(4) Nel marzo 2001 la Commissione ha varato il programma Clean Air For Europe (CAFE), ne ha descritto i principali elementi in una comunicazione e ha approvato una strategia tematica sull'inquinamento atmosferico. La strategia tematica sostiene la necessità di ulteriori riduzioni delle emissioni dei veicoli per cogliere gli obiettivi europei di qualità dell'aria.

(4) Nel marzo 2001 la Commissione ha varato il programma Clean Air For Europe (CAFE), ne ha descritto i principali elementi in una comunicazione e ha approvato una strategia tematica sull'inquinamento atmosferico. La strategia tematica sostiene la necessità di ulteriori riduzioni delle emissioni nel settore dei trasporti (aerei, marittimi e terrestri) e nel settore economico (industria di lavorazione delle materie prime) per raggiungere gli obiettivi europei di qualità dell'aria. In tale contesto, la riduzione delle emissioni dei veicoli va affrontata nel quadro di una strategia globale. La norma Euro 5 è una delle misure intese a ridurre le emissioni di precursori dell'ozono come gli ossidi di azoto, di idrocarburi e di particolato.

Motivazione

In relazione alla strategia tematica non bisogna trascurare il fatto che, accanto al settore degli autoveicoli a motore, esistono anche altri settori le cui emissioni vanno ridotte in modo drastico. È opportuno porre maggiormente in evidenza la connessione esistente tra la norma Euro 5 e gli obiettivi della strategia tematica sull'inquinamento atmosferico. Per migliorare la qualità dell'aria, oltre alla norma Euro 5 si dovranno varare altre misure riguardanti le emissioni e intese a combattere alla fonte l'emissione di inquinanti.

(4 bis) Il conseguimento degli obiettivi UE in materia di qualità dell'aria esige uno sforzo costante per la riduzione delle emissioni dei veicoli. Per tale motivo, all'industria dovrebbero essere fornite informazioni chiare per quanto riguarda la futura revisione del presente regolamento. La Commissione dovrebbe quindi presentare, quanto prima possibile, una proposta di revisione contenente una nuova serie di limiti di emissione.

(5) Quando si fissano norme sulle emissioni, occorre conoscere le implicazioni per i mercati e la competitività dei costruttori, i costi diretti e indiretti imposti alle imprese e i vantaggi sempre maggiori in termini di stimoli all'innovazione, di miglioramento della qualità dell'aria e di riduzione dei costi sanitari.

(5) Quando si fissano norme sulle emissioni, occorre conoscere le implicazioni per i mercati e la competitività dei costruttori, i costi diretti e indiretti imposti alle imprese e i vantaggi sempre maggiori in termini di stimoli all'innovazione, di miglioramento della qualità dell'aria, di riduzione dei costi sanitari e di aumento della speranza di vita, come pure le implicazioni per il bilancio complessivo delle emissioni di CO2.

Motivazione

Non si tratta soltanto della riduzione dei costi sanitari, ma anche del miglioramento della speranza di vita. La valutazione d'impatto della Commissione parla di 20.500 anni di vita guadagnati nel 2020. Nel fissare le norme sulle emissioni è necessario tener conto delle emissioni di CO2. È noto, e la legislazione sulla qualità dell'aria lo ha riconosciuto, che la riduzione di determinate emissioni può implicare un aumento di quelle di CO2.

(5 bis) Per migliorare la qualità dell'aria e rispettare i limiti in materia di inquinamento atmosferico, in futuro sarà indispensabile ridurre ulteriormente le emissioni di ossido di azoto dei veicoli diesel. A questo proposito è necessario raggiungere valori limite ambiziosi senza dover rinunciare ai vantaggi dei motori diesel in termini di consumo e di emissioni di idrocarburi e monossido di carbonio. La fissazione tempestiva di una ulteriore fase per la riduzione delle emissioni di ossido di azoto consente alle case automobilistiche una sicurezza di pianificazione a lungo termine su scala europea.

Motivazione

È opportuno stabilire sin d'ora una seconda fase per la riduzione delle emissioni di NOx dei veicoli diesel. Ciò consentirà di sviluppare in modo mirato tecnologie volte a ridurre le emissioni che si integreranno nelle tecniche ecologicamente sostenibili già esistenti rafforzandole ulteriormente.

(6) Per facilitare la libera circolazione di veicoli sul mercato interno sono necessari un accesso illimitato e standardizzato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di riparazione e di informazione. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo e alla loro interazione con altri sistemi dei veicoli. È opportuno elencare le caratteristiche tecniche cui i siti web dei costruttori dovranno conformarsi.

(6) Per migliorare il funzionamento del mercato interno, in particolare per quanto riguarda la libera circolazione delle merci, la libertà di stabilimento e la libera prestazione dei servizi, sono necessari un accesso illimitato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli - attraverso una funzione di ricerca standardizzata che consenta di reperire le informazioni tecniche necessarie - e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di riparazione e di informazione. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo e alla loro interazione con altri sistemi dei veicoli. È opportuno stabilire le caratteristiche tecniche cui i siti web dei costruttori dovranno conformarsi, unitamente a misure mirate che garantiscano un accesso ragionevole alle piccole e medie imprese (PMI).

Le norme comuni definite con il coinvolgimento di tutti gli operatori interessati, come le norme OASIS, possono facilitare lo scambio di informazioni tra i costruttori e i fornitori di servizi.

Motivazione

Emendamento inteso a rafforzare la logica del capitolo III della proposta di regolamento. Per le molte piccole e medie imprese operanti nel settore è essenziale poter accedere a condizioni ragionevoli alle informazioni sulla riparazioni dei veicoli, dato che non esse possono permettersi gli strumenti altamente specializzati e i servizi d'informazione specifici di cui dispongono i distributori.

(6 bis) Le disposizioni della direttiva XXXX/XX/CE dovrebbero disciplinare l'accesso a tutte le informazioni relative alla riparazione dei veicoli alla stessa stregua del presente regolamento. Una volta che le disposizioni che disciplinano l'accesso a tutte le informazioni relative alla riparazione dei veicoli saranno state integrate nella direttiva XXXX/XX/CE, le corrispondenti disposizioni del presente regolamento dovrebbero essere abrogate.

(7) La Commissione deve seguire da vicino gli sviluppi tecnologici relativi al controllo delle emissioni ed eventualmente aggiornare di conseguenza il presente regolamento.

(7) La Commissione deve seguire da vicino gli sviluppi tecnologici relativi al controllo delle emissioni e, ove così disposto nel testo del presente regolamento, aggiornare quest'ultimo di conseguenza.

Motivazione

Non è opportuno disciplinare ogni questione attraverso il ricorso alla comitatologia; occorre invece fare in modo che gli orientamenti principali siano stabiliti in codecisione.

(7 bis) La Commissione dovrebbe seguire da vicino gli sviluppi tecnologici relativi al controllo delle emissioni e prendere in considerazione ulteriori miglioramenti della politica di riduzione delle emissioni adattando, ove necessario, il presente regolamento. L'analisi dovrebbe riguardare più particolarmente la riduzione delle emissioni di ossidi di azoto. Stanti i legami esistenti fra le misure di riduzione delle emissioni di gas inquinanti, da un lato, e le emissioni di biossido di carbonio, dall'altro, qualsiasi proposta della Commissione dovrebbe essere redatta contestualmente alle norme sulla riduzione delle emissioni di biossido di carbonio delle autovetture nuove. Tali disposizioni dovrebbero essere elaborate sulla base di una norma europea sulle emissioni medie di biossido di carbonio che poggi sulla decisione n. 1753/2000/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 20001, che istituisce un sistema di controllo della media delle emissioni specifiche di CO2 prodotte dalle autovetture nuove, e sia applicabile a tutti i costruttori di autoveicoli. Qualsiasi proposta si baserà su una valutazione d'impatto dettagliata e sulla consultazione delle parti interessate. Per migliorare la prevedibilità della futura normativa in questo settore, la Commissione dovrebbe presentare un programma legislativo contenente obiettivi quanto alle norme sulle emissioni. Detto programma legislativo dovrebbe essere basato su un'ampia consultazione di tutte le parti interessate e su una valutazione d'impatto approfondita, che includa anche il livello di attuazione in tutti gli Stati membri, e dovrebbe tener conto dei possibili sviluppi tecnologici nonché di considerazioni in materia di efficienza e di costi.

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1GU L 202 del 10.8.2000, pag. 1.

Motivazione

Onde conciliare prevedibilità del quadro giuridico a lungo termine per l'industria automobilistica ed efficacia dei provvedimenti, occorre prevedere una clausola di revisione dei valori limite d'emissione, specie dei valori limite d'emissione dei NOx per gli autoveicoli diesel, sulla base di una dettagliata valutazione d'impatto. Per l'industria automobilistica, caratterizzata da investimenti a lungo termine e da una pianificazione delle attività, la prevedibilità della normativa futura è della massima importanza. L'industria ha bisogno di tempo per poter investire efficacemente nello sviluppo e nella produzione. Per evitare oneri burocratici eccessivi, la Commissione dovrebbe basare il programma legislativo su una valutazione d'impatto e sulla consultazione di tutte le parti.

(8) La Commissione deve tenere sotto controllo, ed eventualmente regolare, emissioni tuttora non regolate e dovute alla diffusione di carburanti di nuova formula, di tecnologie motoristiche e di sistemi di controllo della fuoriuscita dei gas di scarico e valuterà anche i vantaggi di un sistema di controllo sulle emissioni degli idrocarburi totali (THC) rispetto a uno basato sugli idrocarburi diversi dal metano (NMHC) e sul metano (CH4).

(8) La Commissione deve tenere sotto controllo le emissioni tuttora non regolate e dovute alla diffusione di carburanti di nuova formula, di tecnologie motoristiche e di sistemi di controllo della fuoriuscita dei gas di scarico, presentando se del caso al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta per regolamentarle.

Motivazione

Già ora si applicano valori limite diversi, che gli autoveicoli alimentati con GNC (gas naturale compresso) non possono però rispettare.

(8 bis) Al fine di non eliminare dal mercato gli autoveicoli alimentati a gas, che rappresentano un passo avanti dato il basso livello di emissioni di ossidi di azoto e di particolato, e di favorire il miglioramento dei veicoli a benzina, il presente regolamento introduce valori limite distinti per la massa totale degli idrocarburi e per la massa degli idrocarburi diversi dal metano.

Motivazione

Gli autoveicoli a GNC contribuiscono notevolmente alla riduzione delle emissioni di NOx e particolato. Essi hanno infatti valori di emissione sensibilmente inferiori a quelli dei veicoli analoghi a benzina e non vanno pertanto eliminati dal mercato attraverso l'imposizione di valori limite il cui rispetto è oggi tecnicamente impossibile.

(8 ter) È opportuno continuare ad impegnarsi per introdurre limiti di emissione più severi, con riduzioni delle emissioni di biossido di carbonio e la fissazione di limiti basati sulle prestazioni effettive dei veicoli durante il loro uso.

Motivazione

Per conseguire gli obiettivi del Protocollo di Kyoto e ridurre l'inquinamento a livello locale sono necessari ulteriori sforzi in materia di limiti di emissione più severi.

(9) Ai fini del controllo sulle emissioni di particolato ultra fine (PM), la Commissione dovrà anche esaminare la possibilità di adottare un approccio alle emissioni di PM basato sul numero oltre a quello basato sulla massa, attualmente in uso.

(9) Ai fini del controllo sulle emissioni di particolato ultra fine (PM 2,5 e inferiore), la Commissione dovrebbe adottare quanto prima, e al più tardi al momento dell'entrata in vigore della seconda fase (Euro 6), un approccio alle emissioni di PM basato sul numero, oltre a quello basato sulla massa attualmente in uso, che sia imperniato sui risultati del programma UN/ECE sulla misurazione del particolato (Particulate Measurement Programme - PMP) e rispettoso degli ambiziosi obiettivi ambientali attuali.

