RELAZIONE sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione degli autoveicoli riguardo alle emissioni e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione del veicolo e che modifica la direttiva 72/306/CEE e la direttiva .../.../CE

21.9.2006 - (COM(2005)0683 – C6‑0007/2006 – 2005/0282(COD)) - ***I

Commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare
Relatore: Matthias Groote
Relatrice per parere (*): Anja Weisgerber
(*) Cooperazione rafforzata tra le commissioni - articolo 47 del regolamento

Procedura : 2005/0282(COD)

Ciclo di vita in Aula

Ciclo del documento :

A6-0301/2006

Testi presentati :

A6-0301/2006

Discussioni :

PV 12/12/2006 - 25
CRE 12/12/2006 - 25

Votazioni :

PV 13/12/2006 - 8.10
Dichiarazioni di voto

Testi approvati :

P6_TA(2006)0561

PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO
Motivazione
MOTIVAZIONE
PARERE della commissione GIURIDICA SULLA BASE GIURIDICA
PARERE della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori
PARERE della commissione per i trasporti e il turismo
PARERE della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia

PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione degli autoveicoli riguardo alle emissioni e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione del veicolo e che modifica la direttiva 72/306/CEE e la direttiva .../.../CE

(COM(2005)0683 – C6‑0007/2006 – 2005/0282(COD))

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo,

– vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2005)0683)[1],

– visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 95 del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6‑0007/2006),

– visto il parere della commissione giuridica sulla base giuridica proposta,

– visti gli articoli 51 e 35 del suo regolamento,

– visti la relazione della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e i pareri della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori, della commissione per i trasporti e il turismo e della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia (A6-0301/2006),

1. approva la proposta della Commissione quale emendata;

2. invita la Commissione a introdurre proposte in materia di omologazione, nell'ambito di una direttiva quadro rivista, onde garantire l'accesso ad informazioni dettagliate sulla riparazione dei veicoli, al fine di stimolare la concorrenza in seno a tale comparto industriale; invita inoltre la Commissione a presentare tutte le proposte necessarie per evitare doppioni o regolamentazioni duplici fra il presente regolamento, il regolamento (CE) n. 1400/2002 della Commissione, del 31 luglio 2002, relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3 del trattato a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nel settore automobilistico[2], e il progetto di direttiva sull'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi;

3. chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

4. incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Testo della Commissione

Emendamenti del Parlamento

Emendamento 1

CONSIDERANDO 4

(4) Nel marzo 2001 la Commissione ha varato il programma Clean Air For Europe (CAFE), ne ha descritto i principali elementi in una comunicazione e ha approvato una strategia tematica sull'inquinamento atmosferico. La strategia tematica sostiene la necessità di ulteriori riduzioni delle emissioni nel settore dei trasporti (aerei, marittimi e terrestri) e nel settore economico (industria di lavorazione delle materie prime) per raggiungere gli obiettivi europei di qualità dell'aria. In tale contesto, la riduzione delle emissioni dei veicoli va affrontata nel quadro di una strategia globale. La norma Euro 5 è una delle misure intese a ridurre le emissioni di precursori dell'ozono come gli ossidi di azoto, di idrocarburi e di particolato.

Motivazione

In relazione alla strategia tematica non bisogna trascurare il fatto che, accanto al settore degli autoveicoli a motore, esistono anche altri settori le cui emissioni vanno ridotte in modo drastico. È opportuno porre maggiormente in evidenza la connessione esistente tra la norma Euro 5 e gli obiettivi della strategia tematica sull'inquinamento atmosferico. Per migliorare la qualità dell'aria, oltre alla norma Euro 5 si dovranno varare altre misure riguardanti le emissioni e intese a combattere alla fonte l'emissione di inquinanti.

Emendamento 2

CONSIDERANDO 4 BIS (nuovo)

(4 bis) Il conseguimento degli obiettivi UE in materia di qualità dell'aria esige uno sforzo costante per la riduzione delle emissioni dei veicoli. Per tale motivo, all'industria dovrebbero essere fornite informazioni chiare per quanto riguarda la futura revisione del presente regolamento. La Commissione dovrebbe quindi presentare, quanto prima possibile, una proposta di revisione contenente una nuova serie di limiti di emissione.

Emendamento 3

CONSIDERANDO 5

(5) Quando si fissano norme sulle emissioni, occorre conoscere le implicazioni per i mercati e la competitività dei costruttori, i costi diretti e indiretti imposti alle imprese e i vantaggi sempre maggiori in termini di stimoli all'innovazione, di miglioramento della qualità dell'aria e di riduzione dei costi sanitari.

Motivazione

Non si tratta soltanto della riduzione dei costi sanitari, ma anche del miglioramento della speranza di vita. La valutazione d'impatto della Commissione parla di 20.500 anni di vita guadagnati nel 2020. Nel fissare le norme sulle emissioni è necessario tener conto delle emissioni di CO₂. È noto, e la legislazione sulla qualità dell'aria lo ha riconosciuto, che la riduzione di determinate emissioni può implicare un aumento di quelle di CO₂.

Emendamento 4

CONSIDERANDO 5 BIS (nuovo)

(5 bis) Per migliorare la qualità dell'aria e rispettare i limiti in materia di inquinamento atmosferico, in futuro sarà indispensabile ridurre ulteriormente le emissioni di ossido di azoto dei veicoli diesel. A questo proposito è necessario raggiungere valori limite ambiziosi senza dover rinunciare ai vantaggi dei motori diesel in termini di consumo e di emissioni di idrocarburi e monossido di carbonio. La fissazione tempestiva di una ulteriore fase per la riduzione delle emissioni di ossido di azoto consente alle case automobilistiche una sicurezza di pianificazione a lungo termine su scala europea.

Motivazione

È opportuno stabilire sin d'ora una seconda fase per la riduzione delle emissioni di NO_x dei veicoli diesel. Ciò consentirà di sviluppare in modo mirato tecnologie volte a ridurre le emissioni che si integreranno nelle tecniche ecologicamente sostenibili già esistenti rafforzandole ulteriormente.

Emendamento 5

CONSIDERANDO 6

(6) Per facilitare la libera circolazione di veicoli sul mercato interno sono necessari un accesso illimitato e standardizzato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di riparazione e di informazione. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo e alla loro interazione con altri sistemi dei veicoli. È opportuno elencare le caratteristiche tecniche cui i siti web dei costruttori dovranno conformarsi.

(6) Per migliorare il funzionamento del mercato interno, in particolare per quanto riguarda la libera circolazione delle merci, la libertà di stabilimento e la libera prestazione dei servizi, sono necessari un accesso illimitato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli - attraverso una funzione di ricerca standardizzata che consenta di reperire le informazioni tecniche necessarie - e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di riparazione e di informazione. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo e alla loro interazione con altri sistemi dei veicoli. È opportuno stabilire le caratteristiche tecniche cui i siti web dei costruttori dovranno conformarsi, unitamente a misure mirate che garantiscano un accesso ragionevole alle piccole e medie imprese (PMI).

Le norme comuni definite con il coinvolgimento di tutti gli operatori interessati, come le norme OASIS, possono facilitare lo scambio di informazioni tra i costruttori e i fornitori di servizi.

Motivazione

Emendamento inteso a rafforzare la logica del capitolo III della proposta di regolamento. Per le molte piccole e medie imprese operanti nel settore è essenziale poter accedere a condizioni ragionevoli alle informazioni sulla riparazioni dei veicoli, dato che non esse possono permettersi gli strumenti altamente specializzati e i servizi d'informazione specifici di cui dispongono i distributori.

Emendamento 6

CONSIDERANDO 6 BIS (nuovo)

(6 bis) Le disposizioni della direttiva XXXX/XX/CE dovrebbero disciplinare l'accesso a tutte le informazioni relative alla riparazione dei veicoli alla stessa stregua del presente regolamento. Una volta che le disposizioni che disciplinano l'accesso a tutte le informazioni relative alla riparazione dei veicoli saranno state integrate nella direttiva XXXX/XX/CE, le corrispondenti disposizioni del presente regolamento dovrebbero essere abrogate.

Emendamento 7

CONSIDERANDO 7

(7) La Commissione deve seguire da vicino gli sviluppi tecnologici relativi al controllo delle emissioni ed eventualmente aggiornare di conseguenza il presente regolamento.

(7) La Commissione deve seguire da vicino gli sviluppi tecnologici relativi al controllo delle emissioni e, ove così disposto nel testo del presente regolamento, aggiornare quest'ultimo di conseguenza.

Motivazione

Non è opportuno disciplinare ogni questione attraverso il ricorso alla comitatologia; occorre invece fare in modo che gli orientamenti principali siano stabiliti in codecisione.

Emendamento 8

CONSIDERANDO 7 BIS (nuovo)

(7 bis) La Commissione dovrebbe seguire da vicino gli sviluppi tecnologici relativi al controllo delle emissioni e prendere in considerazione ulteriori miglioramenti della politica di riduzione delle emissioni adattando, ove necessario, il presente regolamento. L'analisi dovrebbe riguardare più particolarmente la riduzione delle emissioni di ossidi di azoto. Stanti i legami esistenti fra le misure di riduzione delle emissioni di gas inquinanti, da un lato, e le emissioni di biossido di carbonio, dall'altro, qualsiasi proposta della Commissione dovrebbe essere redatta contestualmente alle norme sulla riduzione delle emissioni di biossido di carbonio delle autovetture nuove. Tali disposizioni dovrebbero essere elaborate sulla base di una norma europea sulle emissioni medie di biossido di carbonio che poggi sulla decisione n. 1753/2000/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 2000¹, che istituisce un sistema di controllo della media delle emissioni specifiche di CO₂ prodotte dalle autovetture nuove, e sia applicabile a tutti i costruttori di autoveicoli. Qualsiasi proposta si baserà su una valutazione d'impatto dettagliata e sulla consultazione delle parti interessate. Per migliorare la prevedibilità della futura normativa in questo settore, la Commissione dovrebbe presentare un programma legislativo contenente obiettivi quanto alle norme sulle emissioni. Detto programma legislativo dovrebbe essere basato su un'ampia consultazione di tutte le parti interessate e su una valutazione d'impatto approfondita, che includa anche il livello di attuazione in tutti gli Stati membri, e dovrebbe tener conto dei possibili sviluppi tecnologici nonché di considerazioni in materia di efficienza e di costi.

^{__________________________________}

¹GU L 202 del 10.8.2000, pag. 1.

Motivazione

Onde conciliare prevedibilità del quadro giuridico a lungo termine per l'industria automobilistica ed efficacia dei provvedimenti, occorre prevedere una clausola di revisione dei valori limite d'emissione, specie dei valori limite d'emissione dei NOx per gli autoveicoli diesel, sulla base di una dettagliata valutazione d'impatto. Per l'industria automobilistica, caratterizzata da investimenti a lungo termine e da una pianificazione delle attività, la prevedibilità della normativa futura è della massima importanza. L'industria ha bisogno di tempo per poter investire efficacemente nello sviluppo e nella produzione. Per evitare oneri burocratici eccessivi, la Commissione dovrebbe basare il programma legislativo su una valutazione d'impatto e sulla consultazione di tutte le parti.

Emendamento 9

CONSIDERANDO 8

(8) La Commissione deve tenere sotto controllo, ed eventualmente regolare, emissioni tuttora non regolate e dovute alla diffusione di carburanti di nuova formula, di tecnologie motoristiche e di sistemi di controllo della fuoriuscita dei gas di scarico e valuterà anche i vantaggi di un sistema di controllo sulle emissioni degli idrocarburi totali (THC) rispetto a uno basato sugli idrocarburi diversi dal metano (NMHC) e sul metano (CH₄).

(8) La Commissione deve tenere sotto controllo le emissioni tuttora non regolate e dovute alla diffusione di carburanti di nuova formula, di tecnologie motoristiche e di sistemi di controllo della fuoriuscita dei gas di scarico, presentando se del caso al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta per regolamentarle.

Motivazione

Già ora si applicano valori limite diversi, che gli autoveicoli alimentati con GNC (gas naturale compresso) non possono però rispettare.

Emendamento 10

CONSIDERANDO 8 BIS (nuovo)

(8 bis) Al fine di non eliminare dal mercato gli autoveicoli alimentati a gas, che rappresentano un passo avanti dato il basso livello di emissioni di ossidi di azoto e di particolato, e di favorire il miglioramento dei veicoli a benzina, il presente regolamento introduce valori limite distinti per la massa totale degli idrocarburi e per la massa degli idrocarburi diversi dal metano.

Motivazione

Gli autoveicoli a GNC contribuiscono notevolmente alla riduzione delle emissioni di NO_x e particolato. Essi hanno infatti valori di emissione sensibilmente inferiori a quelli dei veicoli analoghi a benzina e non vanno pertanto eliminati dal mercato attraverso l'imposizione di valori limite il cui rispetto è oggi tecnicamente impossibile.

Emendamento 11

CONSIDERANDO 8 TER (nuovo)

(8 ter) È opportuno continuare ad impegnarsi per introdurre limiti di emissione più severi, con riduzioni delle emissioni di biossido di carbonio e la fissazione di limiti basati sulle prestazioni effettive dei veicoli durante il loro uso.

Motivazione

Per conseguire gli obiettivi del Protocollo di Kyoto e ridurre l'inquinamento a livello locale sono necessari ulteriori sforzi in materia di limiti di emissione più severi.

Emendamento 12

CONSIDERANDO 9

(9) Ai fini del controllo sulle emissioni di particolato ultra fine (PM), la Commissione dovrà anche esaminare la possibilità di adottare un approccio alle emissioni di PM basato sul numero oltre a quello basato sulla massa, attualmente in uso.

(9) Ai fini del controllo sulle emissioni di particolato ultra fine (PM 2,5 e inferiore), la Commissione dovrebbe adottare quanto prima, e al più tardi al momento dell'entrata in vigore della seconda fase (Euro 6), un approccio alle emissioni di PM basato sul numero, oltre a quello basato sulla massa attualmente in uso, che sia imperniato sui risultati del programma UN/ECE sulla misurazione del particolato (Particulate Measurement Programme - PMP) e rispettoso degli ambiziosi obiettivi ambientali attuali.

Motivazione

L'introduzione di valori limite per il numero di particelle garantisce che nelle misurazioni sia compreso anche il particolato ultra fine, di cui è stata dimostrata la particolare nocività per la salute. Sebbene non sia ancora tecnicamente possibile ridurre la massa di particolato, l'introduzione di un metodo per misurare il numero di particelle assicura una limitazione delle emissioni anche per quanto riguarda il particolato ultra fine.

Emendamento 13

CONSIDERANDO 10

(10) Per garantire maggior ripetibilità alle misurazioni sulla massa delle emissioni di particolato in laboratorio, la Commissione presenterà un nuovo protocollo di prova. Concluso il relativo periodo di studio, si sostituirà all'attuale procedimento di misura il nuovo e, una volta avviato, si ricalibreranno i limiti di emissione della massa di PM fissati da questa proposta, poiché la nuova tecnica registra livelli di massa inferiori al metodo attuale.

(10) Per garantire maggior ripetibilità alle misurazioni sulla massa di particolato e sul numero di particelle in laboratorio, la Commissione dovrebbe introdurre quanto prima, e al più tardi al momento dell'entrata in vigore della seconda fase (Euro 6), un nuovo metodo di misurazione basato sui risultati del programma UN/ECE sulla misurazione del particolato (Particulate Measurement Programme - PMP). Concluso il relativo periodo di studio, si sostituirà all'attuale procedimento di misura il nuovo e, una volta avviato, si ricalibreranno i limiti di emissione della massa di PM fissati da questa proposta, poiché la nuova tecnica registra livelli di massa inferiori al metodo attuale.

Motivazione

Emendamento 14

CONSIDERANDO 13 BIS (nuovo)

(13 bis) Per conseguire risultati in termini di ambiente più pulito, la Commissione dovrebbe prendere in considerazione, accanto alle norme in materia di emissioni, l'introduzione di disposizioni volte a disciplinare anche altri ambiti, come quello dell'efficienza energetica del settore degli autoveicoli.

Motivazione

Per affrontare il problema alla radice non bisogna limitarsi alle emissioni, occorre intervenire anche a livello dell'efficienza energetica degli autoveicoli. Seguendo l'esempio dei veicoli intelligenti, occorre puntare sulla computerizzazione per ridurre il consumo di carburante.

Emendamento 15

CONSIDERANDO 13 TER (nuovo)

(13 ter) Prima di elaborare la sua proposta per la nuova norma sulle emissioni (Euro 7), la Commissione dovrebbe realizzare studi volti a stabilire se sia ancora necessario suddividere in gruppi le categorie di veicoli e se sia possibile applicare limiti di emissione neutri rispetto alla massa.

Motivazione

Semplificazione del regolamento. I criteri relativi alla massa non sarebbero eventualmente più necessari se fossero disponibili per tutti i tipi di veicoli sistemi di post-trattamento dei NOx.

Emendamento 16

CONSIDERANDO 16 BIS (nuovo)

(16 bis) Per ovviare all'ambiguità della legislazione vigente è opportuno modificare la direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 28 settembre 2005, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli¹, di modo che essa comprenda tutti i veicoli pesanti, chiarendo che il presente regolamento si applica agli autoveicoli leggeri.

________________________

¹ GU L 275 del 20.10.2005, pag. 1. Direttiva da ultimo modificata dalla direttiva della Commissione 2005/78/CE (GU L 313 del 29.11.2005, pag. 1).

Motivazione

Per legiferare meglio occorre definire con chiarezza il campo di applicazione. Gli autoveicoli pesanti alimentati a benzina sono attualmente coperti dalla direttiva 70/220/CE. Anche se si tratta di un caso ipotetico in quanto i veicoli pesanti di questo tipo sono ben pochi, a fini di chiarezza è meglio dissipare tale malinteso.

Emendamento 17

CONSIDERANDO 17 BIS (nuovo)

(13 bis) Per garantire un'agevole transizione dalle direttive vigenti al presente regolamento, la deroga che consentiva di omologare come veicoli della categoria N₁, classe II o III, i veicoli della categoria M₁di peso superiore a 2.500 kg dovrebbe essere mantenuta nella fase Euro 5 per i veicoli concepiti per rispondere a esigenze sociali specifiche. Tale deroga dovrebbe cessare di essere d'applicazione al momento del passaggio alla fase Euro 6.

Motivazione

I veicoli familiari diversi dai fuoristrada concepiti per il trasporto di più di 6 passeggeri oltre al conducente, così come i veicoli di salvataggio, emergenza e soccorso, i veicoli concepiti per il trasporto di persone con disabilità e i veicoli che rispondono a esigenze di pubblica utilità dovrebbero poter continuare ad essere omologati come veicoli di categoria N₁, classi II e III, sino alla fase Euro 6.

Emendamento 18

CONSIDERANDO 18

(18) Le misure necessarie ad attuare o emendare il presente regolamento vanno adottate ai sensi della decisione 1999/468/CE del Consiglio del 28 giugno 1999 recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione.

Motivazione

Non è opportuno disciplinare ogni questione attraverso il ricorso alla comitatologia; occorre invece fare in modo che gli orientamenti principali siano stabiliti in codecisione.

