SPRAWOZDANIE w sprawie strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego
29.6.2006 - (2006/2061(INI))
Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności
Sprawozdawca: Gyula Hegyi
PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
w sprawie strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego
Parlament Europejski,
– uwzględniając rezolucje z dnia 13 października 2005 r. w sprawie wymiaru miejskiego w kontekście rozszerzenia[1] oraz z dnia 18 stycznia 2006 r. w sprawie aspektów środowiskowych trwałego rozwoju[2],
– uwzględniając komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego dotyczący strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego (COM(2005)0718),
– uwzględniając komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów „W kierunku strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego”(COM (2004)0284),
– uwzględniając decyzję nr 1600/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 2002 r. ustanawiającą Szósty Wspólnotowy Program Działań na rzecz Środowiska,
– uwzględniając art. 45 Regulaminu,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz opinie Komisji Transportu i Turystyki oraz Komisji Rozwoju Regionalnego (A6‑0233/2006),
A. mając na uwadze, że około 80% europejskiego społeczeństwa to mieszkańcy miast, jego potrzeby i interesy są nie zawsze odpowiednio reprezentowane w unijnych funduszach, projektach, inicjatywach i strategiach,
B. mając na uwadze, że celem strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego jest przyczynienie się do ogólnej poprawy funkcjonowania środowiska w europejskich miastach poprzez ograniczenie biurokracji i zwiększenie skuteczności wdrażania polityki ochrony środowiska, a także promowanie długoterminowego planowania w dziedzinie ochrony środowiska na szczeblu lokalnym,
C. mając na uwadze, że udział transportu publicznego w nowych państwach członkowskich jest wciąż wyższy, mimo spadku, niż w starych państwach członkowskich, należy rozważyć środki, które powstrzymałyby dalszy spadek wykorzystania transportu publicznego,
D. mając na uwadze, że Szósty Wspólnotowy Program Działań na rzecz Środowiska promował w szczególności potrzebę rozwiązania kwestii rosnącej liczby samochodów i skutecznego oddzielenia zwiększenia transportu i wzrostu PKB,
E. mając na uwadze konieczność zajęcia się kwestią zależności energetycznej Unii Europejskiej także na poziomie miejskim, przy największym wzroście zużycia energii w sektorze transportu, a także mając na uwadze, że decyzje dotyczące polityki w zakresie innych sektorów, takich jak mieszkalnictwo i wybór nośników energii ogrzewczej, są najczęściej podejmowane na szczeblu lokalnym,
1. z zadowoleniem przyjmuje komunikat Komisji dotyczący strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego; uważa jednakże, że nie jest to wystarczające do osiągnięcia celów określonych w Szóstym Wspólnotowym Programie Działań na rzecz Środowiska;
2. ze szczególnym zadowoleniem przyjmuje fakt, że komunikat ten uznaje również ważną rolę miast jako czynników napędzających gospodarkę;
3. podziela zdanie Komisji, że problemy środowiskowe w miastach są szczególnie złożone, ponieważ ich przyczyny są wzajemnie powiązane, i podkreśla ostrzeżenie Komisji, według którego lokalne inicjatywy rozwiązania jednego problemu mogą gdzieindziej doprowadzić do powstania nowych;
4 ubolewa nad faktem, że brew zamierzeniom Szóstego Wspólnotowego Programu Działań na rzecz Środowiska, nie istnieją prawnie wiążące środki i terminy zaproponowane przez Komisji dla osiągnięcia jakichkolwiek celów określonych w tym programie;
5 z żalem stwierdza, że strategia tematyczna w sprawie środowiska miejskiego nie dąży do zrównoważenia europejskiej polityki pomiędzy obszarami miejskimi i wiejskimi ani miastami położonym centralnie i miastami w oddalonych regionach;
6 wzywa Komisję do wydania wytycznych dotyczących stosowania przyszłej dyrektywy w sprawie jakości otaczającego powietrza i czystszego powietrza dla Europy oraz do zapewnienia należytego wykonywania przepisów tego aktu prawodawczego;
7 podkreśla, że wprowadzenie planu zrównoważonego zarządzania miejskiego (SUMP) i planu zrównoważonego transportu miejskiego (SUTP) powinno być wymagane przez prawo wspólnotowe, zgodnie z propozycją zawartą we wcześniejszym komunikacie Komisji (COM(2004)0060), w odniesieniu do każdej aglomeracji liczącej ponad 100.000 mieszkańców; prawo to powinno przewidywać jasne terminy i wiążące cele określone na szczeblu lokalnym i europejskim, ponieważ dobrowolne środki okazały się dotychczas nieskuteczne;
8. domaga się, by wytyczne Komisji objęły podstawowe wspólne wskaźniki odpowiadające zobowiązaniom i celom odpowiednich istniejących polityk środowiskowych UE (na przykład dot. powietrza, hałasu, dyrektyw wodnych i w sprawie odpadów, wydajności energetycznej i polityki w zakresie klimatu) w celu umożliwienia porównania miast europejskich oraz ustalania punktów odniesienia;
9. stwierdza, że SUMP powinien uwzględniać między innymi następujące dokumenty:
- plan gospodarowania odpadami (dyrektywa 75/442/EWG ze zmianami)
- mapy akustyczne i plany działania, o ile są dostępne (dyrektywa 2002/49/WE)
- plan lub program dotyczący miejscowego zanieczyszczenia powietrza, o ile jest dostępny (dyrektywa 96/62/WE)
- miejscowe plany i programy ochrony środowiska zgodnie z dyrektywą 2001/42/WE;
10. uważa, że SUMP-y powinny być opracowane w następujący sposób:
(a) gromadzenie danych i odpowiednich informacji dotyczących:
- obszarów wymienionych w ust. 6 niniejszej rezolucji,
- stosunku terenów zabudowanych do obszarów wiejskich i środowiska wiejskiego,
- perspektyw wzrostu demograficznego i zapotrzebowania na nowe obszary mieszkalne w miastach,
- dróg komunikacji, mobilności, integracji w miastach i dostępności usług,
- lokalnej emisji gazów cieplarnianych,
- struktury miejskiej i proporcji terenów zielonych i rozrastania się miast,
- miejscowego poziomu użycia biocydów,
- problemów zdrowotnych związanych ze środowiskiem,
- możliwości stworzenia otoczenia wolnego od przeszkód dla osób niepełnosprawnych, starszych i innych,
- oceny dziedzictwa kulturowego, zabudowanych krajobrazów i środowiska oraz miejsc ważnych z punktu widzenia ekologii i grożących im niebezpieczeństw,
- oceny zapotrzebowania ludności obszarów miejskich na wodę i planowania urządzeń oczyszczających i uzdatniających wodę;
(b) Cele dotyczące:
- poprawy sytuacji w obszarach wymienionych w punkcie (a),
- włączenia kwestii trwałości we wszystkie aspekty polityki miejskiej,
- harmonizacji z SUTP,
(c) Praktyczne środki i działania niezbędne dla osiągnięcia celów określonych w punkcie (b);