Motivazione

L'introduzione di valori limite per il numero di particelle garantisce che nelle misurazioni sia compreso anche il particolato ultra fine, di cui è stata dimostrata la particolare nocività per la salute. Sebbene non sia ancora tecnicamente possibile ridurre la massa di particolato, l'introduzione di un metodo per misurare il numero di particelle assicura una limitazione delle emissioni anche per quanto riguarda il particolato ultra fine.

(10) Per garantire maggior ripetibilità alle misurazioni sulla massa delle emissioni di particolato in laboratorio, la Commissione presenterà un nuovo protocollo di prova. Concluso il relativo periodo di studio, si sostituirà all'attuale procedimento di misura il nuovo e, una volta avviato, si ricalibreranno i limiti di emissione della massa di PM fissati da questa proposta, poiché la nuova tecnica registra livelli di massa inferiori al metodo attuale.

(10) Per garantire maggior ripetibilità alle misurazioni sulla massa di particolato e sul numero di particelle in laboratorio, la Commissione dovrebbe introdurre quanto prima, e al più tardi al momento dell'entrata in vigore della seconda fase (Euro 6), un nuovo metodo di misurazione basato sui risultati del programma UN/ECE sulla misurazione del particolato (Particulate Measurement Programme - PMP). Concluso il relativo periodo di studio, si sostituirà all'attuale procedimento di misura il nuovo e, una volta avviato, si ricalibreranno i limiti di emissione della massa di PM fissati da questa proposta, poiché la nuova tecnica registra livelli di massa inferiori al metodo attuale.

Motivazione

L'introduzione di valori limite per il numero di particelle garantisce che nelle misurazioni sia compreso anche il particolato ultra fine, di cui è stata dimostrata la particolare nocività per la salute. Sebbene non sia ancora tecnicamente possibile ridurre la massa di particolato, l'introduzione di un metodo per misurare il numero di particelle assicura una limitazione delle emissioni anche per quanto riguarda il particolato ultra fine.

(13 bis) Per conseguire risultati in termini di ambiente più pulito, la Commissione dovrebbe prendere in considerazione, accanto alle norme in materia di emissioni, l'introduzione di disposizioni volte a disciplinare anche altri ambiti, come quello dell'efficienza energetica del settore degli autoveicoli.

Motivazione

Per affrontare il problema alla radice non bisogna limitarsi alle emissioni, occorre intervenire anche a livello dell'efficienza energetica degli autoveicoli. Seguendo l'esempio dei veicoli intelligenti, occorre puntare sulla computerizzazione per ridurre il consumo di carburante.

(13 ter) Prima di elaborare la sua proposta per la nuova norma sulle emissioni (Euro 7), la Commissione dovrebbe realizzare studi volti a stabilire se sia ancora necessario suddividere in gruppi le categorie di veicoli e se sia possibile applicare limiti di emissione neutri rispetto alla massa.

Motivazione

Semplificazione del regolamento. I criteri relativi alla massa non sarebbero eventualmente più necessari se fossero disponibili per tutti i tipi di veicoli sistemi di post-trattamento dei NOx.

(16 bis) Per ovviare all'ambiguità della legislazione vigente è opportuno modificare la direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 28 settembre 2005, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli1, di modo che essa comprenda tutti i veicoli pesanti, chiarendo che il presente regolamento si applica agli autoveicoli leggeri.

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1 GU L 275 del 20.10.2005, pag. 1. Direttiva da ultimo modificata dalla direttiva della Commissione 2005/78/CE (GU L 313 del 29.11.2005, pag. 1).

Motivazione

Per legiferare meglio occorre definire con chiarezza il campo di applicazione. Gli autoveicoli pesanti alimentati a benzina sono attualmente coperti dalla direttiva 70/220/CE. Anche se si tratta di un caso ipotetico in quanto i veicoli pesanti di questo tipo sono ben pochi, a fini di chiarezza è meglio dissipare tale malinteso.

(13 bis) Per garantire un'agevole transizione dalle direttive vigenti al presente regolamento, la deroga che consentiva di omologare come veicoli della categoria N1, classe II o III, i veicoli della categoria M1 di peso superiore a 2.500 kg dovrebbe essere mantenuta nella fase Euro 5 per i veicoli concepiti per rispondere a esigenze sociali specifiche. Tale deroga dovrebbe cessare di essere d'applicazione al momento del passaggio alla fase Euro 6.

Motivazione

I veicoli familiari diversi dai fuoristrada concepiti per il trasporto di più di 6 passeggeri oltre al conducente, così come i veicoli di salvataggio, emergenza e soccorso, i veicoli concepiti per il trasporto di persone con disabilità e i veicoli che rispondono a esigenze di pubblica utilità dovrebbero poter continuare ad essere omologati come veicoli di categoria N1, classi II e III, sino alla fase Euro 6.

(18) Le misure necessarie ad attuare o emendare il presente regolamento vanno adottate ai sensi della decisione 1999/468/CE del Consiglio del 28 giugno 1999 recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione.

(18) Le misure necessarie ad attuare o emendare il presente regolamento vanno adottate ai sensi della decisione 1999/468/CE del Consiglio del 28 giugno 1999 recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione, a condizione che ciò sia quanto stabilito nei pertinenti articoli.

Motivazione

Non è opportuno disciplinare ogni questione attraverso il ricorso alla comitatologia; occorre invece fare in modo che gli orientamenti principali siano stabiliti in codecisione.

(19) Gli obiettivi del presente regolamento, come la realizzazione del mercato interno attraverso l'introduzione di prescrizioni tecniche comuni riguardo alle emissioni degli autoveicoli, non possono essere ottenuti in misura sufficiente dagli Stati membri. Data la portata dell'azione, i suoi obiettivi possono essere raggiunti meglio a livello comunitario. La Comunità può perciò adottare provvedimenti in base al principio di sussidiarietà, come stabilito all'articolo 5 del trattato. Ai sensi del principio di proporzionalità, stabilito in tale articolo, il presente regolamento non va oltre quanto necessario a tal fine,

(19) Gli Stati membri non possono conseguire adeguatamente gli obiettivi del presente regolamento, come la realizzazione del mercato interno attraverso l'introduzione di prescrizioni tecniche comuni riguardo alle emissioni degli autoveicoli e la garanzia, per le officine indipendenti, dell'accesso alle informazioni sulla riparazione alle stesse condizioni dei concessionari e dei meccanici autorizzati. Data la portata dell'azione, i suoi obiettivi possono essere raggiunti meglio a livello comunitario. La Comunità può perciò adottare provvedimenti in base al principio di sussidiarietà, come stabilito all'articolo 5 del trattato. Ai sensi del principio di proporzionalità, stabilito in tale articolo, il presente regolamento non va oltre quanto necessario a tal fine,

Motivazione

L'accesso alle informazioni sulla riparazione è essenziale ai fini della libera circolazione degli autoveicoli nel mercato interno. Alle officine indipendenti deve essere data la possibilità di offrire servizi di manutenzione e di altro tipo volti a garantire che gli autoveicoli siano poco inquinanti.

Il presente regolamento fissa i requisiti per l'omologazione di autoveicoli e pezzi di ricambio, come i convertitori catalitici di ricambio, riguardo alle loro emissioni.

Il presente regolamento fissa i requisiti per l'omologazione di autoveicoli e pezzi di ricambio, come i dispositivi antinquinamento di ricambio, riguardo alle loro emissioni.

Motivazione

Occorre utilizzare una terminologia che non ponga in posizione svantaggiata nessuna tecnologia e che non limiti l'innovazione.

1. Il presente regolamento si applica agli autoveicoli muniti di:

1. Il presente regolamento si applica agli autoveicoli delle categorie M1, M2 e N1 di cui all'[allegato II] della direttiva [XXXX/XX/CE] con una massa massima a carico tecnicamente ammissibile non superiore a 3 500 kg o una massa di riferimento non superiore a 2 610 kg.

(a) motori ad accensione comandata;

(b) motori ad accensione comandata delle categorie M1 e N1, definiti all'[allegato II] della direttiva [.../.../CE] alimentati a gas; e

(c) motori ad accensione spontanea delle categorie M1 e N1, definiti all'[allegato II] della direttiva [.../.../CE].

2. A richiesta del costruttore si può applicare il presente regolamento anche agli autoveicoli muniti di motori ad accensione spontanea delle categorie M2 e N2, di cui all'[allegato II] della direttiva [.../.../CE], con massa di riferimento non superiore a 2 840 kg e che soddisfano le condizione di cui al presente regolamento e nei relativi provvedimenti di attuazione.

2. A richiesta del costruttore l'omologazione rilasciata ai sensi del presente regolamento ai veicoli delle categorie M1, M2 e N1 può essere estesa ai veicoli delle categorie M1, M2 e N2 di cui all'[allegato II] della direttiva [.../.../CE], con massa di riferimento non superiore a 2 840 kg e che soddisfano alle prescrizioni del presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione.

Motivazione

Per evitare confusioni, è bene separare nettamente la regolamentazione applicabile ai veicoli commerciali leggeri da quella applicabile ai veicoli commerciali pesanti. Occorre dunque modificare il campo d'applicazione. La nuova definizione del campo d'applicazione è tecnicamente neutra e quindi non fa riferimento a motori e carburanti. La modifica del campo d'applicazione del presente regolamento è collegata all'emendamento che modifica il campo d'applicazione della direttiva 2005/55/CE, che dovrebbe coprire in futuro tutti i veicoli commerciali pesanti.

(1 bis) "Veicolo alimentato a GPL o GN": veicolo munito di un dispositivo speciale che permette l'uso del GPL (gas di petrolio liquefatto) o del GN (gas naturale) nel suo sistema di propulsione; i veicoli di questo tipo possono essere concepiti e costruiti come veicoli monocarburante, progettati essenzialmente per funzionare in permanenza a GPL o a GN, ma possono essere muniti anche di un sistema a benzina utilizzato solo in caso di emergenza o per l'avviamento, con un serbatoio per la benzina della capacità massima di 15 litri, o come veicoli bicarburante, che possono funzionare alternativamente a benzina e a GPL o a GN;

Motivazione

Nel Libro verde "Verso una strategia europea di sicurezza dell'approvvigionamento energetico", adottato il 29 novembre 2000, la Commissione fissava un obiettivo del 20%, da conseguire entro il 2020, per quanto riguarda la sostituzione dei carburanti tradizionali con carburanti alternativi nel settore del trasporto su strada. Il presente regolamento dovrebbe occuparsi specificamente dei veicoli che utilizzano il GPL e il GNC (gas naturale compresso).

(1 ter) "Veicolo concepito per rispondere a esigenze sociali specifiche": un veicolo per impieghi speciali della categoria M1 quale definito nella direttiva quadro sull'omologazione [XXXX/XX/CE], con una massa di riferimento superiore a 2.000 kg, un veicolo diesel per esigenze sociali specifiche o un veicolo familiare diesel;

(1 quater) "Veicolo diesel rispondente a esigenze sociali specifiche": un veicolo della categoria M1 con una massa di riferimento superiore a 2.000 kg che risponde anche ai requisiti della categoria M1G, ovvero un veicolo utilizzato per scopi commerciali e specificamente costruito per consentire l'uso di una sedia a rotelle. Ai fini del presente regolamento questi veicoli sono considerati veicoli della categoria N1;

(1 quinquies) "Veicolo familiare diesel": veicolo della categoria M1 con un numero di posti, compreso quello del conducente, pari o superiore a 7, esclusi i veicoli fuoristrada quali definiti nella direttiva quadro sull'omologazione [XXXX/XX/CE]. Ai fini del presente regolamento questi veicoli sono considerati veicoli della categoria N1.

(11) "Convertitore catalitico d'origine": convertitore catalitico o insieme di convertitori catalitici che rientrano nell'omologazione rilasciata per il veicolo;

(11) "Dispositivo antinquinamento d'origine": un dispositivo antinquinamento o l'insieme di tali dispositivi che rientrano nell'omologazione rilasciata per il veicolo;

Motivazione

Per legiferare meglio e tener conto del progresso tecnico è opportuno utilizzare una definizione più generica, anziché trattare in punti separati i catalizzatori, i filtri di particolato dei veicoli diesel, i sistemi di post-trattamento dei NOx e altri dispositivi tecnici di post-trattamento che potrebbero essere messi a punto in futuro. Occorre utilizzare una terminologia che non ponga in posizione svantaggiata nessuna tecnologia e che non limiti l'innovazione.

