RELATÓRIO sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões e ao acesso a informação sobre a reparação de veículos, que altera a Directiva 72/306/CEE e a Directiva ../../CE

21.9.2006 - (COM(2005)0683 – C6‑0007/2006 – 2005/0282(COD)) - ***I

Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar
Relator: Matthias Groote
Relatora (*): Anja Weisgerber
(*) Cooperação reforçada entre comissões ‑ Artigo 47º do Regimento

PROJECTO DE RESOLUÇÃO LEGISLATIVA DO PARLAMENTO EUROPEU

sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões e ao acesso a informação sobre a reparação de veículos, que altera a Directiva 72/306/CEE e a Directiva ../../CE

(COM(2005)0683 – C6‑0007/2006 – 2005/0282(COD))

(Processo de co‑decisão: primeira leitura)

O Parlamento Europeu,

–   Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2005)0683)[1],

–   Tendo em conta o nº 2 do artigo 251º e o artigo 95º do Tratado CE, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C6‑0007/2006),

–   Tendo em conta o parecer da Comissão dos Assuntos Jurídicos sobre a base jurídica proposta,

–   Tendo em conta os artigos 51º e 35º do seu Regimento,

–   Tendo em conta o relatório da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar e os pareceres da Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores, da Comissão dos Transportes e do Turismo e da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia (A6‑0301/2006),

1.  Aprova a proposta da Comissão com as alterações nela introduzidas;

2.  Exorta a Comissão, no âmbito de uma revisão da Directiva‑Quadro relativa à homologação de veículos, a apresentar propostas destinadas a garantir o acesso a informação sobre a reparação de veículos, com o objectivo de estimular a concorrência neste sector; insta igualmente a Comissão a apresentar as propostas que entender necessárias para evitar a duplicação ou dupla regulamentação, entre o presente Regulamento, o Regulamento (CE) nº 1400/2002 da Comissão, de 31 de Julho de 2002, relativo à aplicação do n.° 3 do artigo 81.° do Tratado a certas categorias de acordos verticais e práticas concertadas no sector automóvel[2], e o projecto de Directiva relativo à homologação dos veículos a motor e seus reboques.

3.  Requer à Comissão que lhe submeta de novo esta proposta, se pretender alterá‑la substancialmente ou substituí‑la por um outro texto;

4.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a posição do Parlamento ao Conselho e à Comissão.

