BERICHT über die Förderung der Binnenschifffahrt: „NAIADES“ Integriertes Europäisches Aktionsprogramm für die Binnenschifffahrt
21.9.2006 - (2006/2085(INI))
Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr
Berichterstatterin: Corien Wortmann-Kool
ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
zu der Förderung der Binnenschifffahrt: „NAIADES“ Integriertes Europäisches Aktionsprogramm für die Binnenschifffahrt
Das Europäische Parlament,
– in Kenntnis der Mitteilung der Kommission über die Förderung der Binnenschifffahrt: „NAIADES” (KOM(2006)0006),
– in Kenntnis der Verordnung (EG) Nr. 718/1999 des Rates vom 29. März 1999 über kapazitätsbezogene Maßahmen für die Binnenschifffahrtsflotten der Gemeinschaft zur Förderung des Binnenschiffsverkehrs[1],
– in Kenntnis des Weißbuchs „Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“,
– in Kenntnis der Ergebnisse des hochrangigen Treffens zur Binnenschifffahrt vom 15. Februar 2006 in Wien,
– unter Hinweis auf die Lissabonner Agenda für Arbeitsplätze und Wachstum,
– gestützt auf Artikel 45 seiner Geschäftsordnung,
– in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A6‑0299/2006),
A. in der Erwägung, dass mit einem Anwachsen der Verkehrsströme zu rechnen ist, und dass bei den Binnenwasserstraßen noch große freie Kapazitäten herrschen, und dass sie zu konkurrenzfähigen Transportlösungen durch den Einsatz einer Kombination von Verkehrsträgern beitragen können,
B. in der Erwägung, dass in Europa mehr Ehrgeiz vonnöten ist, um die freien Kapazitäten auf den Binnenwasserstraßen und das Marktpotenzial der Binnenschifffahrt an sich und als Glied multimodaler Verkehrsketten überall in Europa, einschließlich öffentlicher und privater Parteien auf nationaler und gemeinschaftlicher Ebene, auszuschöpfen, um die Möglichkeit, das Verkehrsaufkommen in der Binnenschifffahrt mit relativ niedrigen Infrastrukturkosten zu erhöhen, zu steigern,
C. in der Erwägung, dass eine enge Zusammenarbeit zwischen der Kommission, den Flusskommissionen, den Mitgliedstaaten und allen interessierten privaten Parteien von ausschlaggebender Bedeutung ist, um die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern und die Binnenschifffahrt zu entwickeln,
Das NAIADES Aktionsprogramm
1. verkennt nicht, dass das europäische Verkehrssystem zunehmend mit Kapazitätsproblemen zu kämpfen hat, die zu Überlastungen und Verspätungen führen, und dass die Binnenschifffahrt dazu beitragen kann, Überlastungen abzubauen, die Güterverkehrssicherheit zu verbessern, einen Beitrag zur Steigerung der Energieeffizienz zu leisten und die Umwelt zu schützen;
2. unterstützt deshalb die Initiative der Kommission, ein integriertes europäisches Aktionsprogramm für die Binnenschifffahrt „NAIADES“ (Navigation and inland waterway action and development in Europe) aufzulegen;
3. ersucht die Mitgliedstaaten, die nationalen Maßnahmen zur Förderung der Binnenschifffahrt unter Berücksichtigung des Europäischen Aktionsprogramms weiterzuentwickeln und regionalen, örtlichen und Hafenbehörden sowie dem Wirtschaftszweig nahe zu legen, dies ebenfalls zu tun;
1. Märkte
4. betont, dass die bestehenden Märkte insbesondere dadurch konsolidiert werden sollten, dass die Infrastruktur zuverlässiger und besser in die gesamte Beschaffungskette integriert wird;
5. weist darauf hin, dass die Verbindungen zu den neuen Mitgliedstaaten der Europäischen Union in Ost- und Mitteleuropa und auch zu Rumänien und Bulgarien ausgebaut und auf den aktuellen Stand der Technik gebracht werden müssen, wobei hierbei an Zusatzinfrastrukturmaßnahmen zu denken ist und intermodale und interoperable Vorkehrungen zu treffen sind;
6. weist auf die Notwendigkeit hin, Gelegenheiten für innovative multimodale Dienste zu entwickeln, um neue Märkte zu schaffen, auf denen die Zusammenarbeit zwischen Binnenschifffahrtsakteuren und ‑nutzern sowie nationalen und regionalen Behörden von wesentlicher Bedeutung sein wird;
