SPRAWOZDANIE w sprawie promocji żeglugi śródlądowej: „NAIADES”, zintegrowany europejski program działań na rzecz żeglugi śródlądowej
21.9.2006 - (2006/2085(INI))
Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Corien Wortmann-Kool
PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
w sprawie promocji żeglugi śródlądowej: „NAIADES”, zintegrowany europejski program działań na rzecz żeglugi śródlądowej
Parlament Europejski,
– uwzględniając komunikat Komisji w sprawie promocji żeglugi śródlądowej: „NAIADES” (COM(2006)0006),
– uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 718/1999 z dnia 29 marca 1999 r. w sprawie polityki w zakresie zdolności przewozowej floty wspólnotowej w celu wspierania żeglugi śródlądowej[1],
– uwzględniając Białą księgę „Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010 r.: czas wyborów”,
– uwzględniając ustalenia spotkania na wysokim szczeblu w sprawie żeglugi śródlądowej w dniu 15 lutego 2006 r.,
– uwzględniając cele agendy lizbońskiej w zakresie zatrudnienia i rozwoju,
– uwzględniając art. 45 Regulaminu,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A6‑0299/2006),
A. mając na uwadze, że przewidywany jest wzrost natężenia transportu, jak również, że drogi wodne wciąż charakteryzuje duży potencjał w zakresie zdolności przewozowych i mogą one wnieść wkład w konkurencyjne rozwiązania w dziedzinie transportu z wykorzystaniem połączenia różnych form transportu,
B. mając na uwadze, że w Europie niezbędne jest ambitniejsze podejście, aby zwiększyć wykorzystanie potencjału wodnych dróg śródlądowych oraz znaczenie żeglugi śródlądowej samej w sobie i jako części multimodalnych łańcuchów transportowych z uwzględnieniem podmiotów publicznych i prywatnych na szczeblu krajowym i wspólnotowym, a także aby zwiększyć możliwości wzrostu natężenia ruchu w żegludze śródlądowej przy stosunkowo niskich kosztach infrastruktury,
C. mając na uwadze, że ścisła współpraca pomiędzy Komisją Europejską, komisjami rzecznymi, państwami członkowskimi i wszystkimi zainteresowanymi podmiotami prywatnymi ma istotne znaczenie dla poprawy konkurencyjności i rozwoju transportu wodnego;
Program działań „NAIADES”
1. uznaje, że europejski system transportowy w coraz większym stopniu staje w obliczu problemów związanych ze zdolnościami przewozowymi, co prowadzi do zatorów i opóźnień, oraz że transport wodnymi drogami śródlądowymi może pomóc w ograniczeniu zatorów, zwiększeniu bezpieczeństwa transportu, a także przyczynić się do poprawy wydajności energetycznej i ochrony środowiska naturalnego;
2. popiera w związku z powyższym inicjatywę Komisji, mającą na celu ustanowienie zintegrowanego europejskiego programu działań na rzecz żeglugi śródlądowej „NAIADES” (Program na rzecz żeglugi śródlądowej oraz dróg wodnych w Europie);
3. zachęca państwa członkowskie do dalszych prac nad polityką krajową na rzecz pobudzenia rozwoju żeglugi śródlądowej, z uwzględnieniem europejskiego programu działań, a także do zachęcania firm oraz władz regionalnych, lokalnych i portowych do podejmowania tego rodzaju inicjatyw;
1. Rynki
4. podkreśla, że istniejące rynki powinny zostać połączone, w szczególności poprzez działania na rzecz zwiększenia niezawodności infrastruktury oraz lepszego jej zintegrowania z całym łańcuchem dostaw;
5. zwraca uwagę, że połączenia z nowymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w Europie Środkowej i Wschodniej, a także z Rumunią i Bułgarią, muszą zostać rozbudowane i dostosowane do obecnego stanu techniki, przy czym należy rozważyć dodatkowe środki w zakresie infrastruktury oraz podjąć intermodalne i interoperacyjne działania;
