SPRÁVA o obmedzení vplyvu leteckej dopravy na klimatické zmeny

1. 6. 2006 - (2005/2249(INI))

Výbor pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín
Spravodajkyňa: Caroline Lucas
Spravodajkyňa výboru požiadaného o stanovisko:
Jeanine Hennis-Plasschaert, Výbor pre dopravu a cestovný ruch
(*) Rozšírená spolupráca medzi výbormi – článok 47 rokovacieho poriadku

NÁVRH UZNESENIA EURÓPSKEHO PARLAMENTU

o obmedzení vplyvu leteckej dopravy na klimatické zmeny

(2005/2249(INI))

Európsky parlament,

–   so zreteľom na oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov o obmedzení vplyvu leteckej dopravy na klimatické zmeny (KOM(2005)0459),

–   so zreteľom na svoje uznesenie zo 16. novembra 2005 o víťazstve v zápase s globálnymi klimatickými zmenami[1],

–   so zreteľom na článok 45 rokovacieho poriadku,

–   so zreteľom na správu Výboru pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín a stanovisko Výboru pre dopravu a cestovný ruch (A6-0201/2006),

A. keďže EÚ sa zaviazala bojovať proti klimatickým zmenám a predložila cieľ obmedziť zvýšenie globálnej teploty na + 2 °C v porovnaní s úrovňami pred industrializáciou,

B.  keďže vo svojom vyššie uvedenom uznesení zo 16. novembra 2005 Európsky parlament vyhlásil, že rozvinuté krajiny majú dosiahnuť podstatné zníženie emisií – 30% do roku 2020 a 60-80% do roku 2050,

C.  keďže vplyv leteckej dopravy na klimatické zmeny je výrazný a rýchlo rastie,

D.  keďže medzinárodná letecká doprava nepodlieha žiadnym záväzkom vyplývajúcim z Rámcového dohovoru OSN o klimatických zmenách (UNFCCC) a Kjótskeho protokolu, ani z iných medzinárodných záväzkov v oblasti klimatických zmien,

E.  keďže EÚ by mala byť príkladom v boji proti klimatickým zmenám a prijatím včasných regionálnych akcií by mala ukázať spôsob boja proti vplyvu leteckej dopravy na klimatické zmeny,

1.  víta oznámenie Komisie a jej uznanie, že na riešenie všetkých vplyvov leteckej dopravy na klimatické zmeny je potrebný ucelený balík opatrení, vrátane regulačných, hospodárskych, technologických a prevádzkových nástrojov, a tiež použitie princípu „znečisťovateľ platí“ a zabezpečenie úplnej internalizácie nákladov;

2.  zdôrazňuje, že celkovým cieľom vybraných nástrojov politiky musí byť zníženie vplyvu leteckej dopravy na klimatické zmeny tak, aby náklady boli efektívne; tieto nástroje politiky musia byť vybrané tak, aby bolo zabezpečené zníženie skleníkových plynov na čo najnižšiu úroveň a zároveň minimalizovaná deformácia konkurencie medzi európskymi leteckými prepravcami a prepravcami mimo EÚ, a aby bola odstránená nekalá konkurencia medzi sektormi leteckej dopravy a ostatných druhov dopravy v rámci EÚ;

3.  zdôrazňuje, že v tomto ohľade by malo byť vylúčené každé nepotrebné byrokratické bremeno, predovšetkým s ohľadom na malých leteckých prepravcov na trhu;

4.  plne schvaľuje zámer Komisie presadzovať zavedenie dane z petroleja a vyzýva ju, aby začala hneď požadovaním dane za všetky domáce lety a lety v rámci EÚ (s možnosťou oslobodenia všetkých prepravcov na trasách, na ktorých pôsobia prepravcovia z krajín mimo EÚ); vyzýva Komisiu, aby predložila návrhy na jej celosvetové zavedenie;

5.  zdôrazňuje naliehavosť dosiahnutia výsledkov v pokračujúcich opätovných rokovaniach o dohodách týkajúcich sa leteckej dopravy – najmä dohody so Spojenými štátmi – s cieľom bezpodmienečne umožniť rovnaké zdaňovanie paliva dodávaného pre prepravcov v EÚ aj mimo EÚ;

6.   zdôrazňuje, že oslobodenie od dane v leteckej doprave a iné nevyrovnanosti spôsobujú veľmi nekalú konkurenciu medzi sektormi leteckej dopravy a ostatných druhov dopravy;

7.   zdôrazňuje, že to predstavuje bremeno predovšetkým pre sektor železničnej dopravy, pretože tohto sektora sa týkajú nielen dane, ale aj európska schéma obchodovania s emisiami, čím sa podstatne zvyšuje cena tohto dopravného systému, ktorý je priateľský k životnému prostrediu;

8.   zdôrazňuje, že táto nevyrovnanosť konkurencieschopnosti v sektoroch dopravy tiež spôsobuje nevyrovnanosť v konkurencii medzi turistickými regiónmi, znevýhodňuje tie regióny, ktoré sú prístupné hlavne autom, autobusom alebo po železnici;