11. podkreśla, że obywatele, organizacje pozarządowe, zrzeszenia przemysłowców i inne zainteresowane strony powinny być zaangażowane w opracowywanie SUMP-ów, które powinny być dostępne dla społeczeństwa; jest ponadto zdania, że regularna ocena osiągniętego postępu i upowszechnienie jej wyników ma również istotne znaczenie;
12. zachęca Komisję do dokonania w ramach konsultacji w roku 2009 śródterminowej oceny wdrożenia wytycznych o charakterze technicznym i wspiera również prace Komisji związane z utworzeniem tematycznego portalu internetowego dla władz lokalnych;
13. wzywa Komisję do przedstawienia propozycji celu dotyczącego obszaru terenów zielonych przypadającego na głowę mieszkańca dla nowych projektów urbanistycznych i uważa, że cel ten powinien być ujęty w SUMP, aby zapobiec ograniczaniu terenów zielonych w obszarach miejskich poniżej tego poziomu;
Plan zrównoważonego zarządzania miejskiego
14. wzywa państwa członkowskie do przyznania pierwszeństwa w ramach ich krajowych referencyjnych strategii ramowych i programów operacyjnych finansowaniu projektów wdrażających zrównoważone zarządzanie miejskie i plany w dziedzinie transportu oraz projektom ograniczającym zabudowę terenów niezabudowanych i promującym urbanizację terenów przeznaczonych pod ponowną zabudowę operacyjnych oraz do wsparcia sadzenia drzew wzdłuż ulic i planowania większej przestrzeni zielonej;
15. wzywa państwa członkowskie do promowania korzystania z systemów zarządzania ochroną środowiska i audytu przez władze lokalne;
16. wzywa władze miejskie do systematycznego odwoływania się do kryteriów zrównoważenia w przetargach publicznych i do zawarcia w planach zrównoważonego zarządzania miejskiego zobowiązań w tym zakresie;
17. popiera promowanie kompostowania, a nie palenia odpadów roślinnych w celu uniknięcia lokalnego zanieczyszczenia;
18. uważa również, że istotne jest większe zaangażowanie obywateli w proces decyzyjny na szczeblu lokalnym, zarówno poprzez środki polityczne, jak i techniczne;
19. uważa, że należy poświęcić więcej uwagi zapobieganiu i usuwaniu brudu, śmieci, grafitti, odchodów zwierzęcych i nadmiernego hałasu pochodzącego z domowych i samochodowych odtwarzaczy muzyki;
Zrównoważony transport miejski
20. popiera ideę wprowadzenia planów zrównoważonego transportu miejskiego (SUTP) jako instrument poprawy środowiska miejskiego, podkreśla jednak konieczność zastosowania tego instrumentu w sposób elastyczny, aby w odpowiednim stopniu uwzględnić szczególne potrzeby każdego z państw członkowskich i ich obszarów miejskich, a także regionów podlegających szczególnym ograniczeniom;
21. podkreśla, ze SUTP powinny określać konkretne i wymierne cele, które można prezentować i monitorować przy pomocy tablic wyników, co zwiększyłoby rozpowszechnienie najlepszych praktyk w państwach członkowskich; wskazuje, że SUTP powinny być na tyle elastyczne, by można je było dostosować do nowego rozwoju sytuacji;
22. uważa wykorzystanie przyjaznych środowisku środków transportu i technologii za klucz do czystego środowiska miejskiego; odnotowuje w związku z tym szczególnie zastosowanie biopaliw, samochodów o napędzie hybrydowym, rowerów, ciężarówek i autobusów odpowiadających unijnej normie pojazdu bardziej przyjaznego dla środowiska (EEV)[3]; z odpowiednim zainteresowaniem przyjrzy się zatem wnioskowi Komisji w sprawie wprowadzenia czystych pojazdów transportu publicznego i proponuje, by lokalnym agencjom zajmującym się efektywnością energetyczną przyznano specyficzny obszar działalności związany z transportem miejskim;
23. zachęca do rozwijania transportu zbiorowego wykorzystującego trwałe źródła energii i większej równowagi między transportem prywatnym a transportem zbiorowym w środowisku miejskim;
24. podkreśla potrzebę zachęcania do szerszego korzystania z transportu publicznego i zbiorowego w strefach miejskich; uważa także za konieczne dostosowanie usług transportu miejskiego zarówno do wymagań planowania przestrzennego (stare dzielnice, peryferie, połączenia z lotniskami, stacjami, strefami przemysłowymi, centrami handlowymi, itp.), jak i do potrzeb publicznych i zmian demograficznych (osoby starsze, niepełnosprawne, itp.);
25. proponuje 5% przesunięcie w pasażerokilometrach z transportu indywidualnego/samochodowego do środków zrównoważonego transportu, takich jak: transport publiczny i rowerowy, w latach 2002-2012;
26. podkreśla, że dostęp do środków transportu dla wszystkich (także dla osób nieposiadających samochodu) jest czynnikiem społecznym, który wymaga rozważenia;
27. mając na uwadze, że dostępność jest centralnym elementem zrównoważonego rozwoju i musi być objęta zintegrowanym podejściem do polityki miejskiej, wzywa instytucje UE do zwiększenia wymiany dobrych praktyk pomiędzy lokalnymi i krajowymi władzami oraz wzywa Komisję do monitorowania wdrażania istniejącego prawodawstwa europejskiego na rzecz promowania dostępności dla osób niepełnosprawnych, a w szczególności zasad rządzących specyficznymi procedurami przetargów wspólnotowych, które wyraźnie wymagają projektowania dostosowanego do wszystkich użytkowników;
28. uważa, że SUTP-y powinny obejmować środki, za pomocą których władze lokalne dążą do:
- promocji metod transportu niezmotoryzowanego, takich jak ruch pieszy i rowerowy, poprzez stworzenie rozległej sieci ścieżek rowerowych oraz zapewnienie bezpiecznych ścieżek i skrzyżowań dla pieszych,
- promowania transportu publicznego oraz rozbudowy jego infrastruktury z wykorzystaniem unijnych funduszy oraz upowszechnianie informacji o istniejących dobrych przykładach, takich jak wprowadzenie zintegrowanego systemu cenowego i biletowego oraz opracowanie systemów „parkuj i jedź”,
- rozwiązania kwestii rosnącej liczby samochodów osobowych poprzez ograniczenia parkingowe i opłaty związane z przeciążeniem ruchu drogowego;
29. zwraca uwagę państwom członkowskim, że do ich obowiązków należy uwzględnianie w planowaniu miast najbardziej narażonych uczestników ruchu drogowego, na przykład poprzez obniżenie dozwolonej maksymalnej prędkości lub utworzenie stref dla pieszych w centrach miast lub osiedlach mieszkalnych w celu ograniczenia śmiertelności na drogach o 50% do roku 2010, zgodnie z Białą Księgą w sprawie europejskiej polityki transportowej;
30. proponuje ustanowienie miejskich planów logistycznych w celu ograniczenia i usprawnienia transportu towarowego na terenie miast, przy czym należy w szczególności koordynować detaliczną dystrybucję towarów w obrębie miast;
31. przypomina, że zanieczyszczenie powietrza jest główną przyczyną problemów zdrowotnych w UE; podkreśla w związku z tym, że miasta o wysokim poziomie zanieczyszczenia powietrza powinny rozważyć wprowadzenie opłat związanych z przeciążeniem ruchu drogowego oraz ustanowienie stref niskiej emisji;