Texto da Comissão	Alterações do Parlamento
Alteração 1 CONSIDERANDO 4
(4) Em Março de 2001, a Comissão lançou o programa Ar Limpo para a Europa (CAFE), cujos elementos principais são definidos numa comunicação. Este programa levou à adopção de uma estratégia temática sobre a poluição atmosférica. Entre as conclusões da estratégia temática figura a necessidade de novas reduções das emissões dos veículos para se atingirem os objectivos europeus em matéria de qualidade do ar.	(4) Em Março de 2001, a Comissão lançou o programa Ar Limpo para a Europa (CAFE), cujos elementos principais são definidos numa comunicação. Este programa levou à adopção de uma estratégia temática sobre a poluição atmosférica. Entre as conclusões da estratégia temática figura a necessidade de novas reduções das emissões do sector dos transportes (aéreos, marítimos e rodoviários) e do sector económico (indústria transformadora de matérias‑primas, para se atingirem os objectivos europeus em matéria de qualidade do ar. Cumpre, neste contexto, abordar a redução das emissões dos veículos como parte de uma estratégia global. A norma Euro 5 é uma das medidas que visam a redução das emissões de precursores do ozono, como o óxido de azoto, os hidrocarbonetos e as partículas.
Justificação
No que respeita à estratégia temática sobre a poluição atmosférica, cumpre não esquecer que, para além do sector automóvel, há ainda outros sectores em que se impõe reduzir drasticamente as emissões. Importa destacar de forma mais acentuada a correlação existente entre a norma Euro 5 e os objectivos da estratégia temática. Para efeitos de melhoria da qualidade do ar, importa adoptar outras medidas relacionadas com as emissões, a par da Norma Euro 5, com o objectivo de combater a emissão de poluentes na fonte.
Alteração 2 CONSIDERANDO 4 BIS (novo)
	(4 bis) Para realizar os objectivos de qualidade do ar da UE, é necessário um esforço contínuo de redução das emissões provenientes dos veículos. Assim sendo, devem ser facultadas à indústria informações claras sobre a futura revisão do presente regulamento. A Comissão deveria, por conseguinte, apresentar, tão rapidamente quanto possível, uma proposta de revisão que contenha um novo conjunto de novos valores‑limite de emissão.
Alteração 3 CONSIDERANDO 5
(5) Ao estabelecer normas para as emissões, é importante ter em conta as repercussões nos mercados e na competitividade dos fabricantes, os custos directos e indirectos impostos às empresas e os benefícios que se obtêm em termos de incentivo à inovação, melhoria da qualidade do ar e redução das despesas com a saúde.	(5) Ao estabelecer normas para as emissões, é importante ter em conta as repercussões nos mercados e na competitividade dos fabricantes, os custos directos e indirectos impostos às empresas e os benefícios que se obtêm em termos de incentivo à inovação, melhoria da qualidade do ar, redução das despesas com a saúde e aumento da esperança de vida, bem como as implicações em termos de equilíbrio global das emissões de CO2.
Justificação
Não se trata simplesmente de reduzir as despesas de saúde, mas também dos ganhos em termos de esperança de vida. Segundo o estudo de impacto da Comissão, em 2020 ascenderia a 20.500 o número de vidas salvas. É necessário ter em conta as emissões de CO2 ao fixar normas em matéria de emissões. É um facto, que foi, aliás, reconhecido na legislação sobre a qualidade do ar, que a redução de determinadas emissões pode implicar um aumento das emissões de CO2.
Alteração 4 CONSIDERANDO 5 BIS (novo)
	(5 bis) A fim de melhorar a qualidade do ar e de observar os valores‑limite de poluição atmosférica, afigura‑se imprescindível lograr uma nova redução das emissões de óxido de azoto no caso dos veículos equipados com motor diesel. Para o efeito, é necessário alcançar valores‑limite ambiciosos, sem prescindir das vantagens propiciadas pelo motor diesel em termos de consumo e de emissões de hidrocarbonetos e monóxido de carbono. A fixação atempada de uma etapa ulterior aplicável à redução de óxidos de azoto permite que os fabricantes de veículos efectuem uma programação a longo prazo a nível europeu.
Justificação
Importa definir, desde já, uma segunda etapa para as reduções das emissões de óxidos de azoto (NOx) provenientes dos veículos equipados com motores diesel. Uma tal medida permite um desenvolvimento específico de tecnologias destinadas a reduzir as emissões capazes de integrarem e apoiarem as técnicas já existentes que sejam consentâneas com o ambiente.
Alteração 5 CONSIDERANDO 6
(6) Para facilitar a livre circulação de veículos no mercado interno é necessário garantir o acesso ilimitado e normalizado à informação sobre a reparação de veículos e uma concorrência efectiva no mercado dos serviços de reparação de veículos e de informação. Grande parte desta informação diz respeito aos sistemas de diagnóstico a bordo e à sua interacção com outros sistemas dos veículos. Convém estabelecer as especificações técnicas que os sítios Web dos fabricantes deverão respeitar.	(6) Para melhorar o funcionamento do mercado interno, nomeadamente no que diz respeito à livre circulação de mercadorias, à liberdade de estabelecimento e à liberdade de prestação de serviços é necessário garantir o acesso ilimitado e normalizado à informação sobre a reparação de veículos através de uma função de pesquisa normalizada que pode ser utilizada para obter informações técnicas e uma concorrência efectiva no mercado dos serviços de reparação de veículos e de informação. Grande parte desta informação diz respeito aos sistemas de diagnóstico a bordo e à sua interacção com outros sistemas dos veículos. Convém estabelecer as especificações técnicas que os sítios Web dos fabricantes deverão respeitar, em conjunto com medidas orientadas visando assegurar o acesso razoável das pequenas e médias empresas (PME). A adopção de normas comuns acordadas com a participação das partes interessadas, como é o caso da norma OASIS, pode facilitar o intercâmbio de informação entre os fabricantes e os prestadores dos serviços.
Justificação
Trata‑se de reforçar a justificação do capítulo 3 no regulamento proposto. O acesso, em termos razoáveis, da grande quantidade de PME do sector à informação sobre a reparação de veículos é essencial, dado que aquelas não podem custear os instrumentos altamente especializados e os serviços de informação dedicados que um distribuidor tem ao seu dispor.
Alteração 6 CONSIDERANDO 6 BIS (novo)
	(6 bis) O acesso a toda a informação relativa à reparação de veículos deverá reger‑se de forma análoga à do presente Regulamento mediante disposições contidas na Directiva [XXXX/XX/CE]. Quando as disposições que regem o acesso a toda a informação relativa aos veículos forem integradas na Directiva [XXXX/XX/CE] as disposições correspondentes constantes do presente Regulamento deverão ser revogadas.
Alteração 7 CONSIDERANDO 7
(7) A Comissão deve acompanhar atentamente os progressos tecnológicos registados em matéria de redução das emissões e, se for o caso, adaptar o presente regulamento em função dos mesmos.	(7) A Comissão deve acompanhar atentamente os progressos tecnológicos registados em matéria de redução das emissões e, caso o texto do regulamento o preveja, adaptar o presente regulamento em função dos mesmos.
Justificação
Nem tudo deveria ser resolvido no âmbito da comitologia, importando garantir que as principais questões sejam adoptadas no âmbito da co‑decisão.
Alteração 8 CONSIDERANDO 7 BIS (novo)
	(7 bis) A Comissão deve acompanhar de perto os progressos tecnológicos em matéria de controlo das emissões e prever novas melhorias da política de redução das emissões, adaptando, se necessário, o presente Regulamento. Essa análise deveria incidir mais particularmente na redução das emissões de óxido de azoto. Mercê da relação entre medidas de redução das emissões de poluentes gasosos, por um lado, e emissões de dióxido de carbono, por outro, qualquer proposta da Comissão deve ser elaborada em articulação com a regulamentação relativa à redução das emissões de dióxido de carbono provenientes dos automóveis de passageiros novos. Essa regulamentação deveria ser elaborada com base numa norma europeia de emissões médias de dióxido de carbono, baseada na Decisão n.º  1753/2000/CE do Parlamento Europeu e do Conselho1, de 22 de Julho de 2000, que estabelece um regime de vigilância das emissões específicas médias de CO2 dos automóveis novos de passageiros e aplicável a todos os fabricantes de veículos a motor. Qualquer proposta deverá basear‑se numa avaliação de impacto alargada e na consulta das partes interessadas. Para melhorar a previsibilidade no que respeita à regulamentação futura neste domínio, a Comissão deve apresentar um programa legislativo de objectivos em matéria de normas de emissões. Este programa legislativo deve ter por base uma consulta alargada de todas as partes envolvidas e uma avaliação de impacto exaustiva, bem como garantir a plena implementação do presente regulamento em todos os Estados‑Membros, tendo em conta os eventuais desenvolvimentos tecnológicos e considerações de custo e de eficácia.
	1 JO L 202 de 10.8.2000, p. 1
Justificação
A fim de conciliar a previsibilidade do quadro jurídico a longo prazo para a indústria automóvel e a eficácia das medidas, é necessário prever uma cláusula de revisão dos valores‑limite de emissão, designadamente dos valores‑limite de NOx, para os veículos a gasóleo, com base numa avaliação de impacto alargada. Para a indústria automóvel – com o seu planeamento de actividades e investimentos a longo prazo – uma melhor previsibilidade no que respeita à regulamentação futura reveste‑se da maior importância. A indústria precisa de tempo para fazer investimentos eficazes em matéria de desenvolvimento e fabrico. Para evitar demasiada burocracia, a Comissão deve basear este programa legislativo numa avaliação de impacto e na consulta de todas as partes.
Alteração 9 CONSIDERANDO 8
(8) A Comissão deve manter sob análise e, se necessário, regulamentar as emissões até agora não regulamentadas originadas pela utilização mais generalizada de novas formulações de combustíveis, novas tecnologias de motores e novos sistemas de controlo das emissões de escape. Tal análise deveria englobar um exame das vantagens que adviriam da passagem de um sistema de regulamentação das emissões de hidrocarbonetos totais (THC) para um sistema baseado nos hidrocarbonetos não metânicos (NMHC) e no metano (CH4).	(8) A Comissão deve manter sob análise e, se necessário, apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta de regulamentação das emissões até agora não regulamentadas originadas pela utilização mais generalizada de novas formulações de combustíveis, novas tecnologias de motores e novos sistemas de controlo das emissões de escape.
Justificação
Cumpre respeitar já valores‑limite separados. Os veículos movidos a gás natural comprimido (GNC) não podem respeitar estes valores.
Alteração 10 CONSIDERANDO 8 bis (novo)
	(8 bis) No intuito de não eliminar do mercado os veículos movidos a gás, que representam um progresso em virtude da sua reduzida emissão de óxido de nitrogénio e de partículas, e de, simultaneamente, apoiar a realização de progressos no que respeita aos veículos movidos a gasolina, no presente regulamento são introduzidos valores‑limite separados para a massa máxima dos hidrocarbonetos e para a massa dos hidrocarbonetos não metânicos.
Justificação
Os veículos movidos a gás natural comprimido (GNC) contribuem consideravelmente para reduzir as emissões de NOx e de partículas. As suas emissões são claramente inferiores às de veículos comparáveis movidos a gasolina e não devem, por conseguinte, ser eliminados do mercado em virtude de valores‑limite que não podem ser respeitados por razões de natureza técnica.
Alteração 11 CONSIDERANDO 8 BIS (novo)
	(8 bis) Devem ser prosseguidos os esforços tendentes à aplicação de limites mais estritos às emissões, incluindo a redução das emissões de dióxido de carbono e limites relacionados com o desempenho real dos veículos durante a sua utilização.
Justificação
Para atingir os objectivos de Protocolo de Quioto e reduzir a poluição local, é necessário despender mais esforços para obter limites mais estritos para as emissões.
Alteração 12 CONSIDERANDO 9
(9) Para garantir o controlo das emissões de partículas ultrafinas, a Comissão deveria igualmente considerar a adopção de uma abordagem baseada no número de partículas, em complemento da abordagem actualmente utilizada, baseada na respectiva massa.	(9) Para garantir o controlo das emissões de partículas ultrafinas (até 2,5), a Comissão deveria, tão rapidamente quanto possível e o mais tardar na data de entrada em vigor da segunda fase (Euro 6), igualmente considerar a adopção de uma abordagem baseada no número de partículas, em complemento da abordagem actualmente utilizada, baseada na respectiva massa, assente nos resultados do Programa de Medição de Partículas (PMP) da UNECE e na observância dos ambiciosos objectivos ambientais existentes.
Justificação
A introdução de valores‑limite aplicáveis ao número de partículas permite garantir que as partículas ultrafinas, particularmente nocivas para a saúde, passem a ser igualmente abrangidas pelos métodos de medição. Embora a redução da massa das partículas ainda não seja tecnicamente possível, a introdução de um método de medição do número de partículas garante igualmente que as partículas ultrafinas sejam limitadas.
Alteração 13 Considerando 10
(10) Para assegurar uma maior repetibilidade na medição da massa das emissões de partículas em laboratório, a Comissão deve introduzir um novo protocolo de ensaio. Quando o programa de investigação pertinente estiver concluído, considerar‑se‑á a possibilidade de substituir o actual procedimento de medição pela nova abordagem. Uma vez introduzido o novo procedimento de medição, os limites de emissão para a massa de partículas estabelecidos na presente proposta serão recalibrados, dado que a nova técnica regista um nível de massa mais baixo do que o método actual.	(10) Para assegurar uma maior repetibilidade na medição da massa das emissões e do número de partículas em laboratório, a Comissão deve, tão rapidamente quanto possível e o mais tardar à data de entrada em vigor da segunda fase (Euro 6) assente nos resultados do Programa de Medição de Partículas (PMP) da UNECE, introduzir um novo procedimento de medição em substituição do actual. Uma vez introduzido o novo procedimento de medição, os limites de emissão para a massa de partículas estabelecidos na presente proposta serão recalibrados, dado que a nova técnica regista um nível de massa mais baixo do que o método actual.
Justificação
A introdução de valores‑limite aplicáveis ao número de partículas permite garantir que as partículas ultrafinas, particularmente nocivas para a saúde, passem a ser igualmente abrangidas pelos métodos de medição. Embora a redução da massa das partículas ainda não seja tecnicamente possível, a introdução de um método de medição do número de partículas garante igualmente que as partículas ultrafinas sejam limitadas.
Alteração 14 CONSIDERANDO 13 BIS (novo)
	(13 bis) Visando a obtenção de resultados consistentes com um ambiente limpo, a Comissão deveria, para além das normas relativas às emissões, introduzir no sector dos veículos automóveis regulamentação em matéria de eficiência energética.
Justificação
Para abordar o problema na raiz, não basta debruçarmo‑nos sobre as emissões; cumpre debruçar‑mo‑nos também sobre a eficiência energética dos veículos. Tal como no caso dos veículos inteligentes, cumpre agir de modo informatizado no sentido de reduzir o consumo dos veículos.
Alteração 15 CONSIDERANDO 13 TER (novo)
	(13 ter) Antes de elaborar a sua proposta relativa à próxima etapa de normas em matéria de emissões (Euro‑7), a Comissão deveria realizar estudos para verificar se a subdivisão das diferentes categorias de veículos em grupos continua a ser necessária e se podem ser aplicados limites de emissão neutros em termos de massa.
Justificação
Simplificação. Os critérios respeitantes à massa deixarão eventualmente de ser necessários quando estiverem disponíveis sistemas de pós‑tratamento de NOx para todos os tipos de veículos.
Alteração 16 CONSIDERANDO 16 BIS (novo)
	(16 bis) A fim de clarificar um aspecto da legislação relevante, a Directiva 2005/55/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 28 de Setembro 2005, relativa à aproximação das legislações dos Estados‑Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos1 deve ser alterada no sentido de abranger todos os veículos pesados e de tornar claro que o presente regulamento se aplica aos veículos ligeiros.
	___ 1 JO L 275 de 20.10.2005, pág. 1, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2005/78/CE da Comissão (JO L 313 de 29.11.2005, pág. 1)
Justificação
Para melhor legislar, importante se afigura definir claramente o âmbito de aplicação. Os veículos pesados movidos a gasolina eram até ao momento abrangidos pela Directiva 70/220/CE. Embora se trate de um caso hipotético, uma vez que é reduzido o número de veículos pesados movidos a gasolina, a bem da clareza importa voltar a clarificar este malentendido.
Alteração 17 CONSIDERANDO 17 BIS (novo)
	(17 bis) A fim de assegurar uma transição harmoniosa das directivas em vigor para o presente regulamento, a derrogação que permitia a homologação de veículos da categoria M1 com um peso superior a 2500 kg como veículos da categoria N1 classe II e III, deveria ser mantida na fase Euro 5 para os veículos afectados a necessidades sociais específicas. A vigência da referida derrogação deveria cessar a partir da entrada em vigor da fase Euro 6.
Justificação
Os veículos familiares que não do tipo todo‑o‑terreno com mais de seis lugares para além do condutor destinados a operações de salvamento, emergência ou resgate, bem como ao transporte de pessoas com deficiência ou ao cumprimento de missões de interesse público deveriam, até à ao início da fase Euro 6, ser homologados como veículos N1 classe II e III.
Alteração 18 CONSIDERANDO 18
(18) As medidas necessárias para a execução ou alteração do presente regulamento devem ser adoptadas em conformidade com a Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão.	(18) As medidas necessárias para a execução ou alteração do presente regulamento devem ser adoptadas em conformidade com a Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão, desde que tal seja previsto nos artigos relevantes.
Justificação
Nem tudo deveria ser resolvido no âmbito da comitologia, importando garantir que as principais questões sejam adoptadas no âmbito da co‑decisão.
Alteração 19 CONSIDERANDO 19
(19) Os objectivos do presente regulamento, nomeadamente a realização do mercado interno através da introdução de exigências técnicas comuns relativas às emissões dos veículos a motor, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados‑Membros. Devido à dimensão da acção necessária, os objectivos podem ser alcançados de forma mais adequada a nível comunitário. Por conseguinte, em conformidade com o princípio da subsidiariedade estabelecido no artigo 5.º do Tratado, a Comunidade pode adoptar medidas nesse sentido. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade enunciado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para esse efeito,	(19) Os objectivos do presente regulamento, nomeadamente a realização do mercado interno através da introdução de exigências técnicas comuns relativas às emissões dos veículos a motor e a garantia de igualdade acesso à informação sobre a reparação de veículos para as oficinas de reparação independentes e as oficinas de reparação e os representantes autorizados, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados‑Membros. Devido à dimensão da acção necessária, os objectivos podem ser alcançados de forma mais adequada a nível comunitário, em conformidade com o princípio da subsidiariedade estabelecido no artigo 5º do Tratado, a Comunidade pode adoptar medidas nesse sentido. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade enunciado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para esse efeito,
Justificação
O acesso às informações sobre a reparação de veículos é necessário do ponto de vista da livre circulação de veículos no mercado interno. Cumpre garantir que as oficinas de reparação independentes possam oferecer serviços de manutenção e outros serviços que permitam um funcionamento ecológico dos veículos.
Alteração 20 ARTIGO 1, Parágrafo 1
O presente regulamento estabelece exigências para a homologação de veículos a motor e de peças de substituição, tais como catalisadores de substituição, no que respeita às respectivas emissões.	O presente regulamento estabelece exigências para a homologação de veículos a motor e de peças de substituição, tais como dispositivos anti‑poluição de substituição, no que respeita às respectivas emissões.
Justificação
Cumpre utilizar um conceito que não coloque qualquer tecnologia em situação de desvantagem ou que não limite as inovações.
Alteração 21 ARTIGO 2
1. O presente regulamente é aplicável aos veículos a motor equipados com:	1. O presente regulamente é aplicável aos veículos a motor das categorias M1, M2 e N1 definidas no [Anexo II] da Directiva [XXXX/XX/CE] com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível que não exceda 3.500 kg ou uma massa de referência que não exceda 2.610 kg.
a) motores de ignição comandada;
b) motores de ignição comandada alimentados a gás das categorias M1 e N1 definidas no [anexo II] da Directiva [XXXX/XX/CE]; e
c) motores de ignição por compressão das categorias M1 e N1 definidas no [anexo II] da Directiva [XXXX/XX/CE].
2. A pedido do fabricante, o presente regulamento pode aplicar‑se igualmente aos veículos a motor equipados com motores de ignição por compressão das categorias M2 e N2, conforme definidas no [anexo II] da Directiva [XXXX/XX/CE], cuja massa de referência não exceda 2 840 kg e que satisfaçam as condições fixadas no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.	2. A pedido do fabricante, a homologação concedida nos termos do presente regulamento aos veículos das categorias M1, M2 e N1 poder ser tornada extensiva aos veículos das categorias M1, M2 e N2 conforme definidas no [anexo II] da Directiva [XXXX/XX/CE], cuja massa de referência não exceda 2 840 kg e que satisfaçam as condições fixadas no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.
Justificação
No sentido de precaver confusões, importa separar claramente a regulamentação aplicável aos veículos ligeiros e a aplicável aos veículos pesados. Assim sendo, é necessário alterar o respectivo âmbito de aplicação. Sendo o novo âmbito tecnologicamente neutro, não é feita qualquer referência a motores e combustíveis. A alteração do âmbito de aplicação do presente regulamento está relacionada com a alteração que modifica o âmbito de aplicação da Directiva 2005/55/CE, que deveria passar a abranger todos os veículos pesados.
Alteração 22 ARTIGO 3, PONTO 1 BIS (novo)
	1 bis. "veículo GPL ou GN", um veículo equipado com equipamento específico destinado à utilização de GPL ou GN no seu sistema de propulsão. Um tal veículo alimentado a GPL ou GN pode ser concebido e construído como veículo monocombustível, destinado essencialmente a funcionar com GPL ou GN, mas também pode dispor de um sistema de gasolina para emergências ou apenas arranque, não podendo o seu depósito de gasolina conter mais de 15 litros, ou como veículo que pode funcionar alternativamente a tempo parcial a gasolina e, também a tempo parcial, a GPL ou GN.
Justificação
No Livro Verde "Para uma estratégia europeia de segurança do aprovisionamento energético" adoptado em 29 de Novembro de 2000, a Comissão define uma meta de 20% para substituição dos combustíveis convencionais por combustíveis alternativos no sector dos transportes rodoviários até 2020. O presente regulamento deveria aludir explicitamente aos veículos que funcionam a GPL ou GN.
Alteração 23 ARTIGO 3, PONTO 1 TER, 1 QUATER e 1 QUINQUIES (novo)
	(1 ter) "veículos que cumprem necessidades sociais específicas", veículos utilizados para fins específicos, na acepção da definição constante da Directiva‑Quadro relativa à homologação [XXXX/XX/CE], categoria M1, com uma massa de referência superior a 2.000 kg, veículos a gasóleo que cumprem necessidades sociais específicas e veículos familiares a gasóleo;
	(1 quater) "veículos a gasóleo que cumprem necessidades sociais específicas", veículos da categoria M1, com uma massa de referência superior a 2.000 kg e que preenchem igualmente os requisitos relativos à categoria M1G e veículos utilizados para fins comerciais e fabricados especialmente para transportar cadeiras de rodas. Para efeitos do presente Regulamento, estes veículos serão considerados veículos N1.
	(1 quinquies) "veículos familiares a gasóleo", veículos da categoria M1, com 7 ou mais lugares, incluindo o do condutor, excluindo os veículos todo o terreno definidos pela Directiva‑Quadro relativa à homologação [XXXX/XX/CE]. Para efeitos do presente Regulamento, estes veículos serão considerados veículos N1.
Alteração 24 ARTIGO 3, PONTO 11
(11) «catalisador de origem», um catalisador ou um conjunto de catalisadores abrangido pela homologação concedida ao veículo;	(11) «dispositivo anti‑poluição de origem», um dispositivo anti‑poluição ou um conjunto de dispositivos dessa natureza abrangido pela homologação concedida ao veículo;
Justificação
A bem da clareza da legislação e do progresso técnico, é preferível utilizar um conceito vasto, em vez de referir especificamente catalisadores, filtros de partículas diesel, sistemas de pós‑tratamento de NOx e outros sistemas de pós‑tratamento tecnicamente possíveis no futuro. Cumpre utilizar um conceito que não coloque qualquer tecnologia em situação de desvantagem ou que não limite as inovações.
Alteração 25 ARTIGO 3, PONTO 12
(12) «catalisador de substituição», um catalisador ou conjunto de catalisadores destinado a substituir um catalisador original que pode ser homologado enquanto unidade técnica separada, tal como definida na Directiva [XXXX/XX/CE];	(12) «dispositivo anti‑poluição de substituição», um dispositivo anti‑poluição ou um conjunto de dispositivos dessa natureza destinado a substituir um dispositivo anti‑poluição original que pode ser homologado enquanto unidade técnica separada, tal como definida na Directiva [XXXX/XX/CE];
Justificação
A bem da clareza da legislação e do progresso técnico, é preferível utilizar um conceito vasto, em vez de referir especificamente catalisadores, filtros de partículas diesel, sistemas de pós‑tratamento de NOx e outros sistemas de pós‑tratamento tecnicamente possíveis no futuro. Cumpre utilizar um conceito que não coloque qualquer tecnologia em situação de desvantagem ou que não limite as inovações.
Alteração 26 ARTIGO 3, PONTO 13
(13) «informação relativa à reparação de veículos», toda a informação necessária para o diagnóstico, manutenção, inspecção, monitorização periódica, reparação, reprogramação ou reinicialização do veículo, fornecida pelo fabricante às oficinas de reparação ou aos representantes autorizados, incluindo todas as posteriores alterações e suplementos da mesma;	(13) «informação relativa à reparação de veículos», toda a informação necessária para o diagnóstico, manutenção, inspecção, monitorização periódica, reparação, introdução de peças e dispositivos, reprogramação, reinicialização ou transformação do veículo, fornecida pelo fabricante às oficinas de reparação ou aos representantes autorizados, incluindo todas as posteriores alterações e suplementos da mesma;
Justificação
As operações de transformação de um veículo têm uma relação directa com os componentes relacionados com as emissões e o desempenho ambiental dos automóveis, razão pela qual deveriam ser incluídas no âmbito de aplicação do presente regulamento.
Alteração 27 ARTIGO 3, PONTO 14
(14) «operadores independentes», as empresas, que não as oficinas de reparação e os representantes autorizados, directa ou indirectamente envolvidas na reparação e manutenção de veículos a motor, nomeadamente, as empresas de reparação, os fabricantes de equipamento ou de ferramentas de reparação, os distribuidores de peças sobresselentes, os editores de informações técnicas, os clubes automobilísticos, as empresas de assistência rodoviária, os operadores de serviços de inspecção e ensaio e os operadores que ofereçam formação a empresas de reparação.	(14) «operadores independentes», as empresas, que não as oficinas de reparação e os representantes autorizados, directa ou indirectamente envolvidas na reparação e manutenção ou transformação de veículos a motor, nomeadamente, as empresas de reparação, os fabricantes de equipamento ou de ferramentas de reparação e representantes independentes, os distribuidores de peças sobresselentes, os editores de informações técnicas, os clubes automobilísticos, as empresas de assistência rodoviária, os operadores de serviços de inspecção e ensaio e os operadores que ofereçam formação a empresas de reparação.
Justificação
As operações de transformação de um veículo têm uma relação directa com os componentes relacionados com as emissões e o desempenho ambiental dos automóveis, razão pela qual deveriam ser incluídas no âmbito de aplicação do presente regulamento.
Alteração 28 ARTIGO 4, PONTO 1, PARÁGRAFO 1
1. Os fabricantes devem garantir que todos os veículos apresentados para homologação destinados a venda, matrícula e/ou entrada em circulação na Comunidade cumpram o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.	1. Os fabricantes devem garantir que todos os veículos e peças de substituição apresentados para homologação destinados a venda, matrícula e/ou entrada em circulação na Comunidade cumpram o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.
Alteração 29 ARTIGO 4, PONTO 2
2. Os fabricantes devem garantir que sejam respeitados os procedimentos de homologação destinados a verificar a conformidade da produção, a durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e a conformidade em circulação. As medidas de conformidade em circulação devem ser verificadas por referência a um período máximo de 5 anos, ou 100 000 km, consoante o que ocorrer primeiro. Os ensaios de durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição realizados para efeitos de homologação devem abranger 160 000 km.	2. As medidas técnicas adoptadas pelos fabricantes em conformidade com o presente Regulamento deverão garantir que as emissões do tubo de escape e resultantes da evaporação sejam efectivamente limitadas ao longo da vida normal dos veículos em condições de uso normais. Por conseguinte, as medidas de conformidade em circulação devem ser verificadas por referência a um período máximo de 5 anos, ou 100 000 km, consoante o que ocorrer primeiro. Os ensaios de durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição realizados para efeitos de homologação devem abranger 160 000 km. Para o efeito, os fabricantes deverão dispor da possibilidade de recurso a testes de envelhecimento em banco de ensaio, sem prejuízo da aplicação das condições previstas em conformidade com o procedimento a que se refere o nº 2 do artigo 37º da Directiva [XXXX/XX/CE].
Alteração 30 ARTIGO 4, PONTO 2, PARÁGRAFO 1 BIS (novo)
	As medidas de conformidade em circulação devem ser verificadas de acordo com os requisitos previstos no Anexo I, na medida em que os requisitos se apliquem ao modelo de veículo em questão aquando da homologação, em particular no que respeita às emissões do tubo de escape testadas à luz dos limites de emissão do Quadro 1, no que respeita às emissões por evaporação testadas à luz dos limites de emissão do Quadro 2 e no que respeita às emissões a baixa temperatura testadas à luz dos limites de emissão do Quadro 3.
Justificação
Além dos valores‑limite para as emissões do tubo de escape, devem ser igualmente respeitados os valores‑limite para as emissões por evaporação e para as emissões a baixa temperatura após uma utilização prolongada dos veículos (conformidade em circulação).
Alteração 31 ARTIGO 5, PONTO 1
1. O fabricante deve equipar os veículos de forma a que os componentes susceptíveis de afectar as emissões sejam concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo satisfaça, em utilização normal, o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.	Suprimido
Justificação
Os requisitos de durabilidade já estão definidos no Artigo 4°.
Alteração 32 ARTIGO 5, PONTO 4, ALÍNEA F BIS) (nova)
	f bis) veículos abastecidos com GPL ou GN;
Alteração 33 ARTIGO 5, PONTO 4, ALÍNEA I)
i) combustíveis de referência, como a gasolina, o gasóleo, combustíveis gasosos e biocombustíveis.	i) combustíveis de referência, como a gasolina, o gasóleo, combustíveis gasosos e biocombustíveis, como o etanol, o biogás e o éstere metílico de ácidos gordos (FAME).
Justificação
A inclusão dos veículos que funcionam com biocombustíveis é muito importante, uma vez que se prevê que o seu mercado irá aumentar nos próximos anos na Europa e que a sua capacidade de reduzir as emissões de CO2 é aproximadamente 60/80% superior à dos veículos a gasolina. Por isso, é necessário incluir valores‑limite que devem ser respeitados no âmbito de Euro 5 e Euro 6 de modo que não sejam considerados desvantajosos do ponto de vista do ambiente e da preservação da saúde.
Alteração 34 ARTIGO 5, PONTO 4, ALÍNEA I BIS) (nova)
	i bis) dispositivos anti‑poluição de substituição.
Alteração 35 ARTIGO 5, PONTO 5
5. A Comissão manterá sob análise os poluentes sujeitos às exigências e ensaios referidos no n.º  4, bem como os ciclos de ensaios utilizados para medir as emissões, e tomará as medidas necessárias caso constate que os procedimentos ou ensaios deixaram de ser adequados ou já não reflectem as emissões em condições reais de utilização.	5. A Comissão manterá sob análise os poluentes sujeitos às exigências e ensaios referidos no n.º  4, bem como os ciclos de ensaios utilizados para medir as emissões, e proporá ao Parlamento Europeu e ao Conselho as alterações necessárias caso constate que os procedimentos ou ensaios deixaram de ser adequados ou já não reflectem as emissões em condições reais de utilização, ou caso se afigure adequado regulamentar as emissões de outros poluentes.
Justificação
Importa que a questão da revisão dos ciclos de ensaios e da introdução de valores‑limite para outros poluentes seja tratada no âmbito da co‑decisão.
Alteração 36 ARTIGO 5, PONTO 6
6. A Comissão estabelecerá os procedimentos, ensaios e exigências específicos para a execução dos n.º s 2 a 5 em conformidade com o procedimento referido no n.º  2 do artigo 37.º da Directiva [XXXX/XX/CE].	6. A Comissão estabelecerá os procedimentos, ensaios e exigências específicos para a execução dos n.º s 2 a 4 em conformidade com o procedimento referido no n.º  2 do artigo 37.º da Directiva [XXXX/XX/CE]. A Comissão velará por que o presente regulamento complementar, que estabelece as medidas de execução, seja publicado e disponibilizado em simultâneo com o presente regulamento. Contudo, os valores‑limite de emissão, medidos em conformidade com o novo ciclo de ensaios mundial referido no n.º  4, serão adoptados pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho com base num relatório da Comissão.
Justificação
É necessário que os fabricantes conheçam os aspectos de pormenor das medidas de execução, a fim de poderem proceder às adaptações técnicas dos sistemas de tratamento das emissões, pois só assim será possível garantir a conformidade com as exigências estabelecidas no presente regulamento. Uma vez que o recurso à comitologia não é adequado para este efeito, haverá que prever um processo de co‑decisão para definir aqueles valores.
Alteração 37 ARTIGO 6, PONTO 1
1. Os fabricantes devem facultar aos operadores independentes, através de sítios Web, o acesso ilimitado e normalizado à informação relativa à reparação de veículos, assegurando que o mesmo seja fácil, rápido e não discriminatório em comparação com o acesso concedido a oficinas de reparação e representantes autorizados.	1. Os fabricantes devem facultar aos operadores independentes, através de sítios Web, o acesso ilimitado e de uma função normalizada de pesquisa que permita encontrar informação relativa à reparação de veículos, assegurando que o mesmo seja fácil, rápido e não discriminatório em comparação com o acesso concedido a oficinas de reparação e representantes autorizados. A bem da boa consecução deste objectivo, as informações em causa devem ser apresentadas em conformidade com os requisitos técnicos do formato OASIS1. Os fabricantes colocam igualmente à disposição dos operadores independentes, bem como das oficinas de reparação e representantes autorizados, documentação em matéria de formação.
	1 O "formato OASIS" refere‑se às especificações técnicas do Documento OASIS SC2‑D5, "Format of Automotive Repair Information", versão 1.0, de 28 de Maio de 2003 (disponível em: http://www.oasis‑open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf) e Secções 3.2, 3.5, 3.6, 3.7 e 3.8 do Documento OASIS SCI‑D2, "Autorepair Requirements Specification", versão 6.1, de 10.01.2003 (disponível em: http://lists.oasis‑open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf), utilizando‑se apenas texto aberto e formatos gráficos.
Justificação
O formato OASIS, desenvolvido em 2003 em colaboração com as diferentes indústrias sob a égide da Comissão, simplifica o acesso às informações sobre a reparação de veículos. A apresentação de documentos de formação é igualmente requerida pelo Regulamento 1400/2002, "Isenção em Bloco". A fim de garantir que continuem a estar disponíveis, importa fazer‑lhes referência no regulamento.
Alteração 38 ARTIGO 6, PONTO 4
4. A informação relativa à reparação de veículos deve estar permanentemente disponível, salvo na medida do necessário para efeitos de manutenção.	4. A informação relativa à reparação de veículos deve estar permanentemente disponível, salvo na medida do necessário para manutenção do sistema de informação.
Alteração 39 ARTIGO 6, PONTO 5
5. Para efeitos de fabrico e manutenção de peças de substituição ou acessórios compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamento de ensaio, os fabricantes devem fornecer a informação relativa à reparação de veículos de forma não discriminatória a qualquer fabricante e/ou oficina de reparação de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamento de ensaio interessado(a).	5. Para efeitos de fabrico e manutenção de peças de substituição ou acessórios compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamento de ensaio, os fabricantes devem fornecer a informação pertinente relativa ao sistema OBD de forma não discriminatória a qualquer fabricante e/ou oficina de reparação de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamento de ensaio interessado(a). Ferramentas de diagnóstico ou equipamento de ensaio interessado(a).
Justificação
Informação relativa à reparação de veículos não é sinónimo de informação relativa ao sistema OBD. No intuito de restabelecer o sentido do presente número, impõe‑se referir especificamente a informação OBD.