6. kładzie nacisk na konieczność tworzenia możliwości dla innowacyjnych usług multimodalnych oraz tworzenia nowych rynków, w obrębie których istotna będzie współpraca pomiędzy przedsiębiorcami świadczącymi usługi w zakresie transportu żeglugą śródlądową, użytkownikami oraz organami krajowymi i regionalnymi;
7. wzywa Komisję i państwa członkowskie – mając na uwadze, że na sektor składają się głównie małe przedsiębiorstwa - do ułatwienia dostępu do środków finansowych, a szczególnie kapitału wysokiego ryzyka, przeznaczonych na rozruch;
8. w pełni popiera w tym względzie inicjatywę Komisji dotyczącą przedstawienia źródeł informacji w kwestiach związanych z finansowaniem, np. podręcznik finansowania zawierający spis europejskich, krajowych i regionalnych instrumentów pomocy państwowej dla żeglugi śródlądowej, obejmujący między innymi również finansowanie ze środków Europejskiego Funduszu Inwestycyjnego;
9. wzywa Komisję do opublikowania w możliwie najszybszym terminie wytycznych w sprawie pomocy państwa w zakresie programów wsparcia dla transportu żeglugą śródlądową oraz do przyjęcia zasad de minimis, które odpowiednio uwzględniają potrzeby sektora żeglugi śródlądowej;
10. z zadowoleniem przyjmuje plan Komisji, dotyczący dokonania przeglądu wąskich gardeł, istniejących na szczeblu krajowym oraz europejskim i hamujących rozwój żeglugi śródlądowej; wzywa wszystkie zainteresowane podmioty publiczne i prywatne do wniesienia wkładu w ten przegląd, zbadania potencjalnych rozwiązań i szukania najlepszych praktyk, co zaowocuje uwzględnieniem przeglądu podczas opracowywania przyszłych aktów prawnych lub podejmowania nowych działań;
11. podkreśla, że administracyjne wąskie gardła powinny zostać zlikwidowane, a procedury uproszczone, w szczególności poprzez optymalne wykorzystanie komunikacji elektronicznej oraz wprowadzenie ułatwień administracyjnych w postaci punktów kompleksowej kontroli; szczególną uwagę należy poświęcić procedurom w portach morskich i śródlądowych, jak również tym aktom prawnym w zakresie środowiska naturalnego, odpadów i bezpieczeństwa żywności, które powodują zakłócenia procesów logistycznych;
2. Infrastruktura
12. zwraca uwagę, że niezawodność sieci dróg wodnych oraz dostępność wielofunkcyjnych portów śródlądowych stanowią najistotniejszy warunek dalszego rozwoju żeglugi śródlądowej, szczególnie jako części multimodalnego transportu towarów, a także sektora w kategoriach technicznych i ekonomicznych oraz podkreśla szczególną odpowiedzialność państw członkowskich, które powinny wzmóc swoje starania na rzecz zapewnienia wystarczającej i niezawodnej infrastruktury, uwzględniając jednocześnie ryzyko i aspekty związane z ochroną środowiska;
13. wskazuje na rolę, jaką Systemy Informacji Transportu Rzecznego odgrywają w przyczynianiu się do wydajniejszego i bezpieczniejszego wykorzystania sieci śródlądowych dróg wodnych oraz jej powiązań z innymi formami transportu; wzywa Komisję i państwa członkowskie do włączenia Systemów Informacji Transportu Rzecznego do wieloletniego indykatywnego programu TEN-T oraz do pełnego wykorzystania potencjału tych systemów w celu osiągnięcia zrównoważonej logistyki;
14. podkreśla konieczność zintegrowania systemu rzecznego z systemem żeglugi morskiej wzmacniając dostęp do morza, polepszając wymianę pomiędzy żeglugą śródlądową i morską oraz inwestując w realizację nowych, w tym także innowacyjnych, rzeczno-morskich środków transportu;
15. wzywa Komisję do sporządzenia we współpracy z państwami członkowskimi i zainteresowanymi państwami trzecimi aktualnego rejestru infrastruktury europejskich śródlądowych dróg wodnych oraz do przedstawienia większej ilości informacji na temat dróg wodnych, które wymagają obsługi konserwacyjnej, jak również innych strukturalnych udoskonaleń infrastruktury; ponadto wzywa Komisję do wykorzystywania przy tym dostępnych wyników badań naukowych oraz certyfikatów w państwach członkowskich;