32. opowiada się za zwalczanie emisji u źródła i stawianiem na innowacyjne środki rozwiązania problemów środowiska naturalnego w miastach; podkreśla, że badania wykazały, że płynny ruch samochodów ciężarowych powoduje aż do 38% mniejszą emisję cząstek stałych niż ruch często zatrzymujący się, i dlatego konieczne jest rozważenie wprowadzenia innowacyjnych rozwiązań w celu poprawy płynności ruchu;
33. domaga się lepszej koordynacji działań władz lokalnych w celu osiągnięcia pewnego stopnia spójności; wskazuje, że zła koordynacja pomiędzy władzami lokalnymi prowadzi do podwyższenia kosztów dostawy i nasilenia ruchu, co prowadzi do zwiększenia zanieczyszczenia środowiska;
Zrównoważone planowanie urbanistyczne
34. zauważa, że Komisja dokonała właściwej identyfikacji problemów i obecnej sytuacji w tym zakresie; nie zaproponowała jednak żadnych działań w celu ich rozwiązania;
35. podkreśla znaczenie planowania i wystroju osiedli i bloków mieszkalnych oraz miejsc publicznych jak parkingi i drogi prowadzące do i z dworców kolejowych dla zapobiegania przestępczości;
36. podkreśla ponadto społeczny wymiar zrównoważonego planowania obszarów miejski i zaleca wspieranie jakości życia na obszarach śródmiejskich poprzez podejście holistyczne (w szczególności społeczne, kulturalne i środowiskowe);
37. domaga się - w celu zachowania tożsamości i wyglądu danej okolicy - dołożenia starań o zachowanie topografii i naturalnej struktury obszarów przy planowaniu nowych osiedli miejskich i poszerzaniu obszarów miast;
38. proponuje, by przy planowaniu miast, poszerzaniu terenów zielonych, powiększaniu obszarów miast i zakładaniu nowych osiedli mieszkalnych pozostawiać niezabudowane znaczne tereny w stanie naturalnym w celu umożliwienia mieszkańcom miast nawiązania kontaktu z przyrodą;
39. w celu zachowania centrów historycznych lub siedlisk naturalnych rzek, jezior i terenów podmokłych domaga się prewencyjnego tworzenia wokół nich terenów ochronnych, które mogą być zabudowywane jedynie w nieznacznym stopniu, co uniemożliwi wystąpienie presji budowlanej;
40. wzywa Komisję i państwa członkowskie do wspierania badań nad powiązaniami pomiędzy różnymi modelami urbanistycznymi i zachowaniami społecznymi oraz warunkami sprzyjającymi harmonii społecznej i zdrowiu;
41. podkreśla, że niektóre zabytkowe dzielnice miast, stanowiące wartościowy element wspólnego dziedzictwa, są od dziesięcioleci zaniedbywane i opustoszałe; zaleca powołanie krajowych, regionalnych i lokalnych programów wspierających w celu promocji odpowiedniej rewitalizacji tych dzielnic, w tym architektury, terenów otwartych i placów oraz nabrzeży rzek, mostów i innych budowli publicznych;
42. uważa, że aby sprostać problemowi zmian klimatycznych w mieście, takich jak brak naturalnego przepływu powietrza prowadzący do okresowego znacznego wzrostu temperatury i wysokiego zanieczyszczenia powietrza, planowanie urbanistyczne powinno obejmować badania nad klimatem w miastach w celu uniknięcia efektu tunelu powietrznego wytwarzanego przez wysokie budynki; podkreśla, że brak terenów zielonych zmniejsza naturalną wentylację;
43. ponagla państwa członkowskie do promowania projektów współfinansowanych przez UE, dotyczących rozwoju i modernizacji ogrzewania miejskiego oraz wspierania jego instalacji i upowszechniania; podkreśla w tym kontekście, że w przypadku kryzysu energetycznego, ogrzewanie miejskie umożliwia łatwiejsze przejście na inne źródło energii;
44. zwraca uwagę na konieczność rozwoju nowych metod gospodarki wodnej w miastach w celu dłuższego zatrzymania wody deszczowej w okresach gorącego i suchego lata, zapobiegania powodziom i unikania budowy budynków mieszkalnych i innych obiektów na obszarach zalewanych;
45. proponuje ustanowienie wytycznych unijnych w celu promocji i realizacji zrównoważonej gospodarki zasobami wodnymi w miastach w celu przygotowania się do skutków zmian klimatycznych, obejmujących wymóg efektywnej gospodarki wodnej w nowych budynkach, gromadzenia wody w okresach deszczowych na okresy suche i gorące, utrzymywania wód powierzchniowych w okresach upalnych jako systemów chłodzących i zrównoważonego drenażu miejskiego w celu ograniczenia wycieków i ryzyka powodzi, ograniczenia zasychania gleby i zwiększenia oszczędności wody;
46. wyraża opinię, że realizując strategię tematyczną, należy zwrócić uwagę nie tylko na ilość wody, lecz i jej jakość; w związku z tym wzywa Komisję do wsparcia upowszechniania sprawdzonych praktyk w tej dziedzinie, przy czym należy zabiegać o podłączenie do sieci powstałych już w trakcie realizacji ramowej dyrektywy wodnej;
47. podkreśla znaczenie renowacji przestarzałych rurociągów wodnych i kanalizacji w miastach;
Zrównoważone budownictwo miejskie
48. ubolewa nad faktem, że mimo uznania zrównoważonego budownictwa miejskiego za jeden z czterech kluczowych obszarów komunikatu „W kierunku strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego”, proponowana strategia nie przewiduje żadnego szczególnego działania w tym zakresie;
49. podkreśla znaczenie poprawy parametrów ekologicznych budynków poprzez energooszczędną konstrukcję domów (izolacja, wykorzystanie energii odnawialnej, zielone dachy, struktura umożliwiająca akumulację i transmisję energii słonecznej, domy o niskim zapotrzebowaniu na energię, etc.); wspiera wykorzystanie energii odnawialnej jak też ewentualnie lokalnie dostępnych źródeł energii w środowisku miejskim oraz wydajne z punktu gospodarki wodnej projektowanie budynków (zachowanie i powtórne wykorzystanie deszczówki, oszczędne spłukiwanie toalet, oszczędzające wodę pralki zmywarki); ponadto zaleca ustalenie punktów odniesienia i wymianę najlepszych praktyk poprawy wydajności energetycznej w całej UE, wprowadzenie energii odnawialnych i ogólny postęp w zrównoważonym budownictwie miejskim;
Finansowanie, badania i wymiana najlepszych praktyk
50. podkreśla potrzebę wspierania takich inicjatyw dostatecznymi środkami finansowymi UE, pochodzącymi w szczególności z określonych programów i funduszy, takich jak CIVITAS[4]; podziela pogląd Komisji, że istnieją możliwości uzyskania funduszy dla priorytetów środowiskowych na obszarach miejskich w ramach proponowanego rozporządzenia Life+, Funduszu Spójności, Funduszy Strukturalnych i Ramowego Programu Badań Naukowych i w związku z tym sprzeciwia się jakimkolwiek cięciom w ich budżecie. Podkreśla jednakże potrzebę określenia źródeł dodatkowego specyficznego finansowania nowych wyzwań wynikających ze strategii dotyczącej środowiska miejskiego.