Alteração 40

ARTIGO 6, PONTO 5 BIS (novo)

	5 bis. Para efeitos de concepção e fabrico de equipamento de veículos abastecidos com GPL ou GN, os fabricantes devem prestar a informação relativa à reparação de veículos de forma não discriminatória a qualquer instalador, fabricante e/ou oficina de reparação de equipamento GPL ou GN interessado(a).

Alteração 41

ARTIGO 6, PONTO 6, PARÁGRAFO 2

Se essa informação ainda não estiver disponível, ou não for ainda conforme com o disposto no presente regulamento aquando da apresentação do pedido de homologação, o fabricante deve fornecê‑la no prazo de seis meses a contar da data de homologação. Caso a prova de conformidade não seja fornecida nesse prazo, a entidade homologadora tomará medidas adequadas para garantir a conformidade, incluindo a revogação da homologação.	Se essa informação ainda não estiver disponível, ou não for ainda conforme com o disposto no presente regulamento aquando da apresentação do pedido de homologação, o fabricante deve fornecê‑la no prazo de seis meses a contar da data de homologação. Caso a prova de conformidade não seja fornecida nesse prazo, a entidade homologadora tomará medidas adequadas para garantir a conformidade.

Alteração 42

ARTIGO 8

A Comissão adoptará as medidas necessárias para a execução dos artigos 6.º e 7.º em conformidade com o procedimento referido no n.º  2 do artigo 37.º da Directiva [XXXX/XX/CE]. Tais medidas abrangerão a definição de especificações técnicas respeitantes às modalidades de comunicação da informação relativa à reparação de veículos.	A Comissão adoptará as medidas necessárias para a execução dos artigos 6.º e 7.º em conformidade com o procedimento referido no n.º  2 do artigo 37.º da Directiva [XXXX/XX/CE], tendo em conta o disposto no artigo 8º da Decisão 1999/468/CE. Tais medidas abrangerão a definição de especificações técnicas respeitantes às modalidades de comunicação da informação relativa à reparação de veículos e ao sistema OBD, devendo ser dada uma atenção especial às necessidades específicas das pequenas e médias empresas (PME).

Justificação

Cf. justificação da alteração relativa ao nº 5 do artigo 6º. A alteração proposta garante a participação do Parlamento, caso as medidas de execução incluam alterações a substâncias de fundo, sobre as quais o Parlamento deveria ser consultado. O acesso, em termos razoáveis, das inúmeras PME do sector à informação sobre a reparação de veículos é essencial, dado que elas não podem custear os instrumentos altamente especializados e os serviços de informação dedicados que um distribuidor tem ao seu dispor.

Alteração 43 ARTIGO 8 BIS (novo)
	Artigo 8º bis
	O mais tardar em ...*, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre o funcionamento do sistema de acesso à informação sobre a reparação de veículos, dando particular atenção ao impacto na concorrência e no funcionamento do mercado interno. O relatório ponderará se será oportuno proceder à consolidação de todas as disposições que regem o acesso à informação sobre a reparação de veículos no âmbito de uma revisão da Directiva‑Quadro relativa à homologação de veículos.
	* Três anos a contar da data de entrada em vigor do presente Regulamento.
Alteração 44 ARTIGO 9, PONTO 1
1. A partir de [data de entrada em vigor], se um fabricante assim o requerer, as autoridades nacionais não podem, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível dos veículos a motor, recusar a homologação CE ou nacional de um novo modelo de veículo, ou proibir a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de um veículo novo, se este satisfizer o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.	1. A partir de [data de entrada em vigor do presente regulamento e das respectivas medidas de execução], se um fabricante assim o requerer, as autoridades nacionais não podem, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível dos veículos a motor, recusar a homologação CE ou nacional de um novo modelo de veículo, ou proibir a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de um veículo novo, se este satisfizer o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.
Justificação
Para uma aplicação eficaz deste texto, é indispensável que o regulamento seja aplicado após a adopção das medidas técnicas complementares pelas quais se norteará o desenvolvimento de soluções tecnológicas adaptadas.
Alteração 45 ARTIGO 9, PONTOS 2 E 3
2. A partir de [18 meses e um dia a contar da data de entrada em vigor], e a partir de [30 meses a contar da data de entrada em vigor] no que diz respeito às classes II e III da categoria N1, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, recusar a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos que não satisfaçam o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.	2. A partir de 1 de Setembro de 2009, excepção feita aos veículos da categoria M com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível que exceda 2.500 kg e que se destinem ao cumprimento de necessidades sociais específicas, e a partir de 1 de Setembro de 2010 no que diz respeito às classes II e III da categoria N1 e aos veículos da categoria M supramencionados, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, recusar a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos que não satisfaçam o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução, em particular o disposto nos Anexos, à excepção dos valores‑limite Euro 6 estabelecidos no Quadro 1bis do Anexo I.
3. A partir de [36 meses a contar da data de entrada em vigor], e de [48 meses a contar da data de entrada em vigor] no que diz respeito às classes II e III da categoria N1, as autoridades nacionais devem, no caso de veículos novos que não satisfaçam o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução, considerar que os certificados de conformidade deixam de ser válidos para efeitos do disposto no [artigo 25.º] da Directiva [XXXX/XX/CE] e, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, recusar a matrícula e proibir a venda e a entrada em circulação desses veículos.	3. A partir de 1 de Janeiro de 2011, excepção feita aos veículos da categoria M com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível que exceda 2.500 kg e que se destinem ao cumprimento de necessidades sociais específicas, e a partir de 1 de Janeiro de 2012 no que diz respeito às classes II e III da categoria N1 e aos veículos da categoria M supramencionados, as autoridades nacionais devem, no caso de veículos novos que não satisfaçam o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução, em particular o disposto nos Anexos, à excepção dos valores‑limite Euro 6 estabelecidos no Quadro 1bis do Anexo I, considerar que os certificados de conformidade deixam de ser válidos para efeitos do disposto no [artigo 25.º] da Directiva [XXXX/XX/CE] e, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, recusar a matrícula e proibir a venda e a entrada em circulação desses veículos.
Alteração 46 ARTIGO 9, PONTO 3 BIS E 3 TER (novos)
	3 bis. A partir de 1 de Setembro de 2014 e de 1 de Setembro de 2015 no que diz respeito às classes II e III da categoria N1, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, recusar conceder a homologação CE ou a homologação nacional no que diz respeito a novos modelos de veículos que não satisfaçam o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução e, em particular, o disposto nos Anexos, incluindo os valores‑limite Euro 6 estabelecidos no Quadro 1bis do Anexo I.
	3 ter. A partir de 1 de Setembro de 2015 e de 1 de Setembro de 2016 no que diz respeito às classes II e III da categoria N1, as autoridades nacionais devem, no caso de veículos novos que não satisfaçam o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução, e, em particular, o disposto nos Anexos, incluindo os valores‑limite Euro 6 estabelecidos no Quadro 1bis do Anexo I, considerar que os certificados de conformidade deixam de ser válidos para efeitos do disposto no [artigo 25.º] da Directiva [XXXX/XX/CE] e, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, recusar a matrícula e proibir a venda e a entrada em circulação desses veículos.
Alteração 47 ARTIGO 9 BIS (novo)
	Artigo 9° bis
	Medidas suplementares
	Os Estados‑Membros podem, nos termos dos nºs 4 e 5 do artigo 95º do Tratado, adoptar medidas que vão além das previstas no presente regulamento, a fim de alcançar os valores‑limite relativos à qualidade do ar.
Justificação
Os Estados‑Membros que experimentam dificuldades em respeitar os valores‑limite relativos à qualidade do ar deveriam ter a possibilidade de adoptar medidas mais ambiciosas, que resultem em veículos menos poluentes.
Alteração 48 ARTIGO 10, TÍTULO
Homologação de componentes de substituição	Homologação de peças de substituição
Justificação
O objectivo é uniformizar a terminologia. A expressão “peças de substituição” é utilizada no artigo 1º, ao passo que no artigo 10º se utiliza a expressão “componentes de substituição”.
Alteração 49 ARTIGO 10
1. No que diz respeito aos novos catalisadores de substituição destinados a ser instalados em veículos detentores de homologação CE que não estejam equipados com sistemas de diagnóstico a bordo (OBD), as autoridades nacionais devem recusar a sua venda ou instalação num veículo se esses catalisadores não forem de um tipo homologado nos termos do presente regulamento.	1. A entidade homologadora nacional recusará a homologação CE aos novos tipos de dispositivos anti‑poluição de substituição que não satisfaçam o disposto no presente regulamento ou nas respectivas medidas de execução.
2. Sem prejuízo do disposto no n.º  1, as autoridades nacionais podem continuar a conceder extensões da homologação CE para catalisadores de substituição, nos termos em que a mesma tiver sido inicialmente concedida.	2. Sem prejuízo do disposto no n.º  1, as autoridades nacionais podem continuar a conceder extensões da homologação CE para dispositivos anti‑poluição, nos termos em que a mesma tiver sido inicialmente concedida.
Justificação
A bem da clareza da legislação e do progresso técnico, é preferível utilizar um conceito vasto, em vez de referir especificamente catalisadores, filtros de partículas diesel, sistemas de pós‑tratamento de NOx e outros sistemas de pós‑tratamento tecnicamente possíveis no futuro. Cumpre utilizar um conceito que não coloque qualquer tecnologia em situação de desvantagem ou que não limite as inovações.
Alteração 50 ARTIGO 11, PONTO 1, PARÁGRAFOS 2 E 3
Esses incentivos serão válidos para todos os veículos novos comercializados no mercado de um Estado Membro que cumpram o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução antes das datas fixadas no n.º  3 do artigo 9.º.	Esses incentivos serão válidos para todos os veículos novos comercializados no mercado de um Estado Membro que cumpram o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução antes das datas fixadas no artigo 9.º.
Tais incentivos devem cessar nas datas fixadas no n.º  3 do artigo 9.º.	Tais incentivos devem cessar nas datas fixadas
	a) no nº 3 do artigo 9º no que diz respeito aos incentivos para efeitos de observância dos valores‑limite estabelecidos no Quadro 1 do Anexo I.
	b) no nº 3 ter do artigo 9º no que diz respeito aos incentivos para efeitos de observância dos valores‑limite estabelecidos no Quadro 1bis do Anexo I.
Justificação
A presente alteração está relacionada com a introdução de uma abordagem em duas fases. Os incentivos concedidos em virtude da observância dos valores‑limite Euro 5 devem cessar com a entrada em vigor dos valores‑limite Euro 6.
Alteração 51 ARTIGO 13
1. Até [6 meses após a entrada em vigor], a Comissão examinará a necessidade de redefinir os valores‑limite de emissão de hidrocarbonetos fixados no anexo I a fim de considerar separadamente as emissões de hidrocarbonetos não metânicos e de metano.
2. Examinar‑se‑á igualmente a possibilidade de incluir as emissões de metano no cálculo das emissões de dióxido de carbono.	1. A Comissão examinará a possibilidade de incluir as emissões de metano no cálculo das emissões de dióxido de carbono.
3. Se necessário, a Comissão pode tomar as medidas seguintes no que respeita aos n.º s 1 e 2:	Se necessário, a Comissão apresentará uma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho com as medidas destinadas a testar, a detectar ou a limitar as emissões de metano.
a) alteração do presente regulamento, em conformidade com o artigo 14.º, a fim de recalibrar os valores‑limite relativos aos hidrocarbonetos fixados no anexo I do presente regulamento;
b) adopção, em conformidade com o n.º  2 do artigo 37.º da Directiva [XX/XXXX/CE], de medidas destinadas a testar, tomar em conta ou limitar as emissões de metano.
4. Após conclusão do Programa de Medição de Partículas da UNECE, realizado sob os auspícios do Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações Aplicáveis a Veículos, a Comissão tomará as seguintes medidas:	2. Após conclusão do Programa de Medição de Partículas da UNECE, realizado sob os auspícios do Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações Aplicáveis a Veículos, e o mais tardar aquando da entrada em vigor da fase Euro 6, Comissão tomará as seguintes medidas, sem reduzir o ambicioso nível existente em matéria de ambiente:
a) alteração do presente regulamento, em conformidade com o artigo 14.º, a fim de recalibrar os valores‑limite baseados na massa de partículas fixados no anexo I do presente regulamento e introduzir nesse anexo valores‑limite baseados no número das partículas, por forma a obter uma ampla correlação com os valores‑limite de massa para os motores diesel e a gasolina;	a) alteração do presente regulamento, em conformidade com o artigo 14.º, a fim de recalibrar os valores‑limite baseados na massa de partículas fixados no anexo I do presente regulamento e introduzir nesse anexo valores‑limite baseados no número das partículas, por forma a obter uma ampla correlação com os valores‑limite de massa para os motores diesel e a gasolina;
b) adopção, em conformidade com o n.º  2 do artigo 37.º da Directiva [XX/XXXX/CE], de um procedimento de medição das partículas revisto e de um valor‑limite para o número de partículas.	b) adopção, em conformidade com o n.º  2 do artigo 37.º da Directiva [XX/XXXX/CE], de um procedimento de medição das partículas revisto e de um valor‑limite para o número de partículas.
Justificação
Relacionada com anteriores alterações, de modo a manter uma abordagem equilibrada do que deve ser regulamentado no âmbito da comitologia e da co‑decisão, respectivamente.
Alteração 52 ARTIGO 14
A Comissão pode, em conformidade com o procedimento referido no n.º  2 do artigo 37.º da Directiva [XXXX/XX/CE], alterar o presente regulamento nos termos dos [n.º s 2, 3 e 4 do artigo 36.º] da mesma.	Quando seja feita referência ao presente artigo, a Comissão pode, em conformidade com o procedimento referido no n.º  2 do artigo 37.º da Directiva [XXXX/XX/CE], alterar o presente regulamento nos termos dos [n.º s 2, 3 e 4 do artigo 36.º] da mesma.
Alteração 53 ARTIGO 15 BIS (novo)
	Artigo 15º bis
	Alterações à Directiva 2005/55/CE
	A Directiva 2005/55/CE é alterada do seguinte modo:
	(1) O título passa a ter a seguinte redacção:
	"Directiva 2005/55/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 28 de Setembro de 2005, relativa à homologação de veículos pesados no que respeita às suas emissões (Euro 4 e Euro 5)";
	(2) O artigo 1º passa a ter a seguinte redacção:
	"Para efeitos da presente directiva, entende‑se por:
	(a) "veículo", um veículo a motor na acepção do artigo 2º da Directiva 70/156/CEE, à excepção dos veículos da categoria M1, M2 e N1 com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível que não exceda 3.500 kg ou uma massa de referência que não exceda 2.610 kg;
	(b) "motor", a fonte de propulsão de um veículo para o qual pode ser concedida homologação como unidade técnica separada, na acepção do artigo 3º da Directiva [XXXX/XX/CE];
	(c) "veículo ecológico avançado (VEA)", um veículo movido por um motor que satisfaz os valores‑limite facultativos das emissões fixados na linha C dos quadros da Secção 6.2.1 do Anexo I;
	(3) A Secção 1 do Anexo I passa a ter a seguinte redacção:
	"1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO
	A presente directiva aplica‑se ao controlo dos poluentes gasosos e das partículas poluentes, à vida útil dos dispositivos de controlo das emissões, à conformidade dos veículos de serviço/motores e sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) instalados em todos os veículos a motor, bem como aos motores especificados no artigo 1º, à excepção dos veículos das categorias M1, N1, N2 e M2 cuja homologação tenha sido concedida nos termos do presente regulamento [Regulamento XXXX/XXXX/CE = presente regulamento]".
	Quando novas alterações sejam necessárias para reflectir as modificações supra, a Directiva 2005/55/CE e as respectivas medidas de execução serão alteradas em conformidade com o procedimento visado no nº 2 do artigo 37º da Directiva [XXXX/XX/CE].
Justificação
A alteração do âmbito de aplicação da Directiva 2005/55/CE está relacionada com a alteração do âmbito de aplicação do presente regulamento. Pretende‑se que o presente regulamento abranja todos os veículos de passageiros e veículos ligeiros e que a Directiva 2005/55/CE abranja todos os veículos pesados, independentemente do combustível utilizado.
Alteração 54 ARTIGO 16
Alterações à Directiva 72/306/CEE	Suprimido
Ao artigo 1.º da Directiva 72/306/CEE é aditado o seguinte parágrafo:
«Todavia, a presente directiva não é aplicável aos veículos referidos no artigo 2.º do [presente regulamento].»
Justificação
Relacionada com as alterações ao âmbito de aplicação do presente regulamento e da Directiva 2005/55/CE.
Alteração 55 ARTIGO 17, PONTO 1
1. As Directivas 70/220/CEE, 80/1268/CEE, 89/458/CEE, 91/441/CEE, 93/59/CEE, 94/12/CE, 96/69/CE, 98/69/CE e 2004/3/CE são revogadas com efeitos a partir de [18 meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento].	1. As Directivas 70/220/CEE, 72/306/CEE, 80/1268/CEE, 89/458/CEE, 91/441/CEE, 93/59/CEE, 94/12/CE, 96/69/CE, 98/69/CE e 2004/3/CE são revogadas com efeitos a partir de [66 meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento e respectivas medidas de execução].
Justificação
Relacionada com a alteração do âmbito de aplicação da Directiva 2005/55/CE. É necessário prever prazos adequados para a revogação das directivas precedentes, a fim de evitar um vazio jurídico tanto na legislação comunitária como nas legislações dos Estados‑Membros. Com efeito, tal impediria a aplicação da norma Euro 4 actualmente existente aos novos modelos de veículos enquanto a norma EURO 5 não fosse integralmente implementada.
Alteração 56 ARTIGO 18, PONTO 3
3. Se a adopção das alterações ou das medidas de execução referidas no n.º  6 do artigo 5.º e nos n.º s 1 e 3 do artigo 13.º for diferida para além de [6 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], as datas mencionadas nos n.º s 2 e 3 do artigo 9.º serão substituídas pelas datas indicadas nessas alterações ou medidas de execução.	Suprimido
Alteração 57 ANEXO I, QUADRO 1
Texto da Comissão
Quadro 1: Limites de emissão Euro 5
Massa de referência (RM) (kg) Valores‑limite Massa de monóxido de carbono (CO) Massa de hidrocarbonetos (HC) Massa de óxidos de azoto (NOx) Massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto (HC + NOx) Massa de partículas (PM) Número de partículas(1) (PM) L1 (mg/km) L2 (mg/km) L3 (mg/km) L2 + L3 (mg/km) L4 (mg/km) L5 (#/km) Categoria Classe   PI CI PI CI PI CI PI CI PI(2) CI PI CI M — Todas 1000 500 75 — 60 200 — 250 5.0 5.0     N1 I RM ≤ 1305 1000 500 75 — 60 200 — 250 5.0 5.0       II 1305 < RM ≤ 1760 1810 630 100 — 75 260 — 320 5.0 5.0       III 1760 < RM 2270 740 120 — 82 310 — 380 5.0 5.0
Legenda: PI = ignição comandada, CI = ignição por compressão
(1) Será definida posteriormente uma norma para o número de partículas.
(2) As normas relativas à massa de partículas para a ignição comandada aplicam‑se apenas aos veículos com motores de injecção directa que funcionam total ou parcialmente com mistura pobre.
Alteração do Parlamento
Quadro 1: Limites de emissão Euro 5
Massa de referência (RM) (kg) Valores‑limite Massa de monóxido de carbono (CO) Massa total de hidrocarbonetos (THC) Massa de hidrocarbonetos não metânicos (NMHC) Massa de óxidos de azoto (NOx) Massa combinada do total de hidrocarbonetos e óxidos de azoto (THC + NOx) Massa de partículas (PM) Número de partículas(1) (PM) L1 (mg/km) L2 (mg/km) L3 (mg/km) L4 (mg/km) L2 + L4 (mg/km) L5 (mg/km) L6 (#/km) Categoria Classe   PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI(2) CI PI CI M(3) — Todas 1000 500 100 — 68 — 70 180 — 230 5.0 5.0     N1(4) I RM ≤ 1305 1000 500 100 — 68 — 70 180 — 230 5.0 5.0       II 1305 < RM ≤ 1760 1810 630 130 — 90 — 85 235 — 295 5.0 5.0       III 1760 < RM 2270 740 160 — 108 — 95 280 — 350 5.0 5.0
Legenda: PI = ignição comandada, CI = ignição por compressão
(1) Será definida uma norma para o número de partículas, no mais breve trecho e o mais tardar aquando da entrada em vigor da fase Euro 6.
(2) As normas relativas à massa de partículas para a ignição comandada aplicam‑se apenas aos veículos com motores de injecção directa que funcionam total ou parcialmente com mistura pobre.
(3) Excepto os veículos com uma massa máxima em carga admissível que exceda 2.500 kg e que sejam afectados a necessidades sociais específicas.
(4) Incluindo os veículos referidos na nota de rodapé (3).
Justificação
Cf. exposição de motivos.
Alteração 58 ANEXO I, QUADRO 1 BIS (novo)
Alteração do Parlamento
Quadro 1 bis: Limites de emissão Euro 6
Massa de referência (RM) (kg) Valores‑limite Massa de monóxido de carbono (CO) Massa total de hidrocarbonetos (THC) Massa de hidrocarbonetos não metânicos (NMHC) Massa de óxidos de azoto (NOx) Massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto (HC + NOx) Massa de partículas (PM) Número de partículas(1) (PM) L1 (mg/km) L2 (mg/km) L3 (mg/km) L4 (mg/km) L2 + L4 (mg/km) L5 (mg/km) L6 (#/km) Categoria Classe   PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI(2) CI PI CI M — Todas 1000 500 100 — 68 — 70 70 — 170 5.0 5.0     N1 I RM ≤ 1305 1000 500 100 — 68 — 70 70 — 170 5.0 5.0       II 1305 < RM ≤ 1760 1810 630 130 — 90 — 85 85 — 150 5.0 5.0       III 1760 < RM 2270 740 160 — 108 — 95 95 — 178 5.0 5.0
Legenda: PI = ignição comandada, CI = ignição por compressão
(1) Nesta fase será definida uma norma para o número de partículas.
(2) As normas relativas à massa de partículas para a ignição comandada aplicam‑se apenas aos veículos com motores de injecção directa que funcionam total ou parcialmente com mistura pobre.
Justificação
Cf. exposição de motivos.