7. fordert von der Kommission und den Mitgliedstaaten angesichts der Tatsache, dass die Branche hauptsächlich aus kleinen Unternehmen besteht, den Zugang zu Finanzmitteln und insbesondere Risikokapital für Neugründungen zu verbessern, wobei der besonderen Struktur der Branche bei der Planung und Durchführung dieser Programme in vollem Umfang Rechnung zu tragen ist;
8. unterstützt insofern nachdrücklich die Initiative der Kommission, Informationsquellen für Finanzierungsfragen, z.B. ein Finanzierungshandbuch mit einem Verzeichnis europäischer, nationaler und regionaler Beihilfeinstrumente für die Binnenschifffahrt, vorzulegen, in dem gegebenenfalls auch die Finanzierung durch den Europäischen Investitionsfonds behandelt wird;
9. ersucht die Kommission, so bald wie möglich Leitlinien für staatliche Beihilfen für Unterstützungsprogramme in der Binnenschifffahrt zu veröffentlichen, und Mindestregeln zu erlassen, wobei den Bedürfnissen des Binnenschifffahrtssektors gebührend Rechnung getragen wird;
10. begrüßt den Plan der Kommission, bestehende Verkehrsengpässe auf nationaler und europäischer Ebene zu ermitteln, die die Entwicklung der Binnenschifffahrt bremsen; fordert die beteiligten öffentlichen und privaten Parteien auf, an dieser Ermittlung mitzuarbeiten, potenzielle Lösungen zu prüfen und bewährte Praktiken aufzuspüren, wobei die Ergebnisse der Ermittlung berücksichtigt werden sollten, wenn neue Rechtsvorschriften formuliert oder neue Maßnahmen ergriffen werden;
11. betont, dass administrative Engpässe beseitigt und Verfahren insbesondere dadurch vereinfacht werden sollten, dass die elektronische Kommunikation optimal eingesetzt und Anlaufstellen, in denen alle Verfahren zentral abgewickelt werden können (one-stop-shops), eingerichtet werden; ist der Meinung, dass besondere Aufmerksamkeit den Verfahren in See- und Binnenhäfen sowie denjenigen Rechtsvorschriften in den Bereichen Umwelt, Abfall und Lebensmittelsicherheit, die zu einer Unterbrechung der logistischen Prozesse führen, geschenkt werden sollte;
2. Infrastruktur
12. weist darauf hin, dass die Zuverlässigkeit des Binnenwasserstraßennetzes und die Verfügbarkeit multifunktionaler (Binnen-)Häfen die wichtigste Vorbedingung für die weitere Entwicklung der Binnenschifffahrt insbesondere als Teil der multimodalen Güterverkehrsketten und für die Branche in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht sind, und betont die besondere Verantwortung der Mitgliedstaaten, ihre Bemühungen zu steigern, um für eine angemessene und zuverlässige Infrastruktur zu sorgen, ohne die Umweltrisiken und -aspekte zu vernachlässigen;
13. weist auf die Bedeutung von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten (RIS) als Beitrag zu einer effizienteren und sichereren Nutzung des Binnenwasserstraßennetzes sowie seiner Anbindung an andere Verkehrsträger hin; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die RIS als Teil des TEN-V-Mehrjahresrichtprogramms aufzunehmen und das Potenzial der RIS in vollem Umfang auszuschöpfen, um zu einer nachhaltigen Logistik zu gelangen;
14. betont die Notwendigkeit, das Binnenschifffahrtssystem mit der Seeschifffahrt durch die Schaffung eines Zugangs zur See, die Verbesserung der Schnittstellen zwischen Binnenschifffahrts- und Seeschifffahrtssystemen und Investitionen in neue kombinierte Binnen-/Seeschiffe, einschließlich Schiffen innovativer Bauart, zu verknüpfen;
15. fordert die Kommission auf, in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und betroffenen Drittstaaten einen europäischen Entwicklungsplan zu erstellen, der eine aktuelle Bestandsaufnahme der europäischen Binnenwasserstraßen enthalten sollte, und mehr Informationen über Binnenwasserstraßen zu liefern, die einer Instandsetzung und anderer struktureller Verbesserungen der Infrastruktur bedürfen; fordert die Kommission des weiteren auf, hierbei auf die vorhandenen Erkenntnisse aus wissenschaftlichen Untersuchungen und Gutachten in den Mitgliedstaaten zurückzugreifen;