51. popiera zalecenia Komisji, zgodnie z którym należy zastosować zintegrowane podejście do zarządzania środowiskiem miejskim i wyraża pogląd, że podejście to, w przypadku jego użycia na szczeblu lokalnym przy wsparciu ze strony państw członkowskich, powinno zostać przyjęte za jedno z kryteriów przy przyznawaniu środków z funduszy strukturalnych oraz kredytów z Europejskiego Banku Inwestycyjnego;
52. wzywa Europejski Bank Inwestycyjny do poprawy instrumentów pożyczkowych w celu skutecznego wsparcia zrównoważonego rozwoju miejskiego i do nadania w istniejących programach rangi priorytetowej projektom miejskim realizującym SUMP, w szczególności w zakresie wydajności energetycznej, energii odnawialnych, i zrównoważonej struktury transportu miejskiego; wzywa również EBI do zapewnienia, że finansowane przezeń inwestycje nie są sprzeczne z celami zrównoważonego rozwoju miejskiego;
53. podkreśla znaczenie badań dla polityki rozwoju obszarów miejskich, w tym spraw dotyczących dostaw prądu i gazu, a także ogrzewania, klimatyzacji oraz gospodarki odpadami i wzywa Komisję do włączenia szczegółowych przepisów dotyczących tej kwestii do siódmego ramowego programu badawczego;
54. uznaje za niezmiernie istotne wspieranie sieci krajowych punktów kontaktowych do spraw miejskich, takich jak Europejska Sieć Wiedzy o Miastach, i z zadowoleniem przyjmuje dalsze wsparcie dla programu URBACT w ramach proponowanej polityki spójności na lata 2007-2013;
55. wzywa do wspierania wymiany najlepszych praktyk pomiędzy władzami miejskimi na płaszczyźnie UE w zakresie wdrażania strategii SUMP; ponadto - w celu uniknięcia w przyszłości błędów w rozwoju obszarów miejskich - proponuje również wsparcie otwartej i uczciwej wymiany negatywnych doświadczeń w ramach kampanii, które mogą być prowadzone przez stowarzyszenia miast, skierowanej do urzędników publicznych i przedstawicieli pochodzących z wyboru;
56. nalega, by Komisja bardziej szczegółowo zajęła się znaczeniem stosunków między miastami a obszarami podmiejskimi dla trwałego rozwoju obszarów miejskich, który przyczynia się do ogólnej spójności UE; w związku z tym wzywa Komisję i państwa członkowskie do wspierania trwałego rozwoju obszarów miejskich;
Lepsze stanowienie prawa
57. wzywa Komisję i Radę do zawarcia porozumienia międzyinstytucjonalnego z Parlamentem, w której te trzy instytucję wyrażą wolę wprowadzenia w życie wszystkich istniejących praw unijnych, o czym wspomina niniejsza rezolucja; wyraża przekonanie, że takie porozumienie przyczyni się do zwiększenia odpowiedzialności, a więc i do lepszego stanowienia prawa;
0
0 0
58. zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie, Komisji, Europejskiemu Bankowi Inwestycyjnemu oraz rządom i parlamentom państw członkowskich.
- [1] Teksty przyjęte, P6_TA PROV(2005)0387.
- [2] Teksty przyjęte, P6_TA PROV(2006)0020.
- [3] Dyrektywa 2005/55/WE dotycząca emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych.
- [4] CIVITAS: CIty-VITAlity-Sustainability, CIVITAS I (2002-2006) oraz CIVITAS II (2005-2009) dysponują ogólnym budżetem w wysokości ponad 300 mln euro.
UZASADNIENIE
Około 80% obywateli Europy zamieszkuje obszary miejskie, lecz ich potrzeby i interesy są zdecydowanie za słabo reprezentowane w ramach unijnych funduszy, projektów, inicjatyw i strategii. Mieszkańcy miast, przynajmniej pod względem poziomu unijnego finansowania, są w Unii Europejskiej obywatelami drugiej kategorii. Brak zainteresowania problemami miast i przedmieść prowadzi do zamieszek i sytuacji kryzysowych w niektórych państwach członkowskich, w tym w państwach, które zdecydowanie popierają wysokie dotacje dla rolnictwa zamiast bardziej zrównoważonej polityki finansowej, uwzględniającej obszary wiejskie i miejskie.
Komunikat Komisji zatytułowany „W kierunku strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego” był bardziej ambitny niż ostateczna propozycja Komisji; Miał on na celu przyczynienie się na poziomie Unii Europejskiej do utworzenia silnych ram, które uruchomiłyby lokalne inicjatywy oparte o najlepszą praktykę, pozostawiając wybór rozwiązań i celów miejscowym decydentom. Zasadniczym elementem tych ram jest konieczność przyjęcia przez stolice i aglomeracje miejskie liczące ponad 100.000 mieszkańców (tj. 500 największych miast UE 25) planu zarządzania środowiskiem miejskim. Powinno to obejmować cele prowadzące do zapewnienia stabilnego środowiska miejskiego oraz wprowadzić w tym celu odpowiedni system zarządzania środowiskiem. Sprawozdawca jest przekonany, że cel ten będzie służył interesom miast i nie ogranicza ich prawa do wyboru właściwych środków w tym zakresie.
Demokratyczny proces decyzyjny w miastach może być usprawniony zarówno za pomocą środków politycznych, jak i technicznych. Na poziomie politycznym należy połączyć demokrację bezpośrednią i przedstawicielską. Konieczne jest częstsze przeprowadzanie referendów w sprawach lokalnych zarówno w miastach, dzielnicach, jak i mniejszych jednostkach terytorialnych, w zależności od charakteru sprawy. Lokalne władze mogą zasięgnąć opinii mieszkańców w drodze referendum, głosowania drogą elektroniczną lub poprzez konsultacje ad-hoc na szczeblu lokalnym. Usługi online zapewniają dostęp do odpowiednich i aktualnych informacji o problemach społeczności, takich jak wskaźniki środowiskowe, dane o aktualnej jakości powietrza etc. Nie należy jednak zapominać o społecznościach nieposiadających dostępu do Internetu i mediów. W odniesieniu do nich należy korzystać z bardziej tradycyjnych metod informacji.
Dla zmiany lokalnej polityki zasadnicze znaczenie ma szkolenie pracowników lokalnych organów władzy i decydentów w celu zwiększenia ich świadomości i wiedzy na temat stabilności i trwałości. Wskazana jest także koordynacja działań na poziomie europejskim poprzez zapewnienie badań dotyczących najlepszej praktyki, podręczników oraz ustanowienie ogólnoeuropejskiego programu nauczania. Propozycja Komisji jest właściwie ukierunkowana, brak w niej jednak konkretnych działań i terminów. Ponieważ polityka ochrony środowiska obejmuje wszystkiego rodzaju obszary działalności, konieczna jest tym samym progresywna koordynacja poszczególnych jej aspektów poprzez systemy zrównoważonego zarządzania miejskiego (SUMS), z udziałem wszystkich decydentów począwszy od najniższego szczebla, w celu włączenia kwestii środowiskowych we wszystkie obszary polityki. W celu osiągnięcia tego celu, konieczna jest koordynacja i finansowanie na poziomie ogólnoeuropejskim.