9.   zdôrazňuje, že pre riešenie tohto problému je nevyhnutné brať do úvahy nielen spravodlivé riešenie environmentálnych problémov, ktoré sú spôsobené leteckou dopravou, ale je tiež nevyhnutné uvažovať o znížení dane alebo ostatných bremien, ktoré sú záväzné pre ostatné druhy dopravy okrem leteckej dopravy;

10. podporuje zavedenie poplatkov ako krok smerom k úplnej internalizácii nákladov v takom rozsahu a veľkosti, ktorá odráža rozsah, do akého žiadna schéma obchodovania s emisiami nespĺňa uvedené požiadavky;

11. víta príhovor predsedu Európskej rady a rakúskeho kancelára Wolfganga Schüssela v Európskom parlamente v januári 2006, ktorý načrtol tento problém a vyzval úradujúce predsedníctvo Rady, aby predložilo konkrétne návrhy v tejto oblasti;

12. zdôrazňuje, že lepšie riadenie leteckej dopravy je nevyhnutné na zníženie emisií CO₂, formovania kondenzačných stôp a riasovitých oblakov, a že by to predstavovalo úsporné opatrenie;

13. vyzýva, aby bolo vyvinuté ďalšie výskumné úsilie na zlepšenie našich poznatkov o celkovom vplyve leteckej dopravy na klimatické zmeny; predovšetkým bude dôležité spresniť vplyv kondenzačných stôp (vodných pár) a skutočnosť, do akej miery by lietanie v nižších letových výškach znížilo celkové emisie a tým aj vplyv na klímu a odhadnúť efekt zahrievania aerosolov vylučovaných do stratosféry;

14. vyzýva Komisiu, aby propagovala plné zavedenie biologických palív v leteckej doprave, ktoré by prispeli k zníženiu vplyvu na klimatické zmeny;

15. zdôrazňuje, že aj v Siedmom rámcovom programe pre výskum, technický rozvoj a demonštračné činnosti musia byť prioritné výskum a rozvoj týkajúce sa čistých technológií motorov a alternatívnych palív; domnieva sa, že by sa malo pokračovať v integrovanom prístupe, ktorý spája obchodovanie s emisiami a rozvoj čistých motorov a palív, s cieľom znížiť emisie iných látok ako CO₂ v sektore leteckej dopravy;

16. považuje okrem toho za potrebné naďalej sledovať vedecko-technické ciele zlepšenia energetickej účinnosti lietadiel a vrtuľníkov;

17. poukazuje na to, že opatrenia siedmeho výskumného rámcového programu na podporu technologických inovácií v leteckom a raketovom odvetví a lepšieho riadenia vzdušnej dopravy vyplývajúce z legislatívy Single Sky sú pre zníženie emisií rozhodujúce;

18. vyzýva Komisiu, aby sa ujala iniciatívy na zlepšenie kontroly a riadenia leteckej dopravy v rámci projektu SESAR a legislatívy Single Sky, zameranej na zlepšenie energetickej účinnosti letov a na obmedzenie alebo predchádzanie kondenzačným pásom;

19. vyzýva Komisiu, aby zaručila, že finančné prostriedky na siedmy rámcový program výskumu a rozvoja budú pridelené v rámci spoločného výskumu s cieľom zlepšiť ekologickú a energetickú účinnosť motorov lietadiel a vrtuľníkov;

Zahrnutie leteckej dopravy do európskej schémy obchodovania s emisiami (ETS)

20. uznáva, že obchodovanie s emisiami, ak je primerané navrhnuté, môže zohrať úlohu ako súčasť celkového balíka opatrení na riešenie vplyvu leteckej dopravy na klimatické zmeny;

21. zdôrazňuje, že ekologická účinnosť akejkoľvek schémy obchodovania s emisiami bude závisieť od jej dostatočne veľkého geografického rozsahu, prísneho obmedzenia, vydraženia celého množstva počiatočného rozdelenia a riešenia celkového vplyvu na klimatické zmeny, technologickej úrovne a počiatočných činností zohľadnených v rozdelení a riešení celkového klimatického vplyvu;

22. súhlasí s názorom Komisie, že začlenenie leteckej dopravy do európskej schémy obchodovania s emisiami (EU-ETS) je najvhodnejším nástrojom; navrhuje zaviesť osobitnú schému pre emisie z leteckej dopravy, pretože uznáva, že z dôvodu nedostatku záväzných opatrení pre emisie z medzinárodnej leteckej dopravy v dohovore UNFCCC a Kjótskom protokole by letecký sektor nebol schopný zapojiť sa do schémy ETS;

23. poznamenáva, že prostredníctvom osobitného uzavretého systému by sa podstatne zjednodušilo účtovníctvo; domnieva sa, že ak by sa mal vytvoriť spôsob, ktorý by leteckým dopravným spoločnostiam umožňoval nakupovať v rámci schémy EU ETS, mal by byť starostlivo limitovaný;

24. zdôrazňuje, že ak by sa letecká doprava napokon mala zahrnúť do širšej schémy ETS, mala by aspoň existovať skúšobná fáza s osobitnou schémou na obdobie rokov 2008 – 2012;

