RECOMENDACIÓN PARA LA SEGUNDA LECTURA respecto de la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) n.º 3922/91 del Consejo, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil

15.6.2006 - (13376/1/2005 – C6‑0090/2006 – 2000/0069(COD)) - ***II

Comisión de Transportes y Turismo
Ponente: Ulrich Stockmann

PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) n.º 3922/91 del Consejo, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil

(13376/1/2005 – C6‑0090/2006 – 2000/0069(COD))

(Procedimiento de codecisión: segunda lectura)

El Parlamento Europeo,

–   Vista la Posición Común del Consejo (13376/1/2005 – C6‑0090/2006),

–   Vista su posición en primera lectura[1] sobre la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2000)0121)[2], y sobre la propuesta modificada (COM(2002)0030)[3],

–   Vista la propuesta modificada de la Comisión (COM(2004)0073)[4],

–   Visto el apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE,

–   Visto el artículo 62 de su Reglamento,

–   Vista la recomendación para la segunda lectura de la Comisión de Transportes y Turismo (A6‑0212/2006),

1.  Aprueba la posición común en su versión modificada;

2.  Encarga a su Presidente que transmita la posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión.

Posición común del Consejo		Enmiendas del Parlamento

Enmienda 1
CONSIDERANDO 6 BIS (nuevo)

(6 bis) En algunos Estados miembros existen convenios colectivos negociados que, en materia de seguridad aérea, establecen unas condiciones más estrictas en lo que respecta a limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad. Es importante garantizar la posibilidad de mantener en vigor estos convenios y de hacerlos compatibles con el presente Reglamento. Éste no debe entrañar una reducción del nivel de seguridad aérea donde exista un convenio de estas características.

Justificación

Conviene evitar que una nueva propuesta legislativa entrañe una reducción del nivel de seguridad aérea en aquellos Estados miembros en que éste sea más elevado, ya sea en razón de disposiciones legislativas o de convenios colectivos.

Enmienda 2
CONSIDERANDO 12

(12) Se debe efectuar una evaluación científica y médica de las disposiciones sobre limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso y, en su caso, de las disposiciones relativas a la tripulación de cabina, dentro de un plazo de tres años a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento.	(12) Se debe efectuar una evaluación científica y médica de las disposiciones sobre limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso y, en su caso, de las disposiciones relativas a la tripulación de cabina, dentro de un plazo de dos años a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento.

Justificación

Es importante que esta evaluación científico-técnica se realice lo antes posible para evitar insuficiencias y carencias. Asimismo, todas las evidencias científicas deberán ser incorporadas a la subparte Q.

Enmienda 3
CONSIDERANDO 14 BIS (nuevo)

(14 bis) El objetivo del presente Reglamento es establecer normas de seguridad armonizadas en el nivel más elevado. Diversos Estados miembros ofrecen este tipo de niveles de seguridad mediante legislación y/o en el marco de convenios colectivos. En ninguna circunstancia podrán esgrimirse las disposiciones incluidas en el Anexo III, Subparte Q, como motivo válido para reducir los niveles de protección de la seguridad existentes en los Estados miembros una vez que el presente Reglamento entre en vigor.

Justificación

Las compañías aéreas de países que disponen ahora de normas más estrictas pueden instar a las autoridades de la aviación civil a rebajar los niveles máximos actuales a los menos restrictivos de la Subparte Q. Dado que la norma de la UE es más tolerante, las compañías aéreas instarán a una mayor flexibilidad de las disposiciones contenidas en los convenios colectivos esgrimiendo el argumento de la competitividad. Se requiere una cláusula de garantía que impida que se utilice en esos Estados miembros la Subparte Q como pretexto para rebajar los niveles de seguridad existentes.

Enmienda 4
CONSIDERANDO 14 BIS (nuevo)

(14 bis) El objetivo del presente Reglamento es establecer normas de seguridad armonizadas en el nivel más elevado. Diversos Estados miembros ofrecen este tipo de niveles de seguridad mediante legislación y/o en el marco de convenios colectivos. En ninguna circunstancia las disposiciones incluidas en las subpartes de los anexos constituirán un motivo válido para reducir los niveles de protección de la seguridad existentes en los Estados miembros una vez que dicho Reglamento entre en vigor.