(12) "Convertitore catalitico di ricambio": convertitore catalitico o insieme di convertitori catalitici destinato a sostituire un convertitore catalitico d'origine che può essere omologato come entità tecnica separata, come definita dalla direttiva [.../.../CE];

(12) "Dispositivo antinquinamento di ricambio": un dispositivo antinquinamento o l'insieme di tali dispositivi destinato a sostituire un dispositivo antinquinamento d'origine che può essere omologato come entità tecnica separata, come definita dalla direttiva [.../.../CE];

Motivazione

Per legiferare meglio e tener conto del progresso tecnico è opportuno utilizzare una definizione più generica, anziché trattare in punti separati i catalizzatori, i filtri di particolato dei veicoli diesel, i sistemi di post-trattamento dei NOx e altri dispositivi tecnici di post-trattamento che potrebbero essere messi a punto in futuro. Occorre utilizzare una terminologia che non ponga in posizione svantaggiata nessuna tecnologia e che non limiti l'innovazione.

(13) "Informazioni sulla riparazione": ogni informazione sulla diagnosi, la manutenzione, l'ispezione, il controllo periodico, la riparazione, la riprogrammazione o la riinizializzazione del veicolo fornita dai costruttori ai propri concessionari/meccanici autorizzati, con tutti gli emendamenti e supplementi successivi a tale informazione;

(13) "Informazioni sulla riparazione": ogni informazione sulla diagnosi, la manutenzione, l'ispezione, il controllo periodico, la riparazione, l'installazione di parti o dispositivi, la riprogrammazione, la riinizializzazione o l'adeguamento del veicolo fornita dai costruttori ai propri concessionari/meccanici autorizzati, con tutte le modifiche e integrazioni successive a tale informazione;

Motivazione

Le operazioni di adeguamento ("retrofitting") sono strettamente collegate ai componenti che incidono sulle emissioni e alla performance ambientale delle autovetture, e dovrebbero pertanto rientrare nel campo d'applicazione del presente regolamento.

(14) "Operatori indipendenti"; imprese diverse dai concessionari e meccanici autorizzati, coinvolte direttamente o indirettamente nella riparazione e manutenzione degli autoveicoli: meccanici, costruttori di utensili o di apparecchiature per la riparazione, distributori di pezzi di ricambio, editori di informazioni tecniche, club automobilistici, addetti al soccorso stradale, a servizi d'ispezione e di prova e alla formazione dei meccanici.

(14) "Operatori indipendenti"; imprese diverse dai concessionari e meccanici autorizzati, coinvolte direttamente o indirettamente nella riparazione e manutenzione o nell'adeguamento degli autoveicoli: meccanici, costruttori e distributori indipendenti di utensili o di apparecchiature per la riparazione, distributori di pezzi di ricambio, editori di informazioni tecniche, club automobilistici, addetti al soccorso stradale, a servizi d'ispezione e di prova e alla formazione dei meccanici.

Motivazione

Le operazioni di adeguamento ("retrofitting") sono strettamente collegate ai componenti che incidono sulle emissioni e alla performance ambientale delle autovetture, e dovrebbero pertanto rientrare nel campo d'applicazione del presente regolamento.

1. I costruttori garantiscono che tutti i veicoli presentati all'omologazione destinati a essere venduti, immatricolati o messi in servizio nella Comunità siano conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d'attuazione.

1. I costruttori garantiscono che tutti i veicoli e pezzi di ricambio presentati all'omologazione destinati a essere venduti, immatricolati o messi in servizio nella Comunità siano conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d'attuazione.

2. I costruttori garantiscono il rispetto delle procedure di omologazione a verifica della conformità della produzione, della durata dei dispositivi antinquinamento e della conformità in condizioni d'uso. I controlli su quest'ultima vanno effettuati per 5 anni o 100 000 km a seconda del caso che si verifica per primo. Le prove di durata dei dispositivi antinquinamento a fini di omologazione vanno effettuate per 160 000 km.

2. Le misure tecniche adottate dal costruttore devono essere tali da garantire che le emissioni dallo scarico e le emissioni per evaporazione risultino effettivamente limitate, conformemente al presente regolamento, per tutta la normale durata di vita dei veicoli in condizioni normali di utilizzazione. I controlli della conformità in condizioni d'uso vanno pertanto effettuati per 5 anni o 100 000 km a seconda del caso che si verifica per primo. Le prove di durata dei dispositivi antinquinamento a fini di omologazione vanno effettuate per 160 000 km. A tale scopo i costruttori devono avere la possibilità di effettuare test di invecchiamento al banco di prova, nel rispetto delle condizioni di attuazione stabilite secondo la procedura di cui all'articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [XXXX/XX/CE].

La conformità in condizioni d'uso è verificata sulla base dei requisiti di cui all'Allegato I che si applicano al modello di veicolo in questione al momento dell'omologazione, in particolare per le emissioni dallo scarico misurate sulla base dei limiti d'emissione di cui alla tabella 1, per le emissioni per evaporazione misurate sulla base dei limiti d'emissione di cui alla tabella 2 e per le emissioni a bassa temperatura ambiente misurate sulla base dei limiti d'emissione di cui alla tabella 3.

Motivazione

Oltre alle emissioni dallo scarico, anche i limiti per le emissioni per evaporazione e per le emissioni a bassa temperatura ambiente dovrebbero essere rispettati dopo un uso prolungato dei veicoli (conformità in condizioni d'uso).

1. Il costruttore produrrà i veicoli in modo che progetto, costruzione e assemblaggio delle componenti che influiscono sulle emissioni permettano che il veicolo, nell'uso normale, soddisfi il presente regolamento e i relativi provvedimenti d'attuazione.

soppresso

Motivazione

I requisiti relativi alla durata sono già definiti all'articolo 4.

f bis) veicoli alimentati a GPL o a gas naturale;

i) carburanti di riferimento, come benzina, gasolio, gas e biocarburanti.

i) carburanti di riferimento, come benzina, gasolio, gas e biocarburanti quali l'etanolo, il biogas e l'estere metilico di acidi grassi (FAME).

Motivazione

L'inclusione dei veicoli alimentati a biocarburanti è molto importante, poiché per i prossimi anni si prevede una crescita del loro mercato in Europa e la loro capacità di riduzione delle emissioni di CO2 è maggiore di circa il 60-80% rispetto a quella dei veicoli a benzina. Per tali ragioni è opportuno introdurre valori limite in conformità delle norme Euro 5 e Euro 6, così che questi veicoli non siano considerati nocivi dal punto di vista ambientale e della salute.

i bis) dispositivi antinquinamento di ricambio.

5. La Commissione continuerà a studiare le sostanze inquinanti soggette alle condizioni e alle prove di cui al paragrafo 4 nonché i cicli di prova usati per misurare le emissioni e prenderà opportuni provvedimenti non appena le procedure o le prove cessino di essere adeguate o di riflettere le emissioni globali effettive.

5. La Commissione continuerà a studiare le sostanze inquinanti soggette alle condizioni e alle prove di cui al paragrafo 4 nonché i cicli di prova usati per misurare le emissioni e propone al Parlamento europeo e al Consiglio le modifiche necessarie non appena le procedure o le prove cessino di essere adeguate o di riflettere le emissioni globali effettive, ovvero risulti opportuno disciplinare le emissioni di altre sostanze inquinanti.

Motivazione

Le questioni relative alla revisione dei cicli di prova e all'introduzione di valori limite per altre sostanze inquinanti dovrebbero essere trattate in codecisione.

6. La Commissione fissa metodi, prove e requisiti specifici per attuare i paragrafi da 2 a 5 ai sensi della procedura di cui all'articolo 37, paragrafo 2 della direttiva […/…/CE].

6. La Commissione fissa metodi, prove e requisiti specifici per attuare i paragrafi da 2 a 4 ai sensi della procedura di cui all'articolo 37, paragrafo 2 della direttiva […/…/CE]. La Commissione provvede ad assicurare che il regolamento complementare, che stabilisce le misure di attuazione, sia pubblicato e disponibile contestualmente al presente regolamento. Tuttavia, i valori limite di emissione misurati conformemente al nuovo ciclo di prove valido a livello mondiale sono adottati dal Parlamento europeo e dal Consiglio sulla base di una relazione della Commissione.

Motivazione

I costruttori hanno bisogno di conoscere i dettagli delle misure di attuazione per poter completare dal punto di vista tecnico-ingegneristico i sistemi di trattamento delle emissioni. Solo in questo modo è possibile garantire la conformità a quanto prescritto dal presente regolamento. Non essendo la comitatologia una procedura adeguata, è opportuno ricorrere alla codecisione per stabilire i valori in questione.

1. I costruttori consentono, attraverso siti web e in modo facile, rapido e non discriminatorio rispetto a quello consentito ai concessionari/meccanici autorizzati, un accesso illimitato e normalizzato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli anche agli operatori indipendenti.

1. I costruttori consentono anche agli operatori indipendenti, attraverso siti web e in modo facile, rapido e non discriminatorio rispetto a quello consentito ai concessionari/meccanici autorizzati, un accesso illimitato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli tramite una funzione di ricerca standardizzata. Per agevolare il conseguimento di tale obiettivo, le informazioni devono essere presentate in conformità dei requisiti tecnici del formato OASIS1. I costruttori forniscono agli operatori indipendenti e ai concessionari/meccanici autorizzati anche la documentazione formativa disponibile.

___________________________

1 Il "formato OASIS" fa riferimento alle specifiche tecniche contenute nel Documento OASIS SC2-D5, Formato per le informazioni sulla riparazione dei veicoli, versione 1.0, del 28 maggio 2003 (disponibile in inglese sul sito: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf) e nelle Sezioni 3.2, 3.5, 3.6, 3.7 e 3.8 del Documento OASIS SC1-D2, Specifiche sui requisiti per la riparazione dei veicoli, versione 6.1, del 10 gennaio 2003 (disponibile in inglese sul sito: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf), in cui sono utilizzati solamente formati di testo e di grafici aperti.

Motivazione

Il formato OASIS, sviluppato nel 2003 attraverso la cooperazione tra varie industrie sotto l'egida della Commissione, semplifica l'accesso alle informazioni sulla riparazione dei veicoli. Il regolamento (CE) n. 1400/2002 sull'esenzione per categoria richiede che venga fornita anche la documentazione formativa. Al fine di garantire che tale documentazione continui a essere messa a disposizione anche in futuro, è opportuno inserire nel presente regolamento un riferimento al riguardo.

4. Le informazioni per la riparazione dei veicoli saranno accessibili sempre, salvo disposizione contraria a fini di manutenzione.

4. Le informazioni per la riparazione dei veicoli saranno accessibili sempre, salvo che per esigenze di manutenzione del sistema d'informazione.

5. Per fabbricare o riparare componenti OBD di ricambio, strumenti diagnostici e attrezzature di prova, i costruttori forniranno, senza discriminare, informazioni per la riparazione dei veicoli a tutti i fabbricanti/meccanici interessati di componenti, strumenti diagnostici o attrezzatura di prova.

5. Per fabbricare o riparare componenti OBD di ricambio, strumenti diagnostici e attrezzature di prova, i costruttori forniranno, senza discriminare, le pertinenti informazioni sui sistemi OBD dei veicoli a tutti i fabbricanti/meccanici interessati di componenti, strumenti diagnostici o attrezzatura di prova.

Motivazione

Le informazioni per la riparazione non coincidono con le informazioni OBD. Per ripristinare il senso del presente paragrafo occorre fare esplicitamente riferimento alle informazioni OBD.