25. poznamenáva, že potenciálny vstup externých kreditov do osobitnej schémy (napr. mechanizmy CDM a JI (mechanizmus čistého rozvoja a mechanizmus spoločnej implementácie stanovený v Kjótskom protokole) alebo kreditov z regionálnych schém obmedzovania a obchodovania s emisiami v krajinách, ktoré nie sú viazané Kjótskym protokolom) musí byť obmedzený na úroveň, ktorá zaručuje, že sektor bude prispievať k dosiahnutiu celkového cieľa, ktorým je zastavenie klimatických zmien, a ko aj zníženie byrokracie a zlepšenie transparentnosti;

26. navrhuje, aby sa v prípade, ak by sa letecká doprava mala napokon začleniť do širšej schémy ETS, použili špeciálne podmienky, ktoré zabezpečia, že nenaruší trh na úkor menej chránených sektorov: obmedzenie povoleného počtu emisných práv, ktoré môže na trhu nakúpiť, a požiadavka, aby pred možnosťou nakúpenia povolení znížila časť potrebných emisií bez obchodovania;

27. vyzýva Komisiu, aby súčasne so schémou ETS predložila ďalšie nástroje politiky na riešenie vplyvov, ktoré nesúvisia s emisiamiCO₂; tam, kde sa tieto vplyvy nedajú presne určiť, by politika mala byť založená na preventívnom princípe; zvláštna pozornosť by sa mala okrem vplyvov na podnebie venovať aj znečisteniu ovzdušia a hlučnosti pri pristávaní a vzlietaní lietadiel; vyzýva Komisiu, aby podporila výskumné programy na zlepšenie vedeckých poznatkov o vplyvoch leteckej dopravy, ktoré nesúvisia s emisiami CO₂ a podporila činnosť Medzinárodnej organizácie pre civilné letectvo (ICAO) zameranú na rozvoj noriem týkajúcich sa NOx;

28. nevylučuje, že v budúcnosti bude treba prijať aj sprievodné opatrenia (na miestnej úrovni);

29  zdôrazňuje, že ak by sa takýto balík opatrení nezaviedol súčasne, mala by sa ekologická integrita zabezpečiť prostredníctvom schémy ETS použitím multiplikátorov emisií CO₂;

Rozsah schémy pre leteckú dopravu

30. nazdáva sa, že schéma pre leteckú dopravu by mala v prvom rade obsahovať všetky lety na a z ktoréhokoľvek letiska v EÚ (ak je to možné, tak aj interkontinentálne lety prechádzajúce leteckým priestorom EÚ), aby sa zabezpečili rovnaké podmienky pre prevádzkovateľov s rôznymi profilmi trás, zabránilo sa narušeniu trhu v prospech letov do miest mimo EÚ, zabezpečila sa ekologická účinnosť, zabránilo sa krížovým dotáciám a aby to ovplyvnilo dizajn lietadiel; zdôrazňuje, že je potrebné čo najskôr zaviesť celosvetovú schému obchodovania s emisiami;

31. uznáva, že Komisia po starostlivom zvážení zastáva názor, že takýto široký rozsah je zlučiteľný s medzinárodnými dohodami, napríklad pravidlami WTO; žiada Komisiu a Radu, aby v medzinárodných organizáciách bránili tento postoj proti prípadným útokom tretích krajín;

Počiatočné rozdelenie

32. zdôrazňuje, že celkové počiatočné rozdelenie by sa malo určiť v súlade so záväzkami Kjótskeho protokolu, a preto nesmie umožňovať nárast emisií nad úroveň základného roka;

33. nazdáva sa, že výška počiatočného rozdelenia sa musí stanoviť na úrovni EÚ, pretože na úrovni členských štátov by existovalo riziko prehnane štedrého počiatočného rozdelenia, čo by narušilo trh a ohrozilo environmentálnu účinnosť schémy;

34. zdôrazňuje, že metóda rozdelenia by nemala priamo ani nepriamo trestať tie spoločnosti, ktoré už zaviedli úsporné lietadlá, ale aby bolo možné za akýchkoľvek okolností rozoznať prvotnú činnosť, aby bol na tých prepravcov, ktorí majú nedostatočnú palivovú hospodárnosť vyvinutý tlak na uskutočnenie zmeny;

Spôsob rozdelenia

35. nazdáva sa, že najlepším spôsobom rozdelenia povolení je predaj na dražbe, pretože odráža dynamickú povahu sektora bez predsudkov voči novým účastníkom alebo tým regiónom, ktoré musia ešte prejsť vývojom v tomto sektore;

36. poznamenáva, že predaj na dražbe tiež spĺňa požiadavku princípu „znečisťovateľ platí“ s ďalšími výhodami pre životné prostredie, ak sa výnosy primerane dajú do súvisu s výdavkami na jeho ochranu, a že automaticky odmeňuje dobrý minulý aj budúci výkon prevádzkovateľov;