16. fordert die Kommission auf, einen europäischen TEN-V-Koordinator für die Binnenschifffahrt so bald wie möglich und spätestens bis Ende 2006 zu benennen, um die Umsetzung der vorrangigen TEN-V-Vorhaben im Bereich der Binnenschifffahrt zu unterstützen; dabei sollte auf die Erfahrungen mit vorhandenen Koordinatoren zurückgegriffen werden;
17. fordert die Mitgliedstaaten und die Kommission auf, eine höhere Präferenzquote von mindestens 20% für alle Binnenschifffahrtsprojekte von gemeinsamem Interesse vorzusehen und Binnenschifffahrtsprojekten von gemeinsamem Interesse im mehrjährigen TEN-V-Programm höhere Priorität einzuräumen;
18. fordert die Mitgliedstaaten auf, das Potenzial der Binnenschifffahrt bei der Raumplanung und der Wirtschaftspolitik auf lokaler, regionaler und Bundesebene nicht außer Acht zu lassen und aktiv die Entwicklung von Gewerbegebieten und Logistikeinrichtungen an Wasserläufen zu fördern, wobei der nachhaltige Verkehr und die Schaffung von Arbeitsplätzen in Industrie und Vertrieb zu berücksichtigen sind, sowie kleinen Wasserstraßen besondere Aufmerksamkeit zu schenken, bei denen ein ungenutztes Potenzial für eine erhöhte Güterverkehrsintensität besteht;
3. Flotte
19. weist erneut auf die Notwendigkeit hin, im Jahr 2007 strengere gemeinschaftliche Grenzwerte für SOx-, PM-, NOx- und CO2-Emissionen festzulegen, insbesondere durch die Förderung von Treibstoff mit geringem Schwefelgehalt; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Anreize zu schaffen, um die Einführung von verbrauchsgünstigen und umweltfreundlichen Motoren (vergleichbar Euro VI) in der Binnenschifffahrt zu beschleunigen, um ihre Energieeffizienz zu verbessern;
20. ist sich der Tatsache bewusst, dass die Emissionen in engem Zusammenhang mit der Qualität des auf dem Markt verfügbaren Treibstoffs stehen, und legt der Kommission nahe, möglichst bald einen Vorschlag zur Festlegung strengerer Standards für Schiffstreibstoffe in der Binnenschifffahrt vorzulegen;
21. legt der Kommission nahe, im Jahr 2007 einen Vorschlag für einen Europäischen Schifffahrtsfonds für Innovation zur Finanzierung neuer nachfrageorientierter Investitionen und innovativer logistik-, technologie- und umweltinnovationsbezogener Konzepte von europäischem Interesse, die eine grenzüberschreitende Zusammenarbeit und Interoperabilität erfordern, vorzulegen, wobei der Fonds als ein zentrales Instrument des NAIADES-Aktionsprogramms zu einem Drittel von der Branche (dem bestehenden (Reserve-) Fonds für die Binnenschifffahrt, der unter der Verordnung (EG) Nr. 718/1999 als Hilfsmittel der Kofinanzierung geschaffen wurde), zu einem weiteren Drittel durch die EU und zu einem Drittel durch die Mitgliedstaaten finanziert werden sollte; legt der Kommission darüber hinaus nahe, in enger Zusammenarbeit mit der Branche die Bedingungen festzulegen, unter denen der Fonds geschaffen werden sollte; betont, dass die Unterstützung von Informationsbüros als eine Option gesehen werden sollte;
22. betont die Notwendigkeit, die Entwicklung sauberer und effizienter Schiffe unter dem Siebten Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung zu fördern; weist insofern auf Entwicklungen im Bau von Schiffen für den Einsatz in verschiedenen Arten von Gewässern, einschließlich Gewässern begrenzten Tiefgangs, hin, die die Binnenschifffahrt selbst auf Gewässern mit geringen oder schwankenden Wasserständen ohne Belastung der natürlichen Umwelt fördern können; ist der Auffassung, dass dabei insbesondere die Informations- und Kommunikationstechnologien, die Bauart der Schiffe, ihre Ökoeffizienz und Ausrüstung behandelt werden sollten;
