ДОКЛАД за Европейска програма за сигурност по пътищата
5.12.2006 - (2006/2112(INI))
Комисия по транспорт и туризъм
Докладчик: Ewa Hedkvist Petersen
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЗА РЕЗОЛЮЦИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ
относно Европейска програма за сигурност по пътищата
(2006/2112 (INI))
Европейският парламент,
– като взе предвид Бялата книга на Европейската комисия "Европейска транспортна политика до 2010 г. : време за решения" (COM(2001)0370) и отнасящата се към нея резолюция на ЕП от 12 февруари 2003 г.[1]
– като взе предвид съобщението на Комисията, озаглавено "Информационни и комуникационни технологии за сигурни и интелигентни автомобили" (COM(2003)0542);
– като взе предвид съобщението на Комисията, озаглавено "Европейска програма за действие за безопасност по пътищата: да намалим наполовина броя на жертвите на пътнотранспортните произшествия в Европейския съюз до 2010 г.: споделена отговорност" (COM(2003)0311) и отнасящата се към нея резолюция на ЕП от 29 септември 2005 г.[2] и своя публикация "Да спасим 20 000 живота по пътищата" от октомври 2004 г.;
– като взе предвид препоръка на Комисията 2004/345/ЕО от 6 април 2004 г. относно прилагането на разпоредбите в областта на сигурността по пътищата[3],
– като взе предвид Декларацията от Верона от 5 декември 2003 г., както и заключенията от втората Конференция от Верона от 2004 г. и поетото задължение от министрите на транспорта на ЕС да разглеждат приоритетно сигурността по пътищата;
– като взе предвид Европейската харта за сигурност по пътищата от 29 януари 2004 г.;
– като взе предвид съобщение на Комисията, озаглавено "Европейска програма за действие за безопасност по пътищата - оценка в средносрочен план" (COM(2006)0074);
- като взе предвид изявленията на Националната администрация за безопасност на движението по пътищата в САЩ (НАБДП), че системите за електронна стабилизираща програма и контрол (ESP/ESC) ще станат стандартно оборудване за всички нови автомобили от септември 2011 г.;
– като взе предвид член 45 от своя правилник;
– като взе предвид доклада на Комисията по транспорт и туризъм (A6 0449/2006)
А. като има предвид, че в Европейския съюз повече от 40 000 смъртни случая са причинени от злополуки по пътищата, преките и косвени щети от които се оценяват на 180 млрд. евро или 2 % от БВП на ЕС;
Б. като има предвид, че остава приоритет намаляването наполовина на броя на загиналите в следствие на пътнотранспортни произшествия в ЕС до 2010 г.; и отбелязва със загриженост, че необходимия прогрес за реализирането на тази цел, не е постигнат;
В. като има предвид, че е постигнат незначителен напредък в постигането на тази цел на ниво ЕС;
Г. като има предвид, че СЗО за Европа подчерта значението на проблема за общественото здраве, които представляват смъртността по пътищата и автомобилните злополуки и напомня, че ангажирането на здравния сектор в безопасността по пътищата и намаляването на скоростта, остава все пак въпрос от компетенцията на държавите-членки;
Д. като има предвид, че разликата между държавите-членки със слаби резултати в областта на безопасността по пътищата и тези, с по-добри продължава да се задълбочава;
Е. като има предвид, че безопасността по пътищата има хоризонтално измерение и ако искаме да постигнем целта, която се състои в укрепването в най-голяма степен на това измерение, трябва да се даде приоритет на политиките, които целят постигането на по-ефективното прилагане на законодателството в тази област (поставяне на колани, ограничаване на скоростта, спазване на правилника за движение), за подобряване на шофирането (шофьорски книжки, поведение на водачите на превозни средства, спазване предимството на пешеходците), за подобряване на инфраструктурата (качество на магистралите и пътните мрежи, лентите за движение, пътните знаци), както и за подобряване на превозните средства (периодични проверки, норми) и споделяне на най-добрата практика;
Ж. като има предвид, че средството за подобряване на стандартите на шофиране в ЕС в краткосрочен план се състои в прилагането на правилника за движение по пътищата на държавите-членки, по-специално относно ограниченията на скоростта, шофирането в нетрезво състояние и изискването да се използват предпазни колани и ограничителни системи за децата;