37. zdôrazňuje, že prípadné čiastočné bezplatné rozdeľovanie povolení, či už prostredníctvom minulých ukazovateľov alebo stanovením štandardov, by nemalo diskriminovať prevádzkovateľov, ktorí vstúpia do schémy po období počiatočného rozdelenia, preto by bolo potrebné vytvoriť zvláštne ustanovenia týkajúce sa umiestnenia nových konkurentov na trhu;

38. upozorňuje na pravdepodobnosť, že bezplatné rozdeľovanie povolení, či už prostredníctvom minulých ukazovateľov alebo stanovením štandardov, by viedlo k neočakávaným ziskom sektora na úkor spotrebiteľa, pretože napriek bezplatnému rozdeleniu povolení by sa hraničné náklady ocenili podľa ich trhovej ceny; zdôrazňuje, že toto nie je cieľom politiky;

39. domnieva sa, že bezplatné rozdelenie na základe minulých úrovní emisií je najhoršou možnosťou, pretože trestá včasné opatrenia prijaté leteckými spoločnosťami, a že bezplatné rozdelenie na základe stanovenia štandardov, hoci je teoreticky primeranejšie motivujúce, predstavuje riziko prehnanej zložitosti a byrokracie, keďže všetky metódy výpočtu majú problémy s určením skutočne najlepšieho výkonu;

0

0 0

40. poveruje svojho predsedu, aby toto uznesenie postúpil Rade, Komisii a vládam a parlamentom členských štátov.

• [1]  Prijaté texty, P6_TA(2005)0433.

DÔVODOVÁ SPRÁVA

Letecká doprava sa stala neoddeliteľnou súčasťou spoločnosti, pretože napĺňa jej túžbu rýchlo cestovať na veľké vzdialenosti. Uľahčuje sociálnu kohéziu a kultúrnu výmenu a jej príspevok do hospodárstva EÚ predstavuje 4,1 milióna pracovných miest a 228 miliárd EUR prostredníctvom priamych, nepriamych a vyvolaných vplyvov[1].

Nedá sa však ignorovať fakt, že emisie z leteckej dopravy rýchlo rastú a narúšajú pokrok v iných sektoroch. EÚ sa zaviazala zabrániť nebezpečným klimatickým zmenám obmedzením otepľovania na +2 °C v porovnaní s úrovňami pred industrializáciou, čo pre EÚ predstavuje zníženie emisií o 15 – 30 % do roka 2020 a o 60 – 80 % do roka 2050[2]. Medzi rokmi 1990 a 2003 sa emisie z medzinárodnej leteckej dopravy v EÚ zvýšili o 73 %, čo zodpovedá ročnému nárastu o 4,3 %[3]. Pri tomto tempe emisie z leteckej dopravy do roka 2012 neutralizujú viac ako štvrtinu objemu zníženia, ktorý požaduje cieľ EÚ vyplývajúci z Kjótskeho protokolu[4].

Navyše sa odhaduje, že celkový vplyv leteckej dopravy na klimatické zmeny je dvoj- až štvornásobný oproti vplyvu emisií CO₂[5], dokonca aj bez zohľadnenia možných účinkov zväčšenia riasovitých oblakov.

Úsilie odvetvia o zníženie emisií je vítané. V súlade s predpoveďami Eurocontrolu sa do roku 2020 letecká doprava v EÚ viac ako zdvojnásobí v porovnaní s rokom 2003. Rýchlosť technologického a prevádzkového zlepšenia (v minulosti 1 – 2 % ročne[6]) nebude stačiť na vyrovnanie tohto rastu.

Kontext politiky

Medzinárodná letecká doprava nepodlieha Kjótskemu protokolu ani iným záväzkom. Článok 2.2 Kjótskeho protokolu žiada štáty, aby presadzovali obmedzovanie alebo zníženie objemu skleníkových plynov z tohto zdroja prostredníctvom Medzinárodnej organizácie pre civilné letectvo (ICAO), ale v súčasnosti v tejto oblasti neexistujú žiadne plány globálneho riešenia: iba pokračujúce práce na vývoji dozoru pre schémy obchodovania s emisiami (ETS).

Letecká doprava nepodlieha dani z paliva ani dani z pridanej hodnoty a využíva rôzne štátne pomoci. Tieto historické privilégiá prospievajú v prvom rade majetným, a to tak v globálnom meradle (väčšinu globálnych letov absolvujú ľudia z rozvinutých krajín), ako aj v rámci Európy (leteckú dopravu najviac využívajú skupiny s vysokými príjmami).

Je tiež oveľa menej citlivá na ekonomické výkyvy spôsobené vyššími cenami CO₂ ako iné sektory, keďže lety nemožno dovážať ani vyvážať – výlet z Londýna do New Yorku sa nedá nahradiť výletom z Montrealu do Tokia. Preto je možné použiť nediskriminačné nástroje bez výrazného poškodenia konkurencieschopnosti priemyslu EÚ, keďže konkurenčné letecké spoločnosti z krajín mimo EÚ obmedzuje prísna regulácia trhu prostredníctvom bilaterálnych dohôd o leteckých službách (ASA). Akýkoľvek výsledný posun k iným druhom dopravy by pomohol napraviť ich pôvodnú diskrimináciu a bol by výhodný aj z dôvodu klimatických zmien, keďže letecká doprava vypúšťa najviac skleníkových plynov spomedzi všetkých druhov verejnej dopravy na krátke vzdialenosti (kde existujú alternatívne možnosti), a to 132 g CO₂ na osobokilometer v porovnaní s 15,7 – 50,8 g CO₂ v prípade osobných vlakov[7].