16. wzywa Komisję do możliwie jak najszybszego (najpóźniej do końca 2006 r.) wyznaczenia europejskiego koordynatora transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T) ds. żeglugi śródlądowej, należy przy tym korzystać z doświadczeń z obecnymi koordynatorami;
17. wzywa państwa członkowskie i Komisję do wprowadzenia wyższej stawki preferencyjnej w wysokości co najmniej 20% dla wszystkich projektów dotyczących żeglugi śródlądowej realizowanych dla dobra wspólnego oraz do nadania większego znaczenia projektom w zakresie żeglugi śródlądowej, będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, w ramach wieloletniego programu TEN-T;
18. wzywa państwa członkowskie do uwzględnienia potencjału żeglugi śródlądowej w planowaniu zagospodarowania przestrzennego oraz założeniach polityki gospodarczej na szczeblu federalnym, regionalnym i lokalnym w celu aktywnego wspierania rozwoju nadbrzeżnych ośrodków handlowych i logistycznych, a także do zwrócenia szczególnej uwagi na niewielkie drogi wodne posiadające niewykorzystany potencjał do zwiększenia możliwości przewozowych;
3. Flota
19. przypomina o konieczności określenia w roku 2007 we Wspólnocie surowszych wartości granicznych dla emisji SOx, pyłu zawieszonego (PM), NOx oraz CO2, w szczególności poprzez popieranie stosowania paliwa o niskiej zawartości siarki wzywa Komisję i państwa członkowskie do zapewnienia bodźców przyspieszających wprowadzenie i wykorzystanie wydajnych i ekologicznych silników w żegludze śródlądowej w celu poprawy jej wydajności energetycznej;
20. przyznając, że emisje są ściśle związane z jakością paliwa dostępnego na rynku, wzywa Komisję do przedłożenia jak najprędzej wniosku w sprawie ustanowienia surowszych norm dla paliw wykorzystywanych w żegludze śródlądowej;
21. zwraca się do Komisji o przedłożenie w 2007 r. wniosku w sprawie Europejskiego Funduszu Innowacyjnego na rzecz Transportu Drogami Wodnymi (European Waterway Transport Innovation Fund), ukierunkowanego na finansowanie nowych, opartych na popycie inwestycji i innowacyjnych rozwiązań logistycznych, technologicznych oraz ekologicznych, będących przedmiotem europejskiego zainteresowania i wymagających współpracy transgranicznej. Fundusz ten jako główny instrument programu NAIADES powinien być finansowany w jednej trzeciej przez sektor (istniejący rezerwowy fundusz wodnych dróg śródlądowych, utworzony na mocy rozporządzenia (WE) nr 718/1999 w ramach współfinansowania), w jednej trzeciej przez UE, a w pozostałej części przez państwa członkowskie; zwraca się ponadto do Komisji o opracowanie, w ścisłej współpracy z sektorem, warunków, na mocy których fundusz ten powinien zostać utworzony; podkreśla, że finansowanie biur informacyjnych powinno zostać uznane za środek opcjonalny;
22. podkreśla konieczność wspierania rozwoju czystych i wydajnych statków w ramach Siódmego programu ramowego badań i rozwoju. W tym kontekście wskazuje na postępy w dziedzinie budowy statków wykorzystywanych na różnego rodzaju drogach wodnych, z uwzględnieniem ograniczonej głębokości zanurzenia, co pozwoli wesprzeć żeglugę śródlądową nawet na drogach wodnych o niskim lub zmieniającym się stanie wody, bez powodowania szkód w środowisku naturalnym; należy przy tym w szczególny sposób uwzględnić technologie informacji i komunikacji, zasady budowania statków, efektywność ekologiczną i wyposażenie;
4. Zatrudnienie, kwalifikacje i wizerunek
23. uznaje, że niedobory przedsiębiorców i pracowników stają się problemem dla sektora żeglugi śródlądowej, biorąc pod uwagę starzenie się obecnego personelu i brak atrakcyjności dla nowych podmiotów;