З. като има предвид, че днес превозните средства са четири пъти по-сигурни отколкото през 1970 г.;
И. като има предвид, че броят на мотоциклетистите от общия брой на загиналите при пътнотранспортни произшествия се е увеличил;
Й. като има предвид, че предпазните мантинели значително намаляват броя на смъртните случаи;
К. като има предвид, че през октомври Комисията започна четиригодишен проект Druid относно влиянието на наркотиците при шофиране;
Л. като има предвид, че амбициите на ЕС не трябва да изостават от тези на другите страни що се отнася до въвеждането на животоспасяващи системи;
1. Призовава всички държави-членки, институции на ЕС, регионални и местни органи, представители от промишления сектор, съответните организации и граждани да покажат политическа решителност в областта на сигурността по пътищата;
2. Счита , че само един цялостен подход, включващ всички участници в движението и основните отговорни органи на базата на общи усилия за насърчаване използването на обществен транспорт и по-ефективно законодателство в държавите-членки, съчетани с адекватно наблюдение на участниците в движението в държавите-членки (проверки на шофьорските книжки, тестове за алкохол и други), може да доведе до значително и дълготрайно намаляване на броя на сериозните пътни произшествия;
3. Припомня, че амбициозните цели, които си е поставил Европейският съюз не могат да бъдат постигнати без да се вземе под внимание същественото значение на прилагането на настоящото законодателство в държавите-членки; с тази цел настоява държавите-членки да поставят акцента върху своите политики за информиране и насочване на общественото внимание към безопасността на движението на всички участници в движението, независимо от тяхната възраст; също така призовава държавите-членки да прилагат без изключение настоящото законодателство, което ако се спазва от всички участници в движението ще подобри сигурността по пътищата;
4. Приветства двете неотдавнашни предложения за директиви на Комисията относно управлението на сигурността на пътната инфраструктура, които могат да намалят смъртните случаи с 12 до 16 % и относно употребата на огледала за "мъртвия ъгъл";
5. Призовава Комисията да предаде възможно най-скоро своите предложения за трансграничното намаляване на нарушенията, включване на светлини през деня, прилагане на съществуващите мерки и разпоредби в областта на сигурността по пътищата, употребата на странични светлоотразяващи ленти, които да показват очертанията на тежкотоварните автомобили и употребата на огледала за обратно виждане за мъртвия ъгъл и/или нови системи за наблюдение на мъртъв ъгъл;
6. Счита за изключително важно в борбата с трансграничните пътни нарушения да се наказва по ефикасен начин неспазването на ограниченията на скоростта, неизползване на предпазен колан и шофирането в нетрезво състояние, чрез налагането на значителни глоби в зависимост от това дали нарушението е извършено в държавата по местоживеене на нарушителя или в друга държава-членка;
7. Напомня на Комисията нейното намерение да разгледа разпоредбите относно лесно достъпна за потребителя и осъвременявана информация за пътната сигнализация в държавите-членки чрез интернет страница достъпна на всички официални езици на ЕС.
8. Подчертава нуждата от хармонизиране на пътните правила и знаци, като например различните правила за даване на предимство на кръговите кръстовища могат да причинят произшествия;
9. Призовава Комисията да представи изследване относно хармонизацията на пътната сигнализация в Европа, с цел подобряване на сигурността по пътищата, вземайки предвид разпоредбите от Конвенцията във Виена и факта, че неясни и объркващи пътни знаци представляват риск за пътната безопасност;
10. Призовава Комисията, вземайки предвид големия брой произшествия и смъртни случаи в зоните, където се извършват строително-ремонтни дейности на пътя, да изработи общи правила за безопасност при извършване на строително-ремонтни дейности на пътя, на базата на обмяна на най-добрата практика.