Preto je dôležité, aby sa EÚ – ako kľúčový hráč v globálnej leteckej doprave so špeciálnymi právnymi záväzkami v rámci dohovoru UNFCCC – postavila na čelo a využila výhody toho, že ako prvá prijme včasné regionálne opatrenia. Uznáva to vo svojom záväzku v rámci šiesteho environmentálneho akčného programu[8], opätovne potvrdený v záveroch Rady z decembra 2005, určiť „osobitné kroky na zníženie emisií skleníkových plynov z letectva, ak do roku 2002 nedôjde k dohode takýchto krokov v rámci Medzinárodnej organizácie pre civilné letectvo“.

Ako poznamenáva Komisia, celkovým cieľom politík musí byť zabezpečenie toho, aby letecká doprava „neohrozovala tento všeobecný cieľ, ale naopak, prispela k jeho dosiahnutiu“[9]. Z toho vyplýva, že tieto politiky musia (minimálne) obsahovať ciele v súlade so záväzkom z Kjótskeho protokolu znížiť emisie o 8 % do roka 2010 v porovnaní s rokom 1990 a s cieľom EÚ znížiť emisie v EÚ o 30 % do roka 2020 v porovnaní s rokom 1990. Musia tiež zahŕňať celkový vplyv leteckej dopravy na klimatické zmeny, pričom v prípadoch, kde sa tento vplyv nedá presne určiť, by opatrenia mali byť založené na princípe prevencie.

Celkový súbor opatrení

Aby sa zabezpečila motivácia leteckých spoločností splniť tento cieľ a zabránilo sa opačnej motivácii na strane dopytu, musí politika spĺňať princíp „znečisťovateľ platí“ s úplnou internalizáciou všetkých externalít súvisiacich s klimatickými zmenami. Ako uvádza Komisia, „sektor leteckej dopravy v súčasnosti nemusí platiť externé náklady svojho vplyvu na klimatické zmeny, ani iné ekvivalentné poplatky. To predstavuje zlyhanie trhu a prispieva k nadmernej závislosti na leteckej doprave a neoptimálnemu investovaniu a prijímaniu nových technológií a prevádzkových postupov, ktoré by tieto vplyvy minimalizovali.“ [10]

Oznámenie Komisie je preto vítané, lebo uznáva, že je potrebný ucelený balík opatrení, vrátane regulačných, hospodárskych, technologických a prevádzkových nástrojov. Jej určený zámer presadzovať zavedenie dane z petroleja, v súlade so smernicou o zdaňovaní energetických výrobkov (2003/96/ES), je veľmi dôležitý vzhľadom na existujúcu nerovnováhu medzi prístupom k leteckej doprave a ostatným druhom dopravy. Malo by sa začať ihneď zdaňovaním všetkých domácich letov a letov v rámci EÚ (s možnosťou oslobodenia všetkých prepravcov na trasách, na ktorých pôsobia prepravcovia z krajín mimo EÚ). Pokračujúce opätovné rokovania o dohodách ASA musia medzitým pokračovať tak, aby prepravcovia z tretích krajín mohli byť postupne zdaňovaní rovnako ako prepravcovia z EÚ.

Ukončenie oslobodenia od DPH by ešte viac vyrovnalo podmienky poskytovania služieb, prinieslo finančné výhody a prospelo životnému prostrediu. Poplatky za emisie by mali byť stanovené na takej úrovni, ktorá odráža rozsah, v ktorom ostatné opatrenia nezaručujú úplnú internalizáciu nákladov, a môžu byť zvlášť vhodné ako vedľajšie opatrenie na odstraňovanie vplyvov, ktoré nesúvisia s emisiami CO₂. Zlepšenie riadenia leteckej dopravy by mohlo znížiť priemerné množstvo sspotrebovaného paliva o 8 až 18 %[11], a tým následne znížiť všetky emisie z motorov.

Obchodovanie s emisiami

Najväčší dôraz sa však kladie obchodovanie s emisiami. Nenahrádza síce potrebu iných opatrení, ale môže zohrať významnú úlohu za predpokladu, že schéma bude správne navrhnutá. Vzhľadom na to, že obchodovanie s emisiami z leteckej dopravy je z právneho hľadiska nový koncept, EÚ by mala využiť voľnosť, ktorú táto situácia poskytuje, a určiť silný rámec, ktorý sa prípadne môže zopakovať v širšom meradle. Aby sa dosiahla maximálna ekologická účinnosť, akákoľvek schéma obchodovania s emisiami musí vyhovovať nasledujúcim princípom:

-Vplyvy nesúvisiace s emisiami CO₂

Ostatné nástroje politiky na riešenie celkového vplyvu na klimatické zmeny sa musia zaviesť popri schéme ETS. Nástroje, ktoré sú priamo spojené s týmto vplyvom, prinesú pravdepodobne najúčinnejšiu reakciu, avšak dočasnou alternatívou pre prípad, že nebude možné súčasne vytvoriť vhodné samostatné opatrenia, sú multiplikátory emisií CO₂.