24. wzywa Komisję i państwa członkowskie do kontynuowania starań na rzecz harmonizacji wymogów kadrowych i patentów żeglarskich, jak również do wspierania wzajemnego uznawania kwalifikacji, np. w ramach europejskich ram kwalifikacji (ERK);
25. wzywa Komisję, komisje rzeczne oraz państwa członkowskie do opracowania (we współpracy z sektorem) nowoczesnych, zorientowanych na rynek programów szkoleniowych przeznaczonych dla sektora, z wykorzystaniem, tam gdzie jest to możliwe, wspólnych standardów kształcenia, jak również współpracy z morskimi programami szkoleniowymi, takimi jak „Leadership”, w celu przyciągnięcia nowych podmiotów do pracy w międzynarodowym środowisku oraz zaoferowania atrakcyjnych perspektyw zawodowych;
26. podkreśla znaczenie egzekwowania istniejącego prawodawstwa społecznego, tak aby zagwarantować dobre warunki pracy;
27. zwraca uwagę na utrzymujący się brak świadomości odnośnie do możliwości przewozu towarów wodami śródlądowymi, w szczególności elastyczności i zrównoważonego potencjału tej formy transportu;
28. uznaje, że w celu pełnego i skutecznego wykorzystania żeglugi śródlądowej należy wyjaśniać i reklamować jej wartość i możliwości; wzywa do wsparcia istniejących biur promocji żeglugi śródlądowej oraz utworzenie nowych biur w państwach członkowskich posiadających potencjał w tym zakresie w celu prowadzenia doradztwa, zachęcania użytkowników usług transportowych do korzystania z żeglugi śródlądowej oraz wspierania władz w identyfikowaniu problemów i określaniu obszarów polityki;
29. sugeruje, aby europejska sieć promowania żeglugi śródlądowej zintegrowana była z europejską siecią promowania intermodalności opierając się na istniejących strukturach i na doświadczeniu zdobytym w promowaniu innych dróg transportu, przede wszystkim na tych, które już istnieją na poziomie europejskim w zakresie promowania transportu morskiego na krótkich odcinkach;
30. przy braku finansowania wspólnotowego przeznaczonego na ten cel, zwraca się do państw członkowskich i właściwych podmiotów o zaangażowanie się w zapewnienie ciągłości finansowej tej sieci;
31. zwraca uwagę na znaczenie Europejskiego Systemu Obserwacji Rynku, obejmującego wszystkich uczestników, dostarczającego porównywalnych informacji rynkowych zwłaszcza w celu umożliwienia podjęcia szybkich i odpowiedzialnych decyzji inwestycyjnych oraz określenia mocnych i słabych punktów i odkrywaniu potencjalnych nowych rynków;
5. Ramy instytucjonalne
32. podkreśla, że przyszłe dyskusje w sprawie ram instytucjonalnych muszą koncentrować się na rozwoju i dobrej koniunkturze żeglugi śródlądowej; należy przy tym uwzględnić kompetencje wszystkich zaangażowanych stron, wykorzystać doświadczenie organizacji międzynarodowych oraz uniknąć dodatkowej biurokracji;
33. wzywa do intensywniejszej i ściślejszej współpracy pomiędzy komisjami rzecznymi i Wspólnotą, jaka zostanie zapisania w protokole ustaleń, zawierającym przynajmniej następujące elementy:
- wdrożenie programu działań „NAIADES”;
- lepsza wymiana zdobytej wiedzy i zasobów ludzkich pomiędzy Wspólnotą, państwami członkowskimi i komisjami rzecznymi w dziedzinie żeglugi śródlądowej.
0
0 0
34. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.
- [1] Dz. U. L 90 z 2.4.1999, str. 1.
UZASADNIENIE
Komisja przedstawiła program działań „NAIADES” w celu promowania transportu wodnymi drogami śródlądowymi. Zgodnie z założeniami programu żegluga śródlądowa, będąc bezpieczną i przyjazną środowisku formą transportu, której infrastruktura charakteryzuje się dużym potencjałem w zakresie zdolności przewozowych, może wnieść wkład w przechodzenie na inne formy transportu i złagodzić problemy związane z zatorami, doświadczane przez inne formy transportu. Program działań Komisji obejmuje pięć strategicznych obszarów: rynek, flotę, zatrudnienie i kwalifikacje, wizerunek oraz infrastrukturę.