5 bis. Ai fini della progettazione e della fabbricazione di impianti per autotrazione a GPL o a GNC, i costruttori forniscono informazioni sulla riparazione dei veicoli, su base non discriminatoria, a tutti i costruttori, installatori e/o riparatori di impianti a GPL o GNC interessati.

Se, in quel momento, le informazioni non sono ancora disponibili o conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d'attuazione, il costruttore le fornirà entro 6 mesi dalla data dell'omologazione. Se la conformità non viene provata entro tale periodo, l'autorità d'omologazione adotterà misure adeguate per garantire la conformità, fino al ritiro dell'omologazione.

Se, in quel momento, le informazioni non sono ancora disponibili o conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d'attuazione, il costruttore le fornirà entro 6 mesi dalla data dell'omologazione. Se la conformità non viene provata entro tale periodo, l'autorità d'omologazione adotterà misure adeguate per garantire la conformità.

La Commissione adotta i provvedimenti necessari per attuare gli articoli 6 e 7 ai sensi della procedura di cui all'articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE]. A tal fine, essa definirà le specifiche tecniche sul modo in cui sono fornite le informazioni per la riparazione dei veicoli.

La Commissione adotta i provvedimenti necessari per attuare gli articoli 6 e 7 ai sensi della procedura di cui all'articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE] e tenuto conto del disposto dell'articolo 8 della decisione 1999/468/CE. A tal fine, essa definirà le specifiche tecniche sulle modalità della messa a disposizione delle informazioni sulla riparazione dei veicoli e sui sistemi diagnostici di bordo, con un'attenzione particolare per le esigenze specifiche delle piccole e medie imprese (PMI).

Motivazione

Cfr. la motivazione dell'emendamento riguardante l'articolo 6, paragrafo 5. L'emendamento proposto permetterebbe al Parlamento di pronunciarsi qualora i provvedimenti di attuazione dovessero comprendere modifiche sostanziali in merito alle quali il Parlamento dovrebbe essere consultato. Per le molte piccole e medie imprese operanti nel settore è essenziale poter accedere a condizioni ragionevoli alle informazioni sulla riparazione dei veicoli, dato che esse non possono permettersi gli strumenti altamente specializzati e i servizi d'informazione specifici di cui dispongono i distributori.

Articolo 8 bis

Entro ... *, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sul funzionamento del sistema d'accesso alle informazioni sulla riparazione dei veicoli, con particolare attenzione per gli effetti sulla concorrenza e il funzionamento del mercato interno. La relazione esamina l'opportunità di consolidare tutte le disposizioni che disciplinano l'accesso alle informazioni sulla riparazione dei veicoli nel quadro di una direttiva quadro rivista sull'omologazione.

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* Tre anni dall'entrata in vigore del presente regolamento.

1. A decorrere dal [data d'entrata in vigore], su richiesta del costruttore, le autorità nazionali non possono, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante degli autoveicoli, rifiutare il rilascio dell'omologazione CE o nazionale a un nuovo tipo di veicolo né proibirne l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in servizio, se il veicolo interessato soddisfa il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.

1. A decorrere dal [data d'entrata in vigore del presente regolamento e dei relativi provvedimenti di attuazione], su richiesta del costruttore, le autorità nazionali non possono, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante degli autoveicoli, rifiutare il rilascio dell'omologazione CE o nazionale a un nuovo tipo di veicolo né proibirne l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in servizio, se il veicolo interessato è conforme al presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione.

Motivazione

Per dare efficace applicazione al testo in esame, è indispensabile che l'entrata in vigore del regolamento sia posteriore all'adozione delle misure tecniche complementari, che orienteranno lo sviluppo di soluzioni tecnologiche appropriate.

2. A decorrere dal [18 mesi più un giorno dopo la data d'entrata in vigore], e dal [30 mesi dopo la data d'entrata in vigore] per le classi II e III della categoria N1, le autorità nazionali rifiuteranno, per i motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, il rilascio dell'omologazione CE o nazionale a nuovi tipi di veicoli che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.

2. A decorrere dal 1° settembre 2009, tranne che per i veicoli della categoria M con una massa massima a carico tecnicamente ammissibile superiore a 2.500 kg concepiti per rispondere a esigenze sociali specifiche, e dal 1° settembre 2010 per le classi II e III della categoria N1 e i veicoli della categoria M di cui sopra, le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, il rilascio dell'omologazione CE o nazionale a nuovi tipi di veicoli che non soddisfino alle prescrizioni del presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione, nella fattispecie agli allegati, ad eccezione dei valori limite Euro 6 di cui alla tabella 1 bis dell'allegato I.

3. A decorrere dal [36 mesi dopo la data d'entrata in vigore], e dal [48 mesi dopo la data d'entrata in vigore] per le classi II e III della categoria N1, le autorità nazionali cesseranno di ritenere validi ai fini dell'[articolo 25] della direttiva [.../.../CE] i certificati di conformità relativi ai veicoli nuovi che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione e, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, ne rifiuteranno l'immatricolazione e ne vieteranno la vendita e l'entrata in servizio.

3. A decorrere dal 1° gennaio 2011, tranne che per i veicoli della categoria M con una massa massima a carico tecnicamente ammissibile superiore a 2.500 kg concepiti per rispondere a esigenze sociali specifiche, e dal 1° gennaio 2012 per le classi II e III della categoria N1 e i veicoli della categoria M di cui sopra, le autorità nazionali cesseranno di ritenere validi ai fini dell'[articolo 25] della direttiva [.../.../CE] i certificati di conformità relativi ai veicoli nuovi che non soddisfino alle prescrizioni del presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione, nella fattispecie agli allegati, ad eccezione dei valori limite Euro 6 di cui alla tabella 1 bis dell'allegato I, e, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, rifiuteranno l'immatricolazione di tali veicoli e ne vieteranno la vendita e l'entrata in servizio.

3 bis. A decorrere dal 1° settembre 2014, e dal 1° settembre 2015 per le classi II e III della categoria N1, le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, il rilascio dell'omologazione CE o nazionale a nuovi tipi di veicoli che non soddisfino alle prescrizioni del presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione, nella fattispecie agli allegati, inclusi i valori limite Euro 6 di cui alla tabella 1 bis dell'allegato I.

3 ter. A decorrere dal 1° settembre 2015, e dal 1° settembre 2016 per le classi II e III della categoria N1, le autorità nazionali cesseranno di ritenere validi ai fini dell'[articolo 25] della direttiva [.../.../CE] i certificati di conformità relativi ai veicoli nuovi che non soddisfino alle prescrizioni del presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione, nella fattispecie agli allegati, inclusi i valori limite Euro 6 di cui alla tabella 1 bis dell'allegato I, e, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, rifiuteranno l'immatricolazione di tali veicoli e ne vieteranno la vendita e l'entrata in servizio.

Articolo 9 bis

Misure supplementari

Conformemente all'articolo 95, paragrafi 4 e 5, del trattato, gli Stati membri possono adottare misure che vanno al di là di quelle previste nel presente regolamento per raggiungere i valori limite di qualità dell'aria.

Motivazione

Gli Stati membri che incontrano difficoltà nel rispettare i valori limite di qualità dell'aria dovrebbero avere la possibilità di adottare misure più ambiziose suscettibili di tradursi in veicoli meno inquinanti.

Omologazione delle componenti di ricambio

Omologazione dei pezzi di ricambio

Motivazione

L'obiettivo è quello di uniformare la terminologia. L'espressione "pezzi di ricambio" è usata nell'articolo 1, mentre nell'articolo 10 viene utilizzata l'espressione "componenti di ricambio".

1. Le autorità nazionali vieteranno la vendita o l'installazione su un veicolo di convertitori catalitici di ricambio nuovi, destinati a veicoli omologati CE sprovvisti di sistemi diagnostici di bordo (OBD), se non sono di un tipo cui sia stata rilasciata un'omologazione ai sensi del presente regolamento.

1. L'autorità nazionale di omologazione rifiuta il rilascio dell'omologazione CE a nuovi tipi di dispositivi antinquinamento di ricambio che non siano conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione.

2. In deroga al paragrafo 1, le autorità nazionali possono continuare a rilasciare estensioni dell'omologazione CE ai convertitori catalitici di ricambio alle condizioni in cui esse erano state rilasciate in origine.

2. In deroga al paragrafo 1, le autorità nazionali possono continuare a rilasciare estensioni dell'omologazione CE ai dispositivi antinquinamento alle condizioni in cui esse erano state rilasciate in origine.

Motivazione

Per legiferare meglio e tener conto del progresso tecnico è opportuno utilizzare una definizione più generica, anziché trattare in punti separati i catalizzatori, i filtri di particolato dei veicoli diesel, i sistemi di post-trattamento dei NOx e altri dispositivi tecnici di post-trattamento che potrebbero essere messi a punto in futuro. Occorre utilizzare una terminologia che non ponga in posizione svantaggiata nessuna tecnologia e che non limiti l'innovazione.

Tali incentivi saranno validi per tutti i veicoli nuovi, in vendita sul mercato di uno Stato membro, che soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione prima delle date fissate all'articolo 9, paragrafo 3.

Tali incentivi saranno validi per tutti i veicoli nuovi, in vendita sul mercato di uno Stato membro, che soddisfino alle prescrizioni del presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione prima delle date fissate all'articolo 9.

Essi cesseranno alle date fissate all'articolo 9, paragrafo 3.

Essi cesseranno alle date fissate rispettivamente:

(a) all'articolo 9, paragrafo 3, nel caso degli incentivi per il rispetto dei valori limite di emissione di cui alla tabella 1 dell'allegato I;

(b) all'articolo 9, paragrafo 3 ter, nel caso degli incentivi per il rispetto dei valori limite di emissione di cui alla tabella 1 bis dell'allegato I.

Motivazione

La modifica è collegata all'introduzione di un approccio in due fasi. Gli incentivi per i veicoli conformi ai valori limite Euro 5 dovrebbero cessare di essere d'applicazione al momento dell'entrata in vigore dei valori limite Euro 6.

1. Entro [6 mesi dall'entrata in vigore] la Commissione esaminerà la necessità di ridefinire il valore limite delle emissioni di idrocarburi, di cui all'allegato I, per separare le emissioni di metano da quelle degli idrocarburi diversi dal metano.

2. Va anche studiata l'inclusione delle emissioni di metano nel calcolo delle emissioni di diossido di carbonio.

1. La Commissione studia la possibilità di includere le emissioni di metano nel calcolo delle emissioni di diossido di carbonio.

3. Se necessario, riguardo ai paragrafi 1 e 2, la Commissione provvederà:

Se necessario, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta corredata di misure volte a testare, prendere in considerazione o limitare le emissioni di metano.

a) a modificare il presente regolamento ai sensi dell'articolo 14 per ricalibrare i valori limite per gli idrocarburi indicati all'allegato I di questo regolamento;

b) ad adottare provvedimenti per provare, tener conto o limitare le emissioni di metano.

4. Al termine del programma UN/ECE sulla misurazione del particolato, effettuato sotto l'egida del World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations, la Commissione provvederà:

2. Al termine del programma UN/ECE sulla misurazione del particolato, effettuato sotto l'egida del World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations, e al più tardi al momento dell'entrata in vigore della norma Euro 6, la Commissione provvederà ad adottare le misure in appresso, senza ridurre le ambizioni attuali per quanto riguarda l'ambiente:

a) a modificare il presente regolamento ai sensi dell'articolo 14 per ricalibrare i valori limite indicati nell'allegato I in base alla massa di particolato e a introdurvi valori limite basati sul numero di particelle in modo da stabilire un'ampia correlazione con i valori limite di massa della benzina e del gasolio.

a) modifica del presente regolamento ai sensi dell'articolo 14 per ricalibrare i valori limite indicati nell'allegato I in base alla massa di particolato e introduzione di valori limite basati sul numero di particelle in modo da stabilire un'ampia correlazione con i valori limite di massa della benzina e del gasolio;

b) ad adottare, ai sensi dell'articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE] un metodo rivisto di misura per il particolato e un valore limite per il numero di particelle.

b) adozione, ai sensi dell'articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE] di un metodo rivisto di misura per il particolato e di un valore limite per il numero di particelle.

