditos externos num regime separado (por exemplo, o CDM/JI  –  Mecanismo de Desenvolvimento Limpo e Aplicação Conjunta, estabelecido ao abrigo do Protocolo de Quioto, ou créditos de regimes regionais de comércio de emissões em países que não são partes no Protocolo de Quioto) deve ser minimizada através de uma limitação dos mesmos a um nível que garanta que o sector contribui para a consecução do objectivo geral de pôr termo às alterações climáticas, bem como de minimizar a burocracia e aumentar a transparência;

26.  Propõe que, caso a aviação venha a ser incorporada num ETS mais vasto, sejam aplicadas condições especiais para assegurar que não distorce o mercado, em detrimento dos sectores menos protegidos: um limite do número de direitos de emissão que é permitido comprar no Mercado e o requisito de que, antes de ser permitido comprar licenças, uma parte das reduções necessárias das emissões seja efectuada sem recurso ao comércio destas;

27.  Insta a Comissão a propor outros instrumentos de acção para fazer face aos impactos da aviação que não o do CO₂, paralelamente ao ETS; considera que, sempre que haja incerteza quanto a qualquer um desses impactos, a actuação deverá basear‑se no princípio da precaução; além dos impactes sobre o clima deve ser dispensada uma atenção particular à poluição atmosférica e sonora durante as descolagens e aterragens das aeronaves; insta a Comissão a encorajar programas de investigação que visem melhorar o conhecimento científico sobre os impactos da aviação que não o do CO₂, e a apoiar as iniciativas da OIAC tendentes a definir normas para o NOx;

28.  Não exclui a hipótese de, no futuro, vir a ser igualmente necessário tomar medidas auxiliares (locais);

29.  Salienta que, se não for possível disponibilizar esse pacote de medidas em paralelo, a integridade do ambiente deve ser assegurada através do ETS, utilizando multiplicadores das emissões de CO₂;

Sobre o âmbito do regime da aviação

30.  Entende que um regime para a aviação deveria abranger, numa primeira etapa, todos os voos provenientes de e com destino a qualquer aeroporto da UE (se possível, incluindo também os voos intercontinentais que atravessam o espaço aéreo da UE), independentemente do país de origem da respectiva transportadora aérea, de modo a assegurar igualdade de condições aos operadores com diferentes perfis de rotas, de modo a evitar a distorção do mercado a favor de voos para destinos fora da UE, por forma a assegurar eficácia ambiental, para prevenir a prática de subvenções cruzadas e para influenciar a concepção das aeronaves; sublinha que é necessário instaurar, o mais rapidamente possível, um regime mundial de comércio de emissões;

31.  Reconhece que a Comissão, após cuidadosa avaliação, entende que um âmbito assim vasto é compatível com os acordos internacionais, por exemplo, as regras da OMC; convida a Comissão e o Conselho a defenderem esta posição contra eventuais ataques oriundos de países terceiros no seio de organizações internacionais;

Sobre a atribuição inicial

32.  Salienta que a atribuição inicial total deve ser definida em sintonia com a meta acordada em Quioto, não devendo, por conseguinte, admitir o crescimento das emissões acima do ano‑base;

33.  Entende que o montante da atribuição inicial deve ser estabelecido a nível da União Europeia, uma vez que, se fosse estabelecido a nível dos Estados‑Membros, implicaria o risco de haver atribuições iniciais manifestamente generosas, que distorceriam o mercado e poriam em causa a eficácia ambiental do regime;

34.  Sublinha que o método de atribuição não deve lesar, directa ou indirectamente, as transportadoras que já tenham colocado ao serviço aeronaves eficazes, pelo que há que reconhecer, em todo o caso, a existência de uma actuação precoce, devendo exercer-se pressão sobretudo sobre aquelas transportadoras cuja eficácia em termos de combustível seja desfavorável;

Sobre o método de atribuição

35.  Considera que o método do leilão é a melhor opção para a distribuição de licenças, já que reflecte a natureza dinâmica do sector, sem preconceito contra a entrada de novos operadores, nem contra as regiões que ainda têm de se desenvolver neste sector;

36.  Observa que o método do leilão também satisfaz os requisitos do princípio do “poluidor‑pagador”, com mais benefícios ambientais, se as receitas forem imputadas de maneira apropriada, e que recompensa automaticamente o bom desempenho dos operadores no passado e no futuro;