Transport:
Ograniczenie prędkości w centrum miasta i innych zamieszkanych obszarach (lub w całym mieście) ogranicza liczbę wypadków (zwłaszcza poważnych) oraz oznacza niższą emisję substancji zanieczyszczających powietrze i mniejszy hałas. Odpowiednie ograniczenie prędkości powinno wynosić od 30 do 50 km/h, w zależności od lokalnej sytuacji i zwyczajów. Ścisła kontrola prędkości chroni ludzkie życie i środowisko, podczas gdy jej zaniedbywanie prowadzi do śmiertelnych wypadków.
Konieczne jest ograniczenie, zamiast tworzenia miejsc parkingowych w centrum miasta. Nowe miejsca parkingowe powinny być tworzone przy krańcowych stacjach metra, przy stacjach linii podmiejskich lub kolei.
Należy przyznać pierwszeństwo transportowi niezmotoryzowanemu nad wszelkimi innymi środkami transportu, transportowi publicznemu nad samochodami osobowymi, małym i mniej zanieczyszczającym samochodom osobowym nad innymi pojazdami: jest to podstawowa zasada polityki zrównoważonego transportu. Transport niezmotoryzowany (ruch pieszy i rowerowy) wymaga rozbudowanej sieci ścieżek rowerowych. Należy zachęcać pieszych do korzystania z bezpiecznych ścieżek i skrzyżowań. Na skrzyżowaniach dwupoziomowych to nie piesi, lecz pojazdy powinny przejeżdżać dołem lub ponad poziomem ulicy. Parkowanie na chodnikach powinno być kategorycznie zabronione i odpowiednio karane.
Poza kosztownym systemem komunikacji podziemnej (metro), istnieją także inne alternatywne rozwiązania dla nowoczesnego transportu publicznego. Tramwaje wracają do łask w całej Europie. W zależności od lokalnej sytuacji, niektóre fragmenty torowiska można zbudować pod poziomem ulicy („prototypowe metro”), a w innych częściach miasta tramwaje mogą poruszać się po krytych torowiskach, tak jak tzw. szybkie tramwaje. Naziemne koleje podmiejskie są także użytecznym elementem sieci transportu publicznego. Jednak trudno sobie wyobrazić nowoczesne miasto bez metra.
W nowoczesnym życiu miejskim zasadnicze znaczenie ma nocny transport publiczny. Umożliwia on młodym ludziom z przedmieścia udział w życiu miejskim i zmniejsza liczbę wypadków na drodze spowodowanych przez osoby wracające z dyskotek.
Elektroniczny system opłat za udział w przeciążonym ruchu drogowym działa już skutecznie w Londynie i Sztokholmie i stanowi jedyne możliwe przyszłościowe rozwiązanie dla europejskich miast. W niektórych miastach, np. w Budapeszcie, ze względów praktycznych cel ten spełniają opłaty mostowe; jest to o tyle tańsze i prostsze rozwiązanie, że większość samochodów przejeżdża mostem co najmniej dwukrotnie w ciągu dnia.
Udział transportu publicznego w transporcie w ogóle jest wciąż wyższy w EU 10 niż w starszych państwach członkowskich. Utrzymanie tego poziomu ma zasadnicze znaczenie i wymaga poprawy systemu transportu publicznego wspólnymi wysiłkami na poziomie unijnym, krajowym i lokalnym.
Każde miasto powinno opracować plan ograniczenia ruchu samochodowego poprzez jasne i ewentualnie wiążące cele. Niezbędny jest oczywiście wydajny i niezanieczyszczający środowiska naturalnego transport publiczny. Unijne finansowanie rozwoju komunikacji publicznej może łączyć się z ograniczeniem ruchu samochodowego, oczywiście w realistycznej perspektywie czasowej.
Konieczny jest zintegrowany system cenowy i biletowy obejmujący nie tylko całą komunikację miejską, lecz także kolej podmiejską i odpowiedni odcinek kolei krajowych.
Fale upałów:
Fale upałów zamieniają wiele miast w piekło w czasie gorących letnich dni i nocy. W związku ze zmianami klimatycznymi na całym świecie, możemy się podziewać w przyszłości jeszcze wyższych temperatur w sezonie letnim. Fale upałów powodują każdego lata w Europie śmierć 10.000 obywateli, którzy umierają w bolesny i upokarzający sposób. Plany awaryjne na wypadek fali upałów mają kluczowe znaczenie dla europejskich miast, z wyjątkiem, ewentualnie, niektórych miast skandynawskich. Podstawowe środki zapobiegania fali upałów są proste: więcej wody, więcej terenów zielonych, ograniczenie emisji spalin samochodowych i, w niektórych przypadkach, klimatyzacja. Zielone dachy i fasady, chłodzenie zimną wodą i inne naturalne systemy chłodzenia są jednak znacznie korzystniejsze niż klimatyzacja, która oddziałuje negatywnie zarówno na zdrowie, jak i na globalny klimat. Nadchodzą „długie, gorące lata”, dlatego odgrywa to ważną rolę w miejskiej polityce.
Planowanie urbanistyczne powinno unikać wysp ciepła poprzez wbudowane kanały powietrzne i właściwą wentylację miast.
Zielone miasta:
Centrum miasta powinno być miejscem bardziej przyciągającym i atrakcyjnym. Powinno być w nim więcej zieleni. Nawet kilkanaście metrów kwadratowych zieleni może poprawić atmosferę centrum miasta, w powiązaniu oczywiście z okolicznymi parkami i ogrodami. Większe parki, lasy miejskie, jeziora i inne tereny zielone na peryferiach stanowią niezbędne dla życia mieszkańców części miast. W obszarach miejskich żyje również wiele gatunków zwierząt, a różnorodność biologiczna w miastach nawet się obecnie zwiększa. Zwierzęta przystosowują się w pewnym stopniu do życia w mieście. Dla większości dzieci żyjących w miastach reprezentują one „świat zwierząt”. Interesujące plakaty informacyjne, ciekawe wprowadzenie do „miasta zwierząt”, lekcje biologii w plenerze prowadzone przez nauczycieli i wyspecjalizowanych opiekunów zwierząt mogą prowadzić do ukształtowania pokolenia o większej świadomości ekologicznej.
Spędzanie czasu na wolnym powietrzu stanowi istotny element życia w mieście. Jest to tradycyjnie cenione w południowo-europejskim stylu życia, staje się też coraz bardziej popularne we Wschodniej i Środkowej Europie. Zamknięte parki i ogrody oczyszczają powietrze, lecz nie służą rzeczywistym potrzebom mieszkańców miast. W okresie od wiosny do jesieni jakość życia w mieście zależy w dużej mierze od zapewnienia atrakcyjnych wydarzeń na świeżym powietrzu. Ludzie biorący udział w koncercie plenerowym mogą naprawdę zrozumieć zagrożenie wynikające z zanieczyszczenia powietrza i hałasu powodowanego przez samochody. Plenerowe seanse filmowe i inne publiczne pokazy zapewniają bezpłatną rozrywkę dla młodzieży, ludzi starszych i turystów. Letnie plaże miejskie (tworzone w poprzednich latach w Paryżu, Brukseli i Budapeszcie) to także użyteczne projekty zapewniające rozrywkę setkom tysięcy mieszkańców miasta. Miasta nie powinny być w lecie więzieniem, lecz przyjemnym i barwnym miejscem dla tych, którzy nie mogą wyjechać z miasta na wakacje.