11. Счита, че Комисията трябва да насърчи туининг проектите, финансирани от ЕС между новите и старите държави-членки, с оглед ускоряване на положителното развитие в областта на сигурността по пътищата;
12. Счита, че Комисията трябва да насърчава присъствието в своите работни срещи на участници от "новите" и "стари" държави-членки;
13. Призовава Комисията да оцени Европейската харта за сигурност по пътищата;
14. Призовава Комисията и държавите-членки активно да сравняват и координират резултатите, постигнати в държавите-членки в областта на пътната безопасност, за да предадат, следвайки най-добрата практика, ползите от добрия опит на всички държави-членки и по този начин да насърчат развитието в тази област;
15. Призовава Комисията да признае необходимостта от независими общоевропейски програми за сравнителна оценка при поддържането на по-еднообразно прилагане на законодателството на ЕС, касаещо безопасността по пътищата, което насърчава конкуренцията между заинтересованите страни, отговарящи за гарантирането на безопасна пътна обстановка (т.е. EuroTAP, EuroNCAP);
16. Призовава държавите-членки да обмислят въвеждане на изискване за нулева употреба на алкохол за неопитните водачи и професионалните водачи на търговски превозни средства и на автобуси, използвани за превоз на пътници, и, например, при превоза на опасни материали;
17. Обръща внимание на възможността за определяне на минимални активни и пасивни изисквания за сигурност за всички превозни средства и за хармонизиране на техническите правила за безопасност по пътищата в целия Европейски съюз;
18. Счита, че шофирането под въздействие на наркотици е сериозен проблем, който трябва да се разреши, и че държавите-членки и Комисията трябва да инвестират повече средства в разследването и борбата с такива нарушения;
19. Призовава държавите-членки да въведат задължителна употреба на мобилни системи "свободни ръце" за водачите на леки автомобили и за професионалните водачи на автобуси и търговски превозни средства;
20. Призовава Комисията и държавите-членки да увеличат усилията си да гарантират по-широка употреба на предпазни колани във всички превозни средства, особено в автобусите;
21. Призовава Комисията да наложи обща забрана за изпреварване с превозни средства с тегло над 12 тона на еднолентови и двулентови пътища;
22. Приканва Комисията да препоръча на държавите-членки да създадат и да поддържат подходящо оборудвани места за отдих, които да отговарят на критериите на европейските социални партньори, за да се осигурят по-безопасни инфраструктурни съоръжения за шофиране с почивки;
23. Призовава Комисията и държавите-членки да стимулират купувачите и наемателите на паркове от превозни средства да купуват или наемат най-добрите по отношение на сигурността и екологичното въздействие превозни средства, които се предлагат на пазара, а производителите на леки автомобили да разработват по-безопасни и по-екологично ефективни превозни средства;
24. Изразява убеждението, че застрахователните компании могат да изиграят решаваща роля, подкрепяйки законодателството за безопасност по пътищата и трудовото законодателство в сектора на пътния транспорт, като, например, определят диференцирани премии;
25. Призовава държавите-членки да гарантират, че стимулите не се свеждат единствено до най-новите технологии за намаляване на емисиите, а също така обхващат значителни елементи на безопасност (спирачни асистенти, предупредителни системи при напускане на пътната лента, системи за адаптивно регулиране на дистанцията, системи за контрол на амортисьорите и др.);
26. Призовава Комисията да проучи въздействието на умората и изтощението върху водачите, така че да се намали честотата на произшествията, причинени от тези фактори, при автомобилистите, както като частни лица, така и като професионалисти, от гледна точка на здравето и безопасността на труда;
27. Призовава Комисията, по примера на някои от държавите-членки, да започне информационна кампания на европейско ниво относно умората при водачите, така че да се популяризира необходимостта от прекъсване на шофирането на всеки два часа при всяко пътуване;
28. Изразява мнението, че при огромния избор на технологии специално внимание трябва да се обърне на следното: напомнящи устройства за предпазните колани и усъвършенствани системи за задържане, контрол на електронната стабилност (ESC), системи за ограничаване на скоростта, блокиращи устройства при употреба на алкохол, превантивни системи за сигурност (спирачен асистент, системи за адаптивно регулиране на дистанцията, предупредителни системи при напускане на пътната лента, ултразвукова сензорна система за т.нар. "мъртъв ъгъл", система за контрол на амортисьорите) и eCall;
29. Призовава държавите-членки да подпишат общо изявление за намерение относно системата eCall до юни 2007 г.;
30. Счита, че ИТС (Интелигентни транспортни системи) трябва да бъдат приспособени за по-старите шофьори;
31. Призовава Комисията и държавите-членки да насърчат EuroNCAP да въведе тестове за защита от т.нар. "камшичен удар" и за активни технически системи като ESP/ESC при рязко спиране, поддръжка на водача (например блокиращи устройства при употреба на алкохол), адаптивно регулиране на дистанцията и предупредителни системи при напускане на пътната лента;
32. Призовава Комисията изрично да включи безопасността на мотоциклетистите в инфраструктурните насоки, особено що се отнася до предпазни ограждения, щадящи мотоциклетистите по европейските пътища;
33. Счита, че създаването на общ минимален стандарт по отношение на инструкторите за обучение на водачи, с изпитване и удостоверяване, е една важна мярка, която Комисията трябва да разгледа.