Emendamento 19

CONSIDERANDO 19

(19) Gli obiettivi del presente regolamento, come la realizzazione del mercato interno attraverso l'introduzione di prescrizioni tecniche comuni riguardo alle emissioni degli autoveicoli, non possono essere ottenuti in misura sufficiente dagli Stati membri. Data la portata dell'azione, i suoi obiettivi possono essere raggiunti meglio a livello comunitario. La Comunità può perciò adottare provvedimenti in base al principio di sussidiarietà, come stabilito all'articolo 5 del trattato. Ai sensi del principio di proporzionalità, stabilito in tale articolo, il presente regolamento non va oltre quanto necessario a tal fine,

(19) Gli Stati membri non possono conseguire adeguatamente gli obiettivi del presente regolamento, come la realizzazione del mercato interno attraverso l'introduzione di prescrizioni tecniche comuni riguardo alle emissioni degli autoveicoli e la garanzia, per le officine indipendenti, dell'accesso alle informazioni sulla riparazione alle stesse condizioni dei concessionari e dei meccanici autorizzati. Data la portata dell'azione, i suoi obiettivi possono essere raggiunti meglio a livello comunitario. La Comunità può perciò adottare provvedimenti in base al principio di sussidiarietà, come stabilito all'articolo 5 del trattato. Ai sensi del principio di proporzionalità, stabilito in tale articolo, il presente regolamento non va oltre quanto necessario a tal fine,

Motivazione

L'accesso alle informazioni sulla riparazione è essenziale ai fini della libera circolazione degli autoveicoli nel mercato interno. Alle officine indipendenti deve essere data la possibilità di offrire servizi di manutenzione e di altro tipo volti a garantire che gli autoveicoli siano poco inquinanti.

Emendamento 20

ARTICOLO 1, COMMA 1

Il presente regolamento fissa i requisiti per l'omologazione di autoveicoli e pezzi di ricambio, come i convertitori catalitici di ricambio, riguardo alle loro emissioni.

Il presente regolamento fissa i requisiti per l'omologazione di autoveicoli e pezzi di ricambio, come i dispositivi antinquinamento di ricambio, riguardo alle loro emissioni.

Motivazione

Occorre utilizzare una terminologia che non ponga in posizione svantaggiata nessuna tecnologia e che non limiti l'innovazione.

Emendamento 21

ARTICOLO 2

1. Il presente regolamento si applica agli autoveicoli muniti di:

1. Il presente regolamento si applica agli autoveicoli delle categorie M_1,M₂e N₁di cui all'[allegato II] della direttiva [XXXX/XX/CE] con una massa massima a carico tecnicamente ammissibile non superiore a 3 500 kg o una massa di riferimento non superiore a 2 610 kg.

(a) motori ad accensione comandata;

(b) motori ad accensione comandata delle categorie M₁ e N₁, definiti all'[allegato II] della direttiva [.../.../CE] alimentati a gas; e

2. A richiesta del costruttore si può applicare il presente regolamento anche agli autoveicoli muniti di motori ad accensione spontanea delle categorie M₂ e N₂, di cui all'[allegato II] della direttiva [.../.../CE], con massa di riferimento non superiore a 2 840 kg e che soddisfano le condizione di cui al presente regolamento e nei relativi provvedimenti di attuazione.

2. A richiesta del costruttore l'omologazione rilasciata ai sensi del presente regolamento ai veicoli delle categorie M₁, M₂ e N₁può essere estesa ai veicoli delle categorie M₁, M₂ e N₂ di cui all'[allegato II] della direttiva [.../.../CE], con massa di riferimento non superiore a 2 840 kg e che soddisfano alle prescrizioni del presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione.

Motivazione

Per evitare confusioni, è bene separare nettamente la regolamentazione applicabile ai veicoli commerciali leggeri da quella applicabile ai veicoli commerciali pesanti. Occorre dunque modificare il campo d'applicazione. La nuova definizione del campo d'applicazione è tecnicamente neutra e quindi non fa riferimento a motori e carburanti. La modifica del campo d'applicazione del presente regolamento è collegata all'emendamento che modifica il campo d'applicazione della direttiva 2005/55/CE, che dovrebbe coprire in futuro tutti i veicoli commerciali pesanti.

Emendamento 22

ARTICOLO 3, PUNTO 1 BIS (nuovo)

(1 bis) "Veicolo alimentato a GPL o GN": veicolo munito di un dispositivo speciale che permette l'uso del GPL (gas di petrolio liquefatto) o del GN (gas naturale) nel suo sistema di propulsione; i veicoli di questo tipo possono essere concepiti e costruiti come veicoli monocarburante, progettati essenzialmente per funzionare in permanenza a GPL o a GN, ma possono essere muniti anche di un sistema a benzina utilizzato solo in caso di emergenza o per l'avviamento, con un serbatoio per la benzina della capacità massima di 15 litri, o come veicoli bicarburante, che possono funzionare alternativamente a benzina e a GPL o a GN;

Motivazione

Nel Libro verde "Verso una strategia europea di sicurezza dell'approvvigionamento energetico", adottato il 29 novembre 2000, la Commissione fissava un obiettivo del 20%, da conseguire entro il 2020, per quanto riguarda la sostituzione dei carburanti tradizionali con carburanti alternativi nel settore del trasporto su strada. Il presente regolamento dovrebbe occuparsi specificamente dei veicoli che utilizzano il GPL e il GNC (gas naturale compresso).

Emendamento 23

ARTICOLO 3, PUNTI 1 TER, 1 QUATER e 1 QUINQUIES (nuovi)

(1 ter) "Veicolo concepito per rispondere a esigenze sociali specifiche": un veicolo per impieghi speciali della categoria M₁ quale definito nella direttiva quadro sull'omologazione [XXXX/XX/CE], con una massa di riferimento superiore a 2.000 kg, un veicolo diesel per esigenze sociali specifiche o un veicolo familiare diesel;

(1 quater) "Veicolo diesel rispondente a esigenze sociali specifiche": un veicolo della categoria M₁ con una massa di riferimento superiore a 2.000 kg che risponde anche ai requisiti della categoria M₁G, ovvero un veicolo utilizzato per scopi commerciali e specificamente costruito per consentire l'uso di una sedia a rotelle. Ai fini del presente regolamento questi veicoli sono considerati veicoli della categoria N₁;

(1 quinquies) "Veicolo familiare diesel": veicolo della categoria M₁ con un numero di posti, compreso quello del conducente, pari o superiore a 7, esclusi i veicoli fuoristrada quali definiti nella direttiva quadro sull'omologazione [XXXX/XX/CE]. Ai fini del presente regolamento questi veicoli sono considerati veicoli della categoria N₁.

Emendamento 24

ARTICOLO 3, PUNTO 11

(11) "Convertitore catalitico d'origine": convertitore catalitico o insieme di convertitori catalitici che rientrano nell'omologazione rilasciata per il veicolo;

(11) "Dispositivo antinquinamento d'origine": un dispositivo antinquinamento o l'insieme di tali dispositivi che rientrano nell'omologazione rilasciata per il veicolo;

Motivazione

Per legiferare meglio e tener conto del progresso tecnico è opportuno utilizzare una definizione più generica, anziché trattare in punti separati i catalizzatori, i filtri di particolato dei veicoli diesel, i sistemi di post-trattamento dei NO_x e altri dispositivi tecnici di post-trattamento che potrebbero essere messi a punto in futuro. Occorre utilizzare una terminologia che non ponga in posizione svantaggiata nessuna tecnologia e che non limiti l'innovazione.

Emendamento 25

ARTICOLO 3, PUNTO 12

(12) "Convertitore catalitico di ricambio": convertitore catalitico o insieme di convertitori catalitici destinato a sostituire un convertitore catalitico d'origine che può essere omologato come entità tecnica separata, come definita dalla direttiva [.../.../CE];

(12) "Dispositivo antinquinamento di ricambio": un dispositivo antinquinamento o l'insieme di tali dispositivi destinato a sostituire un dispositivo antinquinamento d'origine che può essere omologato come entità tecnica separata, come definita dalla direttiva [.../.../CE];

Motivazione

Per legiferare meglio e tener conto del progresso tecnico è opportuno utilizzare una definizione più generica, anziché trattare in punti separati i catalizzatori, i filtri di particolato dei veicoli diesel, i sistemi di post-trattamento dei NOx e altri dispositivi tecnici di post-trattamento che potrebbero essere messi a punto in futuro. Occorre utilizzare una terminologia che non ponga in posizione svantaggiata nessuna tecnologia e che non limiti l'innovazione.

Emendamento 26

ARTICOLO 3, PUNTO 13

(13) "Informazioni sulla riparazione": ogni informazione sulla diagnosi, la manutenzione, l'ispezione, il controllo periodico, la riparazione, la riprogrammazione o la riinizializzazione del veicolo fornita dai costruttori ai propri concessionari/meccanici autorizzati, con tutti gli emendamenti e supplementi successivi a tale informazione;

(13) "Informazioni sulla riparazione": ogni informazione sulla diagnosi, la manutenzione, l'ispezione, il controllo periodico, la riparazione, l'installazione di parti o dispositivi, la riprogrammazione, la riinizializzazione o l'adeguamento del veicolo fornita dai costruttori ai propri concessionari/meccanici autorizzati, con tutte le modifiche e integrazioni successive a tale informazione;

Motivazione

Le operazioni di adeguamento ("retrofitting") sono strettamente collegate ai componenti che incidono sulle emissioni e alla performance ambientale delle autovetture, e dovrebbero pertanto rientrare nel campo d'applicazione del presente regolamento.

Emendamento 27

ARTICOLO 3, PUNTO 14

(14) "Operatori indipendenti"; imprese diverse dai concessionari e meccanici autorizzati, coinvolte direttamente o indirettamente nella riparazione e manutenzione degli autoveicoli: meccanici, costruttori di utensili o di apparecchiature per la riparazione, distributori di pezzi di ricambio, editori di informazioni tecniche, club automobilistici, addetti al soccorso stradale, a servizi d'ispezione e di prova e alla formazione dei meccanici.

(14) "Operatori indipendenti"; imprese diverse dai concessionari e meccanici autorizzati, coinvolte direttamente o indirettamente nella riparazione e manutenzione o nell'adeguamento degli autoveicoli: meccanici, costruttori e distributori indipendenti di utensili o di apparecchiature per la riparazione, distributori di pezzi di ricambio, editori di informazioni tecniche, club automobilistici, addetti al soccorso stradale, a servizi d'ispezione e di prova e alla formazione dei meccanici.

Motivazione

Emendamento 28

ARTICOLO 4, PARAGRAFO 1, COMMA 1

1. I costruttori garantiscono che tutti i veicoli presentati all'omologazione destinati a essere venduti, immatricolati o messi in servizio nella Comunità siano conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d'attuazione.

1. I costruttori garantiscono che tutti i veicoli e pezzi di ricambio presentati all'omologazione destinati a essere venduti, immatricolati o messi in servizio nella Comunità siano conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d'attuazione.

Emendamento 29

ARTICOLO 4, PARAGRAFO 2

2. I costruttori garantiscono il rispetto delle procedure di omologazione a verifica della conformità della produzione, della durata dei dispositivi antinquinamento e della conformità in condizioni d'uso. I controlli su quest'ultima vanno effettuati per 5 anni o 100 000 km a seconda del caso che si verifica per primo. Le prove di durata dei dispositivi antinquinamento a fini di omologazione vanno effettuate per 160 000 km.

2. Le misure tecniche adottate dal costruttore devono essere tali da garantire che le emissioni dallo scarico e le emissioni per evaporazione risultino effettivamente limitate, conformemente al presente regolamento, per tutta la normale durata di vita dei veicoli in condizioni normali di utilizzazione. I controlli della conformità in condizioni d'uso vanno pertanto effettuati per 5 anni o 100 000 km a seconda del caso che si verifica per primo. Le prove di durata dei dispositivi antinquinamento a fini di omologazione vanno effettuate per 160 000 km. A tale scopo i costruttori devono avere la possibilità di effettuare test di invecchiamento al banco di prova, nel rispetto delle condizioni di attuazione stabilite secondo la procedura di cui all'articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [XXXX/XX/CE].

Emendamento 30

ARTICOLO 4, PARAGRAFO 2, COMMA 1 BIS (nuovo)

La conformità in condizioni d'uso è verificata sulla base dei requisiti di cui all'Allegato I che si applicano al modello di veicolo in questione al momento dell'omologazione, in particolare per le emissioni dallo scarico misurate sulla base dei limiti d'emissione di cui alla tabella 1, per le emissioni per evaporazione misurate sulla base dei limiti d'emissione di cui alla tabella 2 e per le emissioni a bassa temperatura ambiente misurate sulla base dei limiti d'emissione di cui alla tabella 3.

Motivazione

Oltre alle emissioni dallo scarico, anche i limiti per le emissioni per evaporazione e per le emissioni a bassa temperatura ambiente dovrebbero essere rispettati dopo un uso prolungato dei veicoli (conformità in condizioni d'uso).

Emendamento 31

ARTICOLO 5, PARAGRAFO 1

1. Il costruttore produrrà i veicoli in modo che progetto, costruzione e assemblaggio delle componenti che influiscono sulle emissioni permettano che il veicolo, nell'uso normale, soddisfi il presente regolamento e i relativi provvedimenti d'attuazione.

soppresso

Motivazione

I requisiti relativi alla durata sono già definiti all'articolo 4.

Emendamento 32

ARTICOLO 5, PARAGRAFO 4, LETTERA F BIS) (nuova)

f bis) veicoli alimentati a GPL o a gas naturale;

Emendamento 33

ARTICOLO 5, PARAGRAFO 4, LETTERA I)

i) carburanti di riferimento, come benzina, gasolio, gas e biocarburanti.

i) carburanti di riferimento, come benzina, gasolio, gas e biocarburanti quali l'etanolo, il biogas e l'estere metilico di acidi grassi (FAME).

Motivazione

L'inclusione dei veicoli alimentati a biocarburanti è molto importante, poiché per i prossimi anni si prevede una crescita del loro mercato in Europa e la loro capacità di riduzione delle emissioni di CO₂ è maggiore di circa il 60-80% rispetto a quella dei veicoli a benzina. Per tali ragioni è opportuno introdurre valori limite in conformità delle norme Euro 5 e Euro 6, così che questi veicoli non siano considerati nocivi dal punto di vista ambientale e della salute.

Emendamento 34

ARTICOLO 5, PARAGRAFO 4, LETTERA I BIS) (nuova)

i bis) dispositivi antinquinamento di ricambio.

Emendamento 35

ARTICOLO 5, PARAGRAFO 5

5. La Commissione continuerà a studiare le sostanze inquinanti soggette alle condizioni e alle prove di cui al paragrafo 4 nonché i cicli di prova usati per misurare le emissioni e prenderà opportuni provvedimenti non appena le procedure o le prove cessino di essere adeguate o di riflettere le emissioni globali effettive.

5. La Commissione continuerà a studiare le sostanze inquinanti soggette alle condizioni e alle prove di cui al paragrafo 4 nonché i cicli di prova usati per misurare le emissioni e propone al Parlamento europeo e al Consiglio le modifiche necessarie non appena le procedure o le prove cessino di essere adeguate o di riflettere le emissioni globali effettive, ovvero risulti opportuno disciplinare le emissioni di altre sostanze inquinanti.

Motivazione

Le questioni relative alla revisione dei cicli di prova e all'introduzione di valori limite per altre sostanze inquinanti dovrebbero essere trattate in codecisione.

Emendamento 36

ARTICOLO 5, PARAGRAFO 6

6. La Commissione fissa metodi, prove e requisiti specifici per attuare i paragrafi da 2 a 5 ai sensi della procedura di cui all'articolo 37, paragrafo 2 della direttiva […/…/CE].

6. La Commissione fissa metodi, prove e requisiti specifici per attuare i paragrafi da 2 a 4 ai sensi della procedura di cui all'articolo 37, paragrafo 2 della direttiva […/…/CE]. La Commissione provvede ad assicurare che il regolamento complementare, che stabilisce le misure di attuazione, sia pubblicato e disponibile contestualmente al presente regolamento. Tuttavia, i valori limite di emissione misurati conformemente al nuovo ciclo di prove valido a livello mondiale sono adottati dal Parlamento europeo e dal Consiglio sulla base di una relazione della Commissione.

Motivazione

I costruttori hanno bisogno di conoscere i dettagli delle misure di attuazione per poter completare dal punto di vista tecnico-ingegneristico i sistemi di trattamento delle emissioni. Solo in questo modo è possibile garantire la conformità a quanto prescritto dal presente regolamento. Non essendo la comitatologia una procedura adeguata, è opportuno ricorrere alla codecisione per stabilire i valori in questione.

Emendamento 37

ARTICOLO 6, PARAGRAFO 1

1. I costruttori consentono, attraverso siti web e in modo facile, rapido e non discriminatorio rispetto a quello consentito ai concessionari/meccanici autorizzati, un accesso illimitato e normalizzato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli anche agli operatori indipendenti.

1. I costruttori consentono anche agli operatori indipendenti, attraverso siti web e in modo facile, rapido e non discriminatorio rispetto a quello consentito ai concessionari/meccanici autorizzati, un accesso illimitato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli tramite una funzione di ricerca standardizzata. Per agevolare il conseguimento di tale obiettivo, le informazioni devono essere presentate in conformità dei requisiti tecnici del formato OASIS¹. I costruttori forniscono agli operatori indipendenti e ai concessionari/meccanici autorizzati anche la documentazione formativa disponibile.

___________________________

1 Il "formato OASIS" fa riferimento alle specifiche tecniche contenute nel Documento OASIS SC2-D5, Formato per le informazioni sulla riparazione dei veicoli, versione 1.0, del 28 maggio 2003 (disponibile in inglese sul sito: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf) e nelle Sezioni 3.2, 3.5, 3.6, 3.7 e 3.8 del Documento OASIS SC1-D2, Specifiche sui requisiti per la riparazione dei veicoli, versione 6.1, del 10 gennaio 2003 (disponibile in inglese sul sito: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf), in cui sono utilizzati solamente formati di testo e di grafici aperti.

Motivazione

Il formato OASIS, sviluppato nel 2003 attraverso la cooperazione tra varie industrie sotto l'egida della Commissione, semplifica l'accesso alle informazioni sulla riparazione dei veicoli. Il regolamento (CE) n. 1400/2002 sull'esenzione per categoria richiede che venga fornita anche la documentazione formativa. Al fine di garantire che tale documentazione continui a essere messa a disposizione anche in futuro, è opportuno inserire nel presente regolamento un riferimento al riguardo.

Emendamento 38

ARTICOLO 6, PARAGRAFO 4

4. Le informazioni per la riparazione dei veicoli saranno accessibili sempre, salvo disposizione contraria a fini di manutenzione.

4. Le informazioni per la riparazione dei veicoli saranno accessibili sempre, salvo che per esigenze di manutenzione del sistema d'informazione.

Emendamento 39

ARTICOLO 6, PARAGRAFO 5

5. Per fabbricare o riparare componenti OBD di ricambio, strumenti diagnostici e attrezzature di prova, i costruttori forniranno, senza discriminare, informazioni per la riparazione dei veicoli a tutti i fabbricanti/meccanici interessati di componenti, strumenti diagnostici o attrezzatura di prova.