Motivazione

Emendamento collegato agli emendamenti precedenti e finalizzato a cercare di mantenere un approccio equilibrato quanto alle questioni da disciplinare attraverso la procedura di comitatologia e quelle da disciplinare in codecisione.

Con la procedura di cui all'articolo 37, paragrafo 2, della direttiva [.../.../CE], la Commissione può emendare il presente regolamento ai sensi dell'articolo [36, paragrafi 2, 3 e 4] della stessa direttiva.

Ove viene fatto riferimento al presente articolo, conformemente alla procedura di cui all'articolo 37, paragrafo 2, della direttiva [.../.../CE], la Commissione può emendare il presente regolamento ai sensi dell'articolo [36, paragrafi 2, 3 e 4] della stessa direttiva.

Articolo 15 bis

Modifica della direttiva 2005/55/CE

La direttiva 2005/55/CE è modificata come segue:

1) il titolo è sostituito dal titolo seguente:

"Direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 28 settembre 2005 relativa all'omologazione dei veicoli commerciali pesanti riguardo alle loro emissioni (Euro 4 e 5)";

2) l'articolo 1 è sostituito dal testo seguente:

"Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni:

(a) "veicolo": qualsiasi autoveicolo quale definito all'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE, ad eccezione dei veicoli delle categorie M1, M2 e N1 aventi una massa massima a carico tecnicamente ammissibile non superiore a 3.500 kg o aventi una massa di riferimento non superiore a 2.610 kg;

(b) "motore": la fonte di propulsione motrice di un veicolo che può essere omologata in quanto entità tecnica quale definita all'articolo 3 della direttiva [XXXX/XX/CE];

(c) "veicolo ecologico migliorato (EEV)": il veicolo azionato da un motore conforme ai valori limite di emissione facoltativi indicati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I."

3) La sezione 1 dell'allegato I è sostituita dal testo seguente:

"1. CAMPO D'APPLICAZIONE

La presente direttiva riguarda il controllo degli inquinanti gassosi e delle emissioni di particolato, la vita utile dei dispositivi di controllo delle emissioni, la conformità dei veicoli/motori in circolazione e i sistemi diagnostici di bordo (OBD) di tutti gli autoveicoli nonché i motori indicati all'articolo 1, ad eccezione dei veicoli delle categorie M1, N1, N2 e M2 omologati ai sensi del [regolamento (CE) n. XXXX/XXXX = il presente regolamento]."

Qualora si rendessero necessarie ulteriori modifiche per tener conto dei cambiamenti di cui sopra, la direttiva 2005/55/CE e le relative misure di attuazione sono modificate secondo la procedura di cui all'articolo 37, paragrafo 2, della direttiva [XXXX/XX/CE].

Motivazione

La modifica del campo d'applicazione della direttiva 2005/55/CE è collegata alla modifica del campo d'applicazione del regolamento in esame. L'idea è che il regolamento copra tutte le autovetture e i veicoli commerciali leggeri, mentre la direttiva 2005/55/CE dovrebbe abbracciare tutti i veicoli commerciali pesanti, a prescindere dal carburante utilizzato.

Articolo 16

Emendamenti alla direttiva 72/306/CEE

soppresso

All'articolo 1 della direttiva 72/306/CEE viene aggiunto il seguente paragrafo:

"Tuttavia, la presente direttiva non si applica ai veicoli di cui all'articolo 2 del [presente regolamento]".

Motivazione

Emendamento collegato alla modifica del campo d'applicazione del regolamento in esame e della direttiva 2005/55/CE.

1. Le direttive 70/220/CEE, 80/1268/CEE, 89/458/CEE, 91/441/CEE, 93/59/CEE, 94/12/CE, 96/69/CE, 98/69/CE e 2004/3/CE sono abrogate a decorrere da [18 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento].

1. Le direttive 70/220/CEE, 72/306/CEE, 80/1268/CEE, 89/458/CEE, 91/441/CEE, 93/59/CEE, 94/12/CE, 96/69/CE, 98/69/CE e 2004/3/CE sono abrogate a decorrere da [66 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento e dei relativi provvedimenti d'attuazione].

Motivazione

Emendamento collegato alla modifica del campo d'applicazione della direttiva 2005/55/CE. È necessario prevedere scadenze adeguate per l'abrogazione delle direttive precedenti. In caso contrario vi è il rischio che si crei un vuoto giuridico, sia nella legislazione comunitaria che in quella nazionale, che renderebbe impossibile applicare ai veicoli nuovi le disposizioni EURO 4 vigenti in attesa della completa applicazione delle nuove disposizioni EURO 5.

3. Se le modifiche o i provvedimenti d'attuazione di cui agli articoli 5, paragrafo 6, e 13, paragrafi 1 e 3, sono adottati dopo oltre [6 mesi dall'entrata in vigore del presente regolamento], le date di cui all'articolo 9, paragrafi 2 e 3, andranno sostituite con quelle indicate nelle modifiche o nei provvedimenti d’attuazione.

soppresso

Testo della Commissione

Tabella 1: Limiti d'emissione Euro 5

Chiave: AC = motore ad accensione comandata, AS = motore ad accensione spontanea

(1) In un secondo tempo verrà definito un numero standard.

(2) Le norme sulla massa del particolato nei motori ad accensione comandata si applicano solo ai veicoli con motori a iniezione diretta che funzionano parzialmente o completamente a combustione magra.

Emendamento del Parlamento

Tabella 1: Limiti d'emissione Euro 5

Chiave: AC = motore ad accensione comandata, AS = motore ad accensione spontanea

(1) Non appena possibile, e al più tardi al momento dell'entrata in vigore della norma Euro 6, verrà definito un numero standard.

(2) Le norme sulla massa del particolato nei motori ad accensione comandata si applicano solo ai veicoli con motori a iniezione diretta che funzionano parzialmente o completamente a combustione magra.

(3) Ad eccezione dei veicoli aventi massa massima a carico tecnicamente ammissibile superiore a 2 500 kg concepiti per rispondere a esigenze sociali specifiche.

(4) Inclusi i veicoli di cui alla nota (3).

Emendamento del Parlamento

Tabella 1 bis: Limiti d'emissione Euro 6

Chiave: AC = motore ad accensione comandata, AS = motore ad accensione spontanea

(1) In questa fase verrà definito un numero standard.

(2) Le norme sulla massa del particolato nei motori ad accensione comandata si applicano solo ai veicoli con motori a iniezione diretta che funzionano parzialmente o completamente a combustione magra.

Articolo 34 bis

Il costruttore mette a disposizione degli operatori indipendenti qualsiasi informazione tecnica necessaria alla riparazione e manutenzione dei veicoli a meno che tali informazioni non siano coperte da un diritto di proprietà intellettuale o costituiscano una tecnologia segreta. In tali casi le informazioni non sono negate in maniera indebita. Le informazioni (comprese tutte le successive modifiche e integrazioni) sono fornite dietro pagamento ragionevole e non discriminatorio (se del caso) in modo rapido e proporzionato e in un formato consultabile in pratica.

Le "informazioni tecniche" comprendono, fra l'altro, l'uso illimitato dei sistemi elettronici di controllo e di diagnosi di un veicolo a motore, la riprogrammazione di tali sistemi conformemente alle procedure standard del costruttore del veicolo nonché i particolari necessari alla concezione di dispositivi e attrezzature di diagnosi e di manutenzione.

Articolo 34 ter

Il costruttore di veicoli può imporre alle organizzazioni di cui all'articolo 34 bis un accordo vincolante a tutela della riservatezza delle informazioni relative alla protezione dei veicoli.

(4) Nel marzo 2001 la Commissione ha varato il programma Clean Air For Europe (CAFE), ne ha descritto i principali elementi in una comunicazione e ha approvato una strategia tematica sull'inquinamento atmosferico. La strategia tematica sostiene la necessità di ulteriori riduzioni delle emissioni dei veicoli per cogliere gli obiettivi europei di qualità dell'aria.

(4) Nel marzo 2001 la Commissione ha varato il programma Clean Air For Europe (CAFE), ne ha descritto i principali elementi in una comunicazione e ha approvato una strategia tematica sull'inquinamento atmosferico in cui vengono proposte varie misure per migliorare la qualità dell'aria e raggiungere gli obiettivi europei di qualità dell'aria. La norma Euro 5 è una delle misure proposte per ridurre le emissioni di precursori dell'ozono, come l'ossido di azoto e gli idrocarburi, e di particolato.

Motivazione

Occorre far risaltare più chiaramente il nesso esistente tra la norma Euro 5 e gli obiettivi della strategia tematica sull'inquinamento atmosferico.

(6) Per facilitare la libera circolazione di veicoli sul mercato interno sono necessari un accesso illimitato e standardizzato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di riparazione e di informazione. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo e alla loro interazione con altri sistemi dei veicoli. È opportuno elencare le caratteristiche tecniche cui i siti web dei costruttori dovranno conformarsi.

(6) Per facilitare la libera circolazione di veicoli sul mercato interno sono necessari un accesso illimitato a una funzione di ricerca standardizzata che consenta di reperire le informazioni tecniche necessarie per la riparazione dei veicoli e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di riparazione e di informazione. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo e alla loro interazione con altri sistemi dei veicoli. È opportuno elencare le caratteristiche tecniche cui i siti web dei costruttori dovranno conformarsi.

Gli standard comuni elaborati con il coinvolgimento di tutti gli operatori interessati, come gli standard OASIS, possono facilitare lo scambio di informazioni tra i produttori e i fornitori di servizi.

(6 bis) L'accesso a tutte le informazioni relative alla riparazione dei veicoli devono essere disciplinate come nel presente regolamento attraverso le disposizioni contenute nella direttiva XXXX/XX/CE sull'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi. Quando le disposizioni che disciplinano l'accesso a tutte le informazioni relative alla riparazione dei veicoli sono adottate nella direttiva XXXX/XX/CE, le corrispondenti disposizioni del presente regolamento sono revocate.

Il presente regolamento fissa i requisiti per l'omologazione di autoveicoli e pezzi di ricambio, come i convertitori catalitici di ricambio, riguardo alle loro emissioni.

Il presente regolamento fissa i requisiti per l'omologazione di autoveicoli e pezzi di ricambio, come i filtri di particolato di ricambio, riguardo alle loro emissioni.

(13) "Informazioni sulla riparazione": ogni informazione sulla diagnosi, la manutenzione, l'ispezione, il controllo periodico, la riparazione, la riprogrammazione o la riinizializzazione del veicolo fornita dai costruttori ai propri concessionari/meccanici autorizzati, con tutti gli emendamenti e supplementi successivi a tale informazione;

(13) "Informazioni sulla riparazione": ogni informazione sulla diagnosi, la manutenzione, l'ispezione, il controllo periodico o la riparazione del veicolo fornita dai costruttori ai propri concessionari/meccanici autorizzati, con tutti gli emendamenti e supplementi successivi a tale informazione;

1. I costruttori consentono, attraverso siti web e in modo facile, rapido e non discriminatorio rispetto a quello consentito ai concessionari/meccanici autorizzati, un accesso illimitato e normalizzato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli anche agli operatori indipendenti.

1. I costruttori consentono anche agli operatori indipendenti, attraverso siti web e in modo facile, rapido e non discriminatorio rispetto a quello consentito ai concessionari/meccanici autorizzati, un accesso illimitato a una funzione di ricerca standardizzata che consenta di reperire informazioni sulla riparazione dei veicoli.