34. Призовава държавите-членки да изготвят план за действие за обучението и образованието по безопасност на движението, които да се прилагат през цялата училищна програма (от 3 до 18-годишна възраст) и във всички училища в Европейския съюз; също така пледира за изготвянето на стандарти за обучението и мерките за безопасност, необходими за възможността от 16-годишна възраст кандидат-шофьорите да практикуват с придружител;
35. Призовава Комисията и държавите-членки да въведат еднообразни правила за задължителни и редовни технически прегледи за безопасност, които да важат в целия ЕС и за всички моторни превозни средства;
36. Приканва Комисията и държавите-членки да предложат мерки, основаващи се на оценката на информираността за единния европейски телефонен номер за спешни случаи, 112, и на прилагането на Е112 от всички държави-членки, с цел да се подобри положението в Европейския съюз;
37. Подчертава, че системата eCall има потенциал да намали времето за реагиране в случай на произшествие с около 40% в градските райони и около 50% - в селските райони, и призовава всички държави-членки да насърчат прилагането й във възможно най-кратък срок;
38. Призовава Комисията да работи върху европейска система за разследване на пътнотранспортните произшествия, така че да се улеснят сравненията и да се осигури възможност за действие с цел по-ефективното им предотвратяване;
39. Призовава Комисията, държавите-членки и техните регионални органи да обърнат особено внимание на защитата и безопасността на уязвимите участници в движението като пешеходци и велосипедисти;
40. Подчертава, че при планирането, изграждането и поддръжката на пътища и други инфраструктурни решения, държавите-членки следва системно да вземат предвид безопасността на всички водачи (на леки автомобили, на мотоциклети, на велосипеди, на тежкотоварни превозни средства и т.н.), както и предотвратяването на произшествия;
41. Призовава Комисията да насърчи използването на детски седалки, които се поставят в автомобила с лице обратно на посоката на движение, за децата на възраст до 3-4 години[4];
42. Призовава Комисията и особено държавите-членки да проучат равнището на безопасност по пътищата за хората с увреждания; счита за важно професионалните водачи в превоза на пътници, като например таксиметровите шофьори, да бъдат подходящо обучени да обезопасяват инвалидни колички и др.;
43. Призовава Комисията да анализира нуждите на хората с увреждания с оглед на активното им и независимо участие в пътния транспорт и да определи правила, които да гарантират, че хората с увреждания не са жертва на дискриминация, когато подават заявление за свидетелство за правоуправление;
44. Счита, че технологии като телематиката предлагат, в дългосрочен план, възможността за свеждане на тежките произшествия до минимум; затова призовава за усилена изследователска дейност и сътрудничество между всички заинтересовани страни, с цел да се насърчи бързото въвеждане на най-обещаващите технологии, без обаче при това да се пренебрегва образованието по безопасност на движението;
45. Счита, че използването на информационни и комуникационни технологии по отношение на пътната инфраструктура води до значителни подобрения в управлението на трансевропейските мрежи (TEN-T) и в безопасността по пътищата; призовава Комисията и държавите-членки да продължат дейността си в тази област, като създадат европейска програма за разгръщането на интелигентни системи за управление на пътното движение;
46. Призовава Комисията да обърне особено внимание на техническата безопасност на превозните средства; до 2010 г. трябва да се доразвие съответното законодателство; в тази връзка тестването на електронните системи за безопасност (системи "е-сигурност"), еднообразната система за годишни прегледи на превозните средства, по-стари от 8 години, и специалните прегледи на превозните средства, участвали в тежки произшествия, имат решаваща роля за по-нататъшното подобряване на безопасността по пътищата на Европа;
47. Приканва Комисията и ЕВРОСТАТ да подобрят качеството на статистиката за пътнотранспортните произшествия, като примерно:
- въведат допълнително възрастови и полови критерии,
- включат по-реални данни за уязвимите жертви на пътнотранспортни произшествия като пешеходци и велосипедисти,
- хармонизират критериите за пътнотранспортно произшествие със смъртен случай, като ги основат на преживяното след произшествието време;
48. Призовава Комисията да изготви дългосрочна стратегия за безопасност по пътищата, обхващаща и периоди след 2010 г. и определяща изискваните мерки за избягване на смъртните случаи и тежките наранявания вследствие на пътнотранспортни произшествия (визия за нула ПТП, т.нар. "'zero vision");