5. Per fabbricare o riparare componenti OBD di ricambio, strumenti diagnostici e attrezzature di prova, i costruttori forniranno, senza discriminare, le pertinenti informazioni sui sistemi OBD dei veicoli a tutti i fabbricanti/meccanici interessati di componenti, strumenti diagnostici o attrezzatura di prova.

Motivazione

Le informazioni per la riparazione non coincidono con le informazioni OBD. Per ripristinare il senso del presente paragrafo occorre fare esplicitamente riferimento alle informazioni OBD.

Emendamento 40

ARTICOLO 6, PARAGRAFO 5 BIS (nuovo)

5 bis. Ai fini della progettazione e della fabbricazione di impianti per autotrazione a GPL o a GNC, i costruttori forniscono informazioni sulla riparazione dei veicoli, su base non discriminatoria, a tutti i costruttori, installatori e/o riparatori di impianti a GPL o GNC interessati.

Emendamento 41

ARTICOLO 6, PARAGRAFO 6, COMMA 2

Se, in quel momento, le informazioni non sono ancora disponibili o conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d'attuazione, il costruttore le fornirà entro 6 mesi dalla data dell'omologazione. Se la conformità non viene provata entro tale periodo, l'autorità d'omologazione adotterà misure adeguate per garantire la conformità, fino al ritiro dell'omologazione.

Emendamento 42

ARTICOLO 8

La Commissione adotta i provvedimenti necessari per attuare gli articoli 6 e 7 ai sensi della procedura di cui all'articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE]. A tal fine, essa definirà le specifiche tecniche sul modo in cui sono fornite le informazioni per la riparazione dei veicoli.

La Commissione adotta i provvedimenti necessari per attuare gli articoli 6 e 7 ai sensi della procedura di cui all'articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE] e tenuto conto del disposto dell'articolo 8 della decisione 1999/468/CE. A tal fine, essa definirà le specifiche tecniche sulle modalità della messa a disposizione delle informazioni sulla riparazione dei veicoli e sui sistemi diagnostici di bordo, con un'attenzione particolare per le esigenze specifiche delle piccole e medie imprese (PMI).

Motivazione

Cfr. la motivazione dell'emendamento riguardante l'articolo 6, paragrafo 5. L'emendamento proposto permetterebbe al Parlamento di pronunciarsi qualora i provvedimenti di attuazione dovessero comprendere modifiche sostanziali in merito alle quali il Parlamento dovrebbe essere consultato. Per le molte piccole e medie imprese operanti nel settore è essenziale poter accedere a condizioni ragionevoli alle informazioni sulla riparazione dei veicoli, dato che esse non possono permettersi gli strumenti altamente specializzati e i servizi d'informazione specifici di cui dispongono i distributori.

Emendamento 43

ARTICOLO 8 BIS (nuovo)

Articolo 8 bis

Entro ... *, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sul funzionamento del sistema d'accesso alle informazioni sulla riparazione dei veicoli, con particolare attenzione per gli effetti sulla concorrenza e il funzionamento del mercato interno. La relazione esamina l'opportunità di consolidare tutte le disposizioni che disciplinano l'accesso alle informazioni sulla riparazione dei veicoli nel quadro di una direttiva quadro rivista sull'omologazione.

_____________________________________

* Tre anni dall'entrata in vigore del presente regolamento.

Emendamento 44

ARTICOLO 9, PARAGRAFO 1

1. A decorrere dal [data d'entrata in vigore], su richiesta del costruttore, le autorità nazionali non possono, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante degli autoveicoli, rifiutare il rilascio dell'omologazione CE o nazionale a un nuovo tipo di veicolo né proibirne l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in servizio, se il veicolo interessato soddisfa il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.

1. A decorrere dal [data d'entrata in vigore del presente regolamento e dei relativi provvedimenti di attuazione], su richiesta del costruttore, le autorità nazionali non possono, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante degli autoveicoli, rifiutare il rilascio dell'omologazione CE o nazionale a un nuovo tipo di veicolo né proibirne l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in servizio, se il veicolo interessato è conforme al presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione.

Motivazione

Per dare efficace applicazione al testo in esame, è indispensabile che l'entrata in vigore del regolamento sia posteriore all'adozione delle misure tecniche complementari, che orienteranno lo sviluppo di soluzioni tecnologiche appropriate.

Emendamento 45

ARTICOLO 9, PARAGRAFI 2 e 3

2. A decorrere dal [18 mesi più un giorno dopo la data d'entrata in vigore], e dal [30 mesi dopo la data d'entrata in vigore] per le classi II e III della categoria N₁, le autorità nazionali rifiuteranno, per i motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, il rilascio dell'omologazione CE o nazionale a nuovi tipi di veicoli che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.

2. A decorrere dal 1° settembre 2009, tranne che per i veicoli della categoria M con una massa massima a carico tecnicamente ammissibile superiore a 2.500 kg concepiti per rispondere a esigenze sociali specifiche, e dal 1° settembre 2010 per le classi II e III della categoria N₁ e i veicoli della categoria M di cui sopra, le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, il rilascio dell'omologazione CE o nazionale a nuovi tipi di veicoli che non soddisfino alle prescrizioni del presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione, nella fattispecie agli allegati, ad eccezione dei valori limite Euro 6 di cui alla tabella 1 bis dell'allegato I.

3. A decorrere dal [36 mesi dopo la data d'entrata in vigore], e dal [48 mesi dopo la data d'entrata in vigore] per le classi II e III della categoria N₁, le autorità nazionali cesseranno di ritenere validi ai fini dell'[articolo 25] della direttiva [.../.../CE] i certificati di conformità relativi ai veicoli nuovi che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione e, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, ne rifiuteranno l'immatricolazione e ne vieteranno la vendita e l'entrata in servizio.

3. A decorrere dal 1° gennaio 2011, tranne che per i veicoli della categoria M con una massa massima a carico tecnicamente ammissibile superiore a 2.500 kg concepiti per rispondere a esigenze sociali specifiche, e dal 1° gennaio 2012 per le classi II e III della categoria N₁ e i veicoli della categoria M di cui sopra, le autorità nazionali cesseranno di ritenere validi ai fini dell'[articolo 25] della direttiva [.../.../CE] i certificati di conformità relativi ai veicoli nuovi che non soddisfino alle prescrizioni del presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione, nella fattispecie agli allegati, ad eccezione dei valori limite Euro 6 di cui alla tabella 1 bis dell'allegato I, e, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, rifiuteranno l'immatricolazione di tali veicoli e ne vieteranno la vendita e l'entrata in servizio.

Emendamento 46

ARTICOLO 9, PARAGRAFI 3 BIS e 3 TER (nuovi)

3 bis. A decorrere dal 1° settembre 2014, e dal 1° settembre 2015 per le classi II e III della categoria N₁, le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, il rilascio dell'omologazione CE o nazionale a nuovi tipi di veicoli che non soddisfino alle prescrizioni del presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione, nella fattispecie agli allegati, inclusi i valori limite Euro 6 di cui alla tabella 1 bis dell'allegato I.

3 ter. A decorrere dal 1° settembre 2015, e dal 1° settembre 2016 per le classi II e III della categoria N₁, le autorità nazionali cesseranno di ritenere validi ai fini dell'[articolo 25] della direttiva [.../.../CE] i certificati di conformità relativi ai veicoli nuovi che non soddisfino alle prescrizioni del presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione, nella fattispecie agli allegati, inclusi i valori limite Euro 6 di cui alla tabella 1 bis dell'allegato I, e, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, rifiuteranno l'immatricolazione di tali veicoli e ne vieteranno la vendita e l'entrata in servizio.

Emendamento 47

ARTICOLO 9 BIS (nuovo)

Articolo 9 bis

Misure supplementari

Conformemente all'articolo 95, paragrafi 4 e 5, del trattato, gli Stati membri possono adottare misure che vanno al di là di quelle previste nel presente regolamento per raggiungere i valori limite di qualità dell'aria.

Motivazione

Gli Stati membri che incontrano difficoltà nel rispettare i valori limite di qualità dell'aria dovrebbero avere la possibilità di adottare misure più ambiziose suscettibili di tradursi in veicoli meno inquinanti.

Emendamento 48

ARTICOLO 10, TITOLO

Omologazione delle componenti di ricambio

Omologazione dei pezzi di ricambio

Motivazione

L'obiettivo è quello di uniformare la terminologia. L'espressione "pezzi di ricambio" è usata nell'articolo 1, mentre nell'articolo 10 viene utilizzata l'espressione "componenti di ricambio".

Emendamento 49

ARTICOLO 10

1. Le autorità nazionali vieteranno la vendita o l'installazione su un veicolo di convertitori catalitici di ricambio nuovi, destinati a veicoli omologati CE sprovvisti di sistemi diagnostici di bordo (OBD), se non sono di un tipo cui sia stata rilasciata un'omologazione ai sensi del presente regolamento.

1. L'autorità nazionale di omologazione rifiuta il rilascio dell'omologazione CE a nuovi tipi di dispositivi antinquinamento di ricambio che non siano conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione.

2. In deroga al paragrafo 1, le autorità nazionali possono continuare a rilasciare estensioni dell'omologazione CE ai convertitori catalitici di ricambio alle condizioni in cui esse erano state rilasciate in origine.

2. In deroga al paragrafo 1, le autorità nazionali possono continuare a rilasciare estensioni dell'omologazione CE ai dispositivi antinquinamento alle condizioni in cui esse erano state rilasciate in origine.

Motivazione

Per legiferare meglio e tener conto del progresso tecnico è opportuno utilizzare una definizione più generica, anziché trattare in punti separati i catalizzatori, i filtri di particolato dei veicoli diesel, i sistemi di post-trattamento dei NOx e altri dispositivi tecnici di post-trattamento che potrebbero essere messi a punto in futuro. Occorre utilizzare una terminologia che non ponga in posizione svantaggiata nessuna tecnologia e che non limiti l'innovazione.

Emendamento 50

ARTICOLO 11, PARAGRAFO 1, COMMI 2 e 3

Tali incentivi saranno validi per tutti i veicoli nuovi, in vendita sul mercato di uno Stato membro, che soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione prima delle date fissate all'articolo 9, paragrafo 3.

Tali incentivi saranno validi per tutti i veicoli nuovi, in vendita sul mercato di uno Stato membro, che soddisfino alle prescrizioni del presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione prima delle date fissate all'articolo 9.

Essi cesseranno alle date fissate all'articolo 9, paragrafo 3.

Essi cesseranno alle date fissate rispettivamente:

(a) all'articolo 9, paragrafo 3, nel caso degli incentivi per il rispetto dei valori limite di emissione di cui alla tabella 1 dell'allegato I;

(b) all'articolo 9, paragrafo 3 ter, nel caso degli incentivi per il rispetto dei valori limite di emissione di cui alla tabella 1 bis dell'allegato I.

Motivazione

La modifica è collegata all'introduzione di un approccio in due fasi. Gli incentivi per i veicoli conformi ai valori limite Euro 5 dovrebbero cessare di essere d'applicazione al momento dell'entrata in vigore dei valori limite Euro 6.

Emendamento 51

ARTICOLO 13

1. Entro [6 mesi dall'entrata in vigore] la Commissione esaminerà la necessità di ridefinire il valore limite delle emissioni di idrocarburi, di cui all'allegato I, per separare le emissioni di metano da quelle degli idrocarburi diversi dal metano.

2. Va anche studiata l'inclusione delle emissioni di metano nel calcolo delle emissioni di diossido di carbonio.

1. La Commissione studia la possibilità di includere le emissioni di metano nel calcolo delle emissioni di diossido di carbonio.

3. Se necessario, riguardo ai paragrafi 1 e 2, la Commissione provvederà:

Se necessario, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta corredata di misure volte a testare, prendere in considerazione o limitare le emissioni di metano.

a) a modificare il presente regolamento ai sensi dell'articolo 14 per ricalibrare i valori limite per gli idrocarburi indicati all'allegato I di questo regolamento;

b) ad adottare provvedimenti per provare, tener conto o limitare le emissioni di metano.

4. Al termine del programma UN/ECE sulla misurazione del particolato, effettuato sotto l'egida del World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations, la Commissione provvederà:

2. Al termine del programma UN/ECE sulla misurazione del particolato, effettuato sotto l'egida del World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations, e al più tardi al momento dell'entrata in vigore della norma Euro 6, la Commissione provvederà ad adottare le misure in appresso, senza ridurre le ambizioni attuali per quanto riguarda l'ambiente:

a) a modificare il presente regolamento ai sensi dell'articolo 14 per ricalibrare i valori limite indicati nell'allegato I in base alla massa di particolato e a introdurvi valori limite basati sul numero di particelle in modo da stabilire un'ampia correlazione con i valori limite di massa della benzina e del gasolio.

a) modifica del presente regolamento ai sensi dell'articolo 14 per ricalibrare i valori limite indicati nell'allegato I in base alla massa di particolato e introduzione di valori limite basati sul numero di particelle in modo da stabilire un'ampia correlazione con i valori limite di massa della benzina e del gasolio;

b) ad adottare, ai sensi dell'articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE] un metodo rivisto di misura per il particolato e un valore limite per il numero di particelle.

b) adozione, ai sensi dell'articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE] di un metodo rivisto di misura per il particolato e di un valore limite per il numero di particelle.

Motivazione

Emendamento collegato agli emendamenti precedenti e finalizzato a cercare di mantenere un approccio equilibrato quanto alle questioni da disciplinare attraverso la procedura di comitatologia e quelle da disciplinare in codecisione.

Emendamento 52

ARTICOLO 14

Con la procedura di cui all'articolo 37, paragrafo 2, della direttiva [.../.../CE], la Commissione può emendare il presente regolamento ai sensi dell'articolo [36, paragrafi 2, 3 e 4] della stessa direttiva.

Ove viene fatto riferimento al presente articolo, conformemente alla procedura di cui all'articolo 37, paragrafo 2, della direttiva [.../.../CE], la Commissione può emendare il presente regolamento ai sensi dell'articolo [36, paragrafi 2, 3 e 4] della stessa direttiva.

Emendamento 53

ARTICOLO 15 BIS (nuovo)

Articolo 15 bis

Modifica della direttiva 2005/55/CE

La direttiva 2005/55/CE è modificata come segue:

1) il titolo è sostituito dal titolo seguente:

"Direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 28 settembre 2005 relativa all'omologazione dei veicoli commerciali pesanti riguardo alle loro emissioni (Euro 4 e 5)";

2) l'articolo 1 è sostituito dal testo seguente:

"Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni:

(a) "veicolo": qualsiasi autoveicolo quale definito all'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE, ad eccezione dei veicoli delle categorie M_1,M₂e N₁aventi una massa massima a carico tecnicamente ammissibile non superiore a 3.500 kg o aventi una massa di riferimento non superiore a 2.610 kg;

(b) "motore": la fonte di propulsione motrice di un veicolo che può essere omologata in quanto entità tecnica quale definita all'articolo 3 della direttiva [XXXX/XX/CE];

(c) "veicolo ecologico migliorato (EEV)": il veicolo azionato da un motore conforme ai valori limite di emissione facoltativi indicati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I."

3) La sezione 1 dell'allegato I è sostituita dal testo seguente:

"1. CAMPO D'APPLICAZIONE

La presente direttiva riguarda il controllo degli inquinanti gassosi e delle emissioni di particolato, la vita utile dei dispositivi di controllo delle emissioni, la conformità dei veicoli/motori in circolazione e i sistemi diagnostici di bordo (OBD) di tutti gli autoveicoli nonché i motori indicati all'articolo 1, ad eccezione dei veicoli delle categorie M_1,N₁, N₂ e M₂omologati ai sensi del [regolamento (CE) n. XXXX/XXXX = il presente regolamento]."

Qualora si rendessero necessarie ulteriori modifiche per tener conto dei cambiamenti di cui sopra, la direttiva 2005/55/CE e le relative misure di attuazione sono modificate secondo la procedura di cui all'articolo 37, paragrafo 2, della direttiva [XXXX/XX/CE].

Motivazione

La modifica del campo d'applicazione della direttiva 2005/55/CE è collegata alla modifica del campo d'applicazione del regolamento in esame. L'idea è che il regolamento copra tutte le autovetture e i veicoli commerciali leggeri, mentre la direttiva 2005/55/CE dovrebbe abbracciare tutti i veicoli commerciali pesanti, a prescindere dal carburante utilizzato.

Emendamento 54

ARTICOLO 16

Articolo 16

Emendamenti alla direttiva 72/306/CEE

soppresso

All'articolo 1 della direttiva 72/306/CEE viene aggiunto il seguente paragrafo:

"Tuttavia, la presente direttiva non si applica ai veicoli di cui all'articolo 2 del [presente regolamento]".

Motivazione

Emendamento collegato alla modifica del campo d'applicazione del regolamento in esame e della direttiva 2005/55/CE.

Emendamento 55

ARTICOLO 17, PARAGRAFO 1

1. Le direttive 70/220/CEE, 80/1268/CEE, 89/458/CEE, 91/441/CEE, 93/59/CEE, 94/12/CE, 96/69/CE, 98/69/CE e 2004/3/CE sono abrogate a decorrere da [18 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento].

1. Le direttive 70/220/CEE, 72/306/CEE, 80/1268/CEE, 89/458/CEE, 91/441/CEE, 93/59/CEE, 94/12/CE, 96/69/CE, 98/69/CE e 2004/3/CE sono abrogate a decorrere da [66 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento e dei relativi provvedimenti d'attuazione].

Motivazione

Emendamento collegato alla modifica del campo d'applicazione della direttiva 2005/55/CE. È necessario prevedere scadenze adeguate per l'abrogazione delle direttive precedenti. In caso contrario vi è il rischio che si crei un vuoto giuridico, sia nella legislazione comunitaria che in quella nazionale, che renderebbe impossibile applicare ai veicoli nuovi le disposizioni EURO 4 vigenti in attesa della completa applicazione delle nuove disposizioni EURO 5.

Emendamento 56

ARTICOLO 18, PARAGRAFO 3

3. Se le modifiche o i provvedimenti d'attuazione di cui agli articoli 5, paragrafo 6, e 13, paragrafi 1 e 3, sono adottati dopo oltre [6 mesi dall'entrata in vigore del presente regolamento], le date di cui all'articolo 9, paragrafi 2 e 3, andranno sostituite con quelle indicate nelle modifiche o nei provvedimenti d’attuazione.

soppresso

Emendamento 57

ALLEGATO I, TABELLA 1

Testo della Commissione

Tabella 1: Limiti d'emissione Euro 5

		Massa di riferimento (MR) (kg)	Valori limite
			Massa del monossido di carbonio (CO)		Massa degli idrocarburi (HC)		Massa degli ossidi di azoto (NO_x)		Massa combinata degli idrocarburi e degli ossidi di azoto (HC + NO_x)		Massa del particolato (MP)		Numero di particelle ⁽¹⁾ (PM)
			L₁ (mg/km)		L₂ (mg/km)		L₃ (mg/km)		L₂ + L₃ (mg/km)		L₄ (mg/km)		L₅ (#/km)
Categoria	Classe		AC	AS	AC	AS	AC	AS	AC	AS	AC⁽²⁾	AS	AC	AS
M	—	Tutto	1000	500	75	—	60	200	—	250	5.0	5.0
N₁	I	RM ≤ 1305	1000	500	75	—	60	200	—	250	5.0	5.0
	II	1305 < RM ≤ 1760	1810	630	100	—	75	260	—	320	5.0	5.0
	III	1760 < RM	2270	740	120	—	82	310	—	380	5.0	5.0

Chiave: AC = motore ad accensione comandata, AS = motore ad accensione spontanea

(1) In un secondo tempo verrà definito un numero standard.