4. Beschäftigung, Fachwissen und Image
23. verkennt nicht die Tatsache, dass der Mangel an Unternehmern und Mitarbeitern für die Binnenschifffahrtsbranche wegen des Alterns der derzeit Beschäftigten und der mangelnden Attraktivität für Neueinsteiger zum Problem wird;
24. fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, in ihren Bemühungen um eine Harmonisierung der Besatzungsvorschriften und der Schifferpatente nicht nachzulassen und die gegenseitige Anerkennung von Befähigungsnachweisen z.B. über den Europäischen Qualifikationsrahmen (EQR) zu fördern;
25. fordert die Kommission, die Flusskommissionen und die Mitgliedstaaten auf, in Zusammenarbeit mit der Branche moderne und marktorientierte Schulungsprogramme für die Branche möglichst unter Einsatz gemeinsamer Schulungsstandards auch in Zusammenarbeit mit Ausbildungsprogrammen für die Schifffahrt, wie „Leadership“ zu entwickeln, um Neueinsteiger für die Arbeit in einem internationalen Umfeld zu gewinnen und attraktive Karriereperspektiven zu bieten;
26. betont die Bedeutung der Stärkung von bestehenden Sozialvorschriften, um gute Arbeitsbedingungen zu gewährleisten;
27. stellt fest, dass die Möglichkeiten des Gütertransports durch die Binnenschifffahrt, insbesondere hinsichtlich des Potenzials an Flexibilität und Nachhaltigkeit der Binnenschifffahrt, immer noch nicht wahrgenommen werden;
28. ist sich der Tatsache bewusst, dass der wirtschaftliche Wert und die ökonomischen Möglichkeiten der Binnenschifffahrt der Erläuterung und der Werbung bedürfen; fordert deshalb Unterstützung für die bestehenden Büros zur Förderung der Binnenschifffahrt und die Einrichtung neuer Büros in den Mitgliedstaaten mit einem Binnenschifffahrtspotenzial, die Benutzer von Verkehrsträgern beraten und ermuntern können, die Binnenschifffahrt zu nutzen, und um die Behörden bei der Ermittlung von Problemen und der Bestimmung politischer Maßnahmen zu unterstützen;
29. schlägt vor, dass dieses europäische Netz zur Förderung der Binnenschifffahrt Teil eines europäischen Netzes zur Förderung der Intermodalität ist, das die bestehenden Strukturen und erworbenen Erfahrungen bei der Förderung anderer Verkehrsträger nutzt, insbesondere das, was es bereits auf europäischer Ebene zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs gibt;
30. fordert die Mitgliedstaaten und die betroffenen Akteure auf, für die finanzielle Tragfähigkeit dieses Netzes zu sorgen, solange es keine entsprechende Gemeinschaftsfinanzierung gibt;
31. nimmt die Bedeutung eines europäischen Marktbeobachtungssystems zur Kenntnis, an dem alle Akteure beteiligt sind, das vergleichbare Marktinformationen liefert und das insbesondere rechtzeitige und verantwortungsvolle Investitionsentscheidungen ermöglicht, um Stark- und Schwachpunkte festzustellen und mögliche neue Märkte zu ermitteln;
5. Der institutionelle Rahmen
32. betont, dass das Wachstum und das Wohlergehen der Binnenschifffahrt ein zentraler Punkt für künftige Debatten über den institutionellen Rahmen sein müssen; betont, dass hierbei den derzeitigen Zuständigkeiten aller relevanten Beteiligten Rechnung zu tragen, der Sachverstand zwischenstaatlicher Organisationen zu nutzen und zusätzliche Bürokratie zu vermeiden sind;
33. fordert eine intensivere und verstärkte Zusammenarbeit zwischen den Flusskommissionen und der Gemeinschaft, die in einer gemeinsamen Absichtserklärung verankert werden sollte, die zumindest Folgendes enthält:
- Umsetzung des NAIADES-Aktionsprogramms;
- besserer Austausch von Erfahrungswissen und Humanressourcen im Bereich der Binnenschifffahrt zwischen der Gemeinschaft, den Mitgliedstaaten und den Flusskommissionen;
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34. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.