37.  Salienta que a eventual atribuição parcial gratuita de licenças, quer com base no historial de emissões, quer através de benchmarking, não deve ser discriminatória em prejuízo dos operadores que entrem no regime depois do período de atribuição inicial; cabe, por conseguinte, prever uma disposição especial que permita a entrada de operadores nesse regime;

38.  Observa que, provavelmente, a atribuição gratuita de licenças, quer com base no historial de emissões, quer através de benchmarking, daria origem a lucros fáceis e inesperados para o sector, a custas do consumidor, devido à contabilização marginal dos custos nos preços com base no preço de mercado das licenças, apesar da atribuição gratuita; insiste em que não é este o objectivo da política em questão;

39.  Considera que a atribuição gratuita de emissões com base no historial de emissões é a pior opção, já que penaliza a actuação precoce das transportadoras aéreas, e que a atribuição por benchmarking, ainda que teoricamente mais incentivadora, implica o risco de ser manifestamente complicada e burocrática, havendo dificuldade, com qualquer método de cálculo, em determinar o desempenho verdadeiramente melhor;

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40.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão, bem como aos Governos e Parlamentos dos Estados‑Membros.

• [1]  Textos aprovados, P6_TA(2005)0433.

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

A aviação tornou‑se parte integrante da sociedade, realizando o desejo de percorrer grandes distâncias rapidamente. Facilita a coesão social e o intercâmbio cultural e contribui com um número estimado de 4,1 milhões de postos de trabalho e cerca de 228 mil milhões de euros para a economia da União Europeia, através de impactos directos, indirectos e induzidos[1].

No entanto, não se pode ignorar que as emissões da aviação estão a aumentar rapidamente, pondo em causa o progresso noutros sectores. A União Europeia comprometeu‑se a evitar alterações climáticas perigosas através da limitação do aquecimento a +2ºC acima dos níveis da pré‑industrialização, traduzindo‑se em reduções das emissões na ordem de 15% a 30%, em 2020, e de 60% a 80%, em 2050, na UE[2]. Entre 1990 e 2003, as emissões da aviação internacional da União Europeia aumentaram 73%, correspondendo a um crescimento anual de 4.3%[3]. A este ritmo de crescimento, o aumento das emissões da aviação irá neutralizar mais de um quarto das reduções exigidas pela meta da UE no âmbito do Protocolo de Quioto, até 2012[4].

Além disso, estima‑se que o impacto total da aviação no clima seja duas a quatro vezes superior ao impacto do CO₂[5], mesmo sem considerar os efeitos potenciais do aumento de cirros.

Os esforços do sector no sentido da redução das emissões são bem‑vindos. No entanto, e conforme prevê o Eurocontrol, espera‑se que os movimentos de tráfego aéreo da UE aumentem para mais do dobro até 2020, relativamente a 2003. As taxas de melhoramento tecnológico/operacional (historicamente, 1%‑2% por ano[6]) serão insuficientes para compensar tal crescimento.

Contexto das políticas neste domínio

A aviação internacional não está sujeita a Quioto nem a quaisquer outros compromissos. O artigo 2.2 do Protocolo de Quioto insta os Estados a ter por objectivo a limitação/redução dos gases com efeito de estufa (GEE) com esta origem através da Organização Internacional da Aviação Civil (OIAC), mas, presentemente, não há planos para uma solução global neste domínio: há apenas trabalhos em curso no sentido de desenvolver orientações para regimes de comércio de emissões (ETS).

A aviação não está sujeita a impostos sobre o combustível nem ao IVA e beneficia de vários auxílios estatais. Estes privilégios históricos beneficiam em primeiro lugar os mais favorecidos, quer a uma escala global (a maior parte dos voos globais são utilizados por pessoas dos países desenvolvidos), quer na Europa (quem viaja mais são as pessoas dos grupos de rendimento elevado).

É também muito menos vulnerável a distorções económicas resultantes do aumento dos preços do CO₂ do que outros sectores, já que os voos não podem ser importados nem exportados  –  uma viagem de Londres para Nova Iorque não pode ser substituída por uma viagem de Montreal para Tóquio. Podem, por isso, ser utilizados instrumentos de acção não discriminatórios sem que seja significativamente prejudicada a competitividade da indústria da União Europeia, uma vez que a concorrência das transportadoras aéreas de fora da UE é limitada pela forte regulamentação do mercado através de acordos bilaterais sobre serviços aéreos (ASA). Qualquer deslocação resultante para outros modos ajudaria a corrigir a discriminação histórica com que estes foram encarados, para além de ser vantajosa em termos climáticos  –  sendo de notar que a aviação é o modo de transporte colectivo mais GEE‑intensivo para o pequeno curso (nos casos em que há alternativa), emitindo 132g de CO₂ por passageiro e por quilómetro, por comparação com os 15,7-50,8g de CO₂ do transporte ferroviário de passageiros[7].