(2) Le norme sulla massa del particolato nei motori ad accensione comandata si applicano solo ai veicoli con motori a iniezione diretta che funzionano parzialmente o completamente a combustione magra.

Emendamento del Parlamento

Tabella 1: Limiti d'emissione Euro 5

		Massa di riferimento (MR) (kg)	Valori limite
			Massa del monossido di carbonio (CO)		Massa degli idrocarburi totali (THC)		Massa degli idrocarburi diversi dal metano (NMHC)		Massa degli ossidi di azoto (NO_x)		Massa combinata degli idrocarburi totali e degli ossidi di azoto (THC + NO_x)		Massa del particolato (MP)			Numero di particelle⁽¹⁾ (PM)
			L₁ (mg/km)		L₂ (mg/km)		L₃ (mg/km)		L₄ (mg/km)		L₂ + L₄ (mg/km)		L₅ (mg/km)			L₆ (#/km)
Categoria	Classe		AC	AS	AC	AS	AC	AS	AC	AS	AC	AS		AC⁽²⁾	AS		AC	AS
M⁽³⁾	—	Tutte	1000	500	100	—	68	—	70	180	—	230		5.0	5.0
N₁⁽⁴⁾	I	RM ≤ 1305	1000	500	100	—	68	—	70	180	—	230		5.0	5.0
	II	1305 < RM ≤ 1760	1810	630	130	—	90	—	85	235	—	295		5.0	5.0
	III	1760 < RM	2270	740	160	—	108	—	95	280	—	350		5.0	5.0

Chiave: AC = motore ad accensione comandata, AS = motore ad accensione spontanea

(1) Non appena possibile, e al più tardi al momento dell'entrata in vigore della norma Euro 6, verrà definito un numero standard.

(3) Ad eccezione dei veicoli aventi massa massima a carico tecnicamente ammissibile superiore a 2 500 kg concepiti per rispondere a esigenze sociali specifiche.

(4) Inclusi i veicoli di cui alla nota (3).

[1] Non ancora pubblicata in Gazzetta ufficiale.
[2] GU L 203 del 1°.8.2002, pag. 30.

Motivazione

Cfr. la motivazione della presente relazione.

Emendamento 58

ALLEGATO I, TABELLA 1 BIS (nuova)

Emendamento del Parlamento

Tabella 1 bis: Limiti d'emissione Euro 6

		Massa di riferimento (MR) (kg)	Valori limite
			Massa del monossido di carbonio (CO)		Massa degli idrocarburi totali (THC)		Massa degli idrocarburi diversi dal metano (NMHC)		Massa degli ossidi di azoto (NOx)		Massa combinata degli idrocarburi e degli ossidi di azoto (THC + NO_x)		Massa del particolato (MP)		Numero di particelle⁽¹⁾ (PM)
			L₁ (mg/km)		L₂ (mg/km)		L₃ (mg/km)		L₄ (mg/km)		L₂ + L₄ (mg/km)		L₅ (mg/km)		L₆ (#/km)
Categoria	Classe		AC	AS	AC	AS	AC	AS	AC	AS	AC	AS	AC⁽²⁾	AS	AC	AS
M	—	Tutte	1000	500	100	—	68	—	70	70	—	170	5.0	5.0
N₁	I	RM ≤ 1305	1000	500	100	—	68	—	70	70	—	170	5.0	5.0
	II	1305 < RM ≤ 1760	1810	630	130	—	90	—	85	85	—	150	5.0	5.0
	III	1760 < RM	2270	740	160	—	108	—	95	95	—	178	5.0	5.0

Chiave: AC = motore ad accensione comandata, AS = motore ad accensione spontanea

(1) In questa fase verrà definito un numero standard.

Motivazione

Cfr. la motivazione della presente relazione.

Traduzione esterna

MOTIVAZIONE

Introduzione

La combustione di carburanti come benzina, diesel e gas, derivanti da fonti energetiche fossili quali il petrolio e il gas naturale, genera emissioni che sono dannose per la salute, la flora e la fauna e che favoriscono il riscaldamento dell'atmosfera.

Le autovetture pulite contribuiscono in modo sostanziale a migliorare la qualità dell'aria in Europa. Tale contributo è strettamente connesso all'età media del parco auto circolante sulle strade europee. Più si abbassa l'età media degli autoveicoli, più aumenta la percentuale di vetture che emettono scarichi a basso impatto sulla salute e sull'ambiente.

La proposta della Commissione

Nel quadro del Sesto programma d'azione in materia di ambiente e del conseguente programma Clean Air For Europe (CAFE), lo scorso settembre la Commissione ha presentato una proposta di strategia tematica sull'inquinamento atmosferico. La proposta di regolamento Euro 5, presentata dalla Commissione il 21 dicembre 2005, rappresenta uno dei provvedimenti atti a raggiungere i necessari livelli di qualità dell'aria.

La proposta della Commissione prevede l'introduzione di norme tecniche armonizzate per gli autoveicoli leggeri, onde garantire il funzionamento del mercato interno e fornire, al tempo stesso, elevati livelli di protezione dell'ambiente. Vengono fissati valori limite per le emissioni nocive di monossido di carbonio (CO), idrocarburi (HC), ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM). Per raggiungere l'obiettivo di un mercato interno efficiente in cui si garantiscono elevati livelli di protezione dell'ambiente, la proposta della Commissione prevede anche misure volte a favorire l'accessibilità delle informazioni sulla riparazione dei veicoli.

Lo strumento normativo migliore per introdurre la prossima norma Euro è il regolamento, che in questo caso riunisce e sostituisce tutti i precedenti testi normativi in materia (la direttiva 70/220/CEE e le sue numerose modifiche). In base all'approccio per livelli separati, parallelamente alla proposta di regolamento in oggetto ("regolamento politico") verrà elaborato un "regolamento tecnico", che fissa le caratteristiche tecniche volte a soddisfare i requisiti fondamentali.

Approccio del relatore

§ Nella proposta della Commissione, il campo d'applicazione viene definito in base alle varie tipologie di motori. Per motivi di semplicità e di chiarezza, il relatore propone d'ora in avanti di basarsi sulle categorie degli autoveicoli. La modifica della direttiva 2005/55/CE precisa per altro la legislazione differenziata fra veicoli leggeri e pesanti.

§ Il relatore si rammarica che la proposta della Commissione non sia più ambiziosa. Nel corso delle discussioni preparatorie è apparso chiaro che i valori limite devono essere ulteriormente abbassati e tale riduzione è anche fattibile dal punto di vista tecnico. Pertanto il relatore propone di fare un passo in più, introducendo nel regolamento in oggetto, contemporaneamente al livello Euro 5, anche un ulteriore livello Euro 6 con limiti d'emissione inferiori. In tal modo si fissano obiettivi di riduzione a lungo termine che, per la ricerca e lo sviluppo nel settore dei sistemi di riduzione dei gas di scarico degli autoveicoli, significano predicibilità e quindi sicurezza degli investimenti, anche a vantaggio dei produttori.

Il primo livello Euro 5 entrerebbe in vigore il 1° settembre 2009 e il secondo livello, Euro 6, dopo un intervallo di cinque anni, vale a dire il 1° settembre 2014.

§ C’è chi ritiene che la proposta della Commissione non fissi limiti di emissione appropriati riguardo agli ossidi di azoto. Gli ossidi di azoto sono la causa delle piogge acide, dell'eutrofizzazione e della presenza di ozono troposferico, fenomeni che possono mettere in pericolo la vita degli esseri umani (in quanto irritanti e dannosi per gli organi respiratori) e che sono inoltre responsabili del grave inquinamento delle foreste e delle superfici coltivabili. Pertanto il relatore suggerisce che a livello Euro 5, per i veicoli provvisti di motori ad accensione spontanea si preveda un'ulteriore riduzione del 10% rispetto alla proposta della Commissione, che ora è di 180 mg/km. Non sarebbe realistico prevedere una riduzione maggiore, poiché ciò comporterebbe l'introduzione di sistemi di post-trattamento degli ossidi di azoto, che per i veicoli leggeri sono ancora in fase di test e costituiscono un mercato di nicchia.

Per il secondo livello, Euro 6, il relatore suggerisce, quindi, un'ulteriore riduzione del 60% rispetto ai limiti di emissione del diesel, introducendo quindi una soglia pari a 75 mg/km.

Per i motori ad accensione comandata qualsiasi ulteriore riduzione si rivelerebbe controproducente alla luce dell'evoluzione dei motori a iniezione diretta.

§ La discussione sugli ossidi di azoto non deve porre in secondo piano la problematica delle polveri sottili. L'inquinamento è rilevabile soprattutto nelle grandi città e un ulteriore abbassamento dei valori limiti è imprescindibile.

§ Il relatore condivide la proposta della Commissione, che per Euro 5 prevede di ridurre dell’80% l'emissione della massa di particolato, fissando una soglia pari a 5 mg/km. Tali limiti possono essere rispettati solamente introducendo filtri di particolato. Tuttavia, per ridurre in futuro anche le emissioni delle polveri ultra fini, ritenute particolarmente nocive alla salute, il relatore chiede che per la massa di particolato siano introdotti nel più breve tempo possibile, e comunque non oltre l'entrata in vigore di Euro 6, ulteriori limiti d’emissione e un nuovo procedimento di misura della quantità di particolato. Si tratterebbe di traguardi raggiungibili grazie agli attuali studi e discussioni nel quadro del programma di ricerca sulla misurazione del particolato della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite.

§ Gli autoveicoli provvisti di motori CNG danneggiano molto meno l'ambiente rispetto ai veicoli esclusivamente alimentati a diesel o a benzina. I veicoli CNG non hanno problemi di particolato e il rilascio degli ossidi di azoto è considerevolmente al di sotto dei valori previsti nel caso di un veicolo alimentato da carburanti tradizionali. Per fare in modo che tali vetture non siano ritirate dal mercato, in quanto non rispettose dei limiti di emissione proposti dalla Commissione sugli idrocarburi, il relatore propone di mantenere la norma Euro 4 sulla massa totale degli idrocarburi e di introdurre nella tabella in allegato un'ulteriore colonna per gli idrocarburi diversi dal metano (NMHC), in modo che per le auto alimentate a benzina si mantenga un valore limite inferiore riguardo all'emissione di idrocarburi.

§ Le norme Euro 3 e Euro 4 prevedono che i veicoli di classe M oltre i 2 500 kg. possano essere omologati come veicoli di categoria N1, classe II e III. Tale eccezione oggi non si estende più a tutti i veicoli adibiti al trasporto di passeggeri al di sopra dei 2 500 kg. Per consentire una transizione agevole, il relatore propone per l'Euro 5 di mantenere tale eccezione per i veicoli di utilità sociale, quali, ad esempio, ambulanze, mezzi di soccorso, veicoli adibiti al trasporto di handicappati, vetture per i servizi pubblici, autovetture per famiglie numerose con più di sei posti auto escluso quello del conducente che non siano fuoristrada.

§ Il relatore approva e condivide il fatto che la proposta della Commissione offra ancora agli Stati membri l'opportunità di promuovere tramite incentivi finanziari la rapida introduzione di autoveicoli puliti.

§ Riguardo al capitolo III, relativo all'accesso all'informazione per la riparazione dei veicoli, il relatore appoggia la proposta della Commissione e sottolinea che, esattamente come accade per i concessionari e i meccanici autorizzati, anche gli operatori indipendenti devono ottenere l'accesso standardizzato, tramite la norma OASIS, alle informazioni sulla riparazione dei veicoli e dei sistemi diagnostici di bordo. Le attività di manutenzione e riparazione degli autoveicoli servono a garantire l'idoneità e il regolare funzionamento degli stessi. Consentendo anche agli operatori indipendenti di effettuare riparazioni senza problemi, si semplifica l'accesso alla manutenzione periodica. I controlli periodici rendono le autovetture sicure e anche meno inquinanti e devono pertanto essere agevolati.

PARERE della commissione GIURIDICA SULLA BASE GIURIDICA ()

On. Karl-Heinz Florenz

Presidente

Commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare

BRUXELLES

Oggetto: Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione degli autoveicoli riguardo alle emissioni e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione del veicolo e che modifica la direttiva 72/306/CEE e la direttiva .../.../CE

(COM(2005)0683 – C6‑0007/2006 – 2005/0282(COD))

Signor Presidente,

il 13 luglio 2006 la commissione giuridica ha deciso, a norma dell'articolo 35, paragrafo 3, del regolamento del Parlamento[1], di occuparsi di sua iniziativa della questione della base giuridica della proposta di regolamento in oggetto.

La commissione ha preso atto del fatto che la proposta di regolamento in questione ("euro 5") viene esaminata con la procedura della cooperazione rafforzata fra la commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, competente per il merito, e la commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori. Pertanto la presente lettera viene anche inviata in copia all'on. McCarthy, presidente di quest'ultima commissione.

La base giuridica scelta dalla Commissione europea è l'articolo 95 del Trattato CE.

Come risulta dal titolo, il regolamento proposto riguarda (a) l'omologazione degli autoveicoli riguardo alle emissioni e (b) l'ottenimento di informazioni sulla riparazione del veicolo. Mentre non è stata messa direttamente in questione la base giuridica proposta, in seno alla commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori sono stati proposti emendamenti volti a sopprimere i considerando e gli articoli riguardanti l'ottenimento di informazioni sulla riparazione del veicolo, per la ragione che si tratta di una questione attinente al diritto della concorrenza e non di pertinenza di un regolamento sull'omologazione. Gli autori degli emendamenti fanno anche rilevare che l'accesso alle informazioni tecniche sulla riparazione è già incluso nel regolamento sulle esenzioni per categoria (regolamento n. 1400/2002). Tale punto di vista è suffragato da pareri di studi legali, che sono stati diffusi in seno al Parlamento, nei quali si sostiene che l'articolo 95 non è la base giuridica appropriata per l'accesso alle informazioni sulla riparazione e che le disposizioni al riguardo sono sproporzionate. E' stato diffuso anche un parere giuridico favorevole al mantenimento delle disposizioni in questione.

E' per tale ragione che la commissione giuridica ha deciso di occuparsi di propria iniziativa della questione.

Base giuridica

Tutti gli atti della Comunità devono fondarsi su una base giuridica stabilita nel Trattato (o in un altro atto giuridico cui essi intendono dare attuazione). La base giuridica definisce la competenza della Comunità ratione materiae e specifica in che modo tale competenza va esercitata, vale a dire lo strumento legislativo (o gli strumenti legislativi) che è possibile utilizzare e la procedura decisionale da applicare.

Secondo la Corte di giustizia la scelta del fondamento giuridico non è soggettiva, ma "deve basarsi su elementi obiettivi suscettibili di sindacato giurisdizionale"[2], quali lo scopo e il contenuto dell'atto in questione[3]. Inoltre l'elemento decisivo deve essere rappresentato dall'oggetto principale dell'atto[4].

Secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia, un articolo generale del Trattato costituisce un fondamento normativo sufficiente anche se l'atto in questione mira, in via subordinata, a conseguire anche uno scopo enunciato da un articolo specifico del Trattato[5].

I considerando e gli articoli messi in questione

Membri della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori hanno proposto emendamenti volti a sopprimere o a modificare la seguente disposizione del regolamento proposto:

Considerando 6

La versione modificata reciterebbe:

(6) Per facilitare la libera circolazione di veicoli sul mercato interno sono indispensabili un accesso illimitato e standardizzato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di riparazione e di informazione. Tuttavia l'accesso alle informazioni sulla riparazione, essendo una questione attinente al diritto della concorrenza, non è di pertinenza di un regolamento sull'omologazione. Pertanto la Commissione dovrà presentare una proposta separata relativa all'accesso alle informazioni sulla riparazione dei veicoli, materia già parzialmente disciplinata dal regolamento (CE) n. 1400/2002 della Commissione, del 31 luglio 2002, relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nel settore automobilistico.

Sono anche stati proposti emendamenti volti a sopprimere i seguenti articoli:

Articolo 6

Obblighi dei costruttori

2. Le informazioni di cui al paragrafo 1 comprendono:

(a) identificazione inequivocabile del veicolo;

(b) manuali di uso e manutenzione;

(d) informazioni sulle componenti e le diagnosi (come valori di misurazione teorici minimi e massimi);

(e) schemi di cablaggio;

(f) codici diagnostici di guasto (compresi i codici specifici dei costruttori);

(g) numero di identificazione della calibratura del software applicabile a un tipo di veicolo;

(h) informazioni su strumenti e accessori brevettati e fornite per mezzo di tali strumenti e accessori brevettati; e

(i) informazioni sui registri di dati e dati bidirezionali di monitoraggio e prova.

3. Concessionari/meccanici autorizzati in seno al sistema di distribuzione di un certo costruttore di veicoli vanno considerati operatori indipendenti ai fini del presente regolamento se forniscono servizi di riparazione o di manutenzione a veicoli di un costruttore del cui sistema di distribuzione essi non sono membri.

4. Le informazioni per la riparazione dei veicoli saranno accessibili sempre, salvo disposizione contraria a fini di manutenzione.

6. Quando chiede l'omologazione CE o nazionale, il costruttore proverà all'autorità di omologazione il rispetto del presente regolamento riguardo all'accessibilità delle informazioni per la riparazione dei veicoli e delle informazioni di cui al paragrafo 5.

Il costruttore modifica e completa l’informazione per la riparazione dei veicoli sui propri siti web nel momento stesso in cui essa è accessibile ai meccanici autorizzati.

Articolo 7

Spese di accesso alle informazioni per la riparazione dei veicoli

1. I costruttori possono fatturare spese ragionevoli e proporzionati [sic] di accesso alle informazioni per la riparazione dei veicoli di cui al presente regolamento; le spese non sono ragionevoli né proporzionate se scoraggiano l’accesso senza tener conto dell'ampiezza dell'uso fattone dall'operatore indipendente.

2. I costruttori mettono a disposizione le informazioni per la riparazione dei veicoli su base giornaliera, mensile e annua, fatturando spese d’accesso diverse a seconda dei rispettivi periodi per i quali esso viene consentito.

Articolo 8

Provvedimenti di attuazione

Emendamenti corrispondenti sono stati proposti anche al titolo del regolamento proposto e alla clausola di definizione (articolo 13).

Valutazione

Le ragioni su cui è fondata l'opinione di questa commissione riguardo alla base giuridica dell'atto proposto sono le seguenti.