49. Призовава държавите-членки да признаят опасностите, свързани с управлението на превозни средства (особено търговски превозни средства) със сняг и лед върху тях, и на това основание да изготвят препоръки за създаване на широка мрежа от "места за отстраняване на снега"; следва да се обмислят и/или подкрепят технически алтернативи;
50. Възлага на своя председател да предаде настоящата резолюция на Съвета, на Комисията и на правителствата и парламентите на държавите-членки.
EXPLANATORY STATEMENT
1. Road safety within the EU
The mid-term review of the Road Safety Action Programme highlights the progress which has been made in tackling the problem of the number of deaths and injuries on our roads. It is true that traffic on the roads has trebled in the last three decades (1970-2000) while the number of fatal accidents has halved, but the review stresses that much more still needs to be done if we are to achieve the Community’s objective of halving the number of fatal accidents by 2010, since there are still 40 000 registered road fatalities every year. Moreover, the policy measures taken in the field of road safety cannot compare either in number or in effectiveness with those taken to protect citizens in other policy areas. The European Community has taken significant steps to combat a long list of threats to the health and well-being of citizens, but in the field of road safety there is still much room for improvement. Road accidents are still the biggest single killer of children, young people and young adults, while persons aged over 65 are over-represented among the pedestrians killed in road accidents. Our fellow-citizens are thus still exposed to greater risks in road traffic than in any other aspect of our everyday lives.
The mid-term review also stresses that the situation is far from uniform within the EU. Indeed, the gap between the Member States with more favourable statistics and those with the biggest problems is growing. In order to help those countries which are lagging behind in terms of road safety work to catch up, it is essential for Member States to learn from each other through best practice and comparisons in various areas. Twinning projects between new and old Member States are an excellent way of learning from one another. The report stresses that there is a need for political will to alter this situation and that there is still much room for political measures which can help greatly improve the protection of our citizens on the road.
2. Rising to the challenges
In the past the debate on how to improve road safety was concluded in terms of national and local measures versus EU legislation. The Third Action Programme on Road Safety therefore brought a welcome change, since it stresses that road safety is a common responsibility for all decision-makers. Unfortunately, there is still a lack of political will among many decision-takers to bear their part of the responsibility, even following the adoption of the Action Programme.
The World Health Organisation (WHO) has also recognised the importance of preventing people from being killed and injured on the roads, and devoted its World Health Day to this issue in 2005. On that day the WHO’s European region published its own report on how to tackle the specific road safety challenges which Europe faces. The report comes to the conclusion that the health sector should play a greater role in road safety, and that the issue of speed limits on roads must be made a priority.
All political leaders should redouble their efforts and see what they can do to improve protection for our citizens on the roads through national measures. There is also a need for more creative decision-making, seeking to devise policies which facilitate changes, whether via the market or through the purchasing decisions of public authorities. The Commission, which is the EU institution with the right of initiative under the Treaty, must take its own responsibility by devising proposals for measures which Parliament and the Commission can then debate and adopt. The Commission should also evaluate the European Road Safety Charter. In that context, opportunities should be created for the cross-border prosecution of traffic offences. If a citizen of one country breaks the law of another country, it is important that they should be able to be sentenced and that the consequences of their offence – such as the withdrawal of their driving licence – should follow them across borders with other Member States. One way to go might be the introduction of a points system applicable to offences throughout the whole EU.