- [1] ABl. L 90 vom 2.4.1999, S. 1.
BEGRÜNDUNG
Die Kommission hat ein Aktionsprogramm „NAIADES“ vorgelegt, um die Binnenschifffahrt zu fördern. Sie weist darauf hin, dass die Binnenschifffahrt als sicherer und umweltfreundlicher Verkehrsträger mit umfangreichen freien Kapazitäten auf ihrer Infrastruktur zur Verkehrsverlagerung und zur Entschädigung von Überlastungsproblemen, von denen andere Verkehrsträger betroffen sind, beitragen kann. Das Aktionsprogramm der Kommission umfasst fünf strategische Bereiche: Markt, Flotte, Beschäftigung und Fachwissen, Image und Infrastruktur.
Ihre Berichterstatterin unterstützt die Hypothesen und die allgemeine Auslegung des NAIADES-Aktionsprogramms.
Die Binnenschifffahrt ist ein Mittel, mit dem einige der Herausforderungen im Zusammenhang mit der Nachhaltigkeit des Verkehrs und der Umwelt, mit denen wir heutzutage konfrontiert sind, gemeistert werden können. Deshalb gebührt ihr eine höhere politische Priorität, und ein gesteigertes Engagement ist allgemein notwendig, um die Attraktivität der Binnenschifffahrtsbranche zu steigern und das riesige Potenzial der Binnenwasserstraßen auszuschöpfen. Besondere Aufmerksamkeit sollte der Zuverlässigkeit der Infrastruktur und der Anbindung an andere Verkehrsträger, insbesondere an Binnen- und Seehäfen, geschenkt werden. Sie sollte deshalb mit der Raumplanung in Verbindung gebracht werden, und man sollte sich stärker bemühen, die Binnenschifffahrt durch den Einsatz von saubereren Treibstoffen und Schiffen nachhaltiger zu gestalten, die in Art und Größe für die jeweilige Wasserstraße, auf der sie eingesetzt werden, geeignet sind. Ihre Berichterstatterin ist der Überzeugung, dass ein solcher Ansatz zu der Erschließung neuer Märkte führen kann, auf denen die Binnenschifffahrt noch nicht als Option in Betracht gezogen wurde.
Der größte Teil der Binnenschifffahrtsbranche besteht aus kleinen Familienunternehmen. Sie sind autarke Gewerbebetriebe und arbeiten hauptsächlich/ausschließlich mit eigenem Kapital. Allerdings fehlen ihnen die Mittel für eine radikale Innovation. Politische Unterstützung und Werbemaßnahmen können der Branche helfen, ein noch wichtigeres Verbindungsstück in modernen logistischen Ketten zu werden.
In diesem Initiativbericht möchte Ihre Berichterstatterin den Schwerpunkt auf folgende Themen legen:
1. Entwicklung von Märkten
In Westeuropa ist der Binnenschifffahrtsmarkt im klassischen Massengütertransport und auf hochwertigen Märkten für den Containertransport stark angewachsen. Die Binnenschifffahrt hat sich auch als eine außergewöhnlich zweckmäßige Art des sicheren Transports von gefährlichen Gütern wie Chemikalien und Treibstoffen erwiesen. Aber auch noch weitere neue Märkte können erschlossen werden. Die Industrie und die Frachtführer sind sich zuweilen einfach nicht der Möglichkeiten der Binnenschifffahrt bewusst. Nach der Erweiterung ist der Warenaustausch zwischen West- und Osteuropa dramatisch angestiegen. Dies gibt der Erschließung neuer Märkte Dynamik und kann allgemein den Anteil der Binnenschifffahrt am Gütertransport erhöhen.
Zugang zu Finanzmitteln und Verfahrenshindernisse sind bedeutende Hemmnisse für die Entwicklung der Märkte. Wenn es um Finanzierung geht, ist es wichtig, dass Unternehmer der Binnenschifffahrt, die im Allgemeinen kleine Gewerbebetriebe sind, Wege zu Kapital finden und Zugang dazu erhalten. Aus diesem Grund unterstützt Ihre Berichterstatterin die Initiative der Kommission, ein „Finanzierungshandbuch“ zu entwickeln und Leitlinien für staatliche Beihilfen für die Binnenschifffahrtsbranche vorzuschlagen. Beispiele für Finanzierungsmöglichkeiten sind der Europäische Investitionsfonds, die ETZ-Startkapitalfazilität, die Startkapital-Aktion und die KMU-Bürgschaftsfazilität.