Odbudowa nadbrzeży rzek, starych przystani i doków otwiera nową przestrzeń dla życia miejskiego, a ożywienie otwartych wód także korzystnie wpływa na atmosferę.
Oszczędna gospodarka wodna i oczyszczanie, w tym gromadzenie i ponowne wykorzystywanie wody deszczowej oraz optymalne zużycie wody w toaletach, to także zasadnicze kwestie dla stabilnej przyszłości.
Rozbudowa miast i kwestia przedmieść
Zarówno w starych, jak i w nowych państwach członkowskich dziesiątki milionów ludzi mieszka w masowo budowanych, prefabrykowanych osiedlach mieszkaniowych. W wielu miastach zachodniej Europy stają się one gettami w sensie etnicznym i społecznym. W celu rehabilitacji tych obszarów konieczne jest opracowanie kompleksowych programów społecznych, kulturowych i środowiskowych. Niezbędne są dobre szkoły i szkolenia zawodowe, stała praca, zrozumienie różnic kulturowych (kultury danego kraju i kraju pochodzenia), dobre połączenie środkami transportu publicznego z centrum i z miejscami pracy (szkołami). W Europie Środkowej większość osiedli nie przekształciła się dotychczas w getta, a ich mieszkańcy to w większości wciąż przedstawiciele niższej klasy średniej. W ich przypadku niepokojący jest stan techniczny budynków. W krajach UE 10 odbudowa i modernizacja osiedli mieszkaniowych jest niezbędnym krokiem dla zapewnienia ładu społecznego i poprawy jakości życia w mieście.
Centrum miasta to nie tylko dzielnica handlowa i administracyjna. Centrum bez stałych mieszkańców jest martwe, a bez tętniącego życiem centrum, puste i martwe staje się całe miasto, bez względu na różnorodność innych dzielnic. Stare domy powinny być wyremontowane i zmodernizowane, aby zapewnić mieszkania, w tym dla młodych par z małymi dziećmi. Należy uszanować tradycyjną strukturę i wartości architektoniczne centrum. Zabytki historyczne i inne obiekty zabytkowe nie powinny jednak paraliżować zdrowej rozbudowy centrum miasta. Konieczne jest osiągnięcie rozsądnego kompromisu pomiędzy zabytkami architektonicznymi a rewitalizacją centrum. Nie chodzi tu o radykalną zmianę, lecz o rzeczywistą potrzebę budowy nowych obiektów, ukrytych niekiedy pod starą fasadą. Potrzebne są także nowe mieszkania, szkoły, żłobki, biblioteki publiczne, małe ogrody publiczne i inne obiekty użyteczności publicznej.
Sprawozdawca ma także świadomość wyzwań demograficznych stojących przed naszym społeczeństwem, lecz sprawozdanie to ma własne ograniczenia. Ponieważ znaczna większość obywateli to mieszkańcy obszarów miejskich, nasza stabilna przyszłość demograficzna zależy także od warunków życiowych i środowiskowych w naszych miastach.
OPINIA Komisji Transportu i Turystyki (24.4.2006)
dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności
w sprawie strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego
(2006/2061(INI))
Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Seán Ó Neachtain
WSKAZÓWKI
Komisja Transportu i Turystyki zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących sugestii:
Uwzględniając komunikat Komisji z dnia 11 stycznia 2006 r. dotyczący strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego (COM(2005)0718),
1. popiera ideę wprowadzenia planów zrównoważonego transportu miejskiego (SUTP) jako instrument poprawy środowiska miejskiego, podkreśla jednak konieczność zastosowania tego instrumentu w sposób elastyczny, aby w odpowiednim stopniu uwzględnić szczególne potrzeby każdego z państw członkowskich i ich obszarów miejskich, a także regionów podlegających szczególnym ograniczeniom;
2. podkreśla, ze SUTP powinny określać konkretne i wymierne cele, które można prezentować i monitorować przy pomocy tablic wyników, co zwiększyłoby rozpowszechnienie najlepszych praktyk w państwach członkowskich; wskazuje, że SUTP powinny być na tyle elastyczne, by można je było dostosować do nowego rozwoju sytuacji.
3. uważa wykorzystanie przyjaznych środowisku środków transportu i technologii za klucz do czystego środowiska miejskiego; odnotowuje w związku z tym szczególnie zastosowanie biopaliw, samochodów o napędzie hybrydowym, rowerów, ciężarówek i autobusów odpowiadających unijnej normie pojazdu bardziej przyjaznego dla środowiska (EEV)[1]; z odpowiednim zainteresowaniem przyjrzy się zatem wnioskowi Komisji w sprawie wprowadzenia czystych pojazdów transportu publicznego i proponuje, by lokalnym agencjom zajmującym się efektywnością energetyczną przyznano specyficzny obszar działalności związany z transportem miejskim.
4. mając na uwadze, że dostępność jest centralnym elementem zrównoważonego rozwoju i musi być objęta zintegrowanym podejściem do polityki miejskiej, wzywa instytucje UE do zwiększenia wymiany dobrych praktyk pomiędzy lokalnymi i krajowymi władzami oraz wzywa Komisję do monitorowania wdrażania istniejącego prawodawstwa europejskiego na rzecz promowania dostępności dla osób niepełnosprawnych, a w szczególności zasad rządzących specyficznymi procedurami przetargów wspólnotowych, które wyraźnie wymagają projektowania dostosowanego do wszystkich użytkowników.
5. zachęca do rozwijania transportu zbiorowego wykorzystującego trwałe źródła energii i większej równowagi między transportem prywatnym a transportem zbiorowym w środowisku miejskim;
6. podkreśla potrzebę wspierania takich inicjatyw dostatecznymi środkami finansowymi UE, pochodzącymi w szczególności z określonych programów i funduszy, takich jak CIVITAS[2]; podziela pogląd Komisji, że istnieją możliwości uzyskania funduszy dla priorytetów środowiskowych na obszarach miejskich w ramach proponowanego rozporządzenia Life+, Funduszu Spójności, Funduszy Strukturalnych i Ramowego Programu Badań Naukowych i w związku z tym sprzeciwia się jakimkolwiek cięciom w ich budżecie. Podkreśla jednakże potrzebę określenia źródeł dodatkowego specyficznego finansowania nowych wyzwań wynikających ze strategii dotyczącej środowiska miejskiego.
7. z zainteresowaniem zauważa pozytywny wpływ na mobilność, otoczenie, ochronę środowiska i wyrównanie między środkami transportu doświadczeń takich jak w Londynie i Sztokholmie;
8. podkreśla potrzebę zachęcania do szerszego korzystania z transportu publicznego i zbiorowego w strefach miejskich; uważa także za konieczne dostosowanie usług transportu miejskiego zarówno do wymagań planowania przestrzennego (stare dzielnice, peryferie, połączenia z lotniskami, stacjami, strefami przemysłowymi, centrami handlowymi, itp.), jak i do potrzeb publicznych i zmian demograficznych (osoby starsze, niepełnosprawne, itp.).