• [1]  Ainda não publicada em JO
• [2]  JO L 203 de 1.8.2002, p. 30

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

Introdução

A combustão de carburantes como a gasolina, o diesel e o gás, que se baseiam em energias fósseis como o petróleo e o gás natural, conduz à libertação de emissões, que são nocivas para a saúde, bem como para a flora e fauna, e que contribuem para o aquecimento da atmosfera.

Os veículos ligeiros não poluentes prestam um considerável contributo para uma melhor qualidade do ar na Europa, o que está estreitamente relacionado com a idade média da frota automóvel nas estradas da Europa. A redução da idade média dos veículos ligeiros implica o aumento da percentagem de veículos de que são procedentes emissões prejudiciais para o ambiente e a saúde.

A proposta da Comissão

No passado mês de Setembro, a Comissão apresentou, no âmbito do 6º PAA e do daí decorrente Programa "Ar limpo para a Europa", uma proposta intitulada "Estratégia temática sobre a poluição atmosférica". A proposta de regulamento Euro 5 apresentada pela Comissão em 21.12.2005 é entendida como sendo uma das medidas susceptível de contribuir para um ar mais limpo.

A proposta da Comissão prevê a introdução de requisitos técnicos harmonizados aplicáveis aos veículos ligeiros no intuito de garantir o funcionamento do mercado interno conjuntamente com um elevado nível de protecção do ambiente. São estabelecidos valores‑limite aplicáveis às emissões nocivas de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de azoto (NOx) e partículas (PM). Visando a consecução do objectivo relativo ao bom funcionamento do mercado interno na observância de um elevado nível de protecção do ambiente, a proposta da Comissão prevê igualmente medidas em matéria de acesso à informação sobre a reparação de veículos.

No intuito de conferir uma melhor qualidade à legislação, a próxima norma Euro deve assumir a forma de um regulamento que reúna e revogue a totalidade dos anteriores textos legislativos pertinentes (Directiva 70/220/CEE e suas inúmeras modificações). Paralelamente à presente proposta de regulamento ("regulamento político"), em conformidade com a estratégia a dois níveis será elaborado um "regulamento técnico", que definirá as especificações técnicas que preenchem os requisitos de base.

Avaliação

§ Na proposta da Comissão, o âmbito de aplicação baseia‑se nas diferentes tecnologias de motores. No intuito de obter um texto mais claro e mais simples, o relator propõe que o mesmo se passe a basear nas categorias de veículos. Além disso, a alteração da Directiva 2005/55/CE permite distinguir claramente a legislação aplicável aos veículos ligeiros e aos veículos pesados.

§ O relator lamenta que a proposta da Comissão não seja mais ambiciosa. As discussões preparatórias evidenciaram a necessidade de continuar a introduzir reduções dos valores‑limite, bem como a respectiva exequibilidade técnica. Assim sendo, o relator propõe que se dê mais um passo e que, em simultâneo com a fase Euro, se introduza no presente regulamento uma nova fase Euro 6, com valores‑limite mais baixos. Deste modo, são estabelecidos objectivos de longo prazo em matéria de reduções, o que propicia também aos fabricantes segurança de planeamento e investimento na investigação e desenvolvimento no domínio de sistemas automóveis indutores de reduções das emissões de gases de escape.

 § 

A primeira fase Euro 5 deve entrar em vigor em 1 de Setembro de 2009 e a segunda fase Euro 6 após um período de cinco anos, isto é, em 1 de Setembro de 2014.

§ Há consenso quanto a que, na proposta da Comissão, os valores‑limite aplicáveis aos óxidos de azoto não são suficientemente ambiciosos. Os óxidos de azoto estão, inter alia, na origem de chuvas ácidas, de eutrofização e de ozono nas proximidades do solo, o que pode constituir um perigo mortal para os seres humanos (irritação e danos nos órgãos respiratórios), sendo, por outro lado, responsáveis por uma importante poluição das florestas e dos solos agrícolas.

O relator propõe, por conseguinte, na fase Euro 5, uma redução de 10%, isto é, 180 mg/km, relativamente à proposta da Comissão para os veículos equipados com motores de ignição por compressão. Uma maior redução nesta fase não seria realista , atendendo a que implicaria a introdução de sistemas de pós‑tratamento de NOx para os veículos ligeiros que ainda estão em fase de ensaio e que constituem um nicho de mercado.

Assim sendo, o relator propõe para a segunda fase, Euro 6, uma redução dos valores‑limite aplicáveis ao NOx para o diesel de cerca de 60%, isto é, a introdução de um valor‑limite de 70 mg/km.

No que respeita aos motores de ignição comandada, uma maior redução seria contraproducente à luz do desenvolvimento dos motores de injecção directa.

§ A discussão em torno dos óxidos de azoto não deve fazer esquecer a problemática das partículas finas. A poluição sente‑se sobretudo nas grandes cidades, sendo imprescindível uma nova redução dos valores‑limite.

§ O relator apoia os valores‑limite constantes da proposta da Comissão relativamente à fase Euro 5, nomeadamente uma redução da massa das partículas emitidas da ordem dos 80% visando um valor‑limite de 5 mg/km. Estes valores‑limite apenas podem ser respeitados com a introdução de um filtro. Não obstante, no intuito de limitar igualmente as emissões de partículas ultrafinas, que são particularmente nocivas para a saúde, o relator propõe que sejam igualmente introduzidos, no mais breve trecho e o mais tardar aquando da entrada em vigor da fase Euro 6, valores‑limite para a massa de partículas, bem como um instrumento de medição do número de partículas. Tal deveria ser possível com base nas investigações actuais e nos debates no âmbito do programa de investigação da UNECE relativo à medição de partículas.

§ Os veículos movidos a GNC poluem muito menos o ambiente do que os veículos exclusivamente movidos a diesel ou gasolina. Os veículos movidos a GNC não representam qualquer problema de partículas e a emissão de óxidos de azoto situa‑se a níveis fundamentalmente inferiores aos valores apresentados por um veículo movido a combustíveis tradicionais. A fim de não eliminar estes veículos do mercado, em virtude não lhes ser possível observar os valores‑limite propostos pela Comissão para os hidrocarbonetos, o relator propõe, para a massa total de HC, a manutenção da norma Euro 4 e, no Anexo, o aditamento, ao Quadro, de uma nova coluna relativa aos hidrocarbonetos não metânicos (NMHC), a fim de garantir, para os veículos movidos a gasolina, a manutenção de um ambicioso valor‑limite para os hidrocarbonetos.

§ Nas fases Euro 3 e 4, prevê‑se que os veículos da categoria M com uma massa máxima que exceda 2.500 kg podem ser homologados como classe II e III. Esta situação excepcional já não se justifica actualmente para todos os veículos de passageiros com uma massa máxima superior a 2.500 kg. A fim de assegurar uma transição harmoniosa, o relator propõe que esta derrogação seja mantida na fase Euro 5 para os veículos que respondam a necessidades sociais específicas, nomeadamente, as ambulâncias, os veículos afectados a operações de salvamento, emergência ou resgate, bem como ao transporte de pessoas com deficiência, ou ao cumprimento de missões de utilidade pública ou os veículos familiares que não do tipo todo‑o‑terreno com mais de seis lugares para além do condutor.

§ O relator apoia e preconiza a possibilidade existente e que continua a constar da proposta da Comissão de concessão de incentivos financeiros aos Estados‑Membros que, antes do prazo previsto, procedam à introdução de veículos não poluentes.

§ No contexto da discussão relativa ao Capítulo III relativo ao acesso à informação sobre a reparação de veículos, o relator apoia a proposta da Comissão e salienta que cumpre que os operadores independentes tenham, ao mesmo título que os representantes autorizados e as oficinas de reparação, acesso normalizado às informações sobre a reparação de veículos e sobre os sistemas OBD, em conformidade com a Norma OASIS. A manutenção e reparação de veículos serve os objectivos de funcionalidade e regular funcionamento dos mesmos. A possibilidade de os operadores independentes procederem sem problemas a reparações simplifica o acesso a uma regular manutenção, a qual, por seu turno, contribui para assegurar um funcionamento seguro e, além do mais, ecológico de um veículo, o que importa, por conseguinte, apoiar.

PARECER da COMISSÃO DOS ASSUNTOS JURÍDICOS

Exm.º Senhor

Deputado Karl‑Heinz Florenz

Presidente da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública

e da Segurança Alimentar

BRUXELAS

Assunto:       Parecer sobre a base jurídica da proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões e ao acesso a informação sobre a reparação de veículos, que altera a Directiva 72/306/CEE e a Directiva ../../CE

                  (COM(2005)0683 – C6‑0007/2006 – 2005/0282(COD))

Senhor Presidente

Na sua reunião de 13 de Julho de 2006, a Comissão dos Assuntos Jurídicos decidiu analisar, por sua própria iniciativa, ao abrigo do nº 3 do artigo 35º do Regimento[1], a validade e a pertinência da base jurídica da proposta da Comissão referida em epígrafe.

A comissão registou que a proposta de regulamento em apreço ("euro 5") está a ser analisada ao abrigo do procedimento de cooperação reforçada entre a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, na qualidade de comissão competente quanto à matéria de fundo, e a Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores. Consequentemente, foi enviada cópia da presente missiva à Deputada McCarthy, Presidente da Comissão IMCO.

A Comissão seleccionou como base jurídica o artigo 95º da Tratado CE.

Depreende‑se do título da proposta de regulamento que este incide sobre (a) a homologação no que respeita às emissões do veículo e (b) o acesso à informação sobre a reparação de veículos. Embora não tivesse havido qualquer contestação directa à base jurídica proposta, foram apresentadas alterações na Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores destinadas a suprimir os considerandos e os artigos relativos ao acesso à informação sobre a reparação de veículos com a justificação de que esta matéria se inscreve no domínio do direito da concorrência e que se encontra deslocada num regulamento relativo à homologação de veículos. Os signatários das alterações assinalaram ainda que o acesso à informação sobre reparações técnicas já está incluído no regulamento de isenção por categoria (Regulamento nº 1400/2002). Esta opinião é corroborada por pareceres de empresas de advogados que têm circulado no Parlamento, alegando que o artigo 95º não é a base jurídica pertinente para o acesso à informação sobre a reparação de veículos. Circulou ainda um parecer jurídico advogando a manutenção das referidas disposições.

Pelas razões que precedem, a Comissão dos Assuntos Jurídicos decidiu abordar esta questão por sua própria iniciativa.

Base jurídica

Todos os actos comunitários devem assentar numa base jurídica prevista no Tratado (ou em outro acto jurídico que lhe dê execução). A base jurídica define a competência da Comunidade ratione materiae e especifica como é que essa competência deve ser exercida, nomeadamente quais os instrumentos legislativos que podem ser utilizados e qual o procedimento de tomada de decisão.

Segundo o Tribunal de Justiça, a selecção da base jurídica não é algo subjectivo mas deve outrossim "fundar‑se em elementos objectivos, susceptíveis de controlo jurisdicional "[2], tais como a finalidade e o conteúdo do acto[3]. Acresce que o factor decisivo deve ser o objecto principal objectivo de um acto[4].

À luz da jurisprudência do Tribunal de Justiça, um artigo do Tratado de alcance geral constitui uma base jurídica suficiente não obstante acto em causa possa ter por objectivo, concomitantemente e a título acessório, uma finalidade consagrada num artigo específico do Tratado[5].

Os considerandos e os artigos controversos

Os membros da Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores apresentaram alterações destinadas a suprimir ou a alterar as seguintes disposições da proposta de regulamento:

Considerando 6

(6) Para facilitar a livre circulação de veículos no mercado interno é necessário garantir o acesso ilimitado e normalizado à informação sobre a reparação de veículos e uma concorrência efectiva no mercado dos serviços de reparação de veículos e de informação. Grande parte desta informação diz respeito aos sistemas de diagnóstico a bordo e à sua interacção com outros sistemas dos veículos. Convém estabelecer as especificações técnicas que os sítios Web dos fabricantes deverão respeitar.

É a seguinte a redacção da versão alterada:

(6) Para facilitar a livre circulação de veículos no mercado interno é indispensável garantir o acesso ilimitado e normalizado à informação sobre a reparação de veículos e uma concorrência efectiva no mercado dos serviços de reparação de veículos e de informação. Porém, como o acesso à informação sobre a reparação de veículos é uma matéria de legislação da concorrência, não se enquadra num regulamento relativo à homologação. Por isso, a Comissão deveria apresentar uma proposta separada que aborde o acesso à informação sobre a reparação de veículos, o que já está parcialmente regulamentado no Regulamento (CE) nº 1400/2002, de 31 de Julho de 2002, sobre a aplicação do nº 3 do artigo 81º do Tratado a certas categorias de acordos verticais e práticas concertadas no sector automóvel.

Foram igualmente apresentadas alterações destinadas a suprimir os seguintes artigos:

Artigo 6.º
Obrigações dos fabricantes

1. Os fabricantes devem facultar aos operadores independentes, através de sítios Web, o acesso ilimitado e normalizado à informação relativa à reparação de veículos, assegurando que o mesmo seja fácil, rápido e não discriminatório em comparação com o acesso concedido a oficinas de reparação e representantes autorizados.

2. A informação prevista no n.º  1 incluirá:

a) a identificação inequívoca do veículo;

b) manuais de manutenção;

c) manuais técnicos;

d) informações sobre componentes e diagnóstico (por exemplo, valores teóricos mínimos e máximos das medições);

e) diagramas de cablagem;

f) códigos de diagnóstico de anomalia (incluindo códigos específicos do fabricante);

g) número de identificação da calibragem do software aplicável ao modelo de veículo;

h) informações relativas a, e fornecidas por meio de, ferramentas e equipamentos exclusivos; e

i) informações sobre registos de dados e dados de monitorização bidireccional e ensaio.

3. Os representantes ou oficinas de reparação autorizados no âmbito do sistema de distribuição de um determinado fabricante serão considerados operadores independentes para efeitos do presente regulamento, desde que prestem serviços de reparação ou de manutenção de veículos não produzidos pelo fabricante a cujo sistema de distribuição pertencem.

4. A informação relativa à reparação de veículos deve estar permanentemente disponível, salvo na medida do necessário para efeitos de manutenção.

5. Para efeitos de fabrico e manutenção de peças de substituição ou acessórios compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamento de ensaio, os fabricantes devem fornecer a informação relativa à reparação de veículos de forma não discriminatória a qualquer fabricante e/ou oficina de reparação de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamento de ensaio interessado(a).

6. Ao requerer a homologação CE ou nacional, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora prova do cumprimento do presente regulamento no que respeita ao acesso à informação relativa à reparação de veículos e à informação referida no n.º  5.

7. Se essa informação ainda não estiver disponível, ou não for ainda conforme com o disposto no presente regulamento aquando da apresentação do pedido de homologação, o fabricante deve fornecê‑la no prazo de seis meses a contar da data de homologação. Caso a prova de conformidade não seja fornecida nesse prazo, a entidade homologadora tomará medidas adequadas para garantir a conformidade, incluindo a revogação da homologação.

8. O fabricante deve disponibilizar no seus sítios Web as alterações e os aditamentos subsequentes à informação relativa à reparação de veículos, em simultâneo com a sua comunicação às oficinas de reparação autorizadas.