É, por isso, vital que a União Europeia  –  na sua qualidade de interveniente‑chave na aviação global, com obrigações jurídicas específicas no âmbito da CQNUAC  –  dê mostras de liderança e explore as vantagens de dar o exemplo com uma actuação regional precoce. Este aspecto é reconhecido pelo compromisso, no âmbito do Sexto Programa de Acção em matéria de Ambiente[8], e reiterado nas Conclusões do Conselho de Dezembro de 2005, e consiste em identificar “acções específicas para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa provenientes da aviação, se tais medidas não forem acordadas no âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) até 2002".

Tal como observa a Comissão, o objectivo geral das políticas deve ser o de assegurar que a aviação “ não comprometa este objectivo global e que, pelo contrário, contribua para a sua consecução”"[9]. De onde resulta que devem incorporar (no mínimo) objectivos em sintonia com o compromisso de Quioto de reduzir as emissões em 8% até 2010, relativamente a 1990, e com o objectivo da UE de conseguir reduções de 30% na UE até 2020, relativamente a 1990. Devem ainda abranger o impacto integral da aviação no clima, baseando‑se no princípio da precaução, sempre que existam quaisquer incertezas.

Conjunto completo de medidas

A fim de assegurar incentivo às transportadoras aéreas para cumprir tal objectivo, e a fim de evitar o incentivo perverso da procura, a política adoptada deve respeitar o princípio do “poluidor‑pagador”, com internalização integral de todas as externalidades relacionadas com as alterações climáticas. Tal como afirma a Comissão, "presentemente, o sector dos transportes aéreos não tem de pagar os custos externos do seu efeito no clima, nem quaisquer encargos equivalentes. Isto constitui uma falha do mercado e contribui para uma dependência excessiva dos transportes aéreos e para um investimento aquém do ideal em novas tecnologias e em procedimentos operacionais que minimizem esses efeitos”. [10]

A Comunicação da Comissão deve, por isso, ser acolhida com agrado, por reconhecer que é necessário um conjunto abrangente de medidas, incluindo instrumentos reguladores, económicos, tecnológicos e operacionais. A sua intenção declarada de procurar conseguir a introdução de taxas sobre o querosene, em sintonia com a Directiva que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos e da electricidade (2003/96/CE), é muito importante, dado o desequilíbrio existente entre o tratamento da aviação e o de outros modos de transporte. Dever‑se‑ia dar início a este passo imediatamente, aplicando uma taxa sobre todos os voos domésticos e intra‑UE (com possibilidade de isenção para todas as transportadoras aéreas em rotas nas quais não operem transportadoras extracomunitárias). As renegociações em curso dos ASA devem, entretanto, prosseguir, de modo a que as transportadoras aéreas de países terceiros possam ser gradualmente tributadas em pé de igualdade com as transportadoras da UE.

O facto de se pôr fim à isenção ao IVA criaria maior igualdade de condições de concorrência e teria benefícios fiscais e ambientais. As taxas sobre as emissões deveriam ser fixadas a um nível que reflectisse o grau em que as outras medidas não conseguem assegurar a internalização integral dos custos, podendo ser particularmente apropriadas enquanto medidas acessórias para fazer face aos impactos não-CO₂. A melhoria da gestão do tráfego aéreo poderia reduzir a combustão média de combustível em entre 8% e 18%[11], provocando a redução das emissões de todos os motores.

Comércio de emissões

A principal ênfase, porém, é colocada sobre o comércio de emissões. Isto não substitui a necessidade de outras medidas, mas tem o potencial de desempenhar um papel  –  desde que qualquer regime seja adequadamente concebido. Dado que o comércio de emissões para a aviação é um conceito juridicamente novo, a União Europeia deveria explorar a liberdade que tal proporciona para estabelecer um quadro forte, susceptível de vir a ser reproduzido a um nível mais amplo. Para uma eficácia ambiental máxima, qualquer regime de comércio de emissões (ETS) deve respeitar os seguintes princípios:

-Impactos não‑CO₂

Outros instrumentos de actuação devem ser introduzidos a par de um ETS para fazer face ao impacto climático total. Os instrumentos directamente ligados ao impacto em questão induziriam, muito provavelmente, o comportamento mais eficiente, ainda que os multiplicadores das emissões de CO₂ constituam uma alternativa temporária, se não se verificar ser possível aplicar medidas individuais apropriadas em paralelo.