PROCEDURA
|
Tytuł |
Strategia tematyczna w sprawie środowiska miejskiego |
||||||
|
Numer procedury |
|||||||
|
Komisja przedmiotowo właściwa |
ENVI |
||||||
|
Opinia wydana przez |
TRAN |
||||||
|
Ściślejsza współpraca - data ogłoszenia na posiedzeniu |
|
||||||
|
Sprawozdawca komisji opiniodawczej |
Seán Ó Neachtain |
||||||
|
Poprzedni sprawozdawca komisji opiniodawczej |
|
||||||
|
Rozpatrzenie w komisji |
21.3.2006 |
18.4.2006 |
|
|
|
||
|
Data przyjęcia |
19.4.2006 |
||||||
|
Wynik głosowania końcowego |
+: –: 0: |
41 0 0 |
|||||
|
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego |
Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Roland Gewalt, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Robert Navarro, Janusz Onyszkiewicz, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle |
||||||
|
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego |
Den Dover, Nathalie Griesbeck, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Kathy Sinnott, Dominique Vlasto, Jan Marinus Wiersma |
||||||
|
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego |
|
||||||
|
Uwagi (dane dostępne tylko w jednym języku) |
|
||||||
OPINIA Komisji Rozwoju Regionalnego (1.6.2006)
dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności
w sprawie strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego
(2006/2061(INI))
Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Gisela Kallenbach
WSKAZÓWKI
Komisja Rozwoju Regionalnego zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących sugestii:
1. popiera zalecenia Komisji, zgodnie z którym należy zastosować zintegrowane podejście do zarządzania środowiskiem miejskim i wyraża pogląd, że podejście to, w przypadku jego użycia na szczeblu lokalnym przy wsparciu ze strony państw członkowskich, powinno zostać przyjęte za jedno z kryteriów przy przyznawaniu środków z funduszy strukturalnych oraz kredytów z Europejskiego Banku Inwestycyjnego;
2. uważa, że projekt na rzecz trwałego transportu miejskiego powinien obejmować promocję transportu publicznego wspieraną z funduszy UE przeznaczonych na tego typu infrastrukturę, m.in. rozwój systemów „park and ride”, wprowadzenie przyjaznych dla środowiska metod transportu, budowę ścieżek rowerowych;
3. nalega, by Komisja uprościła zobowiązania władz lokalnych w zakresie przekazywania informacji dotyczących istniejących norm ochrony środowiska w UE, wprowadzając jeden zintegrowany formularz zobowiązań i zmniejszając w ten sposób biurokrację;
4. uważa, że niezbędne jest sporządzenie przez Komisję listy wskaźników do wytycznych o charakterze technicznym na podstawie obecnych zobowiązań i celów w ramach odpowiednich istniejących przepisów UE w zakresie ochrony środowiska; jest również zdania, że zintegrowane koncepcje muszą zawierać wymierne cele;
5. wzywa państwa członkowskie do przyjęcia środków w celu zmniejszenia wykorzystania gruntów, a w szczególności do ograniczenia zabudowy terenów niezabudowanych i promowania urbanizacji terenów przeznaczonych pod ponowną zabudowę w ramach programów rozwoju miejskiego, a także do ochrony istniejących terenów zielonych, takich jak parki miejskie i rezerwaty przyrody;
6. z zadowoleniem przyjmuje zamiary Komisji dotyczące wspierania wymiany najlepszych praktyk w całej UE i proponuje, aby w celu uniknięcia przyszłych błędów w zakresie rozwoju obszarów miejskich zachęcać również do uczciwej i otwartej wymiany doświadczeń negatywnych poprzez kampanie prowadzone przez stowarzyszenia miast i skierowane zarówno do urzędników, jak i wybieranych przedstawicieli; wspiera również prace Komisji związane z utworzeniem tematycznego portalu internetowego dla władz lokalnych;
7. podkreśla znaczenie badań dla polityki rozwoju obszarów miejskich, w tym spraw dotyczących dostaw prądu i gazu, a także ogrzewania, klimatyzacji oraz gospodarki odpadami i wzywa Komisję do włączenia szczegółowych przepisów dotyczących tej kwestii do siódmego ramowego programu badawczego;
8. uznaje za niezmiernie istotne wspieranie sieci krajowych punktów kontaktowych do spraw miejskich, takich jak Europejska Sieć Wiedzy o Miastach, i z zadowoleniem przyjmuje dalsze wsparcie dla programu URBACT w ramach proponowanej polityki spójności na lata 2007-2013;
9. nalega, by Komisja bardziej szczegółowo zajęła się znaczeniem stosunków między miastami a obszarami podmiejskimi dla trwałego rozwoju obszarów miejskich, który przyczynia się do ogólnej spójności UE; w związku z tym wzywa Komisję i państwa członkowskie do wspierania trwałego rozwoju obszarów miejskich;
10. nalega, by Komisja uwzględniła rolę obywateli we wdrażaniu koncepcji trwałego rozwoju obszarów miejskich;
11. zachęca Komisję do dokonania w ramach konsultacji w roku 2009 śródterminowej oceny wdrożenia wytycznych o charakterze technicznym.
UZASADNIENIE
Około 80 procent ludności w Europie mieszka na obszarach miejskich. Wiąże się to nieuchronnie z poważnymi zagrożeniami dla środowiska. Proponując strategię tematyczną w sprawie środowiska miejskiego Komisja Europejska pragnie poprawić warunki środowiskowe miast europejskich. Strategia ta stanowi jedną z siedmiu strategii przewidzianych w szóstym programie działań w zakresie środowiska naturalnego, które powinny pomóc w scaleniu już istniejących licznych planów indywidualnych w jedno zintegrowane podejście.
Miasta stanowią siłę napędową wzrostu i zatrudnienia.[1] W tym kontekście konkurują one również między sobą w zakresie przyciągania inwestorów i budowania atrakcyjnych mieszkań. Niekontrolowane wykorzystanie gruntów w UE rzędu 120 ha dziennie stoi w sprzeczności z trwałym rozwojem. Tereny miejskie przeznaczone na środki wyrównawcze i alternatywne w ramach ochrony środowiska są coraz mniejsze. Dlatego fundusze strukturalne mogłyby być przyznawane przede wszystkim w przypadku wykorzystywania terenów aktywnych lub gruntów leżących odłogiem. Aspekt ochrony środowiska należy uwzględnić w szczególności przy tworzeniu krajowych planów ramowych i programów operacyjnych. Zintegrowana koncepcja polityki lokalnej w zakresie ochrony środowiska, w tym plan dotyczący efektywnego lokalnego transportu miejskiego, powinna mieć pierwszeństwo przy przydzielaniu środków z funduszy strukturalnych.
Aby ocenić skuteczność strategii tematycznej niezbędne jest przyjęcie przez Komisję listy odpowiednich głównych wskaźników w ramach wytycznych o charakterze technicznym. Jednakowe dla całej UE wskaźniki oraz systemy oceniania są konieczne do porównania problemów i wyników. Pomagają one również określić ogólny kierunek dla przyszłych wydatków, planów i rozwoju. Kompleksowa pomoc państwa przy opracowywaniu i ocenianiu stwarza możliwość przekazania celów i treści polityki europejskiej.