Artigo 7.º
Taxas de acesso à informação relativa à reparação de veículos

1. Os fabricantes podem cobrar taxas razoáveis e proporcionadas para o acesso à informação relativa à reparação de veículos abrangida pelo presente regulamento; considerar‑se‑á que tais taxas não são razoáveis nem proporcionadas se desencorajarem o acesso ao não terem em conta em que medida o operador independente o utiliza.

2. Os fabricantes devem disponibilizar a informação relativa à reparação de veículos numa base diária, mensal e anual, prevendo taxas variáveis em função dos períodos de tempo para os quais é concedido o acesso a essa informação.

Artigo 8.º
Medidas de execução

A Comissão adoptará as medidas necessárias para a execução dos artigos 6.º e 7.º em conformidade com o procedimento referido no n.º  2 do artigo 37.º da Directiva [XXXX/XX/CE]. Tais medidas abrangerão a definição de especificações técnicas respeitantes às modalidades de comunicação da informação relativa à reparação de veículos.

Foram ainda apresentadas alterações ao título do regulamento proposto e à cláusula de redefinição das especificações (artigo 13º).

Análise

Os fundamentos sobre os quais assenta o parecer desta comissão sobre a base jurídica são os seguintes:

(a) O artigo 95º como base jurídica

Não obstante ser certo que o Tribunal de Justiça, no processo sobre a publicidade e o patrocínio dos produtos do tabaco (Tobacco Advertising), declarou que o artigo 95º, nº 1, não pode ser interpretado no sentido de que o mesmo atribui ao legislador comunitário uma competência geral para regulamentar o mercado interno[6], sustentou‑se liminarmente, que o objecto do acto proposto consiste na melhoria das condições para o estabelecimento e o funcionamento do mercado interno e que é em função do objecto principal de um acto que deve ser, sempre, determinada a base jurídica sobre a qual o acto adoptado se deve fundamentar[7].

Efectivamente, o artigo 6º da proposta exige aos fabricantes que facultem aos operadores independentes o acesso à informação relativa à reparação de veículos. Tal destina‑se:

- a facilitar a prestação de serviços de reparação de veículos;

- a facilitar a liberdade de estabelecimento das oficinas de reparação;

- a amover os efeitos dissuasores actualmente vivenciados, aquando da aquisição de veículos, por parte de fabricantes com uma presença diminuta;

- a contribuir para minorar as distorções à concorrência ocasionadas pelo facto de o regulamento relativo à aplicação do n.º  3 do artigo 81. ° do Tratado a certas categorias de acordos verticais e práticas concertadas no sector automóvel só ser aplicável a acordos verticais que incluam restrições verticais (v. artigo 2º, nº 1, segundo parágrafo do Regulamento da Comissão nº 1400/2002).

Deve ser também ser tido em conta que a proposta assenta igualmente num elevado nível de protecção do ambiente, na acepção do nº 3 do artigo 95º. Os proprietários dos veículos, tendencialmente, levam os seus automóveis, enquanto são novos, para reparações e manutenção a representantes autorizados e quando os automóveis são antigos, a oficinas de reparação independentes. Ora é essencial uma manutenção adequada para garantir que as emissões do veículo permanecem tão baixas quanto tecnicamente exequível.

Estas considerações poderiam ser utilmente tomadas em consideração mediante um novo considerando 6bis.

Atendendo a que os elementos supra bem como o objectivo preponderante da proposta no seu conjunto se consubstanciam numa melhoria genuína do mercado interno[8], cumpre considerar que o artigo 95º foi correctamente escolhido como base jurídica.

Considera‑se ainda que atendendo a que a homologação de tipos de veículos foi, virtualmente, harmonizada na sua integralidade, cabe referir o processo Swedish Match[9] no qual no Tribunal afirmou que:

"uma medida nacional numa área objecto de harmonização exaustiva a nível comunitário deve ser apreciada à luz das disposições dessa medida de harmonização e não à do direito primário"[10].

Neste contexto, é relevante referir que os instrumentos existentes neste domínio já incluem medidas sobre o acesso à informação sobre reparações (por exemplo: a Directiva 98/69/CE relativa às emissões). A proposta vertente procura melhorar o acesso à informação, à luz das insuficiências reveladas num estudo científico, e destina‑se a completar o Regulamento nº 1400/2002 que, em todo o caso, expira em 2010.

Por último, não é de todo desprovido de interesse que em 27 de Janeiro de 2004, a Comissão dos Assuntos Jurídicos e a Comissão do Mercado Interno tenham votado, por unanimidade, a incorporação dos seguintes elementos numa proposta relativa à homologação de veículos a motor, baseada no artigo 95º[11].

Alteração 17 Artigo 34 bis (novo)
	Artigo 34º bis
	O fabricante colocará à disposição dos operadores independentes as informações técnicas necessárias para a reparação ou manutenção dos veículos a motor, excepto se essas informações forem abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou constituírem conhecimentos técnicos essenciais; nestes casos, as informações técnicas necessárias não devem ser recusadas de forma abusiva. As informações (incluindo a totalidade das alterações e dos aditamentos posteriores) serão fornecidas mediante um pagamento razoável e não discriminatório (se adequado), sem demora, de forma proporcional e de modo a poderem ser utilizadas na prática.
	As "informações técnicas" incluem, entre outros aspectos, a utilização não restritiva dos sistemas de controlo e diagnóstico electrónicos de um veículo a motor, a reprogramação destes sistemas de acordo com os procedimentos normalizados do fornecedor e dados necessários para montar instrumentos e equipamento de diagnóstico e de manutenção.
Alteração 18 Artigo 34 ter (novo)
	Artigo 34º ter
	O fabricante de veículos a motor pode impor às organizações referidas no artigo 34º bis um acordo vinculativo para proteger a confidencialidade das informações relacionadas com a segurança dos veículos a motor.
(b) O princípio da proporcionalidade
A questão da proporcionalidade das disposições propostas também foi suscitada. Embora esta seja, em termos rigorosos, uma questão distinta da questão da base jurídica da proposta de regulamento, ela será, nesta sede, sinteticamente abordada.
Como é sabido,
"o princípio da proporcionalidade, que faz parte dos princípios gerais do direito comunitário, exige que os instrumentos que uma disposição comunitária põe em execução sejam aptos a realizar o objectivo visado e não vão além do que é necessário para o atingir"[12] e
"No que respeita à fiscalização jurisdicional das condições referidas no número anterior, recorde‑se que há que reconhecer ao legislador comunitário um amplo poder de apreciação num domínio como o do caso vertente, que implica escolhas de natureza política, económica e social da sua parte, em que é chamado a efectuar apreciações complexas. Por conseguinte, só o carácter manifestamente desproporcionado de uma medida adoptada nesse domínio, em relação ao objectivo que as instituições competentes pretendem prosseguir, pode afectar a legalidade de tal medida"[13]
No processo do qual são extraídos estes parágrafos, o Tribunal de Justiça considerou que uma disposição que impõe que os produtores de alimentos compostos para animais forneçam, a pedido do cliente, a composição exacta de um alimento, é inválida à luz do princípio da proporcionalidade, porquanto
" ... a obrigação de fornecer aos clientes a indicação exacta dos componentes de um alimento lesa gravemente os interesse económicos dos produtores, pois obriga‑os a divulgar as fórmulas da composição dos seus produtos, com risco de estes serem utilizados como modelos, eventualmente pelos próprios clientes, e de os referidos produtores não poderem retirar os benefícios dos investimentos que efectuaram no domínio da investigação e da inovação"[14]
No caso vertente, ao invés, o regulamento proposto incide sobre a disponibilização de informação abrangida, por exemplo, pelos direitos de propriedade intelectual e foi prevista uma disposição para o pagamento de taxas razoáveis e proporcionadas ... em função dos períodos de tempo para os quais é concedido o acesso a essa informação (artigo 7º).
Atendendo a que os conceitos de autorização compulsiva e utilização equitativa são muito frequentes no domínio das patentes e ao facto de existir uma disposição para o pagamento de taxas razoáveis e proporcionadas para o acesso à informação pertinente, o processo ABNA demarca‑se do caso em apreço e as disposições podem ser consideradas proporcionadas na acepção da jurisprudência no tocante ao princípio do acesso à informação.
Conclusão
Considera pois esta comissão que as disposições controvertidas da proposta de regulamento em causa podem, inquestionavelmente, ser incorporadas no regulamento, com base no artigo 95º do Tratado CE, como proposto.
Assim sendo, na sua reunião de 13 de Julho de 2006, a Comissão dos Assuntos Jurídicos decidiu, por unanimidade[15], recomendar que o artigo 95º do Tratado CE seja considerado como a base jurídica adequada não obstante as disposições controversas estarem vertidas numa proposta de regulamento.
Aproveito a oportunidade para reiterar a V. Ex.ª os protestos da minha elevada consideração.
(ass.) Giuseppe Gargani
cc: Arlene McCarthy, Presidente da Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores

• [1]  "A comissão competente para as questões jurídicas pode também, por sua própria iniciativa, analisar questões relacionadas com a base jurídica das propostas apresentadas pela Comissão para apreciação. Desse facto informará devidamente a comissão competente quanto à matéria de fundo."
• [2]  Processo C45/86, Comissão contra Conselho, Colect. 1987, p. 1439, nº 5.
• [3]  Processo C‑300/89, Comissão contra Conselho, Colect. 1991, p. I‑287, nº 10.
• [4]  Processo C‑377/98, Países Baixos contra Parlamento Europeu e Conselho, Colect. 2001, p. I‑7079, nº 27.
• [5]  Processo C‑377/98, Países Baixos contra Parlamento Europeu e Conselho, Colect. 2001, p. I‑7079, n^os 27‑28; processo C‑491/01, British American Tobacco (Investments) e Imperial Tobacco, Colect. 2202, p. I‑11453, n^os 93‑94.
• [6]  Processo 376/98, Comissão contra Parlamento e Conselho, Colect. 2000, P. I‑8419, nº 83.
• [7]  Processo 377/98, Reino dos Países Baixos contra Parlamento Europeu e Conselho da União Europeia, Colect. 2001, p. I‑7079, nº 27.
• [8]  V., em particular, o processo C‑491/01 British American Tobacco (Investments) e Imperial Tobacco
• [9]  Processo C‑210/03, Swedish Match, Colect. 2004, p. I‑11893.
• [10]  Nº 81.
• [11]  Relatório sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à homologação dos veículos a motor e seus reboques, sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (COM(2003) 418 – C5‑0320/2003 – 2003/0153(COD)) ‑ A5‑0025/2004..
• [12]  Acórdão de 6 de Dezembro de 2005 proferido nos processos apensos C‑453/03, C‑11/04, C‑12/04 e C‑194/04 ABNA, ainda não publicado na Colectânea, nº 68.
• [13]  Ibid. nº 69.
• [14]  Ibid. nº 82, sublinhado nosso.
• [15]  Encontravam‑se presentes no momento da votação final Giuseppe Gargani (presidente), Rainer Wieland (vice‑presidente), Katalin Lévai (vice‑presidente), Enrico Speroni (autor de parecer), Maria Berger, Sharon Bowles, Hiltrud Breyer, Piia‑Noora Kauppi, Hans‑Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Marie Panayotopoulos‑Cassiotou, Michel Rocard, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, Diana Wallis, Diana Wallis e Tadeusz Zwiefka.

PARECER da Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores (13.9.2006)

dirigido à Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar

sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões e ao acesso a informação sobre a reparação de veículos, que altera a Directiva 72/306/CEE e a Directiva ../../CE
(COM(2005)683 – C6‑0007/2006 – 2005/0282(COD))

Relatora de parecer (*): Anja Weisgerber(*) Cooperação reforçada entre comissões ‑ artigo 47º do Regimento

JUSTIFICAÇÃO SUCINTA

A proposta da Comissão tem como objectivo estabelecer regras técnicas harmonizadas em matéria de construção de veículos a motor, a fim de garantir o funcionamento do mercado interno e, simultaneamente, contribuir para a redução das emissões de substâncias poluentes para a atmosfera. A proposta agrupa e simplifica as disposições existentes em matéria de homologação dos veículos. Nessa medida, podem ser revogadas nove disposições existentes neste domínio. A proposta é, assim, coerente com o objectivo da Comissão de uma melhor legislação.

A fim de assegurar uma concorrência eficaz no mercado dos serviços de reparação e manutenção e evitar o encerramento deste mercado em relação às oficinas independentes, os fabricantes de veículos devem permitir aos agentes de mercado independentes, como sejam oficinas independentes ou comerciantes de acessórios automóveis independente, um acesso ilimitado, não discriminatório e imediato a informações em matéria de reparação. Este acesso a informações sobre a reparação é, em parte, já regulado no Regulamento (CE) nº 1400/2002 relativo a certas categorias de acordos verticais e práticas concertadas no sector automóvel e está igualmente consignado no Regulamento Euro 4.

A fim de evitar disposições contraditórias e dificuldades de interpretação, o regulamento em apreço deve regulamentar apenas o acesso a informações técnicas necessárias para efeitos de reparação e manutenção dos dispositivos de redução e controlo das emissões dos veículos. Estes dispositivos são necessários para assegurar, durante todo o ciclo de vida de um veículo, o cumprimento dos valores‑limite de emissões poluentes. Por esse motivo, justifica‑se associar a homologação dos veículos no que se refere às suas emissões ao acesso a estas informações sobre a reparação. O acesso a outras informações sobre a reparação deve ser regulamento em outros actos, designadamente, na nova directiva‑quadro relativa à homologação de veículos.

ALTERAÇÕES

A Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores insta a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes alterações no seu relatório:

Projecto de resolução legislativa

Alteração 1 Número 1 bis (novo)

1 bis. Exorta a Comissão, no âmbito de uma revisão da Directiva‑Quadro relativa à homologação de veículos, a apresentar propostas destinadas a garantir o acesso a informações pormenorizadas sobre a reparação de veículos, com o objectivo de estimular a concorrência neste sector. Insta igualmente a Comissão a apresentar as propostas que entender necessárias para evitar um fenómeno de duplicação, ou de dupla regulamentação, entre o presente Regulamento, o Regulamento (CE) nº 1400/2002 relativo a certas categorias de acordos verticais e práticas concertadas no sector automóvel e o projecto de Directiva relativo à homologação dos veículos a motor e seus reboques.