-Relação com outros ETS

Um regime separado e fechado para a aviação é uma opção séria. Uma vez que o Protocolo de Quioto não abrange a aviação internacional, não foram atribuídas AAU (assigned amount units) ao sector. Significa isto que os seus membros não podem vender ao ETS da UE. Em princípio, ainda poderiam comprar no regime principal e poderiam, depois, revender esses créditos; mas isso iria complicar seriamente o sistema de contabilidade que liga o ETS da UE ao Protocolo de Quioto. Ainda que tenham sido apresentadas várias opções para ensaiar e superar este aspecto, o facto é que a contabilidade seria substancialmente simplificada com um sistema próprio.

Mesmo que se encontrasse uma solução satisfatória para as dificuldades administrativas, muitos sectores já abrangidos pelo ETS da UE estão preocupados com o efeito possível da inclusão da aviação nos preços do carbono  –  fazendo notar que, enquanto sector protegido, conseguiria tolerar preços superiores melhor do que muitos outros. Além de ter efeitos adversos sobre outras partes da economia, é uma realidade política importante o facto de uma pressão excessiva sobre indústrias vulneráveis e de utilização intensiva de energia pode dar origem ao afrouxamento do limite  –  exacerbando ainda mais o progresso decepcionante da União Europeia até agora no que diz respeito à redução de emissões.

A inclusão das emissões da aviação nos objectivos internacionais, na próxima fase dos acordos globais sobre o clima  –  manifestamente desejável  –  eliminaria as dificuldades contabilísticas, mas é impraticável antes de 2012. Poder‑se‑ia, pois, aproveitar bem o período 2008-2012, levando a cabo uma fase‑piloto de um regime separado, a fim de ganhar experiência prática com uma amplitude máxima para conceber as regras necessárias para garantir a integridade ambiental. Seriam necessárias restrições à entrada de créditos externos (CDM/JI ou ligações possíveis a regimes regionais de comércio de direitos de emissão em países que não são Partes em Quioto) a fim de assegurar o cumprimento do objectivo geral.

Qualquer entendimento mediante o qual a aviação fosse incorporada num ETS mais vasto teria de ter em conta o estatuto protegido do sector e de aplicar condições apropriadas, por exemplo um limite do número de direitos de emissão que o sector da aviação poderia comprar no mercado (para evitar distorção do mercado em prejuízo de sectores menos protegidos), bem como um requisito no sentido de a aviação realizar uma parte das reduções necessárias antes de ser autorizada a comprar licenças.

-Âmbito geográfico

Conseguir‑se‑ia uma eficácia ambiental máxima com um regime que abrangesse todos os voos com origem e com destino em qualquer aeroporto da UE  –  em termos do número de voos abrangidos, e influenciando a concepção das aeronaves. Um regime que abrangesse apenas voos intra‑UE também distorceria o mercado em favor dos destinos fora da UE, com consequências negativas para o clima (por as pessoas provavelmente viajarem distâncias maiores) e para a indústria do turismo na Europa. O risco de os viajantes mudarem de destinos, bem como de subvenção cruzada, significa que uma cobertura ampla é necessária também para assegurar condições iguais de concorrência para os operadores com diferentes perfis de rotas.

-Limite

A atribuição inicial total para qualquer ETS deveria ser definida em sintonia com o objectivo de Quioto. Por razões práticas, e a fim de evitar qualquer atribuição inicial excessivamente generosa, deve ser estabelecida a nível da União Europeia. Qualquer crescimento das emissões acima do ano‑base seria incompatível com o objectivo: a indústria ainda pode expandir‑se, mas dentro de limites ambientais. Qualquer incapacidade de cumprir o objectivo de Quioto através de um ETS teria de ser compensada pelo reforço de outras medidas.