3. Priority areas for action
To improve road safety there is a need for measures in each of the three “road safety areas”: training, quality of the vehicles on the road and quality of the road infrastructure they use. The measures also should complement each other, both within each road safety area and in the context of other policy measures and objectives, as well as in terms of environmental protection and the Lisbon Strategy. This calls for an integrated strategy. It is now equally important to achieve the objectives set, so rapid measures are now needed within the areas in which major progress in road safety is most likely to be achieved. It is these measures which now need to be prioritised. One important measure is for the European Road Safety Agency to be given a clear legal basis for its work.
The application of good practice in the enforcement of traffic legislation should therefore also be a special priority, particularly as regards speed limits, drink-driving and the use of seat belts. Currently we have European legislation which states, for example, that seat belts, when fitted, must be used by all occupants of all vehicles. The Commission and the Member States should make a vigorous effort to ensure increased compliance. In buses, for example, there is still much to be done. It is important to create a habit among users of bus services, for example, of automatically fastening the seat belt just as they do in their own cars. A common minimum blood alcohol level of 0.5%o is important in order to deal with drink-driving. To achieve sustainable results from these measures, an ongoing commitment will be required from all authorities affected, as will significant investments of both human and financial resources. The EU’s policy in this area should therefore contribute to facilitating both the use of good practice in the enforcement of legislation and the increased use of technology in vehicles to reduce the cost burdens arising from stricter enforcement of policies.
Among these technologies, alcohol interlocks, intelligent seat belt reminders and intelligent speed limitation systems are particularly important. Efforts at EU level should promote the rapid introduction of this kind of technology in as many vehicles as possible. These efforts should include a framework to enable Member States to apply tax incentives or to introduce technical specifications for the purchasers of vehicle fleets. If public authorities use these specifications, this will help create a large market for such technology, which will in turn encourage producers to enter this potentially profitable field.
4. All decision-makers should be made to accept their responsibilities
Common responsibility for road safety implies that many different authorities at different levels bear responsibility for the current high levels of risk on our roads. All these different authorities, from EU authorities to those at national and local level, should accept their responsibilities, but in order for them to do this, leadership is needed. One key element of the Community’s action is to show strong leadership so as to give all those responsible for road safety the opportunity to take action. Political leadership is called for particularly in areas where the responsibilities of differing authorities overlap, such as in cross-border enforcement. The Community should take on a strong leadership role to enable authorities and Member States to use innovative instruments, such as public procurement procedures, so that their decisions can help improve road safety. Insurance companies too are key actors which can influence road safety, e.g. by setting differentiated premiums.
A vehicle is often a mobile place of work. More and more people use a car in their daily work. Many people who work in fields such as home nursing, cleaning, sports clubs or the arts use their cars to travel between clients. The car and the road become a part of their working environment and should be treated as such. Rules on health and safety at work should therefore also apply to these situations. Consequently a systematic approach to road use is a new and important concept which should be taken into account in a road safety context.
Health and safety at work rules should be applied in the procurement of transport services. Road safety should be taken into account in undertakings' health and safety policy. The vehicles used for school bus services are often old and sometimes downright dangerous. The Commission should adopt guidelines for good practice and public procurement rules for school transport to ensure that schoolchildren can travel more safely.
People with disabilities should enjoy the same rights and opportunities as everyone else. It is therefore important for taxi drivers, for example, to be properly trained in securing wheelchairs, so as to ensure the mobility of this group of people.
Vulnerable road users such as pedestrians and cyclists should be given better protection in the traffic environment. This must be taken very seriously at all levels, from the EU to national and local authorities.
Sweden has a significantly better record in terms of children surviving road accidents (95%) than the rest of Europe (60-70%). Studies have shown that survival rates for children up to the age of 4 increase significantly when they are in backward-facing child car seats. To improve safety for this group of children, who have no influence on their own road safety, the EU should show that it is taking children’s safety seriously and make an effort to ensure that backward-facing child car seats are required for children up to the ages of 3 or 4.