Darüber hinaus wird die Binnenschifffahrt oft durch Engpässe verfahrensmäßiger oder administrativer Art behindert. Solche Engpässe unterbrechen den logistischen Prozess und schwächen die Wettbewerbsposition der Binnenschifffahrt im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern. Zuweilen erschweren unterschiedliche Regelungen bei verschiedenen Verkehrsträgern und innerhalb oder zwischen Häfen die reibungslose Entwicklung der Binnenschifffahrt.
Zu oft verursachen Verfahren, die aus Rechtsvorschriften herrühren, die nicht unmittelbar mit dem Verkehr zusammenhängen, wie beispielsweise Richtlinien über Abfall, Lebensmittelsicherheit oder Umwelt, riesige bürokratische Probleme für die Binnenschifffahrtsbranche. Mehr Augenmerk auf Durchführungsvorschriften, die den Anforderungen eines effizienten (Binnenschifffahrts-)Verkehrssystem Rechnung tragen, ist deshalb unbedingt wünschenswert.
Insofern begrüßt Ihre Berichterstatterin uneingeschränkt die Ermittlung und Harmonisierung geltender Rechtsvorschriften. Es ist von überragender Bedeutung, das Regelungsumfeld dadurch zu verbessern, dass administrative und dokumentarische Anforderungen dadurch gestrafft werden. Die Ermittlung sollte nicht auf Gemeinschaftsrecht beschränkt sein, sondern sich auch auf nationale, regionale und lokale Praktiken beziehen. Deshalb ist es wesentlich, dass sich neben der Kommission, die die vorrangige Verantwortung für die Durchführung einer solchen Ermittlung trägt, weitere öffentliche und private Parteien beteiligen.
2. Infrastruktur
Eine zuverlässige und gut funktionierende Infrastruktur ist eine Vorbedingung für die Aufrecherhaltung bestehender Märkte und Erschließung neuer Märkte. Der derzeitige Instandsetzungsstau bei der Binnenschifffahrtsinfrastruktur in Europa ist eines der dringendsten Probleme, die gelöst werden müssen. Die vorrangige Zuständigkeit liegt bei den nationalen und regionalen Behörden, die zu oft der Instandhaltung und Instandsetzung sowie der Entwicklung der Binnenschifffahrtsinfrastruktur zu geringe Priorität einräumen. Allgemein besteht die Tendenz, die Tatsache außer Acht zu lassen, dass die Instandhaltung der bestehenden Infrastruktur nicht unbedingt riesige Investitionen erfordert. Beschränkte, aber zur richtigen Zeit erfolgende und zielgerichtete Einsätze können Verkehrsengpässe zu relativ geringen Kosten vermeiden. Die Instandhaltung von Ufern, Schleusen und Brücken kann zu einer effizienten Binnenschifffahrt beitragen und Verkehrsengpässe vermeiden. Auf europäischer Ebene kann die Kommission dies dadurch unterstützen, dass sie eine aktuelle Bestandsaufnahme des Zustands der Binnenwasserstraßen in Europa erstellt und Informationen über die Notwendigkeit ihrer Instandsetzung oder möglichen Verbesserung zur Verfügung stellt. In dieser Hinsicht kann ein europäischer Entwicklungsplan für Infrastrukturen der Binnenwasserstraßen ein hilfreiches Instrument zur Sensibilisierung und Investitionsförderung sein.