-Distribuição de licenças

É necessário um método que reflicta correctamente a natureza dinâmica do sector, que recompense o bom desempenho passado e futuro e que respeite o princípio do “poluidor‑pagador”. O método do leilão satisfaz automática e eficientemente estes três critérios: os novos operadores teriam igual acesso a direitos de emissão; o número de licenças que seria necessário a um operador de qualquer dimensão comprar estaria directamente ligado ao seu progresso na redução das emissões por tonelada/Km e as licenças seriam pagas, gerando, desse modo, receitas para fins ambientais.

A atribuição gratuita de licenças  –  seja com base no historial de emissões, seja através de benchmarking  –  não respeitaria o princípio do “poluidor‑pagador”, que só poderia, nesse caso, ser cumprido através de taxas paralelas sobre emissões ou medidas semelhantes. Com efeito, a experiência do ETS da UE sugere que recompensaria o poluidor, através de lucros fáceis e inesperados para o sector, a custas do consumidor, na ordem dos 1,34‑4 mil milhões de euros por ano  –  devido a uma contabilização marginal dos custos nos preços baseada no preço de mercado das licenças[12].

A atribuição gratuita de licenças, através de qualquer um dos sistemas de distribuição, seria também discriminatória em prejuízo dos operadores que entrassem no regime após o período inicial de atribuição, uma vez que (a menos que se encontrassem soluções para problemas de definições "quase insuperáveis”[13]) essas entidades teriam de comprar todas as suas licenças, em contraste com as entidades já existentes, que teriam recebido as suas gratuitamente.

Em termos de incentivo ao bom desempenho, a atribuição gratuita de licenças com base no historial de emissões é a pior opção de todas. Uma vez que as licenças seriam calculadas em função das emissões passadas/actuais, a actuação precoce seria activamente penalizada. A atribuição gratuita baseada em benchmarking é teoricamente melhor neste aspecto, mas implica o risco de ser excessivamente complicada e burocrática, não havendo nenhum método de cálculo que permita determinar com fiabilidade o desempenho verdadeiramente melhor.

• [1]  ATAG (2005): "The Economic and Social Benefits of Air Transport" p.25.
• [2]  Conclusões do Conselho "Ambiente", Março de 2005.
• [3]  Comunicação da Comissão COM(2005)0459, p.2.
• [4]  Ibid, p.5.
• [5]  IPCC 1999.
• [6]  Avaliação de Impacto da Comissão do COM(2005)0459, p.5.
• [7]  Quadro 62, p.133, Anexo 1 INFRAS/IWW Outubro de 2004: "External Costs of Transport".
• [8]  Decisão do Parlamento Europeu e do Conselho nº 1600/2002/CE, JO L 242, 10.9.2002, p. 1.
• [9]  Comunicação da Comissão, p.3.
• [10]  Avaliação de impacto da Comissão, p.8.
• [11]  IPCC 1999.
• [12]  CE Delft (Julho de 2005): "Giving Wings to Emissions Trading" p. 163.
• [13]  Ibid p.95.

PARECER da Comissão dos Transportes e do Turismo (*) (24.4.2006)

dirigido à Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar

sobre a redução do impacte da aviação nas alterações climáticas
(2005/2249(INI))

Relatora de parecer (*): Jeanine Hennis-Plasschaert

(*) Cooperação reforçada entre comissões - Artigo 47º do Regimento

SUGESTÕES

A Comissão dos Transportes e do Turismo insta a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes sugestões na proposta de resolução que aprovar:

A. Tendo em conta a Comunicação da Comissão (COM(2005)0459), de 27 de Setembro de 2005,

1.  Partilha da opinião da Comissão de que a inclusão do sector da aviação no Regime de Comércio de Emissões da UE (UE-ETS) é a solução mais adequada;

2.  Considera que é necessária uma abordagem europeia concertada e que se deve evitar uma miscelânea de medidas desconexas;

3.  Considera que, independentemente do país de origem da companhia aérea em questão, o sistema deve ser integralmente aplicável a todos os voos intra‑comunitários e aos voos que partem dos aeroportos situados na UE;

4.  Considera, no entanto, que uma solução definitiva sobre o âmbito de aplicação do sistema deve ser precedida de uma análise dos efeitos sobre o potencial competitivo da indústria de aviação europeia;

5.  Afirma que devem ser ultrapassados conflitos (negociais) e/ou procedimentos legais desnecessários;

6.  Salienta que, o mais tardar na reunião que terá lugar no âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), em Outubro de 2007, a UE deverá obter promessas concretas por parte de países terceiros (nomeadamente Estados Unidos, China, Singapura, Austrália e Emirados Árabes Unidos), dado que só desse modo será possível criar um sistema global adequado que abarque desde o início os países do EEE;