Sprawozdawca popiera założenia i ogólny zarys programu działań „NAIADES”.
Żegluga śródlądowa jest jednym ze sposobów na podjęcie niektórych wyzwań związanych ze zrównoważeniem transportu i środowiskiem naturalnym, z którymi mamy obecnie do czynienia. W związku z tym zasługuje ona na nadanie jej większego priorytetu politycznego, jak również, ogólnie rzecz biorąc, niezbędne jest ambitniejsze podejście przy zwiększaniu korzyści z sektora żeglugi śródlądowej oraz wykorzystywaniu olbrzymiego potencjału transportu wodnymi drogami śródlądowymi. Szczególną uwagę należy zwrócić na niezawodność infrastruktury oraz powiązania z innymi formami transportu, zwłaszcza w portach śródlądowych i morskich. Dlatego też sektor powinien zostać uwzględniony w planowaniu zagospodarowania przestrzennego, a ponadto należy dołożyć większych starań na rzecz uczynienia żeglugi śródlądowej sektorem o większym stopniu zrównoważenia, dzięki stosowaniu czystszych paliw i statków, których typ i rozmiar dopasowany jest do konkretnej drogi wodnej, na której są one wykorzystywane. Zdaniem sprawozdawcy takie podejście może prowadzić do rozwoju nowych rynków, na których nie rozpatrywano dotychczas opcji transportu wodnymi drogami śródlądowymi.
Sektor żeglugi śródlądowej składa się w przeważającej mierze z małych przedsiębiorstw rodzinnych. Są to firmy samowystarczalne, działające przede wszystkim, lub wyłącznie, w oparciu o własny kapitał. Brakuje im jednakże zasobów finansowych na wprowadzenie radykalnych innowacji. Wsparcie polityczne oraz działania promocyjne mogą wspomóc sektor, sprawiając, że stanie się on jeszcze bardziej znaczącym ogniwem w nowoczesnych łańcuchach logistycznych.
W niniejszym sprawozdaniu z własnej inicjatywy sprawozdawca pragnie podkreślić następujące elementy:
1. Rozwój rynków
W Europie Zachodniej na rynku żeglugi śródlądowej odnotowano znaczący wzrost w zakresie tradycyjnego transportu towarów masowych oraz na wartościowych rynkach transportu kontenerowego. Transport żeglugą śródlądową okazał się również dobrym sposobem na bezpieczny przewóz towarów niebezpiecznych, takich jak chemikalia lub paliwa. Nowe rynki mogą być w dalszym ciągu rozwijane; czasami przemysł i przewoźnicy towarowi nie zdają sobie po prostu sprawy z możliwości tkwiących w sektorze żeglugi śródlądowej. Po rozszerzeniu UE wymiana handlowa pomiędzy Europą Zachodnią i Wschodnią zwiększa się w sposób spektakularny. Nadaje to przyspieszenia rozwojowi nowych rynków i może, ogólnie rzecz biorąc, zwiększyć udział sektora żeglugi śródlądowej w transporcie towarów.
Dostęp do środków finansowych oraz bariery proceduralne stanowią istotne przeszkody na drodze do rozwoju rynków. Biorąc pod uwagę środki finansowe, ważne jest, aby przedsiębiorcy działający w sektorze żeglugi śródlądowej, a są to zazwyczaj małe przedsiębiorstwa, odnaleźli drogę do kapitału i mogli uzyskać do niego dostęp. Z tego względu sprawozdawca popiera inicjatywy Komisji, mające na celu opracowanie „podręcznika finansowania” oraz ustalenie wytycznych w sprawie pomocy państwa dla sektora transportu wodnymi drogami śródlądowymi. Niektóre z przykładowych możliwości finansowania to Europejski Fundusz Inwestycyjny, pomoc w uruchamianiu działalności gospodarczej (ETF start-up facility), program kapitału początkowego (Seed Capital Action) oraz system gwarancji dla MŚP (SME Guarantee Facility).