(a) Articolo 95 come base giuridica

Se è vero che nella causa sulla Pubblicità del tabacco la Corte di giustizia ha ritenuto che l'articolo 95, paragrafo 1, non possa essere interpretato nel senso che esso attribuisca al legislatore comunitario una competenza generale a disciplinare il mercato interno[6], si osserva in primo luogo che l'oggetto dell'atto proposto è il miglioramento delle condizioni di instaurazione e di funzionamento del mercato interno e, in ogni caso, che nel valutare l'appropriatezza di una determinata base giuridica l'elemento decisivo deve essere rappresentato dall'oggetto principale dell'atto in questione[7].

In effetti l'articolo 6 della proposta impone ai costruttori l'obbligo di rendere accessibili anche agli operatori indipendenti talune informazioni essenziali sulla riparazione. In tal modo:

- si facilita la fornitura di servizi di riparazione;

- si facilita la libertà di stabilimento dei meccanici;

- si eliminano gli effetti dissuasivi attualmente riscontrabili per quanto riguarda l'acquisto di veicoli prodotti da un costruttore che ha una presenza limitata nello Stato membro in questione;

- si contribuisce ad alleviare le distorsioni della concorrenza provocate dal fatto che il regolamento sulle esenzioni per categoria nel settore automobilistico si applica solo agli accordi verticali contenenti restrizioni verticali (si veda l'articolo 2, paragrafo 1, secondo comma, del regolamento n. 1400/2002 della Commissione).

Si deve inoltre tenere presente che la proposta si basa altresì su un livello elevato di protezione dell'ambiente ai sensi dell'articolo 95, paragrafo 3. I proprietari dei veicoli tendono ad affidare il proprio veicolo, per la manutenzione e le riparazioni, ad un concessionario quando il veicolo è nuovo e ad un'officina indipendente quando comincia ad essere vecchio, ma una manutenzione appropriata è essenziale per garantire che le emissioni del veicolo rimangano al livello più basso tecnicamente possibile.

Sarebbe utile tener conto di quanto precede in un nuovo considerando 6 bis.

Dal momento che tutti gli elementi suddetti, nonché la finalità preponderante della proposta nel suo complesso, rappresentano un miglioramento effettivo del funzionamento del mercato interno[8], si ritiene corretta la scelta dell'articolo 95 come base giuridica.

Si ritiene inoltre che, dal momento che il settore dell'omologazione dei veicoli è stato praticamente del tutto armonizzato, si deve fare riferimento alla causa Swedish Match[9], nella quale la Corte ha ritenuto che:

"un provvedimento nazionale in un settore che è stato oggetto di un'armonizzazione esaustiva a livello comunitario deve essere valutato in rapporto alle disposizioni di tale misura di armonizzazione e non a quelle del diritto primario"[10].

A tale riguardo rileva il fatto che gli atti esistenti in questo campo comprendono già disposizioni relative all'accesso alle informazioni sulla riparazione (ad esempio la direttiva 98/69/CE sulle emissioni). La proposta attualmente al nostro esame è volta a migliorare l'accesso in considerazione di deficienze che sono state messe in luce in uno studio scientifico ed è destinata ad integrare il regolamento sulle esenzioni per categoria n. 1400/2002, che comunque scade nel 2010.

Infine non è privo di interesse il fatto che il 27 gennaio 2004 la commissione giuridica e per il mercato interno ha votato all'unanimità l'inserimento dei seguenti emendamenti in una proposta di direttiva concernente l'omologazione basata sull'articolo 95[11]:

Emendamento 17 Articolo 34 bis (nuovo)
	Articolo 34 bis
	Il costruttore mette a disposizione degli operatori indipendenti qualsiasi informazione tecnica necessaria alla riparazione e manutenzione dei veicoli a meno che tali informazioni non siano coperte da un diritto di proprietà intellettuale o costituiscano una tecnologia segreta. In tali casi le informazioni non sono negate in maniera indebita. Le informazioni (comprese tutte le successive modifiche e integrazioni) sono fornite dietro pagamento ragionevole e non discriminatorio (se del caso) in modo rapido e proporzionato e in un formato consultabile in pratica.
	Le "informazioni tecniche" comprendono, fra l'altro, l'uso illimitato dei sistemi elettronici di controllo e di diagnosi di un veicolo a motore, la riprogrammazione di tali sistemi conformemente alle procedure standard del costruttore del veicolo nonché i particolari necessari alla concezione di dispositivi e attrezzature di diagnosi e di manutenzione.
Emendamento 18 Articolo 34 ter (nuovo)
	Articolo 34 ter
	Il costruttore di veicoli può imporre alle organizzazioni di cui all'articolo 34 bis un accordo vincolante a tutela della riservatezza delle informazioni relative alla protezione dei veicoli.

(b) Il principio di proporzionalità

E' stata anche sollevata la questione della proporzionalità delle disposizioni proposte. Sebbene in senso stretto tale questione vada distinta da quella della base giuridica del regolamento proposto, la si discute qui brevemente.

Come sappiamo,

"il principio di proporzionalità, che è parte integrante dei principi generali del diritto comunitario, esige che gli strumenti adoperati da un’istituzione comunitaria siano idonei a realizzare lo scopo perseguito e non vadano oltre quanto è necessario per raggiungerlo"[12] e

"Per quanto riguarda il controllo giurisdizionale delle condizioni menzionate al punto precedente, si deve ricordare che occorre riconoscere al legislatore comunitario un ampio potere discrezionale in un settore come quello del caso di specie, che richiede da parte sua scelte di natura politica, economica e sociale, e nel quale esso è chiamato ad effettuare valutazioni complesse. Di conseguenza, solo la manifesta inidoneità di una misura adottata in tale ambito, in relazione allo scopo che le istituzioni competenti intendono perseguire, può inficiare la legittimità di tale misura"[13].

Nella causa da cui sono ripresi i punti citati, la Corte di giustizia ha ritenuto che una disposizione di una direttiva che impone ai produttori di mangimi di fornire, dietro richiesta del cliente, la composizione esatta di un alimento sia invalida in quanto viola il principio di proporzionalità, poiché

"... l'imposizione dell'obbligo di fornire ai clienti l'esatta indicazione dei componenti di un alimento lede gravemente gli interessi economici dei produttori, giacché li costringe a divulgare la formula di composizione dei loro prodotti, con il rischio che i prodotti siano utilizzati come modelli, eventualmente anche dai clienti stessi, e che i produttori non possano trarre profitto dagli investimenti che hanno effettuato in materia di ricerca e innovazione"[14].

In questo caso invece il regolamento proposto tratta della divulgazione di informazioni che sono ad esempio coperte dai diritti di proprietà intellettuale, ed è previsto il pagamento di spese ragionevoli e proporzionati [sic] di accesso ... diverse a seconda dei rispettivi periodi per i quali esso viene consentito (articolo 7).

Dal momento che i concetti di licenza obbligatoria e di uso leale ("fair use") sono comunemente utilizzati nel campo dei brevetti, e in considerazione del fatto che è prevista la fatturazione di spese ragionevoli e proporzionate d'accesso alle informazioni pertinenti, il nostro caso può essere distinto da quello del procedimento ABNA e le disposizioni in questione possono essere considerate proporzionate, nel senso della giurisprudenza, per quanto concerne il principio dell'accesso alle informazioni.

Conclusione

Si ritiene pertanto che le previsioni contestate della proposta di regolamento in questione possano indiscutibilmente essere inserite nel regolamento quale proposto sulla base dell'articolo 95 del Trattato CE.

Nella riunione del 13 luglio 2006 la commissione giuridica ha pertanto deciso, all'unanimità[15], di raccomandare alla Vostra commissione di riconoscere che l'articolo 95 del trattato CE costituisce la base giuridica appropriata anche qualora le disposizioni contestate siano incluse nella proposta di regolamento.

Voglia gradire, signor Presidente, i sensi della mia più profonda stima.

(f.to) Giuseppe Gargani

p.c.: Arlene McCarthy, presidente della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori

[1] La commissione competente per gli affari giuridici può inoltre, di sua iniziativa, occuparsi di questioni concernenti la base giuridica in relazione a specifiche proposte presentate dalla Commissione. In tal caso, essa ne informa debitamente la commissione competente.
[2] Causa 45/86, Commissione contro Consiglio, Racc. 1987, pag. 1439, punto 5.
[3] Causa C-300/89, Commissione contro Consiglio, Racc. 1991, pag. I-287, punto 10.
[4] Causa C-377/98, Paesi Bassi contro Parlamento europeo e Consiglio, Racc. 2001, pag. I-7079, punto 27.
[5] Causa C-377/98, Paesi Bassi contro Parlamento europeo e Consiglio, Racc. 2001, pag. I-7079, punti 27-28; causa C-491/01, British American Tobacco (Investments) and Imperial Tobacco, Racc. 2002, pag. I-11453, punti 93-94.
[6] Causa C-376/98, Commissione contro Parlamento europeo e Consiglio, Racc. 2000, pag. I-8419, punto 83.
[7] Causa C-377/98, Paesi Bassi contro Parlamento europeo e Consiglio, Racc. 2001, pag. I-7079, punto 27.
[8] Si veda in particolare la causa C-491/01, British American Tobacco (Investments) and Imperial Tobacco, Racc. 2002, pag. I-11453, e specificamente il punto 75.
[9] Causa C-210/03, Swedish Match, Racc. 2004, pag.I-11893.
[10] Punto 81.
[11] Relazione sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio concernente l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (COM(2003)418 - C5-0320/2003 - 2003/0153(COD)) - A5-0025/2004).
[12] Sentenza del 6 dicembre 2005 nei procedimenti riuniti C-453/03, C-11/04, C-12/04 e C-194/04, ABNA, non ancora pubblicata nella raccolta della giurisprudenza, punto 68.
[13] Ibid., punto 69.
[14] Ibid., punto 82; la sottolineatura è nostra.
[15] Erano presenti al momento della votazione Giuseppe Gargani (presidente), Rainer Wieland (vicepresidente), Katalin Lévai (vicepresidente), Francesco Enrico Speroni (relatore per parere), Maria Berger, Sharon Bowles, Hiltrud Breyer, Piia-Noora Kauppi, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Marie Panayotopoulos-Cassiotou, Michel Rocard, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, Diana Wallis e Tadeusz Zwiefka.

PARERE della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori (13.9.2006)

destinato alla commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare

Relatrice per parere (*): Anja Weisgerber

(*) Cooperazione rafforzata tra le commissioni – articolo 47 del regolamento

BREVE MOTIVAZIONE

Obiettivo della proposta della Commissione è introdurre norme tecniche armonizzate per gli autoveicoli onde garantire il funzionamento del mercato interno, contribuendo al tempo stesso alla riduzione delle emissioni di sostanze inquinanti nell'atmosfera. La proposta, che riassume e semplifica le disposizioni vigenti in materia di omologazione degli autoveicoli, consente di abrogare nove atti giuridici nel settore in parola ed è quindi in linea con l'obiettivo della Commissione concernente il miglioramento della regolamentazione.

Per garantire una vera concorrenza sul mercato dei servizi di manutenzione e riparazione e impedire che questo mercato risulti impenetrabile e chiuso, è necessario che i costruttori di autoveicoli consentano agli operatori indipendenti - quali le autofficine indipendenti e i rivenditori indipendenti di pezzi di ricambio - un accesso illimitato, rapido e senza discriminazioni alle informazioni sulla riparazione dei veicoli. L'accesso a tali informazioni è già disciplinato in parte dal regolamento (CE) n. 1400/2002 sulle esenzioni per categoria e figura anche nel regolamento Euro 4.

Onde evitare disposizioni contraddittorie e difficoltà d'interpretazione, il presente regolamento dovrebbe disciplinare solo l'accesso alle informazioni tecniche necessarie per consentire la riparazione e manutenzione dei dispositivi di riduzione e controllo delle emissioni installati sui veicoli. Tali dispositivi sono indispensabili per garantire il rispetto dei valori limite relativi alle emissioni inquinanti durante l'intero ciclo di vita del veicolo. È quindi giustificato vincolare l'omologazione dei veicoli sotto il profilo delle emissioni alla messa a disposizione delle informazioni per la riparazione dei suddetti dispositivi. L'accesso alle informazioni necessarie per altre riparazioni dovrebbe essere regolamentato in altra sede, segnatamente nella nuova direttiva quadro in materia di omologazione.

EMENDAMENTI

La commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori invita la commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, competente per il merito, a includere nella sua relazione i seguenti emendamenti:

Progetto di risoluzione legislativa

Emendamento 1

Paragrafo 1 bis (nuovo)

1 bis. esorta la Commissione a introdurre in una direttiva quadro rivista proposte relative all'omologazione onde garantire l'accesso all'informazione dettagliata sulla riparazione dei veicoli, al fine di stimolare la concorrenza in seno a tale industria; esorta inoltre la Commissione a presentare tutte le proposte necessarie ad evitare doppioni o regolamentazioni duplici fra il presente regolamento, il regolamento (CE) n. 1400/2002 della Commissione, del 31 luglio 2002, relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3 del trattato a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nel settore automobilistico[1] e il progetto di direttiva sull'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.

Testo della Commissione[2]	Emendamenti del Parlamento
Emendamento 2 CONSIDERANDO 4
(4) Nel marzo 2001 la Commissione ha varato il programma Clean Air For Europe (CAFE), ne ha descritto i principali elementi in una comunicazione e ha approvato una strategia tematica sull'inquinamento atmosferico. La strategia tematica sostiene la necessità di ulteriori riduzioni delle emissioni dei veicoli per cogliere gli obiettivi europei di qualità dell'aria.	(4) Nel marzo 2001 la Commissione ha varato il programma Clean Air For Europe (CAFE), ne ha descritto i principali elementi in una comunicazione e ha approvato una strategia tematica sull'inquinamento atmosferico in cui vengono proposte varie misure per migliorare la qualità dell'aria e raggiungere gli obiettivi europei di qualità dell'aria. La norma Euro 5 è una delle misure proposte per ridurre le emissioni di precursori dell'ozono, come l'ossido di azoto e gli idrocarburi, e di particolato.
Motivazione
Occorre far risaltare più chiaramente il nesso esistente tra la norma Euro 5 e gli obiettivi della strategia tematica sull'inquinamento atmosferico.
Emendamento 3 CONSIDERANDO 6
(6) Per facilitare la libera circolazione di veicoli sul mercato interno sono necessari un accesso illimitato e standardizzato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di riparazione e di informazione. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo e alla loro interazione con altri sistemi dei veicoli. È opportuno elencare le caratteristiche tecniche cui i siti web dei costruttori dovranno conformarsi.	(6) Per facilitare la libera circolazione di veicoli sul mercato interno sono necessari un accesso illimitato a una funzione di ricerca standardizzata che consenta di reperire le informazioni tecniche necessarie per la riparazione dei veicoli e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di riparazione e di informazione. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo e alla loro interazione con altri sistemi dei veicoli. È opportuno elencare le caratteristiche tecniche cui i siti web dei costruttori dovranno conformarsi. Gli standard comuni elaborati con il coinvolgimento di tutti gli operatori interessati, come gli standard OASIS, possono facilitare lo scambio di informazioni tra i produttori e i fornitori di servizi.
Emendamento 4 CONSIDERANDO 6 BIS (nuovo)
	(6 bis) L'accesso a tutte le informazioni relative alla riparazione dei veicoli devono essere disciplinate come nel presente regolamento attraverso le disposizioni contenute nella direttiva XXXX/XX/CE sull'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi. Quando le disposizioni che disciplinano l'accesso a tutte le informazioni relative alla riparazione dei veicoli sono adottate nella direttiva XXXX/XX/CE, le corrispondenti disposizioni del presente regolamento sono revocate.
Emendamento 5 ARTICOLO 1, COMMA 1
Il presente regolamento fissa i requisiti per l'omologazione di autoveicoli e pezzi di ricambio, come i convertitori catalitici di ricambio, riguardo alle loro emissioni.	Il presente regolamento fissa i requisiti per l'omologazione di autoveicoli e pezzi di ricambio, come i filtri di particolato di ricambio, riguardo alle loro emissioni.