Enmienda 5 ARTÍCULO 1, PUNTO - 1 BIS (nuevo) Considerando 9 bis (nuevo) (Reglamento (CEE) n.º 3922/91)
	-1 bis) . Después del considerando 9, añádase el considerando siguiente:
	«(9 bis) La aplicación de las disposiciones referentes a limitaciones del tiempo vuelo y actividad puede acarrear perturbaciones considerables de los sistemas de planes de servicio de aquellos tipos de actividad industrial que se basan exclusivamente en la actividad nocturna. La Comisión debería llevar a cabo un examen sobre la base de las pruebas que habrán de aportar las partes interesadas y proponer una modificación de las disposiciones relativas a las limitaciones de tiempos de vuelo y actividad con el fin de tener en cuenta estos tipos de actividades industriales especiales.»;
Justificación
Las perturbaciones de los sistemas de planes de servicio tienen a menudo consecuencias negativas en el nivel de seguridad de los tipos de actividad industrial de los prestadores de servicios exprés, de carga y de noche. Ocurre así cuando el sistema de planes de servicio se basa en que el personal se habitúe a la actividad nocturna limitando la frecuencia en la alternancia noche-día. Este considerando está destinado a paliar la omisión de los servicios mencionados y de sus actividades en la propuesta original de la Comisión así como en el informe del Parlamento en primer lectura.

Enmienda 6
ARTÍCULO 1, PUNTO -1 TER (nuevo)

Considerando 10 bis (nuevo) (Reglamento (CEE) nº 3922/91)

	-1 ter) . Después del considerando 10, añádase el considerando siguiente:
	«(10 bis) La Agencia Europea de Seguridad Aérea deberá haber concluido para el … * como muy tarde una evaluación científica y médica del Anexo III, Subpartes Q y O. Con arreglo a los procedimientos fijados en el presente Reglamento, la Comisión debe elaborar y presentar sin demora, en estrecha cooperación con la Agencia Europea de Seguridad Aérea, propuestas destinadas a modificar las disposiciones técnicas aplicables sobre limitaciones de tiempos de vuelo y actividad, así como períodos de descanso.»;
	______________ * Dos años después de la entrada en vigor del presente Reglamento.

Enmienda 7 ARTÍCULO 1, PUNTO - 1 QUÁTER (nuevo) Considerando 10 ter (nuevo) (Reglamento (CEE) n.º 3922/91)
	- 1 quáter) Después del considerando 10, añádase el considerando siguiente:
	«(10 ter) Respecto de la evaluación de las distintas disposiciones de este Reglamento, contemplada en el artículo 8 bis, se debería proseguir la armonización iniciada respecto de la formación de la tripulación de cabina, con objeto de posibilitar a escala comunitaria un reconocimiento mutuo de los títulos de formación. Debe seguir examinándose la opción de conceder una licencia al personal de cabina.»,
Justificación
La armonización de la formación de la tripulación de cabina está destinada a crear normas europeas únicas y más estrictas. Con el reconocimiento mutuo de los títulos de formación así como la opción de la concesión de una licencia, debe tener en cuenta el objetivo de un mercado laboral europeo para personal de cabina

Enmienda 8
ARTÍCULO 1, PUNTO 9)

Artículo 8 bis, apartado 1 (Reglamento (CEE) nº 3922/91)

1. Antes del …….. +, la Agencia Europea de Seguridad Aérea finalizará la evaluación científica y médica de las disposiciones de la subparte Q y, si procede, de la subparte O del Anexo III.	1. Antes del …….. +, la Agencia Europea de Seguridad Aérea finalizará la evaluación científica y médica de las disposiciones de la subparte Q y de la subparte O del Anexo III.
+ Tres años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.	+ Dos años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.

Enmienda 9
ARTÍCULO 1, PUNTO 9)

Artículo 8 bis, apartado 2 (Reglamento (CEE) nº 3922/91)

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7 del Reglamento (CE) n.º 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea *, la Agencia Europea de Seguridad Aérea asistirá a la Comisión en la preparación de propuestas para la modificación de las disposiciones técnicas aplicables de la subparte Q del Anexo III.

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7 del Reglamento (CE) n.º 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea *, la Agencia Europea de Seguridad Aérea asistirá a la Comisión en la preparación de propuestas para la modificación de las disposiciones técnicas aplicables de la subparte Q del Anexo III, y hará recomendaciones antes de que transcurran seis meses a partir de la presentación de las conclusiones de la evaluación científica y médica, mencionada en el apartado 1. La Comisión adoptará propuestas que recojan dichas recomendaciones.