Proposta de Regulamento

Texto da Comissão[1]	Alterações do Parlamento
Alteração 2 CONSIDERANDO 4
(4) Em Março de 2001, a Comissão lançou o programa Ar Limpo para a Europa (CAFE), cujos elementos principais são definidos numa comunicação. Este programa levou à adopção de uma estratégia temática sobre a poluição atmosférica. Entre as conclusões da estratégia temática figura a necessidade de novas reduções das emissões dos veículos para se atingirem os objectivos europeus em matéria de qualidade do ar.	(4) Em Março de 2001, a Comissão lançou o programa Ar Limpo para a Europa (CAFE), cujos elementos principais são definidos numa comunicação. Este programa levou à adopção de uma estratégia temática sobre a poluição atmosférica, em que são propostas diversas medidas com vista à melhoria da qualidade do ar e à consecução dos objectivos europeus em matéria de qualidade do ar. A norma Euro 5 é uma das medidas propostas para a redução das emissões de precursores do ozono, como o óxido de azoto, os hidrocarbonetos e as partículas.
Justificação
A relação entre a norma Euro 5 e os objectivos da estratégia temática sobre a poluição atmosférica deve ser tornada mais explícita.
Alteração 3 CONSIDERANDO 6
(6) Para facilitar a livre circulação de veículos no mercado interno é necessário garantir o acesso ilimitado e normalizado à informação sobre a reparação de veículos e uma concorrência efectiva no mercado dos serviços de reparação de veículos e de informação. Grande parte desta informação diz respeito aos sistemas de diagnóstico a bordo e à sua interacção com outros sistemas dos veículos. Convém estabelecer as especificações técnicas que os sítios Web dos fabricantes deverão respeitar.	(6) Para facilitar a livre circulação de veículos no mercado interno é necessário garantir o acesso ilimitado a uma função de pesquisa normalizada, que permita encontrar informações sobre a reparação dos dispositivos de redução e controlo das emissões de um veículo, e uma concorrência efectiva no mercado dos serviços de reparação de veículos e de informação. Grande parte desta informação diz respeito aos sistemas de diagnóstico a bordo e à sua interacção com outros sistemas dos veículos. Convém estabelecer as especificações técnicas que os sítios Web dos fabricantes deverão respeitar.
	A adopção de normas comuns acordadas com a participação das partes interessadas, como é o caso da norma OASIS, pode facilitar o intercâmbio de informação entre os fabricantes e os prestadores dos serviços.
Alteração 4 CONSIDERANDO 6 BIS (novo)
	(6 bis) O acesso a toda a informação relativa à reparação de veículos deverá, em última análise, reger‑se de forma análoga à do presente Regulamento mediante disposições contidas, para o efeito, na Directiva [XXXX/XX/CE] relativa à homologação dos veículos a motor e seus reboques. Quando as disposições que regem o acesso a toda a informação relativa aos veículos forem estatuídas pela Directiva [XXXX/XX/CE] relativa à homologação dos veículos a motor e seus reboques, as correspondentes disposições constantes do presente Regulamento deverão ser revogadas.
Alteração 5 ARTIGO 1
O presente regulamento estabelece exigências para a homologação de veículos a motor e de peças de substituição, tais como catalisadores de substituição, no que respeita às respectivas emissões.	O presente regulamento estabelece exigências para a homologação de veículos a motor e de peças de substituição, tais como filtros de partículas, no que respeita às respectivas emissões.
O presente regulamento estabelece igualmente regras em matéria de conformidade em circulação, durabilidade dos dispositivos antipoluição, sistemas de diagnóstico a bordo (OBD), medição do consumo de combustível e acessibilidade da informação relativa à reparação de veículos.	O presente regulamento estabelece igualmente regras em matéria de conformidade em circulação, durabilidade dos dispositivos antipoluição, sistemas de diagnóstico a bordo (OBD), medição do consumo de combustível e acessibilidade da informação relativa à reparação de veículos.
Alteração 6 ARTIGO 3, PONTO 13
(13) «informação relativa à reparação de veículos», toda a informação necessária para o diagnóstico, manutenção, inspecção, monitorização periódica, reparação, reprogramação ou reinicialização do veículo, fornecida pelo fabricante às oficinas de reparação ou aos representantes autorizados, incluindo todas as posteriores alterações e suplementos da mesma;	(13) «informação relativa à reparação de veículos», toda a informação necessária para o diagnóstico, manutenção, inspecção, monitorização periódica ou reparação do veículo, fornecida pelo fabricante às oficinas de reparação ou aos representantes autorizados, incluindo todas as posteriores alterações e suplementos da mesma;
Alteração 7 ARTIGO 6
1. Os fabricantes devem facultar aos operadores independentes, através de sítios Web, o acesso ilimitado e normalizado à informação relativa à reparação de veículos, assegurando que o mesmo seja fácil, rápido e não discriminatório em comparação com o acesso concedido a oficinas de reparação e representantes autorizados.	1. Os fabricantes devem facultar aos operadores independentes, através de sítios Web, o acesso ilimitado a uma função normalizada de pesquisa que permita encontrar informação relativa à reparação de veículos, assegurando que o mesmo seja fácil, rápido e não discriminatório em comparação com o acesso concedido a oficinas de reparação e representantes autorizados.
2. A informação prevista no n.º  1 incluirá:	2. A informação prevista no n.º  1 incluirá:
a) a identificação inequívoca do veículo;	a) a identificação inequívoca do veículo;
b) manuais de manutenção;	b) manuais de manutenção;
c) manuais técnicos;	c) manuais técnicos;
d) informações sobre componentes e diagnóstico (por exemplo, valores teóricos mínimos e máximos das medições);	d) informações sobre componentes e diagnóstico (por exemplo, valores teóricos mínimos e máximos das medições);
e) diagramas de cablagem;	e) diagramas de cablagem;
f) códigos de diagnóstico de anomalia (incluindo códigos específicos do fabricante);	f) códigos de diagnóstico de anomalia (incluindo códigos específicos do fabricante);
g) número de identificação da calibragem do software aplicável ao modelo de veículo;	g) número de identificação da calibragem do software aplicável ao modelo de veículo;
h) informações relativas a, e fornecidas por meio de, ferramentas e equipamentos exclusivos; e	h) informações relativas a, e fornecidas por meio de, ferramentas e equipamentos exclusivos; e
i) informações sobre registos de dados e dados de monitorização bidireccional e ensaio.	Suprimido
3. Os representantes ou oficinas de reparação autorizados no âmbito do sistema de distribuição de um determinado fabricante serão considerados operadores independentes para efeitos do presente regulamento, desde que prestem serviços de reparação ou de manutenção de veículos não produzidos pelo fabricante a cujo sistema de distribuição pertencem.	3. Os representantes ou oficinas de reparação autorizados no âmbito do sistema de distribuição de um determinado fabricante serão considerados operadores independentes para efeitos do presente regulamento, desde que prestem serviços de reparação ou de manutenção de veículos não produzidos pelo fabricante a cujo sistema de distribuição pertencem.
4. A informação relativa à reparação de veículos deve estar permanentemente disponível, salvo na medida do necessário para efeitos de manutenção.	4. A informação relativa à reparação de veículos deve estar permanentemente disponível, salvo na medida do necessário para efeitos de manutenção.
5. Para efeitos de fabrico e manutenção de peças de substituição ou acessórios compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamento de ensaio, os fabricantes devem fornecer a informação relativa à reparação de veículos de forma não discriminatória a qualquer fabricante e/ou oficina de reparação de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamento de ensaio interessado(a).	5. Para efeitos de fabrico e manutenção de peças de substituição ou acessórios compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamento de ensaio, os fabricantes devem fornecer a informação relativa à reparação de veículos de forma não discriminatória a qualquer fabricante e/ou oficina de reparação de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamento de ensaio interessado(a).
6. Ao requerer a homologação CE ou nacional, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora prova do cumprimento do presente regulamento no que respeita ao acesso à informação relativa à reparação de veículos e à informação referida no n.º  5.	6. Ao requerer a homologação CE ou nacional, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora prova do cumprimento do presente regulamento no que respeita ao acesso à informação relativa à reparação de veículos e à informação referida no n.º  5.
Se essa informação ainda não estiver disponível, ou não for ainda conforme com o disposto no presente regulamento aquando da apresentação do pedido de homologação, o fabricante deve fornecê‑la no prazo de seis meses a contar da data de homologação. Caso a prova de conformidade não seja fornecida nesse prazo, a entidade homologadora tomará medidas adequadas para garantir a conformidade, incluindo a revogação da homologação.	Se essa informação ainda não estiver disponível, ou não for ainda conforme com o disposto no presente regulamento aquando da apresentação do pedido de homologação, o fabricante deve fornecê‑la no prazo de seis meses a contar da data de homologação. Caso a prova de conformidade não seja fornecida nesse prazo, a entidade homologadora tomará medidas adequadas para garantir a conformidade.
O fabricante deve disponibilizar no seus sítios Web as alterações e os aditamentos subsequentes à informação relativa à reparação de veículos, em simultâneo com a sua comunicação às oficinas de reparação autorizadas.	O fabricante deve disponibilizar no seus sítios Web as alterações e os aditamentos subsequentes à informação relativa à reparação de veículos, em simultâneo com a sua comunicação às oficinas de reparação autorizadas.
	6 bis. As disposições constantes nos n.os 1 a 5 deixam de se aplicar 10 anos depois de ter cessado a produção de uma determinada versão de um veículo.
Alteração 8 ARTIGO 8
Artigo 8º	Artigo 8º
Medidas de execução	Medidas de execução
A Comissão adoptará as medidas necessárias para a execução dos artigos 6.º e 7.º em conformidade com o procedimento referido no n.º  2 do artigo 37.º da Directiva [XXXX/XX/CE]. Tais medidas abrangerão a definição de especificações técnicas respeitantes às modalidades de comunicação da informação relativa à reparação de veículos.	A Comissão adoptará as medidas necessárias para a execução dos artigos 6.º e 7.º em conformidade com o procedimento referido no n.º  2 do artigo 37.º da Directiva [XXXX/XX/CE].
Alteração 9 ARTIGO 8 BIS (novo)
	Artigo 8º bis
	No prazo de três anos após a entrada em vigor do presente Regulamento, a Comissão apresentará ao Conselho e ao Parlamento Europeu um relatório sobre o funcionamento do sistema de acesso à informação sobre a reparação de veículos, dando particular atenção ao impacto sobre a concorrência e ao funcionamento do mercado interno. O relatório ponderará se será oportuno proceder à consolidação de todas as disposições que regem o acesso à informação sobre a reparação de veículos no âmbito de uma revisão da Directiva‑Quadro relativa à homologação de veículos.

PROCESSO

Título	Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões e ao acesso a informação sobre a reparação de veículos, que altera a Directiva 72/306/CEE e a Directiva ../../CE
Referências	COM(2005)683 – C6‑0007/2006 – 2005/0282(COD)
Comissão competente quanto ao fundo	ENVI
Parecer emitido por   Data de comunicação em sessão	IMCO 19.1.2006
Cooperação reforçada – Data de comunicação em sessão	16.3.2006
Relator de parecer   Data de designação	Anja Weisgerber 21.2.2006
Relator de parecer substituído
Exame em comissão	21.3.2006	29.5.2006		10.7.2006	4.9.2006
Data de aprovação	4.9.2006
Resultado da votação final	+: –: 0:		35 0 0
Deputados presentes no momento da votação final	Charlotte Cederschiöld, Bert Doorn, Janelly Fourtou, Evelyne Gebhardt, Malcolm Harbour, Anna Hedh, Edit Herczog, Anneli Jäätteenmäki, Pierre Jonckheer, Alexander Lambsdorff, Kurt Lechner, Lasse Lehtinen, Arlene McCarthy, Toine Manders, Bill Newton Dunn, Béatrice Patrie, Zita Pleštinská, Zuzana Roithová, Luisa Fernanda Rudi Ubeda, Heide Rühle, Leopold Józef Rutowicz, Andreas Schwab, Eva‑Britt Svensson, József Szájer, Marianne Thyssen, Jacques Toubon, Barbara Weiler e Glenis Willmott
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final	Harald Ettl, Benoît Hamon, Joel Hasse Ferreira, Gisela Kallenbach, Joseph Muscat, Alexander Stubb, Gary Titley, Sahra Wagenknecht e Anja Weisgerber
Suplente(s) (nº 2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final
Observações (dados disponíveis numa única língua)	...

• [1]  JO C ... / Ainda não publicado em JO.

PARECER da Comissão dos Transportes e do Turismo (26.6.2006)

destinado à Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar

sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões e ao acesso a informação sobre a reparação de veículos, que altera a Directiva 72/306/CEE e a Directiva ../../CE
(COM(2005)0683 –C6‑007/2006 – 2005/0282(COD))

Relator de parecer: Bogusław Liberadzki

BREVE JUSTIFICAÇÃO

Objectivos

• Nova redução dos limites das emissões nocivas para a atmosfera – introdução das normas Euro 5,

• introdução de disposições obrigatórias para os fabricantes de veículos, a fim de garantir o acesso a informação sobre a reparação de veículos.

Âmbito de aplicação

Nos termos do nº 2, alínea a), do artigo 2º, o projecto de Regulamento é aplicável aos veículos equipados com motores de ignição comandada. Uma vez que os veículos alimentados a gás (propano, butano ou gás natural) são visados na alínea b), a alínea a) é aplicável aos veículos alimentados a gasolina ou a biocombustíveis, tal como confirmado no nº 4, alínea i), do artigo 5º. Simultaneamente, em virtude de o disposto na alínea a) não especificar quaisquer categorias particulares, esta alínea abrange todos os veículos considerados como “veículos a motor” de acordo com a classificação da UE. Nos termos da Directiva 70/156/CEE, estes incluem:

• veículos da categoria de homologação M (destinados ao transporte de passageiros ‑ M1, M2 M3),

• veículos da categoria de homologação N (destinados ao transporte de mercadorias ‑ N1, N2, N3).

No entanto, também são classificados como veículos a motor os veículos de duas, três e quatro rodas abrangidos pela Directiva 92/61/CEE e pertencentes à categoria L. Dado terem motores de ignição comandada alimentados a gasolina, também se encontram abrangidos pelo Regulamento, de acordo com a actual redacção do artigo 2º.

A Directiva 70/220/CEE, actualmente em vigor, e a Directiva 80/1268/CEE, não são aplicáveis à categoria L. Os requisitos relativos às emissões nocivas nesta categoria são estabelecidos na Directiva 97/24/CE, que não será revogada. Deverá presumir‑se que o alargamento do âmbito de aplicação do Regulamento a fim de incluir a categoria L constitui um erro que é necessário corrigir.

Requisitos

A limitação das emissões nocivas assim proposta deve considerar‑se bastante ambiciosa, sobretudo no que diz respeitos aos óxidos de azoto. A redução é mais acentuada, porém, no caso das partículas, que são consideradas como a principal ameaça para a saúde humana. Para além das emissões de partículas, existe a ameaça das emissões de precursores do ozono – hidrocarbonetos e óxido de azoto – relativamente aos quais são impostos limites mais rigorosos no âmbito das normas Euro 5.

Embora a redução dos limites aplicáveis aos automóveis com motores de ignição por compressão não tenha suscitado objecções, é conveniente reconsiderar a imposição de requisitos mais rigorosos para os óxidos de azoto, no caso dos automóveis com motores de ignição comandada, uma imposição que as partes interessadas contestam alegando que exigiria a utilização de técnicas de redução das emissões que ainda não estão suficientemente “amadurecidas”, principalmente no que aos veículos com motores de auto‑ignição diz respeito. A introdução de tais requisitos causaria sérios problemas aos pequenos produtores e poderia afectar a competitividade da indústria automóvel. Além disso, a utilização dessas técnicas conduziria a um novo aumento dos preços de produção e, logo, do preço dos veículos. Uma vez que, em alguns Estados‑Membros, a maior parte do parque automóvel tem mais de dez anos, a subida dos preços dos automóveis novos retardará o processo de renovação do parque automóvel, o qual também deverá ser considerado como um factor a considerar na diminuição da poluição atmosférica.

Prazos para a introdução das normas Euro 5

Os prazos para a introdução das normas Euro 5 são estabelecidos nos nºs 2 e 3 do artigo 9º, sob a forma de “datas flexíveis”, isto é, dependentes da data de entrada em vigor do Regulamento, a qual ainda não é conhecida. A sua determinação, ainda que aproximada, é impossibilitada pelo nº 3 do artigo 18º, onde se especifica que, caso a Comissão não adopte as alterações no prazo de seis meses após a data de entrada em vigor do regulamento, as datas mencionadas nos nºs 2 e 3 do artigo 9º serão substituídas pelas datas indicadas nessas alterações ou nas medidas de execução. Neste caso, portanto, a data de aplicação poderá ser significativamente alterada.

Homologação das peças de substituição

O regulamento também abrange a homologação das peças de substituição (artigo 1º), mas apenas contém disposições relativas aos catalisadores de substituição (artigo 10º). As actuais disposições da Directiva 70/220/CEE já estabelecem um requisito para essa homologação, sendo todas estas disposições importantes porque a qualidade dos catalisadores tem uma influência decisiva nas emissões nocivas.

Subsistem várias dúvidas, porém, como a inexistência de uma disposição que imponha obrigações aos fabricantes de catalisadores (as obrigações dos fabricantes de veículos são estabelecidas no artigo 4º). Uma vez que o nº 1 do artigo 10º se aplica apenas aos catalisadores de substituição destinados a ser instalados em veículos que não estejam equipados com sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) e as actuais disposições da Directiva 2002/80/CE também abrangem os catalisadores destinados a ser instalados em veículos equipados com sistemas OBD, a Comissão não explica por que razão propõe um abrandamento das disposições. O nº 2 do artigo 10º autoriza as autoridades nacionais a concederem extensões da homologação nos termos em que a mesma tiver sido inicialmente concedida, mas não especifica se, a longo prazo, estas extensões serão reconhecidas para os efeitos mencionados no nº 1.

Revogação

As directivas revogadas por força do artigo 17º podem dividir‑se em dois grupos:

• relativamente às emissões de substâncias nocivas – Directiva 70/220/CEE e directivas que a alteram, nomeadamente as Directivas 89/458/CEE, 91/441/CEE, 93/59/CEE, 94/12/CE, 96/69/CE, 98/69/CE,

• no que respeita à medição das emissões de dióxido de carbono e ao consumo de combustível dos veículos – Directiva 80/1268/CEE e a Directiva 2004/3/CE que a altera.

Na sua exposição de motivos, a Comissão não indica as razões por que não são revogadas outras directivas (designadamente as Directivas 83/351/CEE, 1999/102/CE, 2001/1/CE e outras) que alteram a Directiva 70/220/CEE, nem as directivas 93/116/CE, 1999/100/CE, que alteram a Directiva 80/1268/CEE.

Conclusões

Entre os benefícios resultantes do Regulamento figuram os seguintes:

• elevado nível de protecção do ambiente natural graças aos limites impostos às emissões nocivas dos veículos,

• maior competitividade na indústria automóvel,

• melhor qualidade dos serviços automóveis e redução dos custos através da introdução da exigência de que os produtores disponibilizem a informação sobre a reparação de veículos.

ALTERAÇÕES

A Comissão dos Transportes e do Turismo insta a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes alterações no seu relatório:

Texto da Comissão[1]	Alterações do Parlamento
Alteração 1 CONSIDERANDO 4 BIS (novo)
	(4 bis) Para realizar os objectivos de qualidade do ar da UE é necessário um esforço contínuo de redução das emissões provenientes dos veículos. Por esse motivo, a indústria deve dispor de informações claras sobre a futura revisão do presente regulamento. A Comissão deveria, pois, apresentar o mais depressa possível uma proposta de revisão que contenha novos valores‑limite de emissão, a designar Euro 6.
Alteração 2 CONSIDERANDO 5
(5) Ao estabelecer normas para as emissões, é importante ter em conta as repercussões nos mercados e na competitividade dos fabricantes, os custos directos e indirectos impostos às empresas e os benefícios que se obtêm em termos de incentivo à inovação, melhoria da qualidade do ar e redução das despesas com a saúde.	(5) Ao estabelecer normas para as emissões, é importante ter em conta as repercussões nos mercados e na competitividade dos fabricantes, os custos directos e indirectos impostos às empresas e os benefícios que se obtêm em termos de incentivo à inovação, melhoria da qualidade do ar e redução das despesas com a saúde, assim como o equilíbrio global das emissões de CO2.
Justificação
É necessário ter em conta as emissões de CO2 ao fixar normas sobre emissões. É sabido, tal como o reconheceu a legislação sobre a qualidade do ar, que a redução de determinadas emissões pode implicar um aumento das emissões de CO2.
Alteração 3 CONSIDERANDO 8 BIS (novo)
	(8 bis) Devem ser prosseguidos os esforços com vista a aplicar limites mais estritos para as emissões, incluindo a redução das emissões de CO2 e limites relacionados com o desempenho real dos veículos durante a utilização.
Justificação
Para atingir os objectivos de Protocolo de Quioto e reduzir a poluição local, é necessário despender mais esforços para obter limites mais estritos para as emissões.
Alteração 4 ARTIGO 1, PARÁGRAFO 1
O presente regulamento estabelece exigências para a homologação de veículos a motor e de peças de substituição, tais como catalisadores de substituição, no que respeita às respectivas emissões.	O presente regulamento estabelece exigências para a homologação de veículos a motor e de peças de substituição, tais como catalisadores de substituição e filtros de partículas, no que respeita às respectivas emissões.
Justificação
Os filtros de partículas serão essenciais para limitar as emissões de partículas dos veículos com motores de ignição comandada (ver Breve Justificação – Elementos jurídicos da proposta. Resumo das medidas propostas, segundo parágrafo). Os filtros devem ser, por isso, sujeitos a homologação da mesma forma que os catalisadores.
Alteração 5 ARTIGO 2, PONTO 1, ALÍNEA A)
a) motores de ignição comandada;	a) motores de ignição comandada das categorias M e N definidas no [anexo II] da Directiva 70/156/CEE];
Alteração 6 ARTIGO 2, PONTO 1, ALÍNEA B)
b) motores de ignição comandada alimentados a gás das categorias M1 e N1 definidas no anexo II da Directiva XXXX/XX/CE; e	b) motores de ignição comandada alimentados a gás das categorias M1 e N1 definidas no anexo II da Directiva 70/156/CEE; e
Justificação
Necessidade de clarificação.
Alteração 7 ARTIGO 3, PONTO 14 BIS (novo)
	(14 bis) "filtro de partículas de origem", um filtro de partículas abrangido pela homologação concedida ao veículo;
Justificação
A proposta da Comissão não contém esta definição.
Alteração 8 ARTIGO 3, PONTO 14 TER (novo)
	(14 ter) "filtro de partículas de substituição", um filtro destinado a substituir um filtro de partículas de origem que possa ser homologado como unidade técnica separada, tal como estabelecido na Directiva XXXX/XX/CE .
Justificação
A proposta da Comissão não contém esta definição.
Alteração 9 ARTIGO 4, PONTO 1
1. Os fabricantes devem garantir que todos os veículos apresentados para homologação destinados a venda, matrícula e/ou entrada em circulação na Comunidade cumpram o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.	1. Os fabricantes devem garantir que todos os veículos e peças de substituição apresentados para homologação destinados a venda, matrícula e/ou entrada em circulação na Comunidade cumpram o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.