Whiplash injuries which occur as a result of road accidents are hard to diagnose and hard to treat. Consumer tests influence the speed with which whiplash protection is introduced and the motor industry is adapting gradually. To increase the speed with which it does so, the Commission and the Member States should make an effort to ensure that EuroNCAP includes whiplash protection in its tests. Active systems such as driver support (e.g. alcohol interlocks) and lane departure warning systems are also among the new systems which should be included in EuroNCAP's tests.
We have seen innumerable campaigns aimed at increasing road safety awareness among road users in the EU. This is good, but it is important to inculcate road safety awareness well before the age at which the driving test is taken. Schools should provide more road safety teaching, preferably in cooperation with the police. One important measure which the Commission should investigate is the creation of a common minimum standard, with a test and certification, for driving instructors. Young drivers, particularly young men, are a group with a very high accident risk. A long course to prepare for the driving test reduces the risk of accidents by up to 30% for young drivers. In Sweden, for example, driving practice is permitted from the age of 16, two years before the age for obtaining a driving licence.
Exhaustion and tiredness are often a major contributory factor in road accidents. The significance of this problem, and how to tackle it, ought to be studied in greater depth. In this connection the Commission, in cooperation with the European Road Safety Agency, should create a system for investigating road accidents. This would on the one hand make it easier to carry out comparisons between the Member States, and on the other hand facilitate preventive work. Vehicles which have been involved in road accidents should also be investigated. Wire road-centre barriers are increasingly common, and a European standard for such barriers is desirable from a road safety perspective, taking all road users into account. Awareness of the international emergency call number 112 should be raised still further in all Member States.
5. After the 2010 objective: a vision of safety for the future
The target date for the Third Road Safety Action Programme will soon be passed, and it is therefore important to ensure that the next programmes do not suffer the same fate as this one, which experienced delays both in drafting and adoption. It is now time to consider what vision the EU has for the future of road safety. It is important to launch a debate on the EU’s vision for the future of road safety now, so that the Commission can draw up its Fourth Road Safety Action Programme in good time.
The aim of this vision should be to bring the risks to which our citizens are exposed in road transport down to a level comparable to risks in other areas in which the Community and the Member States have a common responsibility to take action. The opportunity offered by telematics to reduce the number of fatal accidents in the long term must be considered, and large-scale investment into research in this area is required if we are to benefit from all its advantages. The importance of mobility in general and road transport as a daily activity in particular means that the risk levels associated with road use must be reduced. Those bearing political responsibility for the road safety network must reduce the risks by making the system as 'forgiving' as possible.
PROCEDURE
|
Title |
European Road Safety Action Programme - mid-term review |
|||||||||||
|
Procedure number |
||||||||||||
|
Committee responsible |
TRAN |
|||||||||||
|
Committee(s) asked for opinion(s) |
ITRE |
ENVI |
|
|
|
|||||||
|
Not delivering opinion(s) |
ITRE |
ENVI |
|
|
|
|||||||
|
Enhanced cooperation |
|
|
|
|
|
|||||||
|
Rapporteur(s) |
Ewa Hedkvist Petersen |
|
||||||||||
|
Previous rapporteur(s) |
|
|
||||||||||
|
Discussed in committee |
20.6.2006 |
14.9.2006 |
10.10.2006 |
21.11.2006 |
|
|||||||
|
Date adopted |
22.11.2006 |
|||||||||||
|
Result of final vote |
+ - 0 |
38 8 0 |
||||||||||
|
Members present for the final vote |
Gabriele Albertini, Margrete Auken, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Roland Gewalt, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool |
|||||||||||
|
Substitute(s) present for the final vote |
Johannes Blokland, Markus Ferber, Zita Gurmai, Anne E. Jensen, Sepp Kusstatscher, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov, Francesco Musotto, Aldo Patriciello, Ari Vatanen |
|||||||||||
|
Substitute(s) under Rule 178(2) present for the final vote |
Brian Simpson |
|||||||||||
|
Date tabled |
5.12.2006 |
|||||||||||
|
Comments |
|
|||||||||||