Ponadto żeglugę śródlądową często utrudniają wąskie gardła o charakterze proceduralnym lub administracyjnym. Niektóre z tych wąskich gardeł zakłócają procesy logistyczne i osłabiają konkurencyjność żeglugi śródlądowej w porównaniu z innymi formami transportu. Czasami odmienne przepisy obowiązujące w odniesieniu do różnych form transportu lub też w obrębie portów lub pomiędzy nimi znacznie utrudniają harmonijny rozwój żeglugi śródlądowej.
Procedury wynikające z aktów prawnych niezwiązanych bezpośrednio z transportem, np. dyrektyw w sprawie odpadów, bezpieczeństwa żywności lub środowiska naturalnego, zbyt często prowadzą do powstania ogromnych problemów natury biurokratycznej dla sektora żeglugi śródlądowej. W związku z tym wysoce pożądane jest, aby więcej uwagi poświęcano wdrażaniu przepisów uwzględniających popyt na efektywny system transportu (drogami wodnymi).
W tym względzie sprawozdawca przyjmuje z ogromnym zadowoleniem przegląd i harmonizację istniejącego prawodawstwa. Rzeczą niezwykle ważną jest udoskonalenie ram regulacyjnych poprzez uproszczenie wymogów administracyjnych oraz dokumentowych. Nie jest wskazane, aby przegląd prawa ograniczał się do prawodawstwa wspólnotowego, lecz powinien on również objąć praktyki na szczeblu krajowym, regionalnym i lokalnym. W związku z powyższym, zważywszy, że Komisja ponosi główną odpowiedzialność za przeprowadzenie takiego przeglądu, udział innych zainteresowanych podmiotów publicznych i prywatnych jest niezwykle istotny.
2. Infrastruktura
Niezawodna i sprawnie funkcjonująca infrastruktura stanowi warunek wstępny do utrzymania istniejących rynków oraz tworzenia nowych. Obecne zaniedbania w zakresie utrzymania infrastruktury żeglugi śródlądowej w Europie to jeden z najbardziej palących problemów, jakie muszą zostać rozwiązane. Główna odpowiedzialność spoczywa na władzach krajowych lub regionalnych, które zbyt często przykładają niewielką wagę do utrzymania i rozwoju infrastruktury żeglugi śródlądowej. Zazwyczaj zapomina się, że utrzymanie istniejącej infrastruktury niekoniecznie wymaga ogromnych inwestycji. Ograniczone, ale poczynione we właściwym czasie i stosownie ukierunkowane interwencje mogą zapobiec wąskim gardłom przy względnie niewygórowanych kosztach. Utrzymanie brzegów rzek, śluz oraz mostów może przyczynić się do efektywnego transportu wodnymi drogami śródlądowymi oraz zapobiec wąskim gardłom. Na szczeblu europejskim Komisja może wspierać wyżej wymienione działania poprzez sporządzenie aktualnego rejestru stanu śródlądowych dróg wodnych w Europie oraz dostarczenie informacji na temat działań koniecznych do ich utrzymania lub potencjalnej modernizacji. W taki sposób plan rozwoju europejskiej infrastruktury dróg wodnych może stać się pomocnym instrumentem w podnoszeniu świadomości i promowaniu inwestycji.
Jeżeli chodzi o obszerniejsze plany w zakresie nowej infrastruktury, sprawozdawca pragnie zwrócić uwagę, że jedynie 1,5% budżetu sieci transeuropejskich przeznacza się na przedsięwzięcia w zakresie żeglugi śródlądowej. Połączenie dorzeczy ma istotne znaczenie dla powstania długich, nieprzerwanych łańcuchów transportowych prowadzących przez wodne drogi śródlądowe. Dlatego też wdrożenie dwóch bieżących projektów w zakresie transeuropejskich sieci transportowych, dotyczących żeglugi śródlądowej, a mianowicie Straubing-Vilshofen oraz Sekwana-Nord, staje się kwestią niecierpiącą zwłoki. Sprawozdawca wyraża żal, że nie istnieje funkcja koordynatora TEN-T ds. projektów w zakresie żeglugi śródlądowej. Europejski koordynator mógłby ułatwić wdrożenie takich projektów, tak jak ma to miejsce w przypadku innych projektów w ramach TEN-T. Ponadto Systemy Informacji Transportu Rzecznego wpływają na usprawnienie zarządzania ruchem, mogą również wnosić wkład w niezawodną i efektywną infrastrukturę. Powinny one zostać niezwłocznie wprowadzone w życie.