Alteração apresentada por Paolo Costa

Alteração 10 ARTIGO 4, PONTO 2
2. Os fabricantes devem garantir que sejam respeitados os procedimentos de homologação destinados a verificar a conformidade da produção, a durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e a conformidade em circulação. As medidas de conformidade em circulação devem ser verificadas por referência a um período máximo de 5 anos, ou 100 000 km, consoante o que ocorrer primeiro. Os ensaios de durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição realizados para efeitos de homologação devem abranger 160 000 km.	2. As medidas técnicas tomadas pelos fabricantes serão de modo a assegurar que os veículos possam efectivamente satisfazer as disposições do presente regulamento relativas às emissões do tubo de escape e de evaporação, durante a vida normal do veículo, em condições normais de utilização. Para efeitos do presente regulamento, incumbe aos fabricantes a responsabilidade de garantir o controlo efectivo da conformidade dos veículos com a homologação pertinente durante o processo de fabrico e de verificar o bom funcionamento dos dispositivos de controlo das emissões em veículos em circulação durante um período máximo de 5 anos ou 100 000 km, conforme o que ocorrer primeiro.
Alteração 11 ARTIGO 5, PONTO 4, ALÍNEA D)
d) durabilidade dos dispositivos antipoluição, sistemas sobresselentes de controlo de emissões, conformidade em circulação, conformidade da produção e controlo técnico;	d) durabilidade dos dispositivos antipoluição, conformidade em circulação, conformidade da produção e controlo técnico;
Alteração 12 ARTIGO 5, PONTO 4, ALÍNEA I BIS) (nova)
	i bis) catalisadores de substituição e filtros de partículas.
Alteração 13 ARTIGO 8
A Comissão adoptará as medidas necessárias para a execução dos artigos 6º e 7º em conformidade com o procedimento referido no nº 2 do artigo 37º da Directiva [XXXX/XX/CE]. Tais medidas abrangerão a definição de especificações técnicas respeitantes às modalidades de comunicação da informação relativa à reparação de veículos.	A Comissão adoptará as medidas necessárias para a execução dos artigos 6º e 7º em conformidade com o procedimento referido no nº 2 do artigo 37º da Directiva [XXXX/XX/CE], tendo em conta o disposto no artigo 8º da Decisão 1999/468/CE. Tais medidas abrangerão a definição de especificações técnicas respeitantes às modalidades de comunicação da informação relativa à reparação de veículos.
Justificação
A alteração proposta garante a participação do Parlamento, caso as medidas de execução incluam alterações a substâncias de fundo, sobre as quais o Parlamento deveria ser consultado.
Alteração 14 ARTIGO 9, PONTO 2
2. A partir de [18 meses e um dia a contar da data de entrada em vigor], e a partir de [30 meses a contar da data de entrada em vigor] no que diz respeito às classes II e III da categoria N1, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, recusar a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos que não satisfaçam o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.	2. A partir de 1 de Janeiro de 2009 e a partir de 1 de Janeiro de 2010 no que diz respeito às classes II e III da categoria N1, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, recusar a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos que não satisfaçam o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.
Justificação
Fixação de uma data adequada para a aplicação dos critérios propostos. Os Estados‑Membros e os fabricantes necessitam de conhecer a data de entrada em vigor das normas Euro 5 o mais rapidamente possível. É conveniente substituir as datas "flexíveis" por datas fixas. Nas directivas relativas às emissões nocivas que alteram a Directiva 70/220/CEE, sempre foram utilizadas datas fixas. Este princípio deu bons resultados no passado.
Alteração 15 ARTIGO 9, PONTO 3
3. A partir de [36 meses a contar da data de entrada em vigor], e de [48 meses a contar da data de entrada em vigor] no que diz respeito às classes II e III da categoria N1, as autoridades nacionais devem, no caso de veículos novos que não satisfaçam o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução, considerar que os certificados de conformidade deixam de ser válidos para efeitos do disposto no [artigo 25º] da Directiva [XXXX/XX/CE] e, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, recusar a matrícula e proibir a venda e a entrada em circulação desses veículos.	3. A partir de 1 de Janeiro de 2010, e de 1 de Janeiro de 2011 no que diz respeito às classes II e III da categoria N1, as autoridades nacionais devem, no caso de veículos novos que não satisfaçam o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução, considerar que os certificados de conformidade deixam de ser válidos para efeitos do disposto no artigo 25º da Directiva XXXX/XX/CE e, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, recusar a matrícula e proibir a venda e a entrada em circulação desses veículos.
Justificação
Fixação de uma data adequada para a aplicação dos critérios propostos. Os Estados‑Membros e os fabricantes necessitam de conhecer a data de entrada em vigor das normas Euro 5 o mais rapidamente possível. É conveniente substituir as datas "flexíveis" por datas fixas. Nas directivas relativas às emissões nocivas que alteram a Directiva 70/220/CEE, sempre foram utilizadas datas fixas. Este princípio deu bons resultados no passado.
Alteração 16 ARTIGO 10, TÍTULO
Homologação de componentes de substituição	Homologação de peças de substituição
Justificação
O objectivo é uniformizar a terminologia. A expressão “peças de substituição” é utilizada no artigo 1º, ao passo que no artigo 10º se utiliza a expressão “componentes de substituição”.
Alteração 17 ARTIGO 10, PONTO ‑1 (novo)
	‑1. A partir da data de entrada em vigor do presente regulamento, se um fabricante assim o requerer, a entidade homologadora nacional não pode, por motivos relacionados com as emissões dos veículos a motor, recusar a homologação CE de um tipo de catalisador de substituição ou filtro de partículas, nem proibir a venda ou a instalação dessas peças num veículo, se elas satisfizerem o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.
Justificação
Acrescenta‑se uma disposição que estabelece a data a partir da qual os Estados‑Membros não podem recusar a homologação das peças de substituição, se estas satisfizerem o disposto no regulamento.
Alteração 18 ARTIGO 10, PONTO 1
1. No que diz respeito aos novos catalisadores de substituição destinados a ser instalados em veículos detentores de homologação CE que não estejam equipados com sistemas de diagnóstico a bordo (OBD), as autoridades nacionais devem recusar a sua venda ou instalação num veículo se esses catalisadores não forem de um tipo homologado nos termos do presente regulamento.	1. A entidade homologadora nacional recusará a homologação CE aos novos tipos de catalisadores de substituição ou filtros de partículas que não satisfaçam o disposto no presente regulamento ou nas respectivas medidas de execução.
Justificação
Acrescenta‑se uma disposição que estabelece a data a partir da qual os Estados‑Membros não podem recusar a homologação das peças de substituição, se estas satisfizerem o disposto no regulamento.
Alteração 19 ARTIGO 11, PONTO 1
1. Os Estados‑Membros podem prever incentivos financeiros para os veículos a motor produzidos em série que cumpram o disposto no presente regulamento.	1. A partir da data de entrada em vigor do presente regulamento, os Estados‑Membros podem prever incentivos financeiros para os veículos a motor produzidos em série que cumpram o disposto no presente regulamento.
Justificação
Tendo em conta as disposições do nº 2 do artigo 18º; o nº 1 do artigo 9º inclui a data de entrada em vigor mas esta não consta do artigo 11º. Em princípio, os incentivos financeiros devem ser introduzidos a partir de 1 de Janeiro de 2006, uma vez que a possibilidade de conceder incentivos para os veículos Euro 4 termina em 31 de Dezembro de 2005. Contudo, o regulamento não o permite.
Alteração 20 ARTIGO 11, PONTO 2
2. Os Estados‑Membros podem prever incentivos financeiros para a transformação de veículos em circulação de modo a que estes respeitem os limites de emissão previstos no presente regulamento, bem como para retirar da circulação os veículos que os não cumprirem.	2. A partir da data de entrada em vigor do presente regulamento, os Estados‑Membros podem prever incentivos financeiros para a transformação de veículos em circulação de modo a que estes respeitem os limites de emissão previstos no presente regulamento, bem como para retirar da circulação os veículos que os não cumprirem.
Justificação
Tendo em conta as disposições do nº 2 do artigo 18º; o nº 1 do artigo 9º inclui a data de entrada em vigor mas esta não consta do artigo 11º. Em princípio, os incentivos financeiros devem ser introduzidos a partir de 1 de Janeiro de 2006, uma vez que a possibilidade de conceder incentivos para os veículos Euro 4 termina em 31 de Dezembro de 2005. Contudo, o regulamento não o permite.
Alteração 21 ARTIGO 13, PONTO 2
2. Examinar‑se‑á igualmente a possibilidade de incluir as emissões de metano no cálculo das emissões de dióxido de carbono.	2. Examinar‑se‑á a possibilidade de incluir as emissões de metano no cálculo das emissões de dióxido de carbono e adoptar medidas para comprovar, ter em conta ou limitar as emissões de metano.
Justificação
A proposta da Comissão deve ter em conta as diferentes propriedades específicas dos hidrocarbonetos metânicos e não metânicos. A alteração antecipa a posição já defendida no considerando 8 e é coerente com a promoção dos combustíveis alternativos, entre quais a Comissão inclui o gás natural, que tem um elevado teor de metano.
Alteração 22 ARTIGO 18, PONTO 2
2. O presente regulamento, à excepção do nº 1 do artigo 9º e do artigo 11º, é aplicável a partir de [18 meses e um dia a contar da entrada em vigor].	2. À excepção do nº 1 do artigo 9º e do artigo 11º, o presente regulamento é aplicável a partir de [18 meses a contar da sua entrada em vigor].
Justificação
Para clarificar e simplificar.
0
Alteração 23 ANEXO I, QUADRO 1, LEGENDA 2 BIS (nova)
	(2 bis) Os limites de emissão apenas são aplicáveis aos veículos da categoria M com uma massa máxima em carga admissível não superior a 3 500 kg.
Justificação
A Directiva 97/68/CE determina que os veículos com motores de ignição comandada alimentados a gasolina estão sujeitos aos seguintes testes:
‑ para os veículos com uma massa máxima não superior a 3 500 kg (categorias M1, N1) – tipo I, III, IV, V, VI e OBD,
‑ para os veículos com uma massa máxima superior a 3 500 kg (categorias M1, M2, M3, N2, N3) – tipo II, tipo III.
Nos termos do Anexo I, todos os veículos da categoria M, e não apenas aqueles com uma massa máxima não superior a 3 500 kg (letra “M” da coluna intitulada “categoria” nos quadros), são sujeitos a testes tipo I (quadro 1) e, consequentemente, também do tipo V e VI (quadro 3). Esta disposição constitui uma alteração às disposições actualmente existentes, a respeito da qual nada se diz na Breve Justificação.
Alteração 24 ANEXO I, QUADRO 3, LEGENDA 1 (nova)
	(1) Os limites de emissão apenas são aplicáveis aos veículos da categoria M com uma massa máxima em carga admissível não superior a 3 500 kg.
Justificação
A Directiva 97/68/CE determina que os veículos com motores de ignição comandada alimentados a gasolina estão sujeitos aos seguintes testes:
‑ para os veículos com uma massa máxima não superior a 3 500 kg (categorias M1, N1) – tipo I, III, IV, V, VI e OBD,
‑ para os veículos com uma massa máxima superior a 3 500 kg (categorias M1, M2, M3, N2, N3) – tipo II, tipo III.
Nos termos do Anexo I, todos os veículos da categoria M, e não apenas aqueles com uma massa máxima não superior a 3 500 kg (letra “M” da coluna intitulada “categoria” nos quadros), são sujeitos a testes tipo I (quadro 1) e, consequentemente, também do tipo V e VI (quadro 3). Esta disposição constitui uma alteração às disposições actualmente existentes, a respeito da qual nada se diz na Breve Justificação.

PROCESSO

Título	Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões e ao acesso a informação sobre a reparação de veículos, que altera a Directiva 72/306/CEE e a Directiva ../../CEP
Referências	COM(2005)0683 – C6‑0007/2006 – 2005/0282(COD)
Comissão competente quanto ao fundo	ENVI
Parecer emitido por   Data de comunicação em sessão	TRAN 19.1.2006
Cooperação reforçada – Data de comunicação em sessão	16.3.2006
Relator de parecer   Data de designação	Bogusław Liberadzki 7.2.2006
Relator de parecer substituído
Exame em comissão	20.4.2006		19.6.2006
Data de aprovação	20.6.2006
Resultado da votação final	+: –: 0:	32 0 3
Deputados presentes no momento da votação final	Gabriele Albertini, Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi‑Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis‑Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter‑Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa‑Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Michael Henry Nattrass, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Armando Veneto e Marta Vincenzi
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final	Fausto Correia, Den Dover, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Helmuth Markov, Rosa Miguélez Ramos e Kathy Sinnott
Suplente(s) (nº 2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final
Observações (dados disponíveis numa única língua)

• [1]  Ainda não publicado em JO.

PARECER da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia (21.6.2006)

dirigido à Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar

sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões e ao acesso a informação sobre a reparação de veículos, que altera a Directiva 72/306/CEE e a Directiva ../../CE
(COM(2005)0683 – C6‑0007/2006 – 2005/0282(COD))

Relator de parecer: Ivo Belet

JUSTIFICAÇÃO SUCINTA

Esta proposta de regulamento trata de um maior agravamento do valor máximo da emissão de poluentes atmosféricos autorizada pelos veículos a motor. Nomeadamente em áreas urbanas e nas regiões densamente povoadas continua a haver problemas consideráveis em matéria de qualidade do ar na Europa. É imperativo principalmente reduzir as emissões de precursores de ozono (tais como NOX e HC) e de partículas (PM). Diversos Estados‑Membros também praticam incentivos fiscais com vista a acelerar a introdução de veículos mais limpos, o que pode resultar numa fragmentação indesejada do mercado interno. Por isso, esta proposta tem como objectivo estabelecer regras comunitárias harmonizadas, tendo em vista garantir o funcionamento do mercado interno e um nível elevado de protecção ambiental.

A proposta da Comissão fixa para os veículos a gasóleo um valor‑limite para as partículas (PM) de 5 mg/km, o que significa uma redução de 80% relativamente à norma actual e, na realidade, implica uma obrigação de instalar um filtro de partículas de diesel. O actual valor‑limite para a emissão de óxido de azoto (NOX) é reduzido em 20% para 200 mg/km. No caso dos veículos a gasolina a proposta é menos drástica; a Comissão propõe reduzir a emissão dos NOX e dos hidrocarbonetos em 25%, para respectivamente 60 e 75 mg/km. Porém, muitos dos veículos a gasolina actualmente vendidos na UE situam‑se já nitidamente abaixo deste limite de emissão proposto, ao passo que outros poderão ser adaptados a um custo relativamente baixo para poder respeitá‑lo.

Além disso, a Comissão propõe que os veículos utilitários desportivos (VUD) deixem de ser considerados como veículos comerciais ligeiros e passem a ser veículos de passageiros, para que também eles tenham de cumprir normas severas. Finalmente, a proposta dá cumprimento prático à obrigação já existente de dar acesso à informação relativa à reparação de veículos (também a oficinas de reparação e representantes independentes), obrigando os fabricantes a dar acesso a esta informação de modo normalizado e via Internet.

O relator de parecer apoia esta proposta em linhas gerais, a qual não só poderá melhorar fortemente a saúde na Europa como também contribuirá para aumentar a produtividade na UE, ao incitar à inovação e contrariar as ausências por doença.

É essencial alcançar um equilíbrio precário de forma a que os custos suplementares dos veículos a diesel novos não aumentem de tal forma que os consumidores optem por um veículo a gasolina (com as consequências prejudiciais para a emissão de CO2 e a utilização de combustível) ou prefiram um automóvel em segunda mão (pelo que o parque automóvel não ficará mais limpo). Manter este equilíbrio precário é muito importante para permitir efectivamente uma melhor protecção do ambiente.

Além disso, é muito importante que os fabricantes tenham de afiançar que as limitações de emissões continuem válidas até o automóvel completar 160 000 km (em vez de 80 000).

Um aspecto importante diz respeito à execução e ao seguimento desta legislação. Para a indústria automóvel, nomeadamente – com muitos investimentos a longo prazo e um planeamento alargado da produção – é muito importante poder operar num quadro legislativo tão estável e previsível quanto possível. Uma das recomendações do Grupo de Alto Nível CARS21 foi que aquando da apresentação de nova legislação deve ser anunciado o passo seguinte da mesma, para assim definir uma perspectiva a mais longo prazo do quadro legislativo. O relator lamenta que nesta proposta a Comissão não indique quando e quão forte será o passo seguinte, o Euro 6.

Na opinião de alguns, o prazo de entrada em vigor do regulamento proposto (18 meses após a publicação do Regulamento) é um pouco apertado, tendo em conta os ciclos de vida dos automóveis e o planeamento da produção a longo prazo dos fabricantes, mas segundo outros é fácil de alcançar. Tudo considerado, parece responsável manter o timing da Comissão. Na verdade, a tecnologia do diesel limpa tem que ser uma das acções prioritárias no quadro da renovação de Lisboa. Neste contexto, o sétimo programa‑quadro tem de desempenhar um papel central. Uma das prioridades deste último visa melhorar a posição da UE no mercado mundial da tecnologia ambiental.

Também faz sentido citar de passagem que só é possível reduzir sensivelmente a emissão de partículas se os outros modos de transporte também derem uma contribuição sensível. A curto prazo também serão necessárias medidas para limitar as emissões do tráfego aéreo e da navegação.

Finalmente, no que respeita ao acesso à informação sobre a reparação de veículos, podemos perguntar se isto se enquadra neste regulamento ou se terá de ser elaborada uma proposta específica no quadro de um melhor cumprimento prático do actual regulamento sobre a isenção por categoria (Block Exemption Regulation). Em qualquer caso, o relator está convicto da necessidade de disponibilizar ao máximo aquela informação às oficinas de reparação independentes. É importante zelar por que as PME, nomeadamente, possam aceder a essa informação sem obstáculos e em condições razoáveis.