-Vzťah k iným schémam ETS

Významnou možnosťou je osobitná uzavretá schéma pre leteckú dopravu. Keďže Kjótsky protokol sa na medzinárodnú leteckú dopravu nevzťahuje, pre tento sektor nie sú vyhradené žiadne jednotky prideleného množstva (AAU). To znamená, že jeho členovia nemôžu legálne predávať v rámci schémy EU-ETS. V podstate by mohli stále nakupovať z hlavnej schémy a potom tieto kredity predávať naspäť. To by však vážne skomplikovalo systém účtovníctva spájajúci schému EU-ETS a Kjótsky protokol. Hoci bolo predložených viacero možností na prekonanie tejto prekážky, faktom zostáva, že samostatný systém by účtovníctvo podstatne zjednodušil.

Ak by sa aj našlo riešenie administratívnych ťažkostí, mnohé sektory, ktoré už sú súčasťou schémy EU-ETS, sa obávajú možného vplyvu zahrnutia leteckej dopravy na ceny uhlia – poznamenávajú, že tento chránený sektor by bol schopný tolerovať vyššie ceny ako mnoho iných sektorov. Okrem priamych nepriaznivých účinkov na ostatné časti hospodárstva je dôležitou politickou realitou fakt, že nadmerný tlak na citlivé odvetvia s vysokou spotrebou energie by mohol viesť k uvoľneniu obmedzení, a tým k narušeniu zatiaľ neveľmi úspešného pokroku v znižovaní emisií.

Zahrnutie emisií z leteckej dopravy do medzinárodných cieľov v rámci ďalšej fázy dohôd o globálnej klíme – čo je jednoznačne vhodné – by odstránilo problémy s účtovníctvom, ale do roku 2012 je nepraktické. Dobre by sa tak dalo využiť obdobie 2008 – 2012 realizovaním skúšobnej etapy osobitnej schémy s cieľom získať praktické skúsenosti so zachovaním maximálneho rozsahu na vytváranie pravidiel potrebných na zabezpečenie ekologickej integrity. Na zabezpečenie súladu s celkovým cieľom sú potrebné obmedzenia vstupu externých kreditov (mechanizmy CDM a JI alebo možné prepojenie s regionálnymi schémami obmedzovania a obchodovania s emisiami v krajinách, ktoré nie sú viazané Kjótskym protokolom).

Akákoľvek dohoda, podľa ktorej by letecká doprava bola zahrnutá do širšej schémy ETS, by musela zohľadňovať chránené postavenie tohto sektora a vytvoriť primerané podmienky, napr. obmedzenie počtu emisných práv, ktoré by sektor leteckej dopravy mohol na trhu nakúpiť (aby sa zabránilo narušeniu trhu na úkor menej chránených sektorov) a požiadavku, aby letecká doprava znížila časť potrebných emisií ešte pred možnosťou nákupu povolení.

-Geografický rozsah

Najväčšia environmentálna účinnosť by sa dosiahla použitím schémy, ktorá zahŕňa všetky lety z a do ktoréhokoľvek letiska v EÚ – v zmysle počtu zahrnutých letov a vplyvu na dizajn lietadiel. Schéma zahŕňajúca iba lety v rámci EÚ by tiež narušila trh v prospech cieľov mimo EÚ s negatívnym dopadom na klimatické zmeny (ľudia by pravdepodobne cestovali na väčšie vzdialenosti) a na európsky cestovný ruch. Riziko toho, že by cestujúci menili ciele svojich ciest, a riziko krížových dotácií znamená, že na zabezpečenie rovnakých podmienok pre prevádzkovateľov s rôznymi profilmi trás je potrebný široký rozsah opatrení.

-Obmedzenia

Celkové počiatočné rozdelenie pre akúkoľvek schému ETS by sa malo určiť v súlade s cieľmi Kjótskeho protokolu. Z praktických dôvodov a s cieľom vyhnúť sa prehnane štedrému počiatočnému rozdeleniu sa musí určiť na úrovni EÚ. Akékoľvek zvýšenie emisií nad úroveň základného roka by nebolo v súlade s cieľom: odvetvie sa môže rozširovať, ale iba v rámci obmedzení, ktoré určuje vplyv na životné prostredie. Nesplnenie cieľa určeného v Kjótskom protokole prostredníctvom schémy ETS by sa muselo vyrovnať posilnením ostatných opatrení.