Was weiter reichende neue Infrastrukturpläne angeht, möchte Ihre Berichterstatterin darauf hinweisen, dass lediglich 1,5 % des TEN-Budgets für Projekte bei Binnenwasserstraßen vorgesehen sind. Die Verbindung von Flusseinzugsgebieten ist von wesentlicher Bedeutung für lange, ununterbrochene Transportketten über Binnenwasserstraßen. Deshalb ist die Durchführung der beiden derzeitigen TEN-V-Projekte für Binnenwasserstraßen, Straubing-Vilshofen und Seine-Nord, dringend erforderlich. Ihre Berichterstatterin bedauert, dass es keinen TEN-V-Koordinator für Binnenschifffahrtsprojekte gibt. Ein europäischer Koordinator könnte die Durchführung dieser Projekte erleichtern, wie dies für andere TEN-V-Projekte der Fall ist. Schließlich verbessern Binnenschifffahrtsinformationsdienste die Verkehrssteuerung und können auch einen Beitrag zu einer zuverlässigen und effizienten Infrastruktur leisten. Ihre Einrichtung sollte unverzüglich erfolgen.
3. Flotte
Da Schiffe eine lange Lebensdauer haben und eine beträchtliche Anfangsinvestition erfordern, wird die Erneuerung der Flotte nur langsam vonstatten gehen. Innovation ist aber von großer Bedeutung für die Erreichung einer Schifffahrt von hoher Qualität, weswegen die Entwicklung von innovativen Konzepten von europäischem Interesse als Begleiterscheinung eine Priorität sein sollte.
Was die Nachhaltigkeit anbelangt, müssen Schiffe in erster Linie nachhaltig im Sinne von Emissionen sein. In zweiter Linie müssen sie nachhaltig in Beziehung zu den Gewässern sein, die sie für den Transport benutzen. Der erste und wichtigste Schritt für die Reduzierung der Emissionen von Schiffen ist die Verbesserung der Qualität der benutzten Treibstoffe. Besonders eine Verringerung bei Schwefel wird zu geringeren SOx-Emissionen führen. Wenn auch Treibstoffe mit niedrigem Schwefelgehalt bereits existieren, ist ihre Verfügbarkeit doch noch beschränkt. Eine gemeinschaftliche Rechtsvorschrift, durch die ein gemeinsamer Standard für Treibstoff mit niedrigem Schwefelgehalt eingeführt würde, wäre ein bedeutender Beitrag zur Erreichung seiner allgemeinen Verwendung. Die Kommission sollte deshalb ersucht werden, im Jahr 2007 einen Vorschlag für strengere Standards für Treibstoffe in der Binnenschifffahrt vorzulegen. Schließlich würde die Einführung sauberer Treibstoffe auch den Einbau sauberer Motoren ermöglichen, die weniger CO (bis zu 30 %), PM (bis zu 35 %) und NOx emittieren. So wird die Einführung sauberer Treibstoffe positive Nebeneffekte auch auf andere Emissionen haben. Partikelstoffe (PM) und NOx können auch durch den Einbau von Filtern (Rußfilter) oder Katalysatoren verringert werden, aber selbst diese Vorrichtungen arbeiten besser mit Treibstoffen mit geringem Schwefelgehalt.
Neben dem Versuch, die Schiffe sauberer zu machen, sollte die Entwicklung und der Einsatz neuer Arten von Schiffen geprüft werden. Unterschiedliche Infrastrukturen erfordern unterschiedliche Schiffe. Wo der Rhein über die Jahre an die Binnenschifffahrt angepasst wurde, könnte er sich zu einer „Binnenschifffahrts–Autobahn“ entwickeln. Bei der Donau und anderen Flüssen können natürliche Hindernisse und Wasserstandsschwankungen Hemmnisse für die Binnenschifffahrt sein. Der Versuch, diese Hemmnisse durch umfangreiche Infrastruktur-Baumaßnahmen (Vertiefung von Flüssen, Bau von Dämmen und Deichen) zu überwinden, könnte andere Probleme eher ökologischer Art, insbesondere Überflutungen, hervorrufen. Deshalb sollte man, anstatt die Flüsse an die Schiffe anzupassen, die Option der Anpassung der Schiffe an die Flüsse aktiver untersuchen. Die Entwicklung solcher Schiffe könnte zur Öffnung neuer Binnenschifffahrtsmärkte in Gegenden mit schwankenden Wasserständen führen, ohne dass die natürliche Umwelt beschädigt wird, Jüngste Ereignisse haben gezeigt, dass Dämme und Deiche nur örtlichen Schutz gegen Überflutungen bieten können, wogegen andere Maßnahmen, wie der Einsatz von Hochwasserschutzräumen, grundsätzlichere und nachhaltigere Lösungen bieten.