2. Le informazioni di cui al paragrafo 1 comprendono:

2. Le informazioni di cui al paragrafo 1 comprendono:

(a) identificazione inequivocabile del veicolo;

(a) identificazione inequivocabile del veicolo;

(b) manuali di uso e manutenzione;

(b) manuali di uso e manutenzione;

(c) manuali tecnici;

(c) manuali tecnici;

(d) informazioni sulle componenti e le diagnosi (come valori di misurazione teorici minimi e massimi);

(d) informazioni sulle componenti e le diagnosi (come valori di misurazione teorici minimi e massimi);

(e) schemi di cablaggio;

(e) schemi di cablaggio;

(f) codici diagnostici di guasto (compresi i codici specifici dei costruttori);

(f) codici diagnostici di guasto (compresi i codici specifici dei costruttori);

(g) numero di identificazione della calibratura del software applicabile a un tipo di veicolo;

(g) numero di identificazione della calibratura del software applicabile a un tipo di veicolo e

(h) informazioni su strumenti e accessori brevettati e fornite per mezzo di tali strumenti e accessori brevettati; e

(h) informazioni su strumenti e accessori brevettati e fornite per mezzo di tali strumenti e accessori brevettati.

(i) informazioni sui registri di dati e dati bidirezionali di monitoraggio e prova.

3. Concessionari/meccanici autorizzati in seno al sistema di distribuzione di un certo costruttore di veicoli vanno considerati operatori indipendenti ai fini del presente regolamento se forniscono servizi di riparazione o di manutenzione a veicoli di un costruttore del cui sistema di distribuzione essi non sono membri.

3. Concessionari/meccanici autorizzati in seno al sistema di distribuzione di un certo costruttore di veicoli vanno considerati operatori indipendenti ai fini del presente regolamento se forniscono servizi di riparazione o di manutenzione a veicoli di un costruttore del cui sistema di distribuzione essi non sono membri.

4. Le informazioni per la riparazione dei veicoli saranno accessibili sempre, salvo disposizione contraria a fini di manutenzione.

4. Le informazioni per la riparazione dei veicoli saranno accessibili sempre, salvo che per esigenze di manutenzione.

5. Per fabbricare o riparare componenti OBD di ricambio, strumenti diagnostici e attrezzature di prova, i costruttori forniranno, senza discriminare, informazioni per la riparazione dei veicoli a tutti i fabbricanti/meccanici interessati di componenti, strumenti diagnostici o attrezzatura di prova.

5. Per fabbricare o riparare componenti OBD di ricambio, strumenti diagnostici e attrezzature di prova, i costruttori forniranno, senza discriminare, informazioni per la riparazione dei veicoli a tutti i fabbricanti/meccanici interessati di componenti, strumenti diagnostici o attrezzatura di prova.

6. Quando chiede l'omologazione CE o nazionale, il costruttore proverà all'autorità di omologazione il rispetto del presente regolamento riguardo all'accessibilità delle informazioni per la riparazione dei veicoli e delle informazioni di cui al paragrafo 5.

6. Quando chiede l'omologazione CE o nazionale, il costruttore proverà all'autorità di omologazione il rispetto del presente regolamento riguardo all'accessibilità delle informazioni per la riparazione dei veicoli e delle informazioni di cui al paragrafo 5.

Se, in quel momento, le informazioni non sono ancora disponibili o conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d'attuazione, il costruttore le fornirà entro 6 mesi dalla data dell'omologazione. Se la conformità non viene provata entro tale periodo, l'autorità d'omologazione adotterà misure adeguate per garantire la conformità, fino al ritiro dell'omologazione.

Se, in quel momento, le informazioni non sono ancora disponibili o conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d'attuazione, il costruttore le fornirà entro 6 mesi dalla data dell'omologazione. Se la conformità non viene provata entro tale periodo, l'autorità d'omologazione adotterà misure adeguate per garantire la conformità.

Il costruttore modifica e completa l'informazione per la riparazione dei veicoli sui propri siti web nel momento stesso in cui essa è accessibile ai meccanici autorizzati.

Il costruttore modifica e completa l'informazione per la riparazione dei veicoli sui propri siti web nel momento stesso in cui essa è accessibile ai meccanici autorizzati.

6 bis. I paragrafi da 1 a 5 non si applicano alla versione di un veicolo a partire da dieci anni dalla cessazione della produzione di tale versione.

La Commissione adotta i provvedimenti necessari per attuare gli articoli 6 e 7 ai sensi della procedura di cui all’articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE]. A tal fine, essa definirà le specifiche tecniche sul modo in cui sono fornite le informazioni per la riparazione dei veicoli.

La Commissione adotta i provvedimenti necessari per attuare gli articoli 6 e 7 ai sensi della procedura di cui all’articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE].

Articolo 8 bis

Entro tre anni dall'entrata in vigore del presente regolamento, la Commissione presenta al Consiglio e al Parlamento una relazione sul funzionamento del sistema d'accesso alle informazioni sulla riparazione dei veicoli, con particolare attenzione per gli effetti sulla concorrenza e il funzionamento del mercato interno. La relazione esamina l'opportunità di consolidare tutte le disposizioni che disciplinano l'accesso alle informazioni sulla riparazione dei veicoli nel quadro di una direttiva quadro rivista sull'omologazione.

(4 bis) Il conseguimento degli obiettivi UE in materia di qualità dell’aria esige uno sforzo costante nella riduzione delle emissioni dei veicoli. Per tale motivo, all'industria dovrebbero essere fornite informazioni chiare per quanto riguarda una futura revisione del presente regolamento. La Commissione dovrebbe quindi presentare, quanto prima possibile, una proposta di revisione contenente un nuovo pacchetto di limiti di emissione, da denominare Euro 6.

(5) Quando si fissano norme sulle emissioni, occorre conoscere le implicazioni per i mercati e la competitività dei costruttori, i costi diretti e indiretti imposti alle imprese e i vantaggi sempre maggiori in termini di stimoli all’innovazione, di miglioramento della qualità dell’aria e di riduzione dei costi sanitari.

(5) Quando si fissano norme sulle emissioni, occorre conoscere le implicazioni per i mercati e la competitività dei costruttori, i costi diretti e indiretti imposti alle imprese e i vantaggi sempre maggiori in termini di stimoli all’innovazione, di miglioramento della qualità dell’aria e di riduzione dei costi sanitari, nonché il bilancio complessivo delle emissioni di CO2.

(8 bis) E' opportuno continuare ad effettuare ulteriori sforzi per attuare limiti di emissione più severi, comprese riduzioni delle emissioni di CO2 e limiti basati sulle effettive prestazione dei veicoli durante il loro uso.

Motivazione

Per conseguire gli obiettivi del Protocollo di Kyoto e ridurre l'inquinamento locale, sono necessari ulteriori sforzi in materia di limiti di emissione più severi.

Il presente regolamento fissa i requisiti per l'omologazione di autoveicoli e pezzi di ricambio, come i convertitori catalitici di ricambio, riguardo alle loro emissioni.

Il presente regolamento fissa i requisiti per l'omologazione di autoveicoli e pezzi di ricambio, come i convertitori catalitici e i filtri per il particolato di ricambio, riguardo alle loro emissioni.

Motivazione

Per limitare le emissioni di particolato dei veicoli dotati di motore ad accensione comandata, i filtri per il particolato saranno essenziali (cfr. Relazione – Aspetti giuridici della proposta. Riassunto dell'azione proposta, secondo paragrafo). I filtri devono pertanto essere soggetti ad omologazione come i convertitori catalitici.

(a) motori ad accensione comandata;

(a) motori ad accensione comandata di categoria M e N, quali definiti nell'[allegato II] della direttiva 70/156/CEE

(b) motori ad accensione comandata delle categorie M1 e N1, definiti all’[allegato II] della direttiva [.../.../CE] alimentati a gas; e

(b) motori ad accensione comandata delle categorie M1 e N1, definiti all’[allegato II] della direttiva 70/156/CEE alimentati a gas; e

Motivazione

Chiarimento necessario.

(14 bis) "filtro per particolato d’origine ": un filtro per particolato che rientra nell’omologazione rilasciata per il veicolo.

Motivazione

La definizione non figura nella proposta della Commissione.

(14 bis) "filtro per particolato di ricambio": un filtro per particolato destinato a sostituire un filtro per particolato d’origine che può essere omologato come entità tecnica separata, come definita dalla direttiva [XXXX/XX/CE];

Motivazione

La definizione non figura nella proposta della Commissione.

1. I costruttori garantiscono che tutti i veicoli presentati all'omologazione destinati a essere venduti, immatricolati o messi in servizio nella Comunità siano conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d'attuazione.

1. I costruttori garantiscono che tutti i veicoli e pezzi di ricambio presentati all'omologazione destinati a essere venduti, immatricolati o messi in servizio nella Comunità siano conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d'attuazione.

2. I costruttori garantiscono il rispetto delle procedure di omologazione a verifica della conformità della produzione, della durata dei dispositivi antinquinamento e della conformità in condizioni d’uso. I controlli su quest’ultima vanno effettuati per 5 anni o 100 000 km a seconda del caso che si verifica per primo. Le prove di durata dei dispositivi antinquinamento a fini di omologazione vanno effettuate per 160 000 km.

2. Le misure tecniche adottate dal costruttore sono tali da assicurare che i veicoli possano effettivamente soddisfare le prescrizioni sulle emissioni allo scarico e per evaporazione del presente regolamento per tutta la durata normale del veicolo in normali condizioni di uso. Ai fini del presente regolamento, i costruttori assumono la responsabilità di assicurare che i veicoli in produzione siano conformi al tipo omologato e di verificare il buon funzionamento dei dispositivi di controllo delle emissioni dei veicoli in uso per un periodo fino a 5 anni o per un percorso di 100 000 km, quale che sia quello raggiunto prima.

d) durata dei dispositivi antinquinamento, sistemi di controllo delle emissioni di ricambio, conformità in condizioni d'uso, conformità della produzione e controlli tecnici;

d) durata dei dispositivi antinquinamento, conformità in condizioni d'uso, conformità della produzione e controlli tecnici;

i bis) convertitori catalitici e filtri per il particolato di ricambio.

La Commissione adotta i provvedimenti necessari per attuare gli articoli 6 e 7 ai sensi della procedura di cui all’articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE]. A tal fine, essa definirà le specifiche tecniche sul modo in cui sono fornite le informazioni per la riparazione dei veicoli.

La Commissione adotta i provvedimenti necessari per attuare gli articoli 6 e 7 ai sensi della procedura di cui all’articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE], tenendo in considerazione il disposto dell'articolo 8 della decisione 1999/468/CE. A tal fine, essa definirà le specifiche tecniche sul modo in cui sono fornite le informazioni per la riparazione dei veicoli.

Motivazione

L'emendamento proposto garantisce la partecipazione del Parlamento quando le misure esecutive comprendono modifiche materiali sostanziali in merito alle quali il Parlamento dovrebbe essere consultato.

2. A decorrere dal [18 mesi più un giorno dopo la data d’entrata in vigore], e dal [30 mesi dopo la data d’entrata in vigore] per le classi II e III della categoria N1, le autorità nazionali rifiuteranno, per i motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, il rilascio dell’omologazione CE o nazionale a nuovi tipi di veicoli che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.

2. A decorrere dal 1° gennaio 2009 e dal 1° gennaio 2010 per le classi II e III della categoria N1, le autorità nazionali rifiuteranno, per i motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, il rilascio dell’omologazione CE o nazionale a nuovi tipi di veicoli che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.

Motivazione

Si fissano adeguate scadenze temporali per l'entrata in vigore. Gli Stati membri e i costruttori devono conoscere quanto prima la data di entrata in vigore di EURO 5. Occorre sostituire le date flessibili con date fisse. Nelle direttive sulle emissioni nocive che modificano la direttiva 70/220/CEE, sono sempre state usate date fisse. Si tratta di un principio saggio utilizzato in passato.

3. A decorrere dal [36 mesi dopo la data d’entrata in vigore], e dal [48 mesi dopo la data d’entrata in vigore] per le classi II e III della categoria N1, le autorità nazionali cesseranno di ritenere validi ai fini dell’[articolo 25] della direttiva [.../.../CE] i certificati di conformità relativi ai veicoli nuovi che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione e, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, ne rifiuteranno l’immatricolazione e ne vieteranno la vendita e l’entrata in servizio.