3. Flota
Ponieważ statki mają długi okres życia i wymagają znacznych inwestycji początkowych, odnowa floty będzie przebiegać powoli. Innowacja ma jednakże ogromne znaczenie dla powstania żeglugi wysokiej jakości i tym samym rozwój pochodnych innowacyjnych koncepcji, będących przedmiotem europejskiego zainteresowania, powinien stanowić priorytet.
Jeżeli chodzi o kwestię zrównoważenia, w przypadku statków musi ono zostać osiągnięte przede wszystkim w zakresie poziomów emisji. Po drugie, muszą być one zrównoważone w odniesieniu do dróg wodnych, z których korzystają w celach transportowych. Pierwszy i najważniejszy krok na drodze do ograniczenia emisji ze statków to ulepszenie jakości wykorzystywanych paliw. Szczególnie ograniczenie zawartości siarki spowoduje obniżenie emisji SOx. Mimo że istnieją już paliwa o niskiej zawartości siarki, ich dostępność jest ograniczona. Prawodawstwo wspólnotowe, wprowadzające wspólną normę dla paliwa o niskiej zawartości siarki, w znaczny sposób pomogłoby doprowadzić do jego powszechnego stosowania. W związku z powyższym należy wezwać Komisję do przedłożenia w 2007 r. wniosku w sprawie surowszych norm dla paliw wykorzystywanych w żegludze śródlądowej. W rzeczywistości wprowadzenie czystszych paliw umożliwiłoby również montaż czystszych silników, emitujących mniejsze ilości CO (do 30%), PM (do 35%) oraz NOx. Tym samym wprowadzenie czystych paliw będzie miało pozytywne skutki uboczne również w zakresie pozostałych emisji. Ilość pyłu (PM) oraz NOx może być również ograniczona dzięki wykorzystaniu filtrów (pułapki na pył) lub katalizatorów, ale i te urządzenia skuteczniej funkcjonują przy zastosowaniu paliw o obniżonej zawartości siarki.
Oprócz powstawania czystszych statków należy również rozważyć opracowywanie i wykorzystanie nowych rodzajów statków. Różnice w obrębie infrastruktury wymagają wykorzystywania różnych statków. Rzeka Ren, która na przestrzeni lat była dostosowywana do żeglugi śródlądowej, mogłaby rozwijać się jako „autostrada żeglugi śródlądowej”. W przypadku Dunaju oraz innych rzek, naturalne przeszkody oraz różnice stanu wód mogą stanowić utrudnienia dla żeglugi śródlądowej. Próby przezwyciężenia tych barier za pomocą rozległych prac infrastrukturalnych (pogłębianie dna rzek, budowa zapór i wałów ochronnych) mogą wywoływać inne problemy dotyczące w większym stopniu środowiska naturalnego, a zwłaszcza powodzie. Dlatego też, zamiast dostosowywać rzeki do statków, należy w bardziej aktywny sposób badać możliwości dostosowywania statków do rzek. Rozwój takich statków mógłby doprowadzić do otwarcia nowych rynków transportu wodnymi drogami śródlądowymi w obszarach o zmieniającym się stanie wód, bez przynoszenia szkód środowisku naturalnemu. Ostatnie wydarzenia pokazują, że zapory i wały obronne mogą zapewnić ochronę przed powodziami jedynie na szczeblu lokalnym, podczas gdy inne środki, takie jak wykorzystanie obszarów retencyjnych, stanowią bardziej zasadnicze i zrównoważone rozwiązania.