7.  Considera que o sistema deverá ser circunscrito ao dióxido de carbono (CO₂);

8.  Não exclui a hipótese de, no futuro, vir a ser igualmente necessário tomar medidas auxiliares (locais);

9.  Considera que a atribuição integral dos direitos de tráfego aéreos, que deverá ter lugar a nível comunitário, deve tomar em consideração o crescimento da aviação europeia e que a aviação deve, por conseguinte, ser incluída no Regime de Comércio de Emissões transectorial existente;

10. Considera que, em matéria de atribuição de direitos a companhias aéreas individuais, deve ser tido em conta o desempenho ambiental dessas companhias aéreas;

11. Considera que as decisões relativas a eventuais encargos não devem ser incluídas neste âmbito, mas sim basear-se num modelo e numa estratégia a elaborar pela Comissão com vista ao cálculo dos custos externos para todas as modalidades de transporte;

12. Considera, além disso, necessário perseguir os objectivos científicos e técnicos de melhorar a eficiência energética dos aviões e dos helicópteros;

13. Salienta que as medidas no âmbito do Sétimo Programa-Quadro de Investigação e Desenvolvimento destinadas a promover as inovações tecnológicas no sector aeroespacial e a melhor gestão do tráfego aéreo através da legislação relativa ao céu único são de importância decisiva para a redução das emissões nocivas;

14. Solicita à Comissão que tome iniciativas tendentes a melhorar os serviços ATC/ATM no âmbito do projecto SESAR e a legislação relativa ao céu único, com vista a aumentar a eficiência energética dos voos e a reduzir ou evitar rastos de condensação;

15. Solicita à Comissão que assegure a afectação à investigação de dotações do Sétimo Programa-Quadro de Investigação e Desenvolvimento, no quadro da investigação conjunta, com vista a melhorar o ambiente e a eficiência energética dos motores dos aviões e dos helicópteros.

PROCESSO

Título	Redução do impacte da aviação nas alterações climáticas
Número de processo	(2005/2249(INI))
Comissão competente quanto ao fundo	ENVI
Parecer emitido por   Data de comunicação em sessão	TRAN 11.10.2005
Cooperação reforçada – Data de comunicação em sessão	15.12.2005
Relator de parecer   Data de designação	Jeanine Hennis-Plasschaert 11.10.2005
Relator de parecer substituído
Exame em comissão	21.3.2006	18.4.2006
Data de aprovação	19.4.2006
Resultado da votação final	+: –: 0:		22 19 1
Deputados presentes no momento da votação final	Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Robert Navarro, Janusz Onyszkiewicz, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi e Corien Wortmann-Kool
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final	Den Dover, Markus Ferber, Nathalie Griesbeck, Zita Gurmai, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Ioannis Kasoulides, Kathy Sinnott, Dominique Vlasto e Jan Marinus Wiersma
Suplente(s) (nº 2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final
Observações (dados disponíveis numa única língua)

PROCESSO

Título	Redução do impacto da aviação nas alterações climáticas
Número de processo	2005/2249(INI)
Comissão competente quanto ao fundo   Data de comunicação em sessão da autorização	ENVI 15.12.2005
Comissões encarregadas de emitir parecer   Data de comunicação em sessão	TRAN 15.12.2005		ECON 15.12.2005
Comissões que não emitiram parecer   Data da decisão	ECON 16.1.2006
Cooperação reforçada   Data de comunicação em sessão	TRAN 15.12.2005
Relator(es)   Data de designação	Caroline Lucas 11.1.2006
Relator(es) substituído(s)
Exame em comissão	24.4.2006	30.5.2006
Data de aprovação	30.5.2006
Resultado da votação final	+: –: 0:			50 0 2
Deputados presentes no momento da votação final	Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Urszula Krupa, Aldis Kušķis, Marie-Noëlle Lienemann, Peter Liese, Jules Maaten, Linda McAvan, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Guido Sacconi, Karin Scheele, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Jonas Sjöstedt, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Åsa Westlund e Anders Wijkman
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final	Milan Gaľa, Caroline Lucas, Jiří Maštálka, Miroslav Mikolášik, Ria Oomen-Ruijten, Alojz Peterle, Bart Staes e Glenis Willmott
Suplente(s) (nº 2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final
Data de entrega	1.6.2006
Observações (dados disponíveis numa única língua)	...