3. A decorrere dal 1° gennaio 2010 e dal 1° gennaio 2011 per le classi II e III della categoria N1, le autorità nazionali cesseranno di ritenere validi ai fini dell’[articolo 25] della direttiva [.../.../CE] i certificati di conformità relativi ai veicoli nuovi che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione e, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, ne rifiuteranno l’immatricolazione e ne vieteranno la vendita e l’entrata in servizio.

Motivazione

Si fissano adeguate scadenze temporali per l'entrata in vigore. Gli Stati membri e i costruttori devono conoscere quanto prima la data di entrata in vigore di EURO 5. Occorre sostituire le date flessibili con date fisse. Nelle direttive sulle emissioni nocive che modificano la direttiva 70/220/CEE, sono sempre state usate date fisse. Si tratta di un principio saggio utilizzato in passato.

Omologazione delle componenti di ricambio

Omologazione dei pezzi di ricambio

Motivazione

L'obiettivo è quello di uniformare la terminologia. L'espressione "pezzi di ricambio" è usata nell'articolo 1, mentre l'espressione "componenti di ricambio" è usata nell'articolo 10.

-1. A decorrere dalla data di entrata in vigore del presente regolamento, su richiesta del costruttore, l'autorità nazionale di omologazione non può, per motivi attinenti alle emissioni degli autoveicoli, rifiutare il rilascio dell'omologazione CE a un tipo di convertitore catalitico o filtro per il particolato di ricambio, né proibirne la vendita o l'installazione su un veicolo, se soddisfa il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.

Motivazione

L'aggiunta di tale disposizione serve a fissare la data a decorrere dalla quale gli Stati membri non possono rifiutare il rilascio dell'omologazione ai pezzi di ricambio, se questi sono conformi al regolamento.

1. Le autorità nazionali vieteranno la vendita o l’installazione su un veicolo di convertitori catalitici di ricambio nuovi, destinati a veicoli omologati CE sprovvisti di sistemi diagnostici di bordo (OBD), se non sono di un tipo cui sia stata rilasciata un’omologazione ai sensi del presente regolamento.

1. L'autorità nazionale di omologazione rifiuta il rilascio dell'omologazione CE a nuovi tipi di convertitori catalitici o filtri per il particolato di ricambio che non soddisfano il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.

Motivazione

L'aggiunta di tale disposizione serve a fissare la data a decorrere dalla quale gli Stati membri non possono rifiutare il rilascio dell'omologazione ai pezzi di ricambio, se questi sono conformi al regolamento.

1. Gli Stati membri possono introdurre incentivi finanziari per la produzione in serie di autoveicoli conformi al presente regolamento.

1. A decorrere dalla data di entrata in vigore del presente regolamento gli Stati membri possono introdurre incentivi finanziari per la produzione in serie di

autoveicoli conformi al presente regolamento.

Motivazione

In relazione a quanto disposto dall'articolo 18, paragrafo 2, l'articolo 9, paragrafo 1, include la data di entrata in vigore, mentre nell'articolo 11 tale data non figura. In linea di principio, gli incentivi finanziari devono essere introdotti a decorrere dal 1° gennaio 2006, poiché la possibilità di concedere incentivi per i veicoli Euro 4 termina il 31 dicembre 2005. Tuttavia, ciò non è possibile ai sensi del presente regolamento.

2. Gli Stati membri possono introdurre incentivi finanziari per ammodernare i veicoli in circolazione e allinearli ai limiti d'emissione fissati dal presente regolamento e per demolire quelli che non lo soddisfano.

2. A decorrere dalla data di entrata in vigore del presente regolamento gli Stati membri possono introdurre incentivi finanziari per ammodernare i veicoli in circolazione e allinearli ai limiti d'emissione fissati dal presente regolamento e per demolire quelli che non lo soddisfano.

Motivazione

In relazione a quanto disposto dall'articolo 18, paragrafo 2, l'articolo 9, paragrafo 1, include la data di entrata in vigore, mentre nell'articolo 11 tale data non figura. In linea di principio, gli incentivi finanziari devono essere introdotti a decorrere dal 1° gennaio 2006, poiché la possibilità di concedere incentivi per i veicoli Euro 4 termina il 31 dicembre 2005. Tuttavia, ciò non è possibile ai sensi del presente regolamento.

2. Va anche studiata l’inclusione delle emissioni di metano nel calcolo delle emissioni di diossido di carbonio.

2. Vanno studiate l’inclusione delle emissioni di metano nel calcolo delle emissioni di diossido di carbonio e l'adozione di provvedimenti per provare, tener conto o limitare le emissioni di metano.

Motivazione

La proposta della Commissione deve tener conto fin d'ora della diversa specificità degli idrocarburi metanici e non metanici. La modifica anticipa i rilievi già inseriti nel considerando 8 ed é in linea con la promozione dei carburanti alternativi, tra cui la Commissione annovera il gas naturale, che presenta un'alta percentuale di metano.

2. Il presente regolamento si applica da [18 mesi + 1 giorno dopo l'entrata in vigore], ad eccezione degli articoli 9, paragrafo 1, e 11.

2. Ad eccezione degli articoli 9, paragrafo 1, e 11, il presente regolamento si applica da [18 mesi dopo la sua entrata in vigore].

Motivazione

L'intento è quello di chiarire e semplificare.

(2 bis) I limiti delle emissioni si applicano solo ai veicoli di categoria M la cui massa massima a carico ammissibile non è superiore a 3 500 kg.

Motivazione

La direttiva 97/68/CE stabilisce che i veicoli con motori ad accensione comandata alimentati a benzina sono soggetti alle seguenti prove:

- per i veicoli con una massa non superiore a 3 500 kg (categorie M1, N1): prove di tipo I, III, IV, V, VI e OBD,

- per i veicoli con una massa massima superiore a 3 500 kg (categorie M1, M2, M3, N2, N3): prove di tipo II e III.

In base all'allegato I, tutti i veicoli di categoria M e non solo quelli con un massa massima non superiore a 3500 kg (lettera "M" nella colonna denominata "categoria" nelle tabelle) sono soggetti alle prove di tipo I (tabella 1) e, quindi, anche alle prove di tipo V e VI (tabella 3). Ciò rappresenta un cambiamento rispetto alle disposizioni esistenti, il quale non viene menzionato nella relazione.

(1) Il limite di emissione si applica solo ai veicoli di categoria M la cui massa massima a carico ammissibile non è superiore a 3 500 kg.

Motivazione

La direttiva 97/68/CE stabilisce che i veicoli con motori ad accensione comandata alimentati a benzina sono soggetti alle seguenti prove:

- per i veicoli con una massa non superiore a 3 500 kg (categorie M1, N1): prove di tipo I, III, IV, V, VI e OBD,

- per i veicoli con una massa massima superiore a 3 500 kg (categorie M1, M2, M3, N2, N3): prove di tipo II e III.

In base all'allegato I, tutti i veicoli di categoria M e non solo quelli con un massa massima non superiore a 3500 kg (lettera "M" nella colonna denominata "categoria" nelle tabelle) sono soggetti alle prove di tipo I (tabella 1) e, quindi, anche alle prove di tipo V e VI (tabella 3). Ciò rappresenta un cambiamento rispetto alle disposizioni esistenti, il quale non viene menzionato nella relazione.

(6) Per facilitare la libera circolazione di veicoli sul mercato interno sono necessari un accesso illimitato e standardizzato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di riparazione e di informazione. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo e alla loro interazione con altri sistemi dei veicoli. È opportuno elencare le caratteristiche tecniche cui i siti web dei costruttori dovranno conformarsi.

(6) Per facilitare la libera circolazione di veicoli sul mercato interno sono necessari un accesso illimitato e standardizzato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di riparazione e di informazione. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo e alla loro interazione con altri sistemi dei veicoli. È opportuno elencare le caratteristiche tecniche cui i siti web dei costruttori dovranno conformarsi, insieme a misure mirate che garantiscano un accesso ragionevole alle piccole e medie imprese (PMI).

Motivazione

Per le molte piccole e medie imprese attive nel settore è essenziale poter accedere a condizioni ragionevoli alle informazioni sulle riparazioni dei veicoli, dato che non possono permettersi gli strumenti altamente specializzati e i servizi specifici di informazioni a disposizione di un distributore.

(7 bis.) Al fine di migliorare la prevedibilità della futura normativa in questo settore, la Commissione dovrebbe presentare un programma legislativo di obiettivi per le norme sulle emissioni. Questo programma legislativo dovrebbe essere basato su un'ampia consultazione di tutte le parti interessate e su un'esauriente valutazione d'impatto, incluso lo stato d'attuazione in tutti gli Stati membri, che tenga conto dei possibili sviluppi tecnologici nonché delle considerazioni in termini di efficienza e di costi.

Motivazione

Per l'industria automobilistica, caratterizzata da investimenti a lungo termine e da una pianificazione delle attività, è della massima importanza poter prevedere meglio la normativa futura. L'industria ha bisogno di tempo per poter effettuare investimenti efficaci nello sviluppo e nella produzione. Per evitare difficoltà burocratiche, la Commissione dovrebbe basare questo programma legislativo su una valutazione dell'impatto e sulla consultazione di tutte le parti.

(13 bis) I veicoli diesel utilizzati per specifiche esigenze sociali, come i veicoli destinati a servizi di soccorso, emergenza e recupero, pubblica utilità o trasporto di persone disabili e i veicoli familiari diesel con un numero di posti, compreso quello del conducente, pari o superiore a 7 e con un motore di volume non superiore a 2,4 litri dovrebbero essere trattati come veicoli commerciali leggeri. La Commissione dovrebbe adottare orientamenti a tal fine.

Motivazione

L'attuale esenzione per veicoli passeggeri pesanti dovrebbe essere limitata ai veicoli familiari polivalenti e ai veicoli utilizzati per soddisfare le esigenze di trasporti speciali, come i servizi di soccorso e recupero e il trasporto di disabili. Questi veicoli dovrebbero avere la possibilità di essere omologati come veicoli della categoria N1, classe II e III.

Il presente regolamento fissa i requisiti per l’omologazione di autoveicoli e pezzi di ricambio, come i convertitori catalitici di ricambio, riguardo alle loro emissioni.

Il presente regolamento fissa i requisiti per l’omologazione di autoveicoli e pezzi di ricambio, come i convertitori catalitici di ricambio e i filtri per particolato di ricambio, riguardo alle loro emissioni.

Motivazione

Chiarimento giuridico.

1. Il presente regolamento si applica agli autoveicoli muniti di:

1. Il presente regolamento si applica agli autoveicoli muniti di:

a) motori ad accensione comandata;

a) motori ad accensione comandata;

b) motori ad accensione comandata delle categorie M1 e N1, definiti all'[allegato II] della direttiva [.../.../CE], alimentati a gas; e

b) motori ad accensione comandata delle categorie M1 e N1, definiti all'[allegato II] della direttiva 70/156/CEE modificata da ultimo dalla direttiva [.../.../CE], alimentati a gas; e

c) motori ad accensione spontanea delle categorie M1 e N1, definiti all'[allegato II] della direttiva [.../.../CE].

c) motori ad accensione spontanea delle categorie M1 e N1, definiti all'[allegato II] della direttiva 70/156/CEE modificata da ultimo dalla direttiva [.../.../CE], ad eccezione dei veicoli della categoria N1 per i quali l'omologazione è stata rilasciata in virtù della direttiva 2005/55/CE.

2. A richiesta del costruttore si può applicare il presente regolamento anche agli autoveicoli muniti di motori ad accensione spontanea delle categorie M2 e N2, di cui all'[allegato II] della direttiva [.../.../CE], con massa di riferimento non superiore a 2 840 kg e che soddisfano le condizione di cui al presente regolamento e nei relativi provvedimenti di attuazione.

2. A richiesta del costruttore, l'omologazione in conformità del presente regolamento può estendersi dai veicoli delle categorie M1 o N1 muniti di motori ad accensione spontanea, che siano già stati omologati, ai veicoli delle categorie M2 e N2, con massa di riferimento non superiore a 2 840 kg e che soddisfino le condizioni per l'estensione dell'omologazione di cui al presente regolamento.