Europejski Fundusz Innowacyjny na rzecz Transportu Drogami Wodnymi mógłby być właściwym instrumentem finansowania takich innowacji. Dokładne zastosowanie takiego funduszu wymaga jeszcze uzgodnienia, lecz konieczne jest, aby wnioski w sprawie inwestycji były oparte na popycie i obejmowały współpracę transgraniczną. Podstawą dla takiego Funduszu jest już funkcjonujący fundusz rezerwowy dla wodnych dróg śródlądowych, utworzony na mocy rozporządzenia (WE) nr 718/1999 i w całości finansowany przez ten sektor. Byłoby właściwe, gdyby UE i jej państwa członkowskie wpłacały zbliżone sumy do kasy Funduszu, tak aby każde z nich wnosiło wkład w wysokości jednej trzeciej części łącznej kwoty.
4. Zatrudnienie, kwalifikacje i wizerunek
Rekrutacja nowych pracowników stała się podstawowym problemem sektora transportu wodnymi drogami śródlądowymi. Jednym z możliwych rozwiązań jest dalsza harmonizacja wymogów, takich jak wymogi kadrowe oraz patenty żeglarskie. Wzajemne uznawanie kwalifikacji może być jeszcze szybszym sposobem na osiągnięcie międzynarodowej mobilności na rynku pracy. Aby podnieść atrakcyjność pracy w sektorze żeglugi śródlądowej, należy przedstawić korzystny wizerunek zawodu, podkreślając dynamiczne i międzynarodowe aspekty pracy. Sektor nie może już w dalszym ciągu opierać się na tradycji, lecz konieczne jest opracowanie nowoczesnych kampanii rekrutacyjnych.
Promocja transportu wodnymi drogami śródlądowymi jest również sposobem na rozwój nowych rynków. Utworzenie Biur Promocji Żeglugi Śródlądowej stanowi, wraz z Europejskim Systemem Obserwacji Rynku, sposób na osiągnięcie tego celu. Ponadto wprowadzenie w życie prawodawstwa społecznego, w połączeniu z dialogiem społecznym, jest kluczowym elementem dobrych warunków pracy.
5. Ramy instytucjonalne
Aspekty instytucjonalne są istotne, ale nigdy nie mogą stanowić celu samego w sobie. Wszelkie ramy instytucjonalne powinny być przede wszystkim skoncentrowane na dobrej koniunkturze sektora żeglugi śródlądowej, zaś wdrożenie programu „NAIADES” powinno stać się jednym z głównych priorytetów. Wstępem do lepszych ram instytucjonalnych jest wzmożona i ściślejsza współpraca pomiędzy istniejącymi organizacjami, zwłaszcza komisjami rzecznymi, Wspólnotą oraz państwami członkowskimi. Wymiana wiedzy i osób, na przykład poprzez oddelegowanie, może pomóc w integracji organizacji oraz wymianie najlepszych praktyk.
PROCEDURA
|
Tytuł |
Promocja żeglugi śródlądowej: „NAIADES”, zintegrowany europejski program działań na rzecz żeglugi śródlądowej |
|||||||||||
|
Numer procedury |
||||||||||||
|
Komisja przedmiotowo właściwa |
TRAN |
|||||||||||
|
Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii |
ENVI |
EMPL |
|
|
|
|||||||
|
Opinia niewydana |
ENVI |
EMPL |
|
|
|
|||||||
|
Ściślejsza współpraca |
|
|
|
|
|
|||||||
|
Sprawozdawca(y) |
Corien Wortmann-Kool |
|
||||||||||
|
Poprzedni sprawozdawca(y) |
|
|
||||||||||
|
Rozpatrzenie w komisji |
20.4.2006 |
19.6.2006 |
12.9.2006 |
|
|
|||||||
|
Data przyjęcia |
12.9.2006 |
|||||||||||
|
Wynik głosowania końcowego |
+ - 0 |
38 0 0 |
||||||||||
|
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego |
Gabriele Albertini, Margrete Auken, Philip Bradbourn, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Janusz Onyszkiewicz, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool |
|||||||||||
|
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego |
Zsolt László Becsey, Nathalie Griesbeck, Helmuth Markov, Willem Schuth, Luis Yañez-Barnuevo García |
|||||||||||
|
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego |
Brian Simpson |
|||||||||||
|
Data złożenia |
21.9.2006 |
|||||||||||
|
Uwagi (dane dostępne tylko w jednym języku) |
|
|||||||||||