Justificación

El mandato otorgado a la Agencia Europea de Seguridad Aérea para la realización de esta evaluación es el adecuado, dado que es técnicamente capaz de iniciar el estudio ya en 2006. Así, se reduciría el periodo de tiempo durante el cual sea obligatorio un esquema de seguridad insuficiente y mínimo como el actual. Por ello es necesario que no trascurran más de dos años desde la entrada en vigor del informe para la elaboración de dicho estudio. Las áreas mencionadas en la enmienda deben tenerse en cuenta dado que algunas de ellas no están cubiertas por la subparte Q. La seguridad aérea es prioritaria y no debe relajarse la legislación.

Enmienda 10
ANEXO

Anexo III, Subparte Q, OPS 1.1090, punto 2.1, letra b)

b) cualquier disposición adicional que aplique la Autoridad de conformidad con las disposiciones de la presente Subparte para garantizar la seguridad.	b) cualquier disposición adicional que aplique la Autoridad de conformidad con las disposiciones de la presente Subparte para garantizar la seguridad; las disposiciones de esta Subparte no constituirán fundamento jurídico alguno para que los Estados miembros relajen la legislación en materia de seguridad aérea.

Justificación

La actual Subparte Q propone la armonización, a un nivel inferior a las normas en materia de seguridad aérea, existentes en algunos Estados miembros que disponen de una legislación más avanzada.

• [1]  DO C 262 de 18.9.2001, p. 224, y DO C 272 de 13.11.2003, p. 103.
• [2]  DO C 311 E de 31.10.2000, p. 13.
• [3]  DO C 227 E de 24.9.2002, p. 1.
• [4]  Pendiente de publicación en el DO.

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

El 24 de marzo de 2000 se adoptó la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 3922/91 del Consejo relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil. El objetivo de la propuesta es la creación de normativas técnicas válidas a escala comunitaria, así como la armonización de las disposiciones relativas a la actividad de las aeronaves utilizadas en el transporte aéreo industrial.

El Parlamento concluyó su primera lectura el 18 de enero de 2001. La Comisión presentó el 4 de febrero de 2002 una propuesta revisada, la cual incorporaba la mayor parte de las modificaciones del Parlamento, incluida la inclusión solicitada de la nueva subparte Q.

Puesto que la propuesta de la Comisión modificada satisfacía la mayoría de las exigencias del Parlamento, el entonces ponente, Brian Simpson (PSE), decidió concentrarse únicamente, en una nueva primera lectura, en los aspectos más controvertidos. Ello se refiere al establecimiento de exigencias mínimas para de las limitaciones del tiempo de vuelo, actividad y requisitos de descanso en el anexo III, subparte Q. Tras negociaciones arduas y complejas entre las partes afectadas, el 3 de septiembre de 2002 el Parlamento aprobó una enmienda a este respecto.

Con arreglo a la votación parlamentaria, la Comisión modificó de nuevo su propuesta el 10 de febrero de 2004 para lo que tuvo en cuenta asimismo los resultados de las negociaciones en el Consejo en cuanto a las disposiciones sobre las tripulaciones de cabina (la subparte O).

El 10 de diciembre de 2004, el Consejo logró un acuerdo político parcial. La adopción definitiva de la posición común tuvo lugar el 9 de marzo de 2006, en la que se aceptaron en gran medida las modificaciones introducidas por el Parlamento Europeo en las dos primeras lecturas.

LA IMPORTANCIA DE LA REVISIÓN DEL REGLAMENTO (CEE) n° 3922/91

Después de un procedimiento legislativo que dura ya 6 años, se llega finalmente ,gracias a la revisión del Reglamento n° 3922/91, a fijar a escala europea una serie de normas técnicas vinculadas a la seguridad. Éstas se refieren por ejemplo, junto a la subparte O (tripulación de cabina de pasajeros) y Q (limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso) ya, mencionadas, otros sectores diversos, como de los instrumentos y equipos (subparte K), los equipamiento equipos de comunicaciones y navegación (subparte L), el mantenimiento (subparte M) o el transporte aéreo de mercancías peligrosas (subparte R).

De esta forma, se crea en muchos sectores a escala comunitaria un nivel de seguridad uniforme, elevado y urgentemente necesario, que todavía no existe actualmente en algunos Estados miembros de la Unión Europea. A este respecto, este procedimiento legislativo, que no tolera mayores retrasos, reviste una gran importancia particularmente en un momento de gran incremento del tráfico aéreo.