-Rozdelenie povolení

Je potrebná metóda, ktorá bude primerane odrážať dynamickú povahu sektora, odmeňovať minulý aj budúci dobrý výkon a zodpovedať princípu „znečisťovateľ platí”. Predaj na dražbe automaticky a účinne spĺňa všetky tri kritériá: nové subjekty by mali rovnaký prístup k emisným právam, počet povolení, ktoré by potreboval nakúpiť ktorýkoľvek prevádzkovateľ akejkoľvek veľkosti, by bol priamo spojený s jeho pokrokom pri znižovaní emisií na tonokilometer a za povolenia by sa platilo, čo by prinieslo výnosy na účely ochrany životného prostredia.

Bezplatné rozdeľovanie povolení – či už prostredníctvom minulých ukazovateľov alebo stanovením štandardov – by nespĺňalo princíp „znečisťovateľ platí”, ktorý by sa potom dal dosiahnuť iba súbežnými poplatkami za emisie alebo podobnými opatreniami. Skúsenosti so schémou EU-ETS v skutočnosti naznačujú, že by odmeňovalo znečisťovateľa prostredníctvom neočakávaného zisku sektora na úkor spotrebiteľa približne vo výške 1,34 – 4 miliardy EUR ročne z dôvodu ocenenia hraničných nákladov založeného na trhovej cene povolení[12].

Bezplatné rozdeľovanie použitím niektorého distribučného systému by tiež diskriminovalo prevádzkovateľov, ktorí vstúpia do schémy až po období počiatočného rozdelenia, pretože (ak sa nájde riešenie „takmer neprekonateľných“ problémov s formuláciou[13]) tieto subjekty by si museli všetky povolenia kúpiť, na rozdiel od existujúcich subjektov, ktoré ich dostali zadarmo.

V zmysle motivovania k dobrému výkonu je bezplatné rozdelenie založené na minulých úrovniach emisií najhoršou možnosťou. Keďže rozdelenie by sa počítalo podľa minulých a súčasných úrovní emisií, včasné opatrenia by boli potrestané. Bezplatné rozdelenie založené na stanovení štandardov je teoreticky lepšie, ale existuje riziko, že bude prehnane komplikované a byrokratické, keďže žiadny spôsob výpočtu nedokáže spoľahlivo určiť skutočný najlepší výkon.

24. 4. 2006

STANOVISKO VÝBORU PRE DOPRAVU A CESTOVNÝ RUCH (*)

pre Výbor pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín

o obmedzeniach vplyvu leteckej dopravy na klimatické zmeny

(2005/2249(INI))

Spravodajkyňa výboru požiadaného o stanovisko(*): Jeanine Hennis-Plasschaert

(*) Rozšírená spolupráca medzi výbormi - článok 47 rokovacieho poriadku

NÁVRHY

Výbor pre dopravu a cestovný ruch žiada Výbor pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín, aby ako gestorský výbor prijal do svojho návrhu uznesenia tieto návrhy:

A. so zreteľom na oznámenie Komisie KOM(2005)0459 z 27. septembra 2005,

1.  súhlasí s názorom Komisie, že začlenenie leteckej dopravy do európskej schémy obchodovania s emisiami (EU-ETS) je najvhodnejším nástrojom;

2.  zastáva názor, že je potrebný spoločný európsky prístup a malo by sa zabrániť nahromadeniu rozličných opatrení;

3.  zastáva názor, že schéma sa musí uplatňovať pre všetky lety v rámci EÚ a z EÚ, bez ohľadu na krajinu pôvodu príslušnej leteckej dopravnej spoločnosti;

4.  domnieva sa však, že konečnému rozhodnutiu o rozsahu schémy musí predchádzať výskum vplyvu na konkurencieschopnosť európskej leteckej dopravy;

5.  konštatuje pritom, že je nevyhnutné predchádzať zbytočným obchodným konfliktom a (alebo) súdnym procesom;

6.  zdôrazňuje, že EÚ musí dostať konkrétne prísľuby od tretích krajín (najmä od USA, Číny, Singapuru, Austrálie a Spojených arabských emirátov) najneskôr počas zasadnutia Medzinárodnej organizácie pre civilné letectvo (ICAO) v októbri 2007, lebo iba tak bude možné zrealizovať zodpovedajúcu celosvetovú schému, zahŕňajúcu od samého počiatku krajiny EEA;

7.  domnieva sa, že schéma sa musí obmedziť na CO₂;

8.  nevylučuje, že v budúcnosti bude treba prijať aj sprievodné opatrenia na miestnej úrovni;

9.  domnieva sa, že v súvislosti s úplným priznaním práv na obchodovanie s emisiami jednotlivým leteckým spoločnostiam, ktoré sa musí uskutočniť na úrovni EÚ, treba počítať s rastom európskej leteckej dopravy, a že letecká doprava by preto mala byť začlenená do súčasnej medzisektorovej schémy obchodovania s emisiami;

10. vyjadruje názor, že pri prideľovaní práv na obchodovanie s emisiami jednotlivým leteckým spoločnostiam treba zohľadniť výsledky týchto spoločností v oblasti životného prostredia;

11. konštatuje, že rozhodnutia o možnom zdanení sa neprijímajú v tomto rámci, ale na základe modelu a stratégie Komisie na výpočet externých nákladov pre všetky druhy dopravy;