W związku z powyższym z żalem należy stwierdzić, że Komisja w niewystarczającym stopniu podkreśla ważną rolę, jaką odgrywają partnerzy społeczni w skutecznym wdrożeniu zintegrowanej koncepcji lokalnej polityki w zakresie ochrony środowiska. Cele polityczne można najszybciej osiągnąć wówczas, gdy opracowuje się je i wdraża razem z obywatelami, których one dotyczą. W ten sposób możliwa jest silniejsza identyfikacja z uzgodnionymi celami i środkami.
Komisja nie uwzględnia w swej strategii także znaczenia wzajemnych relacji między miastami a obszarami podmiejskimi. Relacje te mają charakter symbiozy: dogodne połączenia komunikacyjne z przedmieściami za pomocą transportu publicznego zmniejszają natężenie ruchu w samym mieście; z kolei utworzenie terenów zielonych w miastach może powstrzymać ucieczkę na tereny podmiejskie. Przestrzeń rekreacyjna na przedmieściach stanowi przyczynę wzrostu jakości życia w całym regionie. Zarówno obszary miejskie, jak i podmiejskie wymagają struktury heterogenicznej, obejmującej sklepy, mieszkania i możliwości pracy tak, aby zminimalizować natężenie ruchu spowodowane dojazdem do pracy.
Generalnie należy z przykrością stwierdzić, że dokument końcowy Komisji nie zawiera już wielu pozytywnych zaleceń zawartych w pierwszym komunikacie dotyczącym tego zagadnienia.[2] Niemniej jednak trzeba z zadowoleniem przyjąć fakt, że cele niniejszej strategii nie powinny zostać osiągnięte jedynie poprzez nowe regulacje prawne. Problemem władz lokalnych nie jest deficyt celów, lecz brak wdrożenia istniejących zobowiązań. Z tego względu strategia ta powinna przyczynić się do zmniejszenia biurokracji poprzez scalenie zobowiązań władz lokalnych w zakresie przekazywania informacji w jedno zintegrowane zobowiązanie, a także uproszczenie tych zobowiązań.
Pożądane jest, by wymiana doświadczeń wspierana była przez utworzenie sieci. Aby uniknąć dodawania jedynie nowych baz danych dotyczących najlepszych praktyk do baz już istniejących, należy dać pierwszeństwo współpracy o charakterze praktycznym. Ponadto wymiana doświadczeń negatywnych powinna pomóc w uniknięciu błędów.
W tym kontekście szczególną rolę odgrywa utworzenie sieci obejmujących środowisko miejskie. Sieci te należy wspierać w ramach nowej polityki spójności. Można wykorzystać ocenę doświadczeń z programem URBACT, stanowiącym pilotażową sieć ośrodków krajowych, w celu stworzenia podstaw dla „europejskiego programu ramowego na rzecz wymiany doświadczeń w zakresie rozwoju miejskiego”.
Rozwój miast oraz miejska polityka w zakresie ochrony środowiska związane są ściśle z wyzwaniami społecznymi, ekonomicznymi, przestrzennymi i demograficznymi. Dlatego wymagają one opracowania innowacyjnych rozwiązań. Z tego względu niezbędne jest również ponowne podjęcie stosownych badań w ramach siódmego ramowego programu badawczego[3].
Przewidziana na rok 2009 ocena śródterminowa służy poprawie warunków środowiska miejskiego oraz analizie skuteczności wydatkowania środków finansowych przeznaczonych na ten cel, jak również wyciągnięciu odpowiednich wniosków.
PROCEDURA
|
Tytuł |
Strategia tematyczna w sprawie środowiska miejskiego |
||
|
Numer procedury |
|||
|
Komisja przedmiotowo właściwa |
ENVI |
||
|
Komisja wyznaczona do wydania opinii |
REGI 16.3.2006 |
||
|
Ściślejsza współpraca |
- |
||
|
Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej |
Gisela Kallenbach |
||
|
Poprzedni sprawozdawca komisji opiniodawczej |
- |
||
|
Rozpatrzenie w komisji |
25.4.2006 |
||
|
Data zatwierdzenia wskazówek |
30.5.2006 |
||
|
Wynik głosowania końcowego |
+: –: 0: |
28 1 1 |
|
|
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego |
Stavros Arnaoutakis, Elspeth Attwooll, Jean Marie Beaupuy, Jana Bobošíková, Graham Booth, Hanna Foltyn-Kubicka, Gerardo Galeote Quecedo, Eugenijus Gentvilas, Zita Gurmai, Marian Harkin, Konstantinos Hatzidakis, Alain Hutchinson, Mieczysław Edmund Janowski, Gisela Kallenbach, Constanze Angela Krehl, Jamila Madeira, Miroslav Mikolášik, James Nicholson, Lambert van Nistelrooij, Jan Olbrycht, Markus Pieper, Francisca Pleguezuelos Aguilar, Elisabeth Schroedter, Grażyna Staniszewska, Margie Sudre |
||
|
Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego |
Jan Březina, Den Dover, Mojca Drčar Murko, Emanuel Jardim Fernandes, Nikolaos Vakalis |
||
|
Zastępcy (art. 178 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego |
- |
||
|
Uwagi (dane dostępne wyłącznie w jednym języku) |
... |
||
PROCEDURA
|
Tytuł |
Strategia tematyczna w sprawie środowiska miejskiego |
|||||||||||
|
Numer procedury |
||||||||||||
|
Komisja przedmiotowo właściwa |
ENVI |
|||||||||||
|
Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii |
TRAN |
TRAN |
TRAN |
|
|
|||||||
|
Opinia niewydana |
ITRE |
|
|
|
|
|||||||
|
Ściślejsza współpraca |
|
|
|
|
|
|||||||
|
Sprawozdawca(y) |
Gyula Hegyi |
|
||||||||||
|
Poprzedni sprawozdawca(y) |
|
|
||||||||||
|
Rozpatrzenie w komisji |
22.2.2006 |
3.5.2006 |
|
|
|
|||||||
|
Data przyjęcia |
21.6.2006 |
|||||||||||
|
Wynik głosowania końcowego |
za: przeciw: wstrzymujących się: |
33 4 13 |
||||||||||
|
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego |
Adamos Adamou, Johannes Blokland, Frieda Brepoels, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Jill Evans, Anne Ferreira, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Gyula Hegyi, Mary Honeyball, Dan Jørgensen, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Urszula Krupa, Aldis Kušķis, Peter Liese, Marios Matsakis, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Dimitrios Papadimoulis, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Guido Sacconi, Richard Seeber, Kathy Sinnott, Bogusław Sonik, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Åsa Westlund, Anders Wijkman |
|||||||||||
|
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego |
Margrete Auken, María del Pilar Ayuso González, Bairbre de Brún, Christofer Fjellner, Milan Gaľa, Genowefa Grabowska, Ambroise Guellec, Erna Hennicot-Schoepges, Karsten Friedrich Hoppenstedt, Miroslav Mikolášik, Renate Sommer, Andres Tarand |
|||||||||||
|
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego |
Sepp Kusstatscher |
|||||||||||
|
Data złożenia |
29.6.2006 |
|||||||||||
|
Uwagi (dane dostępne tylko w jednym języku) |
... |
|||||||||||