ALTERAÇÕES

A Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia insta a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes alterações no seu relatório:

Texto da Comissão[1]	Alterações do Parlamento
Alteração 1 CONSIDERANDO 6
(6) Para facilitar a livre circulação de veículos no mercado interno é necessário garantir o acesso ilimitado e normalizado à informação sobre a reparação de veículos e uma concorrência efectiva no mercado dos serviços de reparação de veículos e de informação. Grande parte desta informação diz respeito aos sistemas de diagnóstico a bordo e à sua interacção com outros sistemas dos veículos. Convém estabelecer as especificações técnicas que os sítios Web dos fabricantes deverão respeitar.	(6) Para facilitar a livre circulação de veículos no mercado interno é necessário garantir o acesso ilimitado e normalizado à informação sobre a reparação de veículos e uma concorrência efectiva no mercado dos serviços de reparação de veículos e de informação. Grande parte desta informação diz respeito aos sistemas de diagnóstico a bordo e à sua interacção com outros sistemas dos veículos. Convém estabelecer as especificações técnicas que os sítios Web dos fabricantes deverão respeitar, em conjunto com medidas orientadas visando assegurar o acesso razoável das pequenas e médias empresas (PME).
Justificação
O acesso em termos razoáveis da grande quantidade de PME do sector à informação sobre a reparação de veículos é essencial, dado que elas não podem custear os instrumentos altamente especializados e os serviços de informação dedicados que um distribuidor tem ao seu dispor.
Alteração 2 CONSIDERANDO 7 BIS (novo)
	(7 bis) Para melhorar a previsibilidade no que respeita à regulamentação futura neste domínio, a Comissão deve apresentar um programa legislativo de objectivos em matéria de normas de emissões. Este programa legislativo deve ter por base uma consulta alargada de todas as partes envolvidas e uma avaliação de impacto exaustiva, bem como garantir a plena implementação do presente regulamento em todos os Estados‑Membros, tendo em conta os eventuais desenvolvimentos tecnológicos e as considerações de custo e de eficácia.
Justificação
Para a indústria automóvel – com o seu planeamento de actividades e investimentos a longo prazo – uma melhor previsibilidade no que respeita à regulamentação futura reveste‑se da maior importância. A indústria precisa de tempo para fazer investimentos eficazes em matéria de desenvolvimento e fabrico. Para evitar a burocracia em demasia, a Comissão deve basear este programa legislativo numa avaliação de impacto e na consulta de todas as partes.
Alteração 3 CONSIDERANDO 13 BIS (novo)
	(13 bis) Os veículos a gasóleo que cumprem necessidades sociais – como os destinados a serviços de salvamento, de emergência e de recuperação, de utilidade pública ou de transporte de pessoas portadoras de deficiências – e os veículos familiares a gasóleo com 7 ou mais lugares, incluindo o condutor, e com um motor de dimensão não superior a 2,4 litros, devem ser tratados como veículos comerciais ligeiros. A Comissão deve adoptar orientações para este fim.
Justificação
A actual derrogação em favor dos veículos pesados de passageiros deve ser limitada aos monovolumes familiares e aos veículos que cumprem necessidades de transporte específico, como os destinados a serviços de salvamento e de recuperação e ao transporte de pessoas portadoras de deficiências. Deve haver a possibilidade de homologar estes veículos como veículos das classes II e III da categoria N1.
Alteração 4 ARTIGO 1, PARÁGRAFO 1
O presente regulamento estabelece exigências para a homologação de veículos a motor e de peças de substituição, tais como catalisadores de substituição, no que respeita às respectivas emissões.	O presente regulamento estabelece exigências para a homologação de veículos a motor e de peças de substituição, tais como catalisadores de substituição e filtros de partículas de substituição, no que respeita às respectivas emissões.
Justificação
Clarificação jurídica.
Alteração 5 ARTIGO 2
1. O presente regulamente é aplicável aos veículos a motor equipados com:	1. O presente regulamente é aplicável aos veículos a motor equipados com:
a) motores de ignição comandada;	a) motores de ignição comandada;
b) motores de ignição comandada alimentados a gás das categorias M1 e N1 definidas no [anexo II] da Directiva [XXXX/XX/CE]; e	b) motores de ignição comandada alimentados a gás das categorias M1 e N1 definidas no [anexo II] da Directiva 70/156/CEE, tal como modificada pela última vez pela Directiva [XXXX/XX/CE]; e
c) motores de ignição por compressão das categorias M1 e N1 definidas no [anexo II] da Directiva [XXXX/XX/CE].	c) motores de ignição por compressão das categorias M1 e N1 definidas no [anexo II] da Directiva 70/156/CEE, tal como modificada pela última vez pela Directiva [XXXX/XX/CE], à excepção dos veículos da categoria N1 para os quais a homologação de tipo foi concedida em conformidade com a Directiva 2005/55/CE.
2. A pedido do fabricante, o presente regulamento pode aplicar‑se igualmente aos veículos a motor equipados com motores de ignição por compressão das categorias M2 e N2, conforme definidas no [anexo II] da Directiva [XXXX/XX/CE], cuja massa de referência não exceda 2 840 kg e que satisfaçam as condições fixadas no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.	2. A pedido do fabricante, a homologação de conformidade de tipo com o presente regulamento poderá ser estendida aos veículos das categorias M1 ou N1 equipados com motores de ignição por compressão que já tenham sido homologados, aos veículos das categorias M2 e N2, cuja massa de referência não exceda 2 840 kg e que satisfaçam as condições para a extensão da homologação de tipo fixadas no presente regulamento.
Justificação
As alterações propostas reflectem a actual Directiva 70/220/CEE e oferecem aos fabricantes a tão desejada simplificação. A proposta da Comissão significaria que o processo completo de homologação de tipo continuaria a ser necessário para estas categorias de veículos, apesar de os seus baixos volumes de produção não o justificarem.
Alteração 6 ARTIGO 3, PONTO (11 BIS) (novo)
	(11 bis) "filtro de partículas de origem", um filtro de partículas abrangido pela homologação concedida ao veículo;
Justificação
A proposta da Comissão não contém esta definição.
Alteração 7 ARTIGO 3, PONTO (12 BIS) (novo)
	(12 bis) "filtro de partículas de substituição", um filtro de partículas destinado a substituir um filtro de partículas de origem, que possa ser homologado como unidade técnica separada na acepção da definição constante da Directiva xxxx/xx/CE;
Justificação
A proposta da Comissão não contém esta definição.
Alteração 8 ARTIGO 3, PONTO 14 BIS (novo)
	(14 bis) "veículos a gasóleo que cumprem necessidades sociais específicas", veículos para fins específicos da categoria M1 com uma massa de referência superior a 2 toneladas. Para efeitos do presente Regulamento, estes veículos serão considerados veículos N1.
Justificação
A actual derrogação em favor dos veículos pesados de passageiros deve ser limitada aos monovolumes familiares e aos veículos que cumprem necessidades de transporte específico, como os destinados a serviços de salvamento e de recuperação e ao transporte de pessoas portadoras de deficiências. Deve haver a possibilidade de homologar estes veículos como veículos das classes II e III da categoria N1.
Alteração 9 ARTIGO 3, PONTO 14 TER (novo)
	(14 ter) "veículos familiares a gasóleo", veículos da categoria M1 com 7 ou mais lugares, incluindo o condutor, e com um motor de dimensão não superior a 2,4 litros, excluindo os veículos todo o terreno definidos pela Directiva XX/XXX/CE. Para efeitos do presente Regulamento, estes veículos serão considerados veículos N1.
Justificação
Deve haver a possibilidade de homologar os veículos que não são do tipo "todo o terreno" concebidos para 6 ou mais passageiros além do condutor e com um motor de dimensão não superior a 2,4 litros como veículos das classes II e III da categoria N1.
Alteração 10 ARTIGO 4, PONTO 2
2. Os fabricantes devem garantir que sejam respeitados os procedimentos de homologação destinados a verificar a conformidade da produção, a durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e a conformidade em circulação. As medidas de conformidade em circulação devem ser verificadas por referência a um período máximo de 5 anos, ou 100 000 km, consoante o que ocorrer primeiro. Os ensaios de durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição realizados para efeitos de homologação devem abranger 160 000 km.	2. As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante em conformidade com o presente Regulamento deverão garantir que as emissões do tubo de escape e resultantes da evaporação sejam efectivamente limitadas ao longo da vida normal dos veículos em condições de uso normais. Para efeitos do presente Regulamento, o fabricante é responsável por garantir a conformidade dos veículos produzidos com os homologados e de verificar o bom funcionamento dos dispositivos de controlo das emissões dos veículos em circulação durante um período de 5 anos ou de 100 000 km.
Justificação
Texto extraído da Directiva 70/220/CEE.
Os requisitos de conformidade em uso (definidos na Directiva 70/220/CEE) e as medidas que a autoridade de homologação pode impor em caso de não conformidade são incentivos muito fortes para garantir a durabilidade dos dispositivos de controlo das emissões e são mais eficazes que a demonstração no momento da homologação com um protocolo de testes que, além do mais, não é representativo para a UE.
Alteração 11 ARTIGO 5, PONTO 1
1. O fabricante deve equipar os veículos de forma a que os componentes susceptíveis de afectar as emissões sejam concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo satisfaça, em utilização normal, o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.	Suprimido
Justificação
Os requisitos de durabilidade já estão definidos no Artigo 4°.
Alteração 12 ARTIGO 8
Artigo 8º	Artigo 8º
Medidas de execução	Medidas de execução
A Comissão adoptará as medidas necessárias para a execução dos artigos 6º e 7º em conformidade com o procedimento referido no nº 2 do artigo 37º da Directiva [XXXX/XX/CE]. Tais medidas abrangerão a definição de especificações técnicas respeitantes às modalidades de comunicação da informação relativa à reparação de veículos.	A Comissão adoptará as medidas necessárias para a execução dos artigos 6º e 7º em conformidade com o procedimento referido no nº 2 do artigo 37º da Directiva [XXXX/XX/CE]. Tais medidas abrangerão a definição de especificações técnicas respeitantes às modalidades de comunicação da informação relativa à reparação de veículos, devendo ser dada uma atenção especial às necessidades específicas das PME.
Justificação
O acesso em termos razoáveis da grande quantidade de PME do sector à informação sobre a reparação de veículos é essencial, dado que elas não podem custear os instrumentos altamente especializados e os serviços de informação dedicados que um distribuidor tem ao seu dispor.
Alteração 13 ARTIGO 9, PONTO 1
1. A partir de [data de entrada em vigor], se um fabricante assim o requerer, as autoridades nacionais não podem, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível dos veículos a motor, recusar a homologação CE ou nacional de um novo modelo de veículo, ou proibir a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de um veículo novo, se este satisfizer o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.	1. A partir de [data de entrada em vigor do presente regulamento e das medidas de execução], se um fabricante assim o requerer, as autoridades nacionais não podem, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível dos veículos a motor, recusar a homologação CE ou nacional de um novo modelo de veículo, ou proibir a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de um veículo novo, se este satisfizer o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.
Justificação
A indústria precisa de tempo para iniciar a produção em pleno das novas tecnologias, dado que o ciclo habitual de um modelo é de 6‑7 anos. Além disso, só depois da publicação dos requisitos técnicos é que a indústria pode começar a desenvolver as soluções tecnológicas necessárias.
Alteração 14 ARTIGO 9, PONTO 2
2. A partir de [18 meses e um dia a contar da data de entrada em vigor], e a partir de [30 meses a contar da data de entrada em vigor] no que diz respeito às classes II e III da categoria N1, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, recusar a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos que não satisfaçam o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.	2. A partir de [30 meses e um dia a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento e das medidas de execução], e a partir de [42 meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento e das medidas de execução] no que diz respeito às classes II e III da categoria N1, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, recusar a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos que não satisfaçam o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução.
Justificação
A indústria precisa de tempo para iniciar a produção em pleno das novas tecnologias, dado que o ciclo habitual de um modelo é de 6‑7 anos. Além disso, só depois da publicação dos requisitos técnicos é que a indústria pode começar a desenvolver as soluções tecnológicas necessárias.
Alteração 15 ARTIGO 9, PONTO 3
3. A partir de [36 meses a contar da data de entrada em vigor], e de [48 meses a contar da data de entrada em vigor] no que diz respeito às classes II e III da categoria N1, as autoridades nacionais devem, no caso de veículos novos que não satisfaçam o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução, considerar que os certificados de conformidade deixam de ser válidos para efeitos do disposto no [artigo 25º] da Directiva [XXXX/XX/CE] e, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, recusar a matrícula e proibir a venda e a entrada em circulação desses veículos.	3. A partir de [48 meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento e das medidas de execução], e de [60 meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento e das medidas de execução] no que diz respeito às classes II e III da categoria N1, as autoridades nacionais devem, no caso de veículos novos que não satisfaçam o disposto no presente regulamento e nas respectivas medidas de execução, considerar que os certificados de conformidade deixam de ser válidos para efeitos do disposto no [artigo 25º] da Directiva [XXXX/XX/CE] e, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, recusar a matrícula e proibir a venda e a entrada em circulação desses veículos.
Justificação
A indústria precisa de tempo para iniciar a produção em pleno das novas tecnologias, dado que o ciclo habitual de um modelo é de 6‑7 anos. Além disso, só depois da publicação dos requisitos técnicos é que a indústria pode começar a desenvolver as soluções tecnológicas necessárias.
Alteração 16 ARTIGO 10
1. No que diz respeito aos novos catalisadores de substituição destinados a ser instalados em veículos detentores de homologação CE que não estejam equipados com sistemas de diagnóstico a bordo (OBD), as autoridades nacionais devem recusar a sua venda ou instalação num veículo se esses catalisadores não forem de um tipo homologado nos termos do presente regulamento.	1. Com efeito a partir da data de entrada em vigor do presente regulamento e a pedido de um construtor, a autoridade nacional não poderá recusar a homologação CE para um tipo de catalisadores de substituição ou filtros de partículas de substituição nem proibir a venda ou instalação dessas peças num veículo se estas forem conformes com o presente regulamento ou com as suas medidas de aplicação.
2. Sem prejuízo do disposto no nº 1, as autoridades nacionais podem continuar a conceder extensões da homologação CE para catalisadores de substituição, nos termos em que a mesma tiver sido inicialmente concedida.	2. A autoridade nacional deverá recusar a homologação CE para novos tipos de catalisadores de substituição ou filtros de partículas de substituição quando não forem conformes com o presente regulamento ou as suas medidas de aplicação.
Justificação
O texto da Comissão não é claro.
Alteração 17 ARTIGO 12 BIS (novo)
	Artigo 12º bis
	Programa legislativo a longo prazo
	No máximo um ano após a data referida no nº 1 do artigo 18°, a Comissão deve elaborar um programa de legislação futura nos domínios abrangidos por este Regulamento. O programa deve ter por base uma consulta alargada de todas as partes envolvidas e uma avaliação de impacto exaustiva e incluir um calendário que defina os objectivos específicos relativamente às emissões dos veículos.
	Entre esses objectivos incluem‑se, no mínimo:
	‑ uma maior redução das emissões de hidratos de carbono para os motores de ignição comandada (PI),
	‑ uma redução ambiciosa das emissões NOx para os motores de ignição por compressão (CI),
	‑ a introdução de valores‑limite baseados no número de partículas.
	Os objectivos serão elaborados em conjunção com as normas de redução das emissões de CO2 dos veículos a motor, com base na Decisão nº. 1753/2000/CE do Parlamento Europeu e do Conselho.
Justificação
A indústria deve saber, o mais depressa possível, quais serão os próximos passos e qual o grau de ambição que deve visar, tendo em conta o grau de maturação das tecnologias, o impacto ambiental e a relação custo‑eficácia.
Alteração 18 ARTIGO 17, PONTO 1
As Directivas 70/220/CEE, 80/1268/CEE, 89/458/CEE, 91/441/CEE, 93/59/CEE, 94/12/CE, 96/69/CE, 98/69/CE e 2004/3/CE são revogadas com efeitos a partir de [18 meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento].	As Directivas 70/220/CEE, 80/1268/CEE, 89/458/CEE, 91/441/CEE, 93/59/CEE, 94/12/CE, 96/69/CE, 98/69/CE e 2004/3/CE são revogadas com efeitos a partir de [66 meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento e das suas medidas de execução].
Justificação
É necessário introduzir prazos adequados para a revogação das directivas anteriores, sob pena de criar um vazio jurídico, tanto na legislação comunitária como na dos Estados‑Membros, que impediria a aplicação das disposições existentes EURO 4 até à completa implementação das novas disposições EURO 5 aos veículos novos.
Alteração 19 ARTIGO 18, PONTO 2
2. O presente regulamento, à excepção do n.º  1 do artigo 9.º e do artigo 11.º, é aplicável a partir de [18 meses e um dia a contar da entrada em vigor].	2. O presente regulamento, à excepção do n.º  1 do artigo 9.º e do artigo 11.º, é aplicável a partir de [30 meses e um dia a contar da entrada em vigor].
Justificação
Para ficar conforme ao artigo 9º.

PROCESSO

Título	Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões e ao acesso a informação sobre a reparação de veículos, que altera a Directiva 72/306/CEE e a Directiva ../../CE
Referências	COM(2005)0683 – C6‑0007/2006 – 2005/0282(COD)]
Comissão competente quanto ao fundo	ENVI
Parecer emitido por   Data de comunicação em sessão	ITRE 19.1.2006
Cooperação reforçada – Data de comunicação em sessão	não
Relator de parecer   Data de designação	Ivo Belet 31.1.2006
Relator de parecer substituído
Exame em comissão	20.3.2006		4.5.2006	20.6.2006
Data de aprovação	20.6.2006
Resultado da votação final	+: –: 0:	28 13 2
Deputados presentes no momento da votação final	Šarūnas Birutis, Jan Březina, Renato Brunetta, Jerzy Buzek, Joan Calabuig Rull, Pilar del Castillo Vera, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Den Dover, Lena Ek, Nicole Fontaine, Adam Gierek, Norbert Glante, Umberto Guidoni, András Gyürk, Rebecca Harms, Erna Hennicot‑Schoepges, Ján Hudacký, Romana Jordan Cizelj, Anne Laperrouze, Vincenzo Lavarra, Pia Elda Locatelli, Eugenijus Maldeikis, Eluned Morgan, Angelika Niebler, Umberto Pirilli, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis, Alejo Vidal‑Quadras Roca e Dominique Vlasto
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final	María del Pilar Ayuso González, Dorette Corbey, Vittorio Prodi e Esko Seppänen
Suplente(s) (nº 2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final
Observações (dados disponíveis numa única língua)

• [1]  Ainda não publicado em JO.

PROCESSO

Título	Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões e ao acesso a informação sobre a reparação de veículos, que altera a Directiva 72/306/CEE e a Directiva ../../CE
Referências	COM[(2005)0683 – C6‑0007/2006 – 2005/0282(COD)
Data de apresentação ao PE	21.12.2005
Comissão competente quanto ao fundo Data de comunicação em sessão	ENVI 19.1.2006
Comissões encarregadas de emitir parecer   Data de comunicação em sessão	TRAN 19.1.2006	ITRE 19.1.2006	IMCO   19.1.2006
Comissões que não emitiram parecer   Data da decisão
Cooperação reforçada   Data de comunicação em sessão	IMCO 16.3.2006
Relator(es)   Data de designação	Matthias Groote 29.11.2005
Relator(es) substituído(s)
Processo simplificado – Data da decisão
Contestação da base jurídica   Data do parecer JURI
Modificação da dotação financeira   Data do parecer BUDG
Consulta do Comité Económico e Social Europeu pelo PE – Data da decisão em sessão
Consulta do Comité das Regiões pelo PE – Data da decisão em sessão
Exame em comissão	29.5.2006
Data de aprovação	13.9.2006
Resultado da votação final	+: 38 –: 10 0: 4
Deputados presentes no momento da votação final	Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Liam Aylward, Irena Belohorská, John Bowis, Frieda Brepoels, Martin Callanan, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Anne Ferreira, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Gyula Hegyi, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Eija‑Riitta Korhola, Holger Krahmer, Urszula Krupa, Aldis Kušķis, Marie‑Noëlle Lienemann, Peter Liese, Jules Maaten, Linda McAvan, Marios Matsakis, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Dimitrios Papadimoulis, Vittorio Prodi, Dagmar Roth‑Behrendt, Guido Sacconi, Richard Seeber, Kathy Sinnott, Jonas Sjöstedt, Bogusław Sonik, María Sornosa Martínez, Antonios Trakatellis, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber e Anders Wijkman
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final
Suplente(s) (nº2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final	Bairbre de Brún, Hélène Goudin, Rebecca Harms, Jutta D. Haug, Miroslav Mikolášik, Bart Staes, Claude Turmes e Thomas Wise
Data de entrega	21.9.2006
Observações (dados disponíveis numa única língua)	...