Motivazione

Gli emendamenti proposti riflettono l'attuale direttiva 70/220/CEE e offrono ai costruttori la tanto auspicata semplificazione. In base alla proposta della Commissione, la procedura completa di omologazione continuerebbe ad essere necessaria per queste categorie di veicoli, anche se, considerati i bassi volumi di produzione, ciò non sarebbe giustificato.

(11 bis) "Filtro antiparticolato d'origine": filtro antiparticolato coperto dall'omologazione fornita per il veicolo;

Motivazione

Tale definizione manca nella proposta della Commissione.

(12 bis) "Filtro antiparticolato di ricambio": filtro antiparticolato destinato a sostituire un filtro antiparticolato d'origine che può essere omologato come entità tecnica separata, ai sensi della direttiva [.../.../CE];

Motivazione

Tale definizione manca nella proposta della Commissione.

(14 bis) "veicoli diesel utilizzati per specifiche esigenze sociali": veicoli per impieghi speciali nella categoria M1, con una massa di riferimento superiore a 2 tonnellate. Ai fini del presente regolamento questi veicoli sono considerati veicoli della categoria N1.

Motivazione

L'attuale esenzione per veicoli pesanti adibiti al trasporto passeggeri dovrebbe essere limitata ai veicoli familiari pesanti e ai veicoli che soddisfano le necessità di trasporti speciali, come i servizi di soccorso e recupero e il trasporto di disabili. Questi veicoli dovrebbero avere la possibilità di essere omologati come veicoli della categoria N1, classe II e III.

(14 ter) "veicoli familiari diesel": veicoli nella categoria M1 con un numero di posti, compreso quello del conducente, pari o superiore a 7 e con un motore di volume non superiore a 2,4 litri, esclusi i veicoli fuoristrada come definiti dalla direttiva../.../CE. Ai fini del presente regolamento questi veicoli saranno considerati veicoli della categoria N1.

Motivazione

I veicoli fuoristrada disegnati per 6 o più occupanti oltre al conducente e con un motore di volume non superiore a 2,4 litri dovrebbero avere la possibilità di essere omologati come veicoli della categoria N1, classe II e III.

2. I costruttori garantiscono il rispetto delle procedure di omologazione a verifica della conformità della produzione, della durata dei dispositivi antinquinamento e della conformità in condizioni d'uso. I controlli su quest'ultima vanno effettuati per 5 anni o 100 000 km a seconda del caso che si verifica per primo. Le prove di durata dei dispositivi antinquinamento a fini di omologazione vanno effettuate per 160 000 km.

2. Le misure tecniche adottate dal costruttore, in conformità del presente regolamento, devono essere tali da garantire che le emissioni dallo scarico e le emissioni per evaporazione risultino effettivamente limitate nell'arco della vita normale dei veicoli e in condizioni d'uso anch'esse normali. Ai fini del presente regolamento, il costruttore ha la responsabilità di garantire la conformità dei veicoli prodotti rispetto a quelli omologati e di verificare il funzionamento dei dispositivi di controllo delle emissioni nei veicoli in uso per un periodo fino a 5 anni o per 100 000 km.

Motivazione

L'emendamento riprende il testo della direttiva 70/220/CEE.

I requisiti di conformità dei veicoli in servizio (stabiliti dalla direttiva 70/220/CEE) e le misure che l'autorità di omologazione può imporre in caso di non conformità sono incentivi molto forti per garantire la durata dei dispositivi di controllo delle emissioni e sono più efficaci della dimostrazione al momento dell'omologazione con un protocollo di "test" che, per di più, non è rappresentativo per l'UE.

1. Il costruttore produrrà i veicoli in modo che progetto, costruzione e assemblaggio delle componenti che influiscono sulle emissioni permettano che il veicolo, nell'uso normale, soddisfi il presente regolamento e i relativi provvedimenti d'attuazione.

soppresso

Motivazione

I requisiti di durata sono già definiti all'articolo 4.

8. La Commissione adotta i provvedimenti necessari per attuare gli articoli 6 e 7 ai sensi della procedura di cui all’articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE]. A tal fine, essa definirà le specifiche tecniche sul modo in cui sono fornite le informazioni per la riparazione dei veicoli.

8. La Commissione adotta i provvedimenti necessari per attuare gli articoli 6 e 7 ai sensi della procedura di cui all’articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE]. A tal fine, essa definirà le specifiche tecniche sul modo in cui sono fornite le informazioni per la riparazione dei veicoli, prestando particolare attenzione alle esigenze specifiche delle piccole e medie imprese (PMI).

Motivazione

Per le molte piccole e medie imprese attive nel settore è essenziale poter accedere a condizioni ragionevoli alle informazioni sulle riparazioni dei veicoli, dato che non possono permettersi gli strumenti altamente specializzati e i servizi specifici di informazioni a disposizione di un distributore.

1. A decorrere dal [data d’entrata in vigore], su richiesta del costruttore, le autorità nazionali non possono, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante degli autoveicoli, rifiutare il rilascio dell’omologazione CE o nazionale a un nuovo tipo di veicolo né proibirne l’immatricolazione, la vendita o l’entrata in servizio, se il veicolo interessato soddisfa il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.

1. A decorrere dal [data d’entrata in vigore del presente regolamento e dei relativi provvedimenti di attuazione], su richiesta del costruttore, le autorità nazionali non possono, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante degli autoveicoli, rifiutare il rilascio dell’omologazione CE o nazionale a un nuovo tipo di veicolo né proibirne l’immatricolazione, la vendita o l’entrata in servizio, se il veicolo interessato soddisfa il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.

Motivazione

L'industria ha bisogno di tempo per inserire pienamente nella produzione le nuove tecnologie, dato che il ciclo normale dei modelli è di 6-7 anni. Inoltre, è solo dopo la pubblicazione delle specifiche tecniche che l'industria può sviluppare le necessarie soluzioni tecnologiche.

2. A decorrere dal [18 mesi più un giorno dopo la data d’entrata in vigore], e dal [30 mesi dopo la data d’entrata in vigore] per le classi II e III della categoria N1, le autorità nazionali rifiuteranno, per i motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, il rilascio dell’omologazione CE o nazionale a nuovi tipi di veicoli che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.

2. A decorrere dal [30 mesi più un giorno dopo la data d’entrata in vigore del presente regolamento e dei relativi provvedimenti di attuazione], e dal [42 mesi dopo la data d’entrata in vigore del presente regolamento e dei relativi provvedimenti di attuazione] per le classi II e III della categoria N1, le autorità nazionali rifiuteranno, per i motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, il rilascio dell’omologazione CE o nazionale a nuovi tipi di veicoli che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.

Motivazione

L'industria ha bisogno di tempo per inserire pienamente nella produzione le nuove tecnologie, dato che il ciclo normale dei modelli è di 6-7 anni. Inoltre, è solo dopo la pubblicazione delle specifiche tecniche che l'industria può sviluppare le necessarie soluzioni tecnologiche.

3. A decorrere dal [36 mesi dopo la data d’entrata in vigore], e dal [48 mesi dopo la data d’entrata in vigore] per le classi II e III della categoria N1, le autorità nazionali cesseranno di ritenere validi ai fini dell’[articolo 25] della direttiva [.../.../CE] i certificati di conformità relativi ai veicoli nuovi che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione e, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, ne rifiuteranno l’immatricolazione e ne vieteranno la vendita e l’entrata in servizio.

3. A decorrere dal [48 mesi dopo la data d’entrata in vigore del presente regolamento e dei relativi provvedimenti di attuazione], e dal [60 mesi dopo la data d’entrata in vigore del presente regolamento e dei relativi provvedimenti di attuazione] per le classi II e III della categoria N1, le autorità nazionali cesseranno di ritenere validi ai fini dell’[articolo 25] della direttiva [.../.../CE] i certificati di conformità relativi ai veicoli nuovi che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione e, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, ne rifiuteranno l’immatricolazione e ne vieteranno la vendita e l’entrata in servizio.

Motivazione

L'industria ha bisogno di tempo per inserire pienamente nella produzione le nuove tecnologie, dato che il ciclo normale dei modelli è di 6-7 anni. Inoltre, è solo dopo la pubblicazione delle specifiche tecniche che l'industria può sviluppare le necessarie soluzioni tecnologiche.

1. Le autorità nazionali vieteranno la vendita o l'installazione su un veicolo di convertitori catalitici di ricambio nuovi, destinati a veicoli omologati CE sprovvisti di sistemi diagnostici di bordo (OBD), se non sono di un tipo cui sia stata rilasciata un'omologazione ai sensi del presente regolamento.

1. A decorrere dalla data d'entrata in vigore del presente regolamento, e a richiesta di un costruttore, l'autorità nazionale non può rifiutare il rilascio dell'omologazione CE per un tipo di convertitori catalitici di ricambio o filtri per il particolato di ricambio, né proibire la vendita o l'installazione su un veicolo di detti pezzi, se sono conformi al presente regolamento o ai relativi provvedimenti di attuazione.

2. In deroga al paragrafo 1, le autorità nazionali possono continuare a rilasciare estensioni dell'omologazione CE ai convertitori catalitici di ricambio alle condizioni in cui esse erano state rilasciate in origine.

2. L'autorità nazionale rifiuta il rilascio dell'omologazione CE ai nuovi tipi di convertitori catalitici di ricambio o filtri per il particolato di ricambio qualora non siano conformi al presente regolamento o ai relativi provvedimenti di attuazione.

Motivazione

L'emendamento è inteso a chiarire il testo della Commissione.

Articolo 12 bis

Al più tardi un anno dopo la data di cui all'articolo 18, paragrafo 1, la Commissione elabora un programma concernente la legislazione futura nel settore rientrante nell'ambito di applicazione del presente regolamento. Il programma è basato su un'ampia consultazione di tutte le parti interessate e su un'esaustiva valutazione d'impatto e include un calendario che stabilisce obiettivi specifici in relazione alle emissioni dei veicoli. Questi obiettivi comprendono come minimo:

- un'ulteriore riduzione dei limiti di emissioni di idrocarburi per i motori ad accensione comandata,

- un'ambiziosa riduzione dei limiti di emissioni di NOx per i motori ad accensione spontanea,

- l'introduzione di valori limite basati sul numero di particelle.

Gli obiettivi sono definiti in connessione con le regole che disciplinano la riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli a motore, basate sulla decisione n. 1753/2000/CE del Parlamento europeo e del Consiglio.

Motivazione

L'industria dovrebbe sapere quanto prima possibile quali saranno le prossime iniziative e il livello di ambizione cui si potrà tendere, tenuto conto della maturità delle tecnologie, dell'impatto ambientale e dell'efficacia in termini di costi.

1. Le direttive 70/220/CEE, 80/1268/CEE, 89/458/CEE, 91/441/CEE, 93/59/CEE, 94/12/CE, 96/69/CE, 98/69/CE e 2004/3/CE sono abrogate a decorrere da [18 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento].

1. Le direttive 70/220/CEE, 80/1268/CEE, 89/458/CEE, 91/441/CEE, 93/59/CEE, 94/12/CE, 96/69/CE, 98/69/CE e 2004/3/CE sono abrogate a decorrere da [66 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento e dei relativi provvedimenti di attuazione].

Motivazione

Occorre prevedere termini congrui per l'abrogazione delle precedenti direttive, onde non creare un vuoto giuridico sia nella legislazione comunitaria che in quella degli Stati membri, che impedirebbe l'applicazione delle disposizioni esistenti EURO 4 fino alla completa applicazione ai veicoli nuovi delle nuove disposizioni EURO 5.

2. Il presente regolamento si applica da [18 mesi + 1 giorno dopo l’entrata in vigore], ad eccezione degli articoli 9, paragrafo 1, e 11.

2. Il presente regolamento si applica da [30 mesi + 1 giorno dopo l’entrata in vigore], ad eccezione degli articoli 9, paragrafo 1, e 11.

Motivazione

Ai fini della coerenza con l'articolo 9.