Ein Europäischer Schifffahrtsfonds für Innovation könnte ein geeignetes Instrument für die Finanzierung solcher Innovationen sein. Die genaue Aufgabenstellung eines solchen Fonds muss noch spezifiziert werden, aber es ist von entscheidender Bedeutung, dass Vorschläge für Investitionen nachfrageorientiert sind und eine grenzüberschreitende Zusammenarbeit umfassen. Die Grundlage für einen solchen Fonds besteht bereits in der Form des bestehenden [Reserve-] Fonds für die Binnenschifffahrt, der unter der Verordnung (EG) Nr. 718/1999 geschaffen wurde und gänzlich von der Branche finanziert wird. Es wäre angemessen, dass die EU und ihre Mitgliedstaaten ähnliche Beträge in den Fonds einzahlen, sodass jeder zu einem Drittel zu dem Gesamtwert beiträgt.
4. Beschäftigung, Fachwissen und Image
Die Einstellung neuer Mitarbeiter ist zu einem beträchtlichen Problem für die Binnenschifffahrtsbranche geworden. Eine Lösung hierfür ist eine weitere Harmonisierung der Anforderungen, wie den Besatzungsvorschriften und den Schifferpatenten. Die gegenseitige Anerkennung von Befähigungsnachweisen könnte ein noch schnellerer Weg zur Erreichung internationaler Mobilität auf dem Arbeitsmarkt sein. Um die Arbeit in der Binnenschifffahrtsbranche attraktiver zu gestalten, sollte ihr ein positives Image gegeben und auf die Dynamik und die internationalen Aspekte der Arbeit hingewiesen werden. Die Branche kann sich nicht mehr auf Tradition verlassen, sondern sollte moderne Einstellungskampagnen entwickeln.
Die Förderung der Binnenschifffahrt ist auch ein Weg zur Erschließung neuer Märkte. Die Einrichtung von Förderbüros und eines europäischen Marktbeobachtungssystems sind Mittel zur Erreichung dieses Ziels. Last but not least ist die Stärkung der Sozialvorschriften ein Schlüsselelement guter Arbeitsbedingungen zusammen mit dem sozialen Dialog.
5. Institutioneller Rahmen
Institutionelle Aspekte sind wichtig, können aber selbst niemals ein Ziel sein. Jeder institutionelle Rahmen sollte als Kernpunkt das Wohlergehen der Binnenschifffahrtsbranche haben, und die Umsetzung des NAIADES-Programms sollte eine seiner Hauptprioritäten sein. Ein besserer institutioneller Rahmen beginnt mit intensiverer und verstärkter Zusammenarbeit zwischen den bestehenden Organisationen, insbesondere den Flusskommissionen, der Kommission und den Mitgliedstaaten. Der Austausch von Fachwissen und Menschen, etwa durch Abordnungen, kann zur Integration von Organisationen und zum Austausch bewährter Praktiken beitragen.
VERFAHREN
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Titel |
Förderung der Binnenschifffahrt: „NAIADES“ Integriertes Europäisches Aktionsprogramm für die Binnenschifffahrt |
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Verfahrensnummer |
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Federführender Ausschuss |
TRAN |
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Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse |
ENVI |
EMPL |
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Nicht abgegebene Stellungnahme(n) |
ENVI |
EMPL |
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Verstärkte Zusammenarbeit |
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Berichterstatter(in/innen) |
Corien Wortmann-Kool |
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Ersetzte(r) Berichterstatter(in/innen) |
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Prüfung im Ausschuss |
20.4.2006 |
19.6.2006 |
12.9.2006 |
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Datum der Annahme |
12.9.2006 |
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Ergebnis der Schlussabstimmung |
+ - 0 |
38 0 0 |
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Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder |
Gabriele Albertini, Margrete Auken, Philip Bradbourn, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Janusz Onyszkiewicz, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool |
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Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende(r) Stellvertreter(in/innen) |
Zsolt László Becsey, Nathalie Griesbeck, Helmuth Markov, Willem Schuth, Luis Yañez-Barnuevo García |
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Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende(r) Stellv. (Art. 178 Abs. 2) |
Brian Simpson |
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Datum der Einreichung |
21.9.2006 |
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Anmerkungen (Angaben nur in einer Sprache verfügbar) |
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