EL PROCEDIMIENTO Y LAS ENMIENDAS DEL PONENTE

Teniendo en cuenta la urgencia de crear normas técnicas europeas uniformes, la duración bastante prolongada del procedimiento legislativo hasta la fecha, las delicadas negociaciones realizadas en el Consejo, y a la vista de que el Consejo ya había incorporado una gran parte de las modificaciones presentadas por el Parlamento en una primera lectura, el ponente es favorable a una conclusión rápida del procedimiento de codecisión. Tras un acuerdo con los ponentes alternativos de algunas grupos políticos, el ponente propone solamente tres ligeras modificaciones en los sectores en los que persiste todavía la necesidad de actuar más urgente:

1.  Tras una conversación con el ponente en la primera lectura, Brian Simpson (PSE), el ponente ha llegado a la conclusión de que hasta el momento no se había tenido suficientemente en cuenta la situación especial de los prestadores de servicios de carga, exprés y de noche, por lo que debería añadirse un nuevo considerando que colme esta laguna.

2.  Después de numerosas conversaciones con los diversos agentes, el ponente destaca con otras dos enmiendas la necesidad de iniciar lo más rápidamente posible, una vez concluido el procedimiento legislativo, la revisión de algunas disposiciones del anexo III, subparte Q y de la subparte O. El aspecto de las limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y los requisitos de descanso, así como la armonización (y eventualmente concesión de una licencia) de la formación de la tripulación de cabina tiene repercusiones vinculadas a la seguridad. A este respecto, se requiere una revisión inmediata de las disposiciones correspondientes.

Con respecto a los dos asuntos especificados , el ponente querría señalar una insuficiente coordinación política en procedimientos legislativos actuales: para la futura revisión de las distintas disposiciones técnicas ha de aplicarse, con arreglo a la situación jurídica existente, el procedimiento especificado en el artículo 12 de este Reglamento con la participación del Comité allí mencionado. El Consejo hace mención asimismo a este procedimiento en la posición común, y prevé en el artículo 1, apartados 10 y 11, la revisión de los artículos 11 y 12 del Reglamento existente y concede las correspondientes atribuciones al Comité de Seguridad aérea sobre la base de la Decisión [1]1999/468/CE (procedimiento de comitología). De forma paralela, la Comisión propone la transferencia de estas atribuciones a la Agencia Europea de Seguridad Aérea en otra propuesta de Reglamento[2]. Dado que la evaluación científica y médica mencionada ha de realizarse en el plazo de tres años tras la entrada en vigor del presente Reglamento e ir seguida de las propuestas de revisión correspondientes, el ponente se pronuncia enérgicamente a favor de un procedimiento rápido para ampliar las competencias de la AESA como única forma de contrarrestar el riesgo de los conflictos de competencia.

• [1] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.
• [2]  Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) nº 1592/2002, de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea (COM (2005) 597 final; 2005/0228 (COD), C6-0403/05). Son importantes en particular los artículos 6 ter (operaciones aéreas), el artículo 15 ter (Certificación de los operadores aéreos ), el Anexo IV (Requisitos esenciales para las operaciones aéreas).

PROCEDIMIENTO

Título	Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) n.º 3922/91 del Consejo, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil
Referencias	13376/1/2005 – C6‑0090/2006 –2000/0069 (COD)
Fecha 1ª lectura PE – número P	18.1.2001 P5_TA(2001)0028					3.9.2002 P5_TA(2002)0384
Propuesta de la Comisión	COM(2000)0121 – C5-0170/2000
Propuesta modificada de la Comisión	COM(2004)0073
Fecha del anuncio en el Pleno de la recepción de la posición común	13.3.2006
Comisión competente para el fondo   Fecha del anuncio en el Pleno	TRAN 16.3.2006
Ponente(s)         Fecha de designación	Ulrich Stockmann 16.3.2006
Ponente(s) sustituido(s)	Brian Simpson
Examen en comisión	19.4.2006
Fecha de aprobación	1.6.2006
Resultado de la votación final	+: –: 0:	32 4 0
Miembros presentes en la votación final	Vittorio Agnoletto, Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Fernand Le Rachinel, Eva Lichtenberger, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Roberts Zīle
Suplente(s) presente(s) en la votación final	Zsolt László Becsey, Fausto Correia, Den Dover, Elisabeth Jeggle, Helmuth Markov, Kathy Sinnott
Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final	Raül Romeva i Rueda, Thomas Wise
Fecha de presentación	15.6.2006
Observaciones (datos disponibles en una sola lengua)	...