Emendamento 6 ARTICOLO 3, PUNTO 13
(13) "Informazioni sulla riparazione": ogni informazione sulla diagnosi, la manutenzione, l'ispezione, il controllo periodico, la riparazione, la riprogrammazione o la riinizializzazione del veicolo fornita dai costruttori ai propri concessionari/meccanici autorizzati, con tutti gli emendamenti e supplementi successivi a tale informazione;	(13) "Informazioni sulla riparazione": ogni informazione sulla diagnosi, la manutenzione, l'ispezione, il controllo periodico o la riparazione del veicolo fornita dai costruttori ai propri concessionari/meccanici autorizzati, con tutti gli emendamenti e supplementi successivi a tale informazione;
Emendamento 7 ARTICOLO 6
1. I costruttori consentono, attraverso siti web e in modo facile, rapido e non discriminatorio rispetto a quello consentito ai concessionari/meccanici autorizzati, un accesso illimitato e normalizzato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli anche agli operatori indipendenti.	1. I costruttori consentono anche agli operatori indipendenti, attraverso siti web e in modo facile, rapido e non discriminatorio rispetto a quello consentito ai concessionari/meccanici autorizzati, un accesso illimitato a una funzione di ricerca standardizzata che consenta di reperire informazioni sulla riparazione dei veicoli.
2. Le informazioni di cui al paragrafo 1 comprendono:	2. Le informazioni di cui al paragrafo 1 comprendono:
(a) identificazione inequivocabile del veicolo;	(a) identificazione inequivocabile del veicolo;
(b) manuali di uso e manutenzione;	(b) manuali di uso e manutenzione;
(c) manuali tecnici;	(c) manuali tecnici;
(d) informazioni sulle componenti e le diagnosi (come valori di misurazione teorici minimi e massimi);	(d) informazioni sulle componenti e le diagnosi (come valori di misurazione teorici minimi e massimi);
(e) schemi di cablaggio;	(e) schemi di cablaggio;
(f) codici diagnostici di guasto (compresi i codici specifici dei costruttori);	(f) codici diagnostici di guasto (compresi i codici specifici dei costruttori);
(g) numero di identificazione della calibratura del software applicabile a un tipo di veicolo;	(g) numero di identificazione della calibratura del software applicabile a un tipo di veicolo e
(h) informazioni su strumenti e accessori brevettati e fornite per mezzo di tali strumenti e accessori brevettati; e	(h) informazioni su strumenti e accessori brevettati e fornite per mezzo di tali strumenti e accessori brevettati.
(i) informazioni sui registri di dati e dati bidirezionali di monitoraggio e prova.
3. Concessionari/meccanici autorizzati in seno al sistema di distribuzione di un certo costruttore di veicoli vanno considerati operatori indipendenti ai fini del presente regolamento se forniscono servizi di riparazione o di manutenzione a veicoli di un costruttore del cui sistema di distribuzione essi non sono membri.	3. Concessionari/meccanici autorizzati in seno al sistema di distribuzione di un certo costruttore di veicoli vanno considerati operatori indipendenti ai fini del presente regolamento se forniscono servizi di riparazione o di manutenzione a veicoli di un costruttore del cui sistema di distribuzione essi non sono membri.
4. Le informazioni per la riparazione dei veicoli saranno accessibili sempre, salvo disposizione contraria a fini di manutenzione.	4. Le informazioni per la riparazione dei veicoli saranno accessibili sempre, salvo che per esigenze di manutenzione.
5. Per fabbricare o riparare componenti OBD di ricambio, strumenti diagnostici e attrezzature di prova, i costruttori forniranno, senza discriminare, informazioni per la riparazione dei veicoli a tutti i fabbricanti/meccanici interessati di componenti, strumenti diagnostici o attrezzatura di prova.	5. Per fabbricare o riparare componenti OBD di ricambio, strumenti diagnostici e attrezzature di prova, i costruttori forniranno, senza discriminare, informazioni per la riparazione dei veicoli a tutti i fabbricanti/meccanici interessati di componenti, strumenti diagnostici o attrezzatura di prova.
6. Quando chiede l'omologazione CE o nazionale, il costruttore proverà all'autorità di omologazione il rispetto del presente regolamento riguardo all'accessibilità delle informazioni per la riparazione dei veicoli e delle informazioni di cui al paragrafo 5.	6. Quando chiede l'omologazione CE o nazionale, il costruttore proverà all'autorità di omologazione il rispetto del presente regolamento riguardo all'accessibilità delle informazioni per la riparazione dei veicoli e delle informazioni di cui al paragrafo 5.
Se, in quel momento, le informazioni non sono ancora disponibili o conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d'attuazione, il costruttore le fornirà entro 6 mesi dalla data dell'omologazione. Se la conformità non viene provata entro tale periodo, l'autorità d'omologazione adotterà misure adeguate per garantire la conformità, fino al ritiro dell'omologazione.	Se, in quel momento, le informazioni non sono ancora disponibili o conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d'attuazione, il costruttore le fornirà entro 6 mesi dalla data dell'omologazione. Se la conformità non viene provata entro tale periodo, l'autorità d'omologazione adotterà misure adeguate per garantire la conformità.
Il costruttore modifica e completa l'informazione per la riparazione dei veicoli sui propri siti web nel momento stesso in cui essa è accessibile ai meccanici autorizzati.	Il costruttore modifica e completa l'informazione per la riparazione dei veicoli sui propri siti web nel momento stesso in cui essa è accessibile ai meccanici autorizzati.
	6 bis. I paragrafi da 1 a 5 non si applicano alla versione di un veicolo a partire da dieci anni dalla cessazione della produzione di tale versione.
Emendamento 8 ARTICOLO 8
La Commissione adotta i provvedimenti necessari per attuare gli articoli 6 e 7 ai sensi della procedura di cui all’articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE]. A tal fine, essa definirà le specifiche tecniche sul modo in cui sono fornite le informazioni per la riparazione dei veicoli.	La Commissione adotta i provvedimenti necessari per attuare gli articoli 6 e 7 ai sensi della procedura di cui all’articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE].
Emendamento 9 ARTICOLO 8 BIS (nuovo)
	Articolo 8 bis
	Entro tre anni dall'entrata in vigore del presente regolamento, la Commissione presenta al Consiglio e al Parlamento una relazione sul funzionamento del sistema d'accesso alle informazioni sulla riparazione dei veicoli, con particolare attenzione per gli effetti sulla concorrenza e il funzionamento del mercato interno. La relazione esamina l'opportunità di consolidare tutte le disposizioni che disciplinano l'accesso alle informazioni sulla riparazione dei veicoli nel quadro di una direttiva quadro rivista sull'omologazione.

PROCEDURA

Titolo	Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione degli autoveicoli riguardo alle emissioni e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione del veicolo e che modifica la direttiva 72/306/CEE e la direttiva .../.../CE
Riferimenti	COM(2005)0683 – C6‑0007/2006 – 2005/0282(COD)
Commissione competente per il merito	ENVI
Parere espresso da Annuncio in Aula	IMCO 19.1.2006
Cooperazione rafforzata – annuncio in Aula	16.3.2006
Relatore per parere Nomina	Anja Weisgerber 21.2.2006
Relatore per parere sostituito
Esame in commissione	21.3.2006		29.5.2006	10.7.2006	4.9.2006
Approvazione	4.9.2006
Esito della votazione finale	+: –: 0:	35 0 0
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Charlotte Cederschiöld, Bert Doorn, Janelly Fourtou, Evelyne Gebhardt, Malcolm Harbour, Anna Hedh, Edit Herczog, Anneli Jäätteenmäki, Pierre Jonckheer, Alexander Lambsdorff, Kurt Lechner, Lasse Lehtinen, Arlene McCarthy, Toine Manders, Bill Newton Dunn, Béatrice Patrie, Zita Pleštinská, Zuzana Roithová, Luisa Fernanda Rudi Ubeda, Heide Rühle, Leopold Józef Rutowicz, Andreas Schwab, Eva-Britt Svensson, József Szájer, Marianne Thyssen, Jacques Toubon, Barbara Weiler, Glenis Willmott
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Harald Ettl, Benoît Hamon, Joel Hasse Ferreira, Gisela Kallenbach, Joseph Muscat, Alexander Stubb, Gary Titley, Sahra Wagenknecht, Anja Weisgerber
Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale
Osservazioni (disponibili in una sola lingua)	...

Traduzione esterna

[1] GU L 203 dell'1°.8.2002, pag. 30.
[2] Non ancora pubblicato in Gazzetta ufficiale.

PARERE della commissione per i trasporti e il turismo (26.6.2006)

destinato alla commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare

Relatore per parere: Bogusław Liberadzki

BREVE MOTIVAZIONE

Obiettivi

· Ulteriore riduzione dei limiti delle emissioni nocive nell'atmosfera – introduzione delle norme Euro 5.

· Introduzione di obblighi per i costruttori di veicoli al fine di garantire l'accesso alle informazioni per la riparazione dei veicoli.

Campo d'applicazione

A norma dell'articolo 2, paragrafo 1, lettera a), il progetto di regolamento si applica agli autoveicoli muniti di motori ad accensione comandata. Poiché i veicoli alimentati a gas (propano, butano o gas naturale) sono contemplati alla lettera b), la lettera a) si applica ai veicoli alimentati a benzina o biocarburanti, come confermato dall'articolo 5, paragrafo 4), lettera i). Nel contempo, poiché le disposizioni di cui alla lettera a) non specificano particolari categorie, esse riguardano tutti i veicoli considerati "veicoli a motore" in base alla classificazione della UE. A norma della direttiva 70/156/CEE, i veicoli a motore includono:

· i veicoli appartenenti alla categoria di omologazione M (destinati al trasporto di persone - M₁, M₂ M₃);

· i veicoli appartenenti alla categoria di omologazione N (destinati al trasporto di persone - N₁, N₂, N₃).

Tuttavia, sono classificati come veicoli a motore anche i veicoli a due, tre e quattro ruote disciplinati dalla direttiva 92/61/CE e appartenenti alla categoria L. Poiché sono muniti di motori ad accensione comandata alimentati a benzina, tali veicoli sono disciplinati anche dal presente regolamento, in base all'attuale formulazione dell'articolo 2.

La direttiva 70/220/CEE, attualmente in vigore, e la direttiva 80/1268/CEE, non si applicano alla categoria L. I requisiti relativi alle emissioni nocive per i veicoli appartenenti a tale categoria sono fissati dalla direttiva 97/24/CE, che non viene abrogata. Si presume che l'estensione del campo di applicazione del regolamento alla categoria L sia un errore al quale è necessario porre rimedio.

Requisiti

I proposti limiti delle emissioni dannose sono da considerarsi piuttosto ambiziosi, soprattutto per quanto concerne i NOx. La riduzione maggiore, tuttavia, è prevista per il particolato, che si ritiene costituisca la principale minaccia per la salute umana. Un grave rischio è rappresentato anche dalle emissioni dei precursori dell'ozono – idrocarburi e ossidi d'azoto – per i quali sono stati introdotti ulteriori limiti con le norme Euro 5.

Pur non obiettando all'abbassamento dei limiti per i motori ad accensione spontanea, è consigliabile riconsiderare la riduzione dei livelli degli ossidi d'azoto per i motori ad accensione comandata, vista l'argomentazione delle parti interessate, secondo le quali ciò richiederebbe l'uso di tecniche di riduzione delle emissioni non ancora sufficientemente "mature", soprattutto per i veicoli con motore ad accensione spontanea. L'introduzione di tali limiti creerebbe seri problemi ai piccoli produttori e potrebbe ripercuotersi sulla competitività dell'industria automobilistica. Per giunta, l'impiego di tali tecniche comporterebbe un ulteriore aumento dei costi di produzione e, quindi, dei prezzi dei veicoli. Poiché in alcuni Stati membri la maggior parte dei veicoli ha più di 10 anni, un aumento dei prezzi delle autovetture rallenterebbe il processo di rinnovamento del parco nazionale, fattore che occorre annoverare tra gli elementi che determinano il miglioramento della qualità dell'aria.

Termini per l'introduzione di Euro 5

I termini per l'introduzione delle norme Euro 5 sono enunciati all'articolo 9, paragrafi 2 e 3, sotto forma di "date flessibili", in altri termini, in funzione della data di entrata in vigore del regolamento, non ancora nota. La determinazione approssimativa dei termini è resa impossibile dall'articolo 18, paragrafo 3, il quale sancisce che se la Commissione non adotterà le modifiche entro 6 mesi dall'entrata in vigore del regolamento, le date di cui all'articolo 9, paragrafi 2 e 3, andranno sostituite con quelle indicate nelle modifiche o nei provvedimenti d'attuazione. In tal caso, quindi, la data di applicazione potrebbe essere notevolmente modificata.

Omologazione dei pezzi di ricambio

Il regolamento concerne anche l'omologazione dei pezzi di ricambio (articolo 1). Tuttavia, le disposizioni riguardano soltanto i convertitori catalitici di ricambio (articolo 10). Le attuali disposizioni della direttiva 70/220/CEE fissano già un requisito per tale omologazione. Si tratta di disposizioni importanti, poiché la qualità dei convertitori è determinante in termini di emissioni nocive.

Alcuni aspetti suscitano perplessità, come la mancanza di una disposizione che imponga degli obblighi ai costruttori di convertitori (gli obblighi dei costruttori di veicoli sono fissati dall'articolo 4), poiché l'articolo 10, paragrafo 1, si applica soltanto ai convertitori catalitici di ricambio destinati ai veicoli sprovvisti di sistemi diagnostici di bordo (OBD); le attuali disposizioni della direttiva 2002/80/CE riguardano anche i convertitori catalitici destinati ai veicoli provvisti di sistemi OBD; la Commissione non spiega la ragione per cui propone di allentare le disposizioni. L'articolo 10, paragrafo 2, autorizza le autorità nazionali a rilasciare estensioni dell'omologazione concessa, ma non specifica se, a più lungo termine, saranno accettate ai fini di cui al paragrafo 1.

Abrogazione

Le direttive abrogate per effetto dell'articolo 17 possono essere suddivise in due gruppi:

· per quanto concerne le emissioni nocive - direttiva 70/220/CEE modificata dalle direttive 89/458/CEE, 91/441/ CEE, 93/59/ CEE, 94/12/CE, 96/69/ CE, 98/69/ CE;

· per quanto concerne il carburante e le emissioni di biossido di carbonio - direttiva 80/1268/CEE modificata dalla direttiva 2004/3/CE.

Nella sua motivazione, la Commissione non spiega la ragione per cui altre direttive (p.es. 83/351/CEE, 1999/102/CE, 2001/1/CE e altre), che modificano la direttiva 70/220/CEE, e altre direttive (93/116/CE, 1999/100/CE) che modificano la direttiva 80/1268/CEE non sono abrogate.

Conclusioni

Tra i vantaggi derivanti dal regolamento figurano:

· un elevato livello di protezione dell'ambiente naturale attraverso l'introduzione di limiti delle emissioni nocive dei veicoli;

· una migliore competitività nell'industria automobilistica;

· una migliore qualità dei servizi automobilistici e un abbassamento dei costi mediante l'introduzione dell'obbligo per i costruttori di fornire informazioni sulla riparazione dei veicoli.

EMENDAMENTI

La commissione per i trasporti e il turismo invita la commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare competente per il merito, a includere nella sua relazione i seguenti emendamenti:

Testo della Commissione[1]	Emendamenti del Parlamento
Emendamento 1 CONSIDERANDO 4 BIS (nuovo)
	(4 bis) Il conseguimento degli obiettivi UE in materia di qualità dell’aria esige uno sforzo costante nella riduzione delle emissioni dei veicoli. Per tale motivo, all'industria dovrebbero essere fornite informazioni chiare per quanto riguarda una futura revisione del presente regolamento. La Commissione dovrebbe quindi presentare, quanto prima possibile, una proposta di revisione contenente un nuovo pacchetto di limiti di emissione, da denominare Euro 6.
Emendamento 2 CONSIDERANDO 5
(5) Quando si fissano norme sulle emissioni, occorre conoscere le implicazioni per i mercati e la competitività dei costruttori, i costi diretti e indiretti imposti alle imprese e i vantaggi sempre maggiori in termini di stimoli all’innovazione, di miglioramento della qualità dell’aria e di riduzione dei costi sanitari.	(5) Quando si fissano norme sulle emissioni, occorre conoscere le implicazioni per i mercati e la competitività dei costruttori, i costi diretti e indiretti imposti alle imprese e i vantaggi sempre maggiori in termini di stimoli all’innovazione, di miglioramento della qualità dell’aria e di riduzione dei costi sanitari, nonché il bilancio complessivo delle emissioni di CO₂.

Motivazione

Quando si fissano norme sulle emissioni è necessario tener conto delle emissioni di CO₂. È noto, e la legislazione sulla qualità dell'aria lo ha riconosciuto, che la riduzione di determinate emissioni può implicare un aumento di quelle di CO₂.