12. považuje okrem toho za potrebné naďalej sledovať vedecko-technické ciele zlepšenia energetickej účinnosti lietadiel a vrtuľníkov;

13. poukazuje na to, že opatrenia siedmeho výskumného rámcového programu na podporu technologických inovácií v leteckom a raketovom odvetví a lepšieho riadenia vzdušnej dopravy vyplývajúce z legislatívy Single Sky sú pre zníženie emisií rozhodujúce;

14. vyzýva Komisiu, aby sa ujala iniciatívy na zlepšenie ATC/ATM v rámci projektu SESAR a legislatívy Single Sky, zameranej na väčšiu energetickú účinnosť letov a na obmedzenie alebo predchádzanie kondenzačným pásom;

15. vyzýva Komisiu, aby zaručila, že finančné prostriedky na siedmy rámcový program výskumu a rozvoja budú pridelené v rámci spoločného výskumu s cieľom zlepšiť životné prostredie a energetickú efektívnosť motorov lietadiel a vrtuľníkov.

POSTUP

Názov	Obmedzenia vplyvu leteckej dopravy na klimatické zmeny
Číslo postupu	2005/2249(INI)
Gestorský výbor	ENVI
Výbor, ktorý predložil stanovisko   dátum oznámenia na schôdzi	TRAN 11.10.2005
Rozšírená spolupráca – dátum oznámenia na schôdzi	15.12.2005
Spravodajkyňa výboru požiadaného o stanovisko   dátum menovania	Jeanine Hennis-Plasschaert 11.10.2005
Predchádzajúci spravodajca výboru požiadaného o stanovisko:
Prerokovanie vo výbore	21.3.2006		18.4.2006
Dátum prijatia	19.4.2006
Výsledok záverečného hlasovania	+: –: 0:	22 19 1
Poslanci prítomní na záverečnom hlasovaní	Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Robert Navarro, Janusz Onyszkiewicz, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool
Náhradníci prítomní na záverečnom hlasovaní	Den Dover, Markus Ferber, Nathalie Griesbeck, Zita Gurmai, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Ioannis Kasoulides, Kathy Sinnott, Dominique Vlasto, Jan Marinus Wiersma
Náhradníci (čl. 178 ods. 2)prítomní na záverečnom hlasovaní
Poznámky(údaje, ktoré sú k dispozícii iba v jednej jazykovej verzii)	...

POSTUP

Názov	Obmedzenie vplyvu leteckej dopravy na klimatické zmeny
Číslo postupu	2005/2249(INI)
Gestorský výbor   dátum oznámenia na schôdzi	ENVI 15.12.2005
Výbory požiadané o stanovisko   dátum oznámenia na schôdzi	TRAN 15.12.2005		ECON 15.12.2005
Bez predloženia stanoviska   dátum rozhodnutia	ECON 16.1.2006
Rozšírená spolupráca   dátum oznámenia na schôdzi	TRAN 15.12.2005
Spravodajkyňa   dátum menovania	Caroline Lucas 11.1.2006
Predchádzajúci spravodajca
Prerokovanie vo výbore	24.4.2006		30.5.2006
Dátum prijatia	30.5.2006
Výsledok záverečného hlasovania	+ - 0	50 0 2
Poslanci prítomní na záverečnom hlasovaní	Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Urszula Krupa, Aldis Kušķis, Marie-Noëlle Lienemann, Peter Liese, Jules Maaten, Linda McAvan, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Guido Sacconi, Karin Scheele, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Jonas Sjöstedt, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Åsa Westlund, Anders Wijkman
Náhradníci prítomní na záverečnom hlasovaní	Milan Gaľa, Caroline Lucas, Jiří Maštálka, Miroslav Mikolášik, Ria Oomen-Ruijten, Alojz Peterle, Bart Staes, Glenis Willmott
Náhradníci (čl. 178 ods. 2) prítomní na záverečnom hlasovaní
Dátum predloženia	1.6.2006
Poznámky (údaje, ktoré sú k dispozícii iba v jednej jazykovej verzii)

• [1]  Skupina ATAG (2005): „The Economic and Social Benefits of Air Transport“ (Hospodárske a sociálne prínosy leteckej dopravy), s. 25.
• [2]  Závery Rady pre životné prostredie, marec 2005.
• [3]  Oznámenie Komisie KOM(2005)0459, s. 2.
• [4]  S. 5 tamtiež.
• [5]  IPCC 1999.
• [6]  Posúdenie vplyvov vypracované Komisiou KOM(2005)0459, s. 5.
• [7]  Tabuľka 62, s. 133, príloha 1, INFRAS/IWW, október 2004: „Externé náklady dopravy“.
• [8]  Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 1600/2002/ES, Ú. v. ES L 242, 10.9.2002, s. 1.
• [9]  Oznámenie Komisie, s. 3.
• [10]  Posúdenie vplyvov vypracované Komisiou, s. 8.
• [11]  IPCC 1999.
• [12]  Správa spoločnosti CE Delft (júl 2005): „Giving Wings to Emissions Trading“ (Zahrnutie leteckej dopravy do obchodovania s emisiami), s. 163.
• [13]  Tamtiež, s. 95.