Emendamento 3 CONSIDERANDO 8 BIS (nuovo)
	(8 bis) E' opportuno continuare ad effettuare ulteriori sforzi per attuare limiti di emissione più severi, comprese riduzioni delle emissioni di CO2 e limiti basati sulle effettive prestazione dei veicoli durante il loro uso.
Motivazione
Per conseguire gli obiettivi del Protocollo di Kyoto e ridurre l'inquinamento locale, sono necessari ulteriori sforzi in materia di limiti di emissione più severi.
Emendamento 4 ARTICOLO 1, COMMA 1
Il presente regolamento fissa i requisiti per l'omologazione di autoveicoli e pezzi di ricambio, come i convertitori catalitici di ricambio, riguardo alle loro emissioni.	Il presente regolamento fissa i requisiti per l'omologazione di autoveicoli e pezzi di ricambio, come i convertitori catalitici e i filtri per il particolato di ricambio, riguardo alle loro emissioni.
Motivazione
Per limitare le emissioni di particolato dei veicoli dotati di motore ad accensione comandata, i filtri per il particolato saranno essenziali (cfr. Relazione – Aspetti giuridici della proposta. Riassunto dell'azione proposta, secondo paragrafo). I filtri devono pertanto essere soggetti ad omologazione come i convertitori catalitici.
Emendamento 5 ARTICOLO 2, PARAGRAFO 1, LETTERA (A)
(a) motori ad accensione comandata;	(a) motori ad accensione comandata di categoria M e N, quali definiti nell'[allegato II] della direttiva 70/156/CEE
Emendamento 6 ARTICOLO 2, PARAGRAFO 1, LETTERA (B)
(b) motori ad accensione comandata delle categorie M1 e N1, definiti all’[allegato II] della direttiva [.../.../CE] alimentati a gas; e	(b) motori ad accensione comandata delle categorie M1 e N1, definiti all’[allegato II] della direttiva 70/156/CEE alimentati a gas; e
Motivazione
Chiarimento necessario.
Emendamento 7 ARTICOLO 3, PUNTO 14 BIS (nuovo)
	(14 bis) "filtro per particolato d’origine ": un filtro per particolato che rientra nell’omologazione rilasciata per il veicolo.
Motivazione
La definizione non figura nella proposta della Commissione.
Emendamento 8 ARTICOLO 3, PUNTO 14 TER (nuovo)
	(14 bis) "filtro per particolato di ricambio": un filtro per particolato destinato a sostituire un filtro per particolato d’origine che può essere omologato come entità tecnica separata, come definita dalla direttiva [XXXX/XX/CE];
Motivazione
La definizione non figura nella proposta della Commissione.
Emendamento 9 ARTICOLO 4, PARAGRAFO 1
1. I costruttori garantiscono che tutti i veicoli presentati all'omologazione destinati a essere venduti, immatricolati o messi in servizio nella Comunità siano conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d'attuazione.	1. I costruttori garantiscono che tutti i veicoli e pezzi di ricambio presentati all'omologazione destinati a essere venduti, immatricolati o messi in servizio nella Comunità siano conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d'attuazione.
Emendamento 10 ARTICOLO 4, PARAGRAFO 2
2. I costruttori garantiscono il rispetto delle procedure di omologazione a verifica della conformità della produzione, della durata dei dispositivi antinquinamento e della conformità in condizioni d’uso. I controlli su quest’ultima vanno effettuati per 5 anni o 100 000 km a seconda del caso che si verifica per primo. Le prove di durata dei dispositivi antinquinamento a fini di omologazione vanno effettuate per 160 000 km.	2. Le misure tecniche adottate dal costruttore sono tali da assicurare che i veicoli possano effettivamente soddisfare le prescrizioni sulle emissioni allo scarico e per evaporazione del presente regolamento per tutta la durata normale del veicolo in normali condizioni di uso. Ai fini del presente regolamento, i costruttori assumono la responsabilità di assicurare che i veicoli in produzione siano conformi al tipo omologato e di verificare il buon funzionamento dei dispositivi di controllo delle emissioni dei veicoli in uso per un periodo fino a 5 anni o per un percorso di 100 000 km, quale che sia quello raggiunto prima.
Emendamento 11 ARTICOLO 5, PARAGRAFO 4, LETTERA D)
d) durata dei dispositivi antinquinamento, sistemi di controllo delle emissioni di ricambio, conformità in condizioni d'uso, conformità della produzione e controlli tecnici;	d) durata dei dispositivi antinquinamento, conformità in condizioni d'uso, conformità della produzione e controlli tecnici;
Emendamento 12 ARTICOLO 5, PARAGRAFO 4, LETTERA (I BIS) (nuovo)
	i bis) convertitori catalitici e filtri per il particolato di ricambio.
Emendamento 13 ARTICOLO 8
La Commissione adotta i provvedimenti necessari per attuare gli articoli 6 e 7 ai sensi della procedura di cui all’articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE]. A tal fine, essa definirà le specifiche tecniche sul modo in cui sono fornite le informazioni per la riparazione dei veicoli.	La Commissione adotta i provvedimenti necessari per attuare gli articoli 6 e 7 ai sensi della procedura di cui all’articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE], tenendo in considerazione il disposto dell'articolo 8 della decisione 1999/468/CE. A tal fine, essa definirà le specifiche tecniche sul modo in cui sono fornite le informazioni per la riparazione dei veicoli.
Motivazione
L'emendamento proposto garantisce la partecipazione del Parlamento quando le misure esecutive comprendono modifiche materiali sostanziali in merito alle quali il Parlamento dovrebbe essere consultato.
Emendamento 14 ARTICOLO 9, PARAGRAFO 2
2. A decorrere dal [18 mesi più un giorno dopo la data d’entrata in vigore], e dal [30 mesi dopo la data d’entrata in vigore] per le classi II e III della categoria N₁, le autorità nazionali rifiuteranno, per i motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, il rilascio dell’omologazione CE o nazionale a nuovi tipi di veicoli che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.	2. A decorrere dal 1° gennaio 2009 e dal 1° gennaio 2010 per le classi II e III della categoria N₁, le autorità nazionali rifiuteranno, per i motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, il rilascio dell’omologazione CE o nazionale a nuovi tipi di veicoli che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.
Motivazione
Si fissano adeguate scadenze temporali per l'entrata in vigore. Gli Stati membri e i costruttori devono conoscere quanto prima la data di entrata in vigore di EURO 5. Occorre sostituire le date flessibili con date fisse. Nelle direttive sulle emissioni nocive che modificano la direttiva 70/220/CEE, sono sempre state usate date fisse. Si tratta di un principio saggio utilizzato in passato.
Emendamento 15 ARTICOLO 9, PARAGRAFO 3
3. A decorrere dal [36 mesi dopo la data d’entrata in vigore], e dal [48 mesi dopo la data d’entrata in vigore] per le classi II e III della categoria N₁, le autorità nazionali cesseranno di ritenere validi ai fini dell’[articolo 25] della direttiva [.../.../CE] i certificati di conformità relativi ai veicoli nuovi che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione e, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, ne rifiuteranno l’immatricolazione e ne vieteranno la vendita e l’entrata in servizio.	3. A decorrere dal 1° gennaio 2010 e dal 1° gennaio 2011 per le classi II e III della categoria N₁, le autorità nazionali cesseranno di ritenere validi ai fini dell’[articolo 25] della direttiva [.../.../CE] i certificati di conformità relativi ai veicoli nuovi che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione e, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, ne rifiuteranno l’immatricolazione e ne vieteranno la vendita e l’entrata in servizio.
Motivazione
Si fissano adeguate scadenze temporali per l'entrata in vigore. Gli Stati membri e i costruttori devono conoscere quanto prima la data di entrata in vigore di EURO 5. Occorre sostituire le date flessibili con date fisse. Nelle direttive sulle emissioni nocive che modificano la direttiva 70/220/CEE, sono sempre state usate date fisse. Si tratta di un principio saggio utilizzato in passato.
Emendamento 16 ARTICOLO 10, TITOLO
Omologazione delle componenti di ricambio	Omologazione dei pezzi di ricambio
Motivazione
L'obiettivo è quello di uniformare la terminologia. L'espressione "pezzi di ricambio" è usata nell'articolo 1, mentre l'espressione "componenti di ricambio" è usata nell'articolo 10.
Emendamento 17 ARTICOLO 10, PARAGRAFO -1 (nuovo)
	-1. A decorrere dalla data di entrata in vigore del presente regolamento, su richiesta del costruttore, l'autorità nazionale di omologazione non può, per motivi attinenti alle emissioni degli autoveicoli, rifiutare il rilascio dell'omologazione CE a un tipo di convertitore catalitico o filtro per il particolato di ricambio, né proibirne la vendita o l'installazione su un veicolo, se soddisfa il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.
Motivazione
L'aggiunta di tale disposizione serve a fissare la data a decorrere dalla quale gli Stati membri non possono rifiutare il rilascio dell'omologazione ai pezzi di ricambio, se questi sono conformi al regolamento.
Emendamento 18 ARTICOLO 10, PARAGRAFO 1
1. Le autorità nazionali vieteranno la vendita o l’installazione su un veicolo di convertitori catalitici di ricambio nuovi, destinati a veicoli omologati CE sprovvisti di sistemi diagnostici di bordo (OBD), se non sono di un tipo cui sia stata rilasciata un’omologazione ai sensi del presente regolamento.	1. L'autorità nazionale di omologazione rifiuta il rilascio dell'omologazione CE a nuovi tipi di convertitori catalitici o filtri per il particolato di ricambio che non soddisfano il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.
Motivazione
L'aggiunta di tale disposizione serve a fissare la data a decorrere dalla quale gli Stati membri non possono rifiutare il rilascio dell'omologazione ai pezzi di ricambio, se questi sono conformi al regolamento.
Emendamento 19 ARTICOLO 11, PARAGRAFO 1
1. Gli Stati membri possono introdurre incentivi finanziari per la produzione in serie di autoveicoli conformi al presente regolamento.	1. A decorrere dalla data di entrata in vigore del presente regolamento gli Stati membri possono introdurre incentivi finanziari per la produzione in serie di autoveicoli conformi al presente regolamento.
Motivazione
In relazione a quanto disposto dall'articolo 18, paragrafo 2, l'articolo 9, paragrafo 1, include la data di entrata in vigore, mentre nell'articolo 11 tale data non figura. In linea di principio, gli incentivi finanziari devono essere introdotti a decorrere dal 1° gennaio 2006, poiché la possibilità di concedere incentivi per i veicoli Euro 4 termina il 31 dicembre 2005. Tuttavia, ciò non è possibile ai sensi del presente regolamento.
Emendamento 20 ARTICOLO 11, PARAGRAFO 2
2. Gli Stati membri possono introdurre incentivi finanziari per ammodernare i veicoli in circolazione e allinearli ai limiti d'emissione fissati dal presente regolamento e per demolire quelli che non lo soddisfano.	2. A decorrere dalla data di entrata in vigore del presente regolamento gli Stati membri possono introdurre incentivi finanziari per ammodernare i veicoli in circolazione e allinearli ai limiti d'emissione fissati dal presente regolamento e per demolire quelli che non lo soddisfano.
Motivazione
In relazione a quanto disposto dall'articolo 18, paragrafo 2, l'articolo 9, paragrafo 1, include la data di entrata in vigore, mentre nell'articolo 11 tale data non figura. In linea di principio, gli incentivi finanziari devono essere introdotti a decorrere dal 1° gennaio 2006, poiché la possibilità di concedere incentivi per i veicoli Euro 4 termina il 31 dicembre 2005. Tuttavia, ciò non è possibile ai sensi del presente regolamento.
Emendamento 21 ARTICOLO 13, PARAGRAFO 2
2. Va anche studiata l’inclusione delle emissioni di metano nel calcolo delle emissioni di diossido di carbonio.	2. Vanno studiate l’inclusione delle emissioni di metano nel calcolo delle emissioni di diossido di carbonio e l'adozione di provvedimenti per provare, tener conto o limitare le emissioni di metano.
Motivazione
La proposta della Commissione deve tener conto fin d'ora della diversa specificità degli idrocarburi metanici e non metanici. La modifica anticipa i rilievi già inseriti nel considerando 8 ed é in linea con la promozione dei carburanti alternativi, tra cui la Commissione annovera il gas naturale, che presenta un'alta percentuale di metano.
Emendamento 22 ARTICOLO 18, PARAGRAFO 2
2. Il presente regolamento si applica da [18 mesi + 1 giorno dopo l'entrata in vigore], ad eccezione degli articoli 9, paragrafo 1, e 11.	2. Ad eccezione degli articoli 9, paragrafo 1, e 11, il presente regolamento si applica da [18 mesi dopo la sua entrata in vigore].
Motivazione
L'intento è quello di chiarire e semplificare.
Emendamento 23 ALLEGATO I, TABELLA 1, COLONNA 1, CATEGORIA M, NOTA 2 BIS (nuova)
	^{(2 bis)} I limiti delle emissioni si applicano solo ai veicoli di categoria M la cui massa massima a carico ammissibile non è superiore a 3 500 kg.
Motivazione
La direttiva 97/68/CE stabilisce che i veicoli con motori ad accensione comandata alimentati a benzina sono soggetti alle seguenti prove:
- per i veicoli con una massa non superiore a 3 500 kg (categorie M1, N1): prove di tipo I, III, IV, V, VI e OBD,
- per i veicoli con una massa massima superiore a 3 500 kg (categorie M1, M2, M3, N2, N3): prove di tipo II e III.
In base all'allegato I, tutti i veicoli di categoria M e non solo quelli con un massa massima non superiore a 3500 kg (lettera "M" nella colonna denominata "categoria" nelle tabelle) sono soggetti alle prove di tipo I (tabella 1) e, quindi, anche alle prove di tipo V e VI (tabella 3). Ciò rappresenta un cambiamento rispetto alle disposizioni esistenti, il quale non viene menzionato nella relazione.
Emendamento 24 ALLEGATO I, TABELLA 3, COLONNA 1, CATEGORIA M, NOTA 1 (nuova)
	⁽¹⁾ Il limite di emissione si applica solo ai veicoli di categoria M la cui massa massima a carico ammissibile non è superiore a 3 500 kg.
Motivazione
La direttiva 97/68/CE stabilisce che i veicoli con motori ad accensione comandata alimentati a benzina sono soggetti alle seguenti prove:
- per i veicoli con una massa non superiore a 3 500 kg (categorie M1, N1): prove di tipo I, III, IV, V, VI e OBD,
- per i veicoli con una massa massima superiore a 3 500 kg (categorie M1, M2, M3, N2, N3): prove di tipo II e III.
In base all'allegato I, tutti i veicoli di categoria M e non solo quelli con un massa massima non superiore a 3500 kg (lettera "M" nella colonna denominata "categoria" nelle tabelle) sono soggetti alle prove di tipo I (tabella 1) e, quindi, anche alle prove di tipo V e VI (tabella 3). Ciò rappresenta un cambiamento rispetto alle disposizioni esistenti, il quale non viene menzionato nella relazione.

PROCEDURA

Titolo	Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione degli autoveicoli riguardo alle emissioni e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione del veicolo e che modifica la direttiva 72/306/CEE e la direttiva .../.../CE
Riferimenti	COM(2005)0683 – C6-0007/2006 – 2005/0282(COD)
Commissione competente per il merito	ENVI
Parere espresso da Annuncio in Aula	TRAN 19.1.2006
Cooperazione rafforzata – annuncio in Aula	16.3.2006
Relatore per parere Nomina	Bogusław Liberadzki 7.2.2006
Relatore per parere sostituito
Esame in commissione	20.4.2006		19.6.2006
Approvazione	20.6.2006
Esito della votazione finale	+: –: 0:	32 0 3
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Gabriele Albertini, Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Michael Henry Nattrass, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Armando Veneto, Marta Vincenzi
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Fausto Correia, Den Dover, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Helmuth Markov, Rosa Miguélez Ramos, Kathy Sinnott
Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale
Osservazioni (disponibili in una sola lingua)

[1] Non ancora pubblicato in Gazzetta ufficiale.

PARERE della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia (21.6.2006)

destinato alla commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare

Relatore per parere: Ivo Belet

BREVE MOTIVAZIONE

La presente proposta di regolamento introduce limiti ancora più rigorosi sulle emissioni di inquinanti da veicoli a motore. In Europa si registrano tuttora gravi problemi relativi alla qualità dell'aria, in particolare nelle zone urbane e densamente popolate. Vi è soprattutto necessità di ridurre ulteriormente le emissioni dei precursori dell'ozono (NOx e HC) e di particolato (PM). Diversi Stati membri fanno ricorso a incentivi fiscali per accelerare l'introduzione di veicoli più puliti, il che può portare a una non auspicabile frammentazione del mercato interno. La presente proposta cerca di stabilire norme europee armonizzate, in vista di un adeguato funzionamento del mercato interno e di un elevato livello di protezione ambientale.

Nella proposta della Commissione si impone un valore limite di 5 mg/km sulle emissioni di PM dei veicoli diesel, il che rappresenta una riduzione dell'80% in rapporto alla norma attuale, e, di fatto, impone l'installazione di filtri per il particolato dei veicoli diesel. L'attuale valore limite per le emissioni di NOx è ridotto del 20% (200 mg/km). Per i veicoli a benzina la proposta è meno incisiva. La Commissione propone infatti di ridurre le emissioni di NOx e di idrocarburi del 25%, con valori limite rispettivamente di 60 e 75 mg/km. Tuttavia, molti veicoli a benzina attualmente venduti nell'UE rispettano già ampiamente i limiti proposti, ovvero possono essere modificati a tal fine in modo relativamente economico.

Inoltre la Commissione propone che i veicoli pesanti adibiti al trasporto di persone non siano più considerati veicoli commerciali leggeri ma semplicemente veicoli adibiti al trasporto di persone, in modo da dover soddisfare norme più rigorose. Infine la proposta prevede misure pratiche per l'attuazione dell'obbligo esistente di fornire informazioni sulle riparazioni (anche ai garage e ai concessionari indipendenti), imponendo ai produttori di mettere a disposizione tali informazioni in modo standardizzato e su Internet.

Il relatore per parere è in linea di massima favorevole alla proposta, che permette non solo un sostanziale miglioramento della salute a livello europeo ma anche un aumento della produttività, stimolando l'innovazione e riducendo i congedi per malattia.

È necessario giungere ad un equilibrio accettabile, per cui i costi supplementari dei nuovi veicoli diesel non devono essere così alti da indurre il consumatore a scegliere veicoli a benzina (che avrebbero un impatto negativo in termini di emissioni di CO2 e di consumo di carburante) o a preferire veicoli di seconda mano (non contribuendo così ad una maggiore pulizia dell'attuale parco veicoli). Il mantenimento di questo equilibrio è molto importante per un effettivo miglioramento della protezione ambientale.

È altresì essenziale lasciare ai costruttori la responsabilità di garantire che i veicoli continuino a rispettare i limiti di emissione fino al raggiungimento dei 160.000 km (invece di 80.000).

Un aspetto rilevante è costituito dall'attuazione della normativa e dal seguito ad essa dato. In particolare per l'industria automobilistica, caratterizzata da grossi investimenti a lungo termine e da un'ampia programmazione della produzione, è estremamente importante operare nell'ambito di un quadro giuridico per quanto possibile stabile e prevedibile. Il gruppo ad alto livello CARS21 ha quindi raccomandato fra l'altro che, contestualmente alla presentazione di proposte per una nuova normativa, siano comunicate anche le iniziative successive, in modo da fornire indicazioni a più lungo termine sul quadro legislativo. Il relatore per parere deplora pertanto che nella sua proposta la Commissione non abbia indicato quando la prossima iniziativa, ovvero Euro 6, avrà attuazione, né quanto saranno rigorose le proposte in materia.

Vi è chi ritiene che la data dell'entrata in vigore della normativa proposta (18 mesi dopo la sua pubblicazione) sia in un certo senso troppo anticipata, ricordando i cicli di vita dei veicoli e i piani di produzione a lungo termine dell'industria automobilistica; altri però la ritengono accettabile. Nel complesso, sembra opportuno aderire al calendario proposto dalla Commissione. La tecnologia per un diesel pulito deve diventare una delle azioni prioritarie nell'ambito del rinnovamento di Lisbona. In tale contesto, il Settimo programma quadro è destinato a svolgere un ruolo centrale. Una delle priorità di tale programma è il miglioramento della posizione dell'UE sul mercato del lavoro per quanto attiene alla tecnologia ambientale.

Va altresì sottolineato che le emissioni di particolato fini possono essere ridotte in modo sostanziale solo grazie al contributo significativo di altri modi di trasporto. Pertanto, a breve termine, sono necessarie misure per il controllo delle emissioni dovute a navi e aerei.

Infine, per quanto riguarda l'accessibilità alle informazioni sulle riparazioni, ci si potrebbe chiedere se il presente regolamento rappresenta il contesto giusto in cui trattare la materia ovvero se non dovrebbe essere presentata una proposta separata nel quadro dell'ulteriore sviluppo pratico del regolamento attuale sulle esenzioni per categorie. In ogni caso, il relatore per parere è convinto della necessità che le informazioni suddette siano messe per quanto possibile pienamente a disposizione delle imprese di riparazioni indipendenti. È importante in particolare garantire che le piccole e medie imprese possano accedere a tali informazioni in modo agevole e a condizioni ragionevoli.

EMENDAMENTI

La commissione per l'industria, la ricerca e l'energia invita la commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, competente per il merito, a includere nella sua relazione i seguenti emendamenti:

Testo della Commissione[1]	Emendamenti del Parlamento
Emendamento 1 CONSIDERANDO 6
(6) Per facilitare la libera circolazione di veicoli sul mercato interno sono necessari un accesso illimitato e standardizzato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di riparazione e di informazione. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo e alla loro interazione con altri sistemi dei veicoli. È opportuno elencare le caratteristiche tecniche cui i siti web dei costruttori dovranno conformarsi.	(6) Per facilitare la libera circolazione di veicoli sul mercato interno sono necessari un accesso illimitato e standardizzato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di riparazione e di informazione. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo e alla loro interazione con altri sistemi dei veicoli. È opportuno elencare le caratteristiche tecniche cui i siti web dei costruttori dovranno conformarsi, insieme a misure mirate che garantiscano un accesso ragionevole alle piccole e medie imprese (PMI).
Motivazione
Per le molte piccole e medie imprese attive nel settore è essenziale poter accedere a condizioni ragionevoli alle informazioni sulle riparazioni dei veicoli, dato che non possono permettersi gli strumenti altamente specializzati e i servizi specifici di informazioni a disposizione di un distributore.
Emendamento 2 CONSIDERANDO 7 BIS (nuovo)
	(7 bis.) Al fine di migliorare la prevedibilità della futura normativa in questo settore, la Commissione dovrebbe presentare un programma legislativo di obiettivi per le norme sulle emissioni. Questo programma legislativo dovrebbe essere basato su un'ampia consultazione di tutte le parti interessate e su un'esauriente valutazione d'impatto, incluso lo stato d'attuazione in tutti gli Stati membri, che tenga conto dei possibili sviluppi tecnologici nonché delle considerazioni in termini di efficienza e di costi.
Motivazione
Per l'industria automobilistica, caratterizzata da investimenti a lungo termine e da una pianificazione delle attività, è della massima importanza poter prevedere meglio la normativa futura. L'industria ha bisogno di tempo per poter effettuare investimenti efficaci nello sviluppo e nella produzione. Per evitare difficoltà burocratiche, la Commissione dovrebbe basare questo programma legislativo su una valutazione dell'impatto e sulla consultazione di tutte le parti.
Emendamento 3 CONSIDERANDO 13 BIS (nuovo)
	(13 bis) I veicoli diesel utilizzati per specifiche esigenze sociali, come i veicoli destinati a servizi di soccorso, emergenza e recupero, pubblica utilità o trasporto di persone disabili e i veicoli familiari diesel con un numero di posti, compreso quello del conducente, pari o superiore a 7 e con un motore di volume non superiore a 2,4 litri dovrebbero essere trattati come veicoli commerciali leggeri. La Commissione dovrebbe adottare orientamenti a tal fine.
Motivazione
L'attuale esenzione per veicoli passeggeri pesanti dovrebbe essere limitata ai veicoli familiari polivalenti e ai veicoli utilizzati per soddisfare le esigenze di trasporti speciali, come i servizi di soccorso e recupero e il trasporto di disabili. Questi veicoli dovrebbero avere la possibilità di essere omologati come veicoli della categoria N₁, classe II e III.
Emendamento 4 ARTICOLO 1, COMMA 1
Il presente regolamento fissa i requisiti per l’omologazione di autoveicoli e pezzi di ricambio, come i convertitori catalitici di ricambio, riguardo alle loro emissioni.	Il presente regolamento fissa i requisiti per l’omologazione di autoveicoli e pezzi di ricambio, come i convertitori catalitici di ricambio e i filtri per particolato di ricambio, riguardo alle loro emissioni.
Motivazione
Chiarimento giuridico.
Emendamento 5 ARTICOLO 2
1. Il presente regolamento si applica agli autoveicoli muniti di:	1. Il presente regolamento si applica agli autoveicoli muniti di:
a) motori ad accensione comandata;	a) motori ad accensione comandata;
b) motori ad accensione comandata delle categorie M₁ e N₁, definiti all'[allegato II] della direttiva [.../.../CE], alimentati a gas; e	b) motori ad accensione comandata delle categorie M₁ e N₁, definiti all'[allegato II] della direttiva 70/156/CEE modificata da ultimo dalla direttiva [.../.../CE], alimentati a gas; e
c) motori ad accensione spontanea delle categorie M₁ e N₁, definiti all'[allegato II] della direttiva [.../.../CE].	c) motori ad accensione spontanea delle categorie M₁ e N₁, definiti all'[allegato II] della direttiva 70/156/CEE modificata da ultimo dalla direttiva [.../.../CE], ad eccezione dei veicoli della categoria N₁ per i quali l'omologazione è stata rilasciata in virtù della direttiva 2005/55/CE.
2. A richiesta del costruttore si può applicare il presente regolamento anche agli autoveicoli muniti di motori ad accensione spontanea delle categorie M₂e N₂, di cui all'[allegato II] della direttiva [.../.../CE], con massa di riferimento non superiore a 2 840 kg e che soddisfano le condizione di cui al presente regolamento e nei relativi provvedimenti di attuazione.	2. A richiesta del costruttore, l'omologazione in conformità del presente regolamento può estendersi dai veicoli delle categorie M₁ o N₁ muniti di motori ad accensione spontanea, che siano già stati omologati, ai veicoli delle categorie M₂e N₂, con massa di riferimento non superiore a 2 840 kg e che soddisfino le condizioni per l'estensione dell'omologazione di cui al presente regolamento.
Motivazione
Gli emendamenti proposti riflettono l'attuale direttiva 70/220/CEE e offrono ai costruttori la tanto auspicata semplificazione. In base alla proposta della Commissione, la procedura completa di omologazione continuerebbe ad essere necessaria per queste categorie di veicoli, anche se, considerati i bassi volumi di produzione, ciò non sarebbe giustificato.
Emendamento 6 ARTICOLO 3, PUNTO 11 BIS (nuovo)
	(11 bis) "Filtro antiparticolato d'origine": filtro antiparticolato coperto dall'omologazione fornita per il veicolo;
Motivazione
Tale definizione manca nella proposta della Commissione.
Emendamento 7 ARTICOLO 3, PUNTO 12 BIS (nuovo)
	(12 bis) "Filtro antiparticolato di ricambio": filtro antiparticolato destinato a sostituire un filtro antiparticolato d'origine che può essere omologato come entità tecnica separata, ai sensi della direttiva [.../.../CE];
Motivazione
Tale definizione manca nella proposta della Commissione.
Emendamento 8 ARTICOLO 3, PUNTO 14 BIS (nuovo)
	(14 bis) "veicoli diesel utilizzati per specifiche esigenze sociali": veicoli per impieghi speciali nella categoria M₁, con una massa di riferimento superiore a 2 tonnellate. Ai fini del presente regolamento questi veicoli sono considerati veicoli della categoria N₁.
Motivazione
L'attuale esenzione per veicoli pesanti adibiti al trasporto passeggeri dovrebbe essere limitata ai veicoli familiari pesanti e ai veicoli che soddisfano le necessità di trasporti speciali, come i servizi di soccorso e recupero e il trasporto di disabili. Questi veicoli dovrebbero avere la possibilità di essere omologati come veicoli della categoria N₁, classe II e III.
Emendamento 9 ARTICOLO 3, PUNTO 14 TER (nuovo)
	(14 ter) "veicoli familiari diesel": veicoli nella categoria M₁ con un numero di posti, compreso quello del conducente, pari o superiore a 7 e con un motore di volume non superiore a 2,4 litri, esclusi i veicoli fuoristrada come definiti dalla direttiva../.../CE. Ai fini del presente regolamento questi veicoli saranno considerati veicoli della categoria N₁.
Motivazione
I veicoli fuoristrada disegnati per 6 o più occupanti oltre al conducente e con un motore di volume non superiore a 2,4 litri dovrebbero avere la possibilità di essere omologati come veicoli della categoria N₁, classe II e III.
Emendamento 10 ARTICOLO 4, PARAGRAFO 2
2. I costruttori garantiscono il rispetto delle procedure di omologazione a verifica della conformità della produzione, della durata dei dispositivi antinquinamento e della conformità in condizioni d'uso. I controlli su quest'ultima vanno effettuati per 5 anni o 100 000 km a seconda del caso che si verifica per primo. Le prove di durata dei dispositivi antinquinamento a fini di omologazione vanno effettuate per 160 000 km.	2. Le misure tecniche adottate dal costruttore, in conformità del presente regolamento, devono essere tali da garantire che le emissioni dallo scarico e le emissioni per evaporazione risultino effettivamente limitate nell'arco della vita normale dei veicoli e in condizioni d'uso anch'esse normali. Ai fini del presente regolamento, il costruttore ha la responsabilità di garantire la conformità dei veicoli prodotti rispetto a quelli omologati e di verificare il funzionamento dei dispositivi di controllo delle emissioni nei veicoli in uso per un periodo fino a 5 anni o per 100 000 km.
Motivazione
L'emendamento riprende il testo della direttiva 70/220/CEE.
I requisiti di conformità dei veicoli in servizio (stabiliti dalla direttiva 70/220/CEE) e le misure che l'autorità di omologazione può imporre in caso di non conformità sono incentivi molto forti per garantire la durata dei dispositivi di controllo delle emissioni e sono più efficaci della dimostrazione al momento dell'omologazione con un protocollo di "test" che, per di più, non è rappresentativo per l'UE.
Emendamento 11 ARTICOLO 5, PARAGRAFO 1
1. Il costruttore produrrà i veicoli in modo che progetto, costruzione e assemblaggio delle componenti che influiscono sulle emissioni permettano che il veicolo, nell'uso normale, soddisfi il presente regolamento e i relativi provvedimenti d'attuazione.	soppresso
Motivazione
I requisiti di durata sono già definiti all'articolo 4.
Emendamento 12 ARTICOLO 8
8. La Commissione adotta i provvedimenti necessari per attuare gli articoli 6 e 7 ai sensi della procedura di cui all’articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE]. A tal fine, essa definirà le specifiche tecniche sul modo in cui sono fornite le informazioni per la riparazione dei veicoli.	8. La Commissione adotta i provvedimenti necessari per attuare gli articoli 6 e 7 ai sensi della procedura di cui all’articolo 37, paragrafo 2 della direttiva [.../.../CE]. A tal fine, essa definirà le specifiche tecniche sul modo in cui sono fornite le informazioni per la riparazione dei veicoli, prestando particolare attenzione alle esigenze specifiche delle piccole e medie imprese (PMI).
Motivazione
Per le molte piccole e medie imprese attive nel settore è essenziale poter accedere a condizioni ragionevoli alle informazioni sulle riparazioni dei veicoli, dato che non possono permettersi gli strumenti altamente specializzati e i servizi specifici di informazioni a disposizione di un distributore.
Emendamento 13 ARTICOLO 9, PARAGRAFO 1
1. A decorrere dal [data d’entrata in vigore], su richiesta del costruttore, le autorità nazionali non possono, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante degli autoveicoli, rifiutare il rilascio dell’omologazione CE o nazionale a un nuovo tipo di veicolo né proibirne l’immatricolazione, la vendita o l’entrata in servizio, se il veicolo interessato soddisfa il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.	1. A decorrere dal [data d’entrata in vigore del presente regolamento e dei relativi provvedimenti di attuazione], su richiesta del costruttore, le autorità nazionali non possono, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante degli autoveicoli, rifiutare il rilascio dell’omologazione CE o nazionale a un nuovo tipo di veicolo né proibirne l’immatricolazione, la vendita o l’entrata in servizio, se il veicolo interessato soddisfa il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.
Motivazione
L'industria ha bisogno di tempo per inserire pienamente nella produzione le nuove tecnologie, dato che il ciclo normale dei modelli è di 6-7 anni. Inoltre, è solo dopo la pubblicazione delle specifiche tecniche che l'industria può sviluppare le necessarie soluzioni tecnologiche.
Emendamento 14 ARTICOLO 9, PARAGRAFO 2
2. A decorrere dal [18 mesi più un giorno dopo la data d’entrata in vigore], e dal [30 mesi dopo la data d’entrata in vigore] per le classi II e III della categoria N₁, le autorità nazionali rifiuteranno, per i motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, il rilascio dell’omologazione CE o nazionale a nuovi tipi di veicoli che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.	2. A decorrere dal [30 mesi più un giorno dopo la data d’entrata in vigore del presente regolamento e dei relativi provvedimenti di attuazione], e dal [42 mesi dopo la data d’entrata in vigore del presente regolamento e dei relativi provvedimenti di attuazione] per le classi II e III della categoria N₁, le autorità nazionali rifiuteranno, per i motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, il rilascio dell’omologazione CE o nazionale a nuovi tipi di veicoli che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione.
Motivazione
L'industria ha bisogno di tempo per inserire pienamente nella produzione le nuove tecnologie, dato che il ciclo normale dei modelli è di 6-7 anni. Inoltre, è solo dopo la pubblicazione delle specifiche tecniche che l'industria può sviluppare le necessarie soluzioni tecnologiche.
Emendamento 15 ARTICOLO 9, PARAGRAFO 3
3. A decorrere dal [36 mesi dopo la data d’entrata in vigore], e dal [48 mesi dopo la data d’entrata in vigore] per le classi II e III della categoria N₁, le autorità nazionali cesseranno di ritenere validi ai fini dell’[articolo 25] della direttiva [.../.../CE] i certificati di conformità relativi ai veicoli nuovi che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione e, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, ne rifiuteranno l’immatricolazione e ne vieteranno la vendita e l’entrata in servizio.	3. A decorrere dal [48 mesi dopo la data d’entrata in vigore del presente regolamento e dei relativi provvedimenti di attuazione], e dal [60 mesi dopo la data d’entrata in vigore del presente regolamento e dei relativi provvedimenti di attuazione] per le classi II e III della categoria N₁, le autorità nazionali cesseranno di ritenere validi ai fini dell’[articolo 25] della direttiva [.../.../CE] i certificati di conformità relativi ai veicoli nuovi che non soddisfino il presente regolamento e i relativi provvedimenti di attuazione e, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, ne rifiuteranno l’immatricolazione e ne vieteranno la vendita e l’entrata in servizio.
Motivazione
L'industria ha bisogno di tempo per inserire pienamente nella produzione le nuove tecnologie, dato che il ciclo normale dei modelli è di 6-7 anni. Inoltre, è solo dopo la pubblicazione delle specifiche tecniche che l'industria può sviluppare le necessarie soluzioni tecnologiche.
Emendamento 16 ARTICOLO 10
1. Le autorità nazionali vieteranno la vendita o l'installazione su un veicolo di convertitori catalitici di ricambio nuovi, destinati a veicoli omologati CE sprovvisti di sistemi diagnostici di bordo (OBD), se non sono di un tipo cui sia stata rilasciata un'omologazione ai sensi del presente regolamento.	1. A decorrere dalla data d'entrata in vigore del presente regolamento, e a richiesta di un costruttore, l'autorità nazionale non può rifiutare il rilascio dell'omologazione CE per un tipo di convertitori catalitici di ricambio o filtri per il particolato di ricambio, né proibire la vendita o l'installazione su un veicolo di detti pezzi, se sono conformi al presente regolamento o ai relativi provvedimenti di attuazione.
2. In deroga al paragrafo 1, le autorità nazionali possono continuare a rilasciare estensioni dell'omologazione CE ai convertitori catalitici di ricambio alle condizioni in cui esse erano state rilasciate in origine.	2. L'autorità nazionale rifiuta il rilascio dell'omologazione CE ai nuovi tipi di convertitori catalitici di ricambio o filtri per il particolato di ricambio qualora non siano conformi al presente regolamento o ai relativi provvedimenti di attuazione.
Motivazione
L'emendamento è inteso a chiarire il testo della Commissione.
Emendamento 17 ARTICOLO 12 BIS (nuovo)
	Articolo 12 bis
	Al più tardi un anno dopo la data di cui all'articolo 18, paragrafo 1, la Commissione elabora un programma concernente la legislazione futura nel settore rientrante nell'ambito di applicazione del presente regolamento. Il programma è basato su un'ampia consultazione di tutte le parti interessate e su un'esaustiva valutazione d'impatto e include un calendario che stabilisce obiettivi specifici in relazione alle emissioni dei veicoli. Questi obiettivi comprendono come minimo:
	- un'ulteriore riduzione dei limiti di emissioni di idrocarburi per i motori ad accensione comandata,
	- un'ambiziosa riduzione dei limiti di emissioni di NO_x per i motori ad accensione spontanea,
	- l'introduzione di valori limite basati sul numero di particelle.
	Gli obiettivi sono definiti in connessione con le regole che disciplinano la riduzione delle emissioni di CO₂ dei veicoli a motore, basate sulla decisione n. 1753/2000/CE del Parlamento europeo e del Consiglio.
Motivazione
L'industria dovrebbe sapere quanto prima possibile quali saranno le prossime iniziative e il livello di ambizione cui si potrà tendere, tenuto conto della maturità delle tecnologie, dell'impatto ambientale e dell'efficacia in termini di costi.
Emendamento 18 ARTICOLO 17, PARAGRAFO 1
1. Le direttive 70/220/CEE, 80/1268/CEE, 89/458/CEE, 91/441/CEE, 93/59/CEE, 94/12/CE, 96/69/CE, 98/69/CE e 2004/3/CE sono abrogate a decorrere da [18 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento].	1. Le direttive 70/220/CEE, 80/1268/CEE, 89/458/CEE, 91/441/CEE, 93/59/CEE, 94/12/CE, 96/69/CE, 98/69/CE e 2004/3/CE sono abrogate a decorrere da [66 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento e dei relativi provvedimenti di attuazione].
Motivazione
Occorre prevedere termini congrui per l'abrogazione delle precedenti direttive, onde non creare un vuoto giuridico sia nella legislazione comunitaria che in quella degli Stati membri, che impedirebbe l'applicazione delle disposizioni esistenti EURO 4 fino alla completa applicazione ai veicoli nuovi delle nuove disposizioni EURO 5.
Emendamento 19 ARTICOLO 18, PARAGRAFO 2
2. Il presente regolamento si applica da [18 mesi + 1 giorno dopo l’entrata in vigore], ad eccezione degli articoli 9, paragrafo 1, e 11.	2. Il presente regolamento si applica da [30 mesi + 1 giorno dopo l’entrata in vigore], ad eccezione degli articoli 9, paragrafo 1, e 11.
Motivazione
Ai fini della coerenza con l'articolo 9.

PROCEDURA

Titolo	Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione degli autoveicoli riguardo alle emissioni e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione del veicolo e che modifica la direttiva 72/306/CEE e la direttiva .../.../CE
Riferimenti	COM(2005)0683 – C6‑0007/2006 – 2005/0282(COD)
Commissione competente per il merito	ENVI
Parere espresso da Annuncio in Aula	ITRE 19.1.2006
Cooperazione rafforzata – annuncio in Aula	no
Relatore per parere Nomina	Ivo Belet 31.1.2006
Relatore per parere sostituito
Esame in commissione	20.3.2006	4.5.2006		20.6.2006
Approvazione	20.6.2006
Esito della votazione finale	+ : – : 0 :		28 13 2
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Šarūnas Birutis, Jan Březina, Renato Brunetta, Jerzy Buzek, Joan Calabuig Rull, Pilar del Castillo Vera, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Den Dover, Lena Ek, Nicole Fontaine, Adam Gierek, Norbert Glante, Umberto Guidoni, András Gyürk, Rebecca Harms, Erna Hennicot-Schoepges, Ján Hudacký, Romana Jordan Cizelj, Anne Laperrouze, Vincenzo Lavarra, Pia Elda Locatelli, Eugenijus Maldeikis, Eluned Morgan, Angelika Niebler, Umberto Pirilli, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis, Alejo Vidal-Quadras Roca, Dominique Vlasto
Supplenti presenti al momento della votazione finale	María del Pilar Ayuso González, Dorette Corbey, Vittorio Prodi, Esko Seppänen
Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale
Osservazioni (disponibili in una sola lingua)

PROCEDURA

Titolo		Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione degli autoveicoli riguardo alle emissioni e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione del veicolo e che modifica la direttiva 72/306/CEE e la direttiva .../.../CE
Riferimenti		COM(2005)0683 – C6-0007/2006 – 2005/0282(COD)
Presentazione della proposta al PE		21.12.2005
Commissione competente per il merito Annuncio in Aula		ENVI 19.1.2006
Commissione(i) competente(i) per parere Annuncio in Aula			TRAN 19.1.2006	ITRE 19.1.2006	IMCO 19.1.2006
Pareri non espressi Decisione
Cooperazione rafforzata Annuncio in Aula		IMCO 16.3.2006
Relatore(i) Nomina		Matthias Groote 29.11.2005
Relatore(i) sostituito(i)
Procedura semplificata – decisione
Contestazione della base giuridica Parere JURI		JURI 13.7.2006	/
Modifica della dotazione finanziaria Parere BUDG
Consultazione del Comitato economico e sociale europeo – decisione in Aula
Consultazione del Comitato delle regioni – decisione in Aula
Esame in commissione		29.5.2006
Approvazione		13.9.2006
Esito della votazione finale	+ – 0	38 10 4
Membri titolari presenti al momento della votazione finale		Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Liam Aylward, Irena Belohorská, John Bowis, Frieda Brepoels, Martin Callanan, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Anne Ferreira, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Gyula Hegyi, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Urszula Krupa, Aldis Kušķis, Marie-Noëlle Lienemann, Peter Liese, Jules Maaten, Linda McAvan, Marios Matsakis, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Dimitrios Papadimoulis, Vittorio Prodi, Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Richard Seeber, Kathy Sinnott, Jonas Sjöstedt, Bogusław Sonik, María Sornosa Martínez, Antonios Trakatellis, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Anders Wijkman
Supplenti presenti al momento della votazione finale
Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale		Bairbre de Brún, Hélène Goudin, Rebecca Harms, Jutta D. Haug, Miroslav Mikolášik, Bart Staes, Claude Turmes, Thomas Wise
Deposito		21.9.2006
Osservazioni (disponibili in una sola lingua)		...

[1] Non ancora pubblicato in Gazzetta ufficiale.

Note legali - Informativa sulla privacy