ZPRÁVA o Evropském akčním programu pro bezpečnost silničního provozu – zpráva v polovině období
5. 12. 2006 - (2006/2112(INI))
Výbor pro dopravu a cestovní ruch
Zpravodajka: Ewa Hedkvist Petersen
NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU
o Evropském akčním programu pro bezpečnost silničního provozu – zpráva v polovině období
Evropský parlament,
– s ohledem na Bílou knihu Komise „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout“ (KOM(2001)0370) a její usnesení o uvedené knize ze dne 12. února 2003[1],
– s ohledem na sdělení Komise o informační a komunikační technologii pro bezpečná a inteligentní vozidla (KOM(2003)0542),
– s ohledem na sdělení Komise o „Evropský akční program pro bezpečnost silničního provozu: snížení počtu obětí dopravních nehod v Evropské unii do roku 2010 na polovinu: sdílená odpovědnost“ (KOM(2003)0311) a její usnesení k tomuto sdělení ze dne 29. září 2005[2] a s ohledem na publikaci z října 2004 „Ušetření 20 000 životů na našich silnicích“,
– s ohledem na doporučení Komise 2004/345/ES ze dne 6. dubna 2004 o prosazování předpisů v oblasti bezpečnosti silničního provozu[3],
– s ohledem na Veronskou deklaraci ze dne 5. prosince 2003 a na závěry o druhé veronské konference z roku 2004 a následný závazek daný ministry dopravy EU, že budou bezpečnost silničního provozu považovat za prioritu,
– s ohledem na Evropskou chartu bezpečnosti silničního provozu ze dne 29. ledna 2004,
– s ohledem na sdělení Komise o Evropském akčním programu pro bezpečnost silničního provozu – zpráva v polovině období (KOM(2006)0074),
– s ohledem na oznámení Národní správy USA pro dopravní bezpečnost na dálnicích (NHTSA) o tom, že elektronické systémy stability (ESP/ESC) budou povinným standardním vybavením pro všechny nové automobily s účinností od září 2011,
– s ohledem na článek 45 jednacího řádu,
– s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A6‑0449/2006),
A. vzhledem k tomu, že v Evropské unii je způsobeno dopravními nehodami více než 40 000 úmrtí a s tím související přímé i nepřímé náklady jsou odhadovány na 180 miliard EUR, což představuje 2 % HDP EU,
B. vzhledem k tomu, že cíl snížit počet obětí dopravních nehod v EU do roku 2010 o polovinu zůstává prioritou; s vědomím a obavami z toho, že se nedaří dosáhnout pokroku nutného k dosažení tohoto cíle,
C. vzhledem k tomu, že se pro dosažení tohoto cíle v celé EU nepodnikají dostatečné kroky,
D. vzhledem k tomu, že Světová zdravotnická organizace pro Evropu zdůraznila, jak rozsáhlý zdravotnický problém představují úmrtí a zranění na silnicích, a že za priority považuje potřebu zapojit sektor zdravotnictví do bezpečnosti silničního provozu a omezení rychlosti, což je však oblast, která spadá do oblasti pravomocí členských států,
E. vzhledem k tomu, že se prohlubuje rozdíl mezi členskými státy, které mají špatné výsledky v oblasti bezpečnosti silničního provozu, a členskými státy, jejichž bezpečnost silničního provozu je lepší,
F. vzhledem k tomu, že bezpečnost silničního provozu má horizontální rozměr, a aby bylo dosaženo cíle spočívajícího ve zvýšení bezpečnosti v co největší míře, je nyní nezbytné se soustředit jako na oblasti nejvyšší priority na řadu politik, které se snaží dosáhnout účinnějšího uplatňování právních předpisů (bezpečnostní pásy, rychlostní omezení, dodržování kodexu pro dálnice), zlepšení jízdních norem (řidičské průkazy, chování řidičů, ohled k chodcům), vylepšení infrastruktury (kvalita dálnic a silničních sítí, silničních pruhů, dopravního značení), lepších vozidel (pravidelné prohlídky, modely) a sdílení osvědčených postupů,
G. vzhledem k tomu, že zlepšení standardů řízení napříč EU bude v krátkodobém horizontu nejúčinněji dosaženo prosazováním dopravních předpisů členských států, zejména pokud jde o překračování rychlosti, jízdu pod vlivem alkoholu a požadavky na používání bezpečnostních pásů a systémů poutání dětí,
H. vzhledem k tomu, že vozidla jsou dnes čtyřikrát bezpečnější než v roce 1970,
I. vzhledem k tomu, že v poměru k celkovému počtu úmrtí na silnicích roste počet úmrtí motocyklistů,
J. vzhledem k tomu, že zábrany uprostřed vozovky výrazně snižují počet úmrtí při dopravních nehodách,
K. vzhledem k tomu, že v říjnu Komise zahájila čtyřletý projekt Druid pro výzkum řízení pod vlivem drog,
L. vzhledem k tomu, že v souvislosti se zavedením záchranných bezpečnostních systémů by Evropa neměla být méně ambiciózní než jiné země,
1. vyzývá k většímu úsilí všech členských států, regionálních a místních orgánů a institucí EU a průmyslu, organizací a jednotlivců o bezpečnost silničního provozu v celé Evropské unii;
2. zastává názor, že pouze integrovaný systémový přístup zahrnující všechny účastníky silničního provozu a zainteresované strany na základě úsilí o podporu veřejné dopravy a účinnější zákonodárné činnosti v členských státech v kombinaci s vhodným sledováním účastníků silničního provozu v členských státech (kontroly řidičských průkazů, dechové zkoušky atd.) může vést k významnému a udržitelnému snížení počtu vážných dopravních nehod;
3. připomíná, že ambiciózních cílů, které si Unie stanovila, nelze dosáhnout bez přihlédnutí k nezbytnosti vzdělávání a prosazování současných právních předpisů v členských státech; proto naléhavě žádá členské státy, aby nadále zdůrazňovaly a zobecňovaly své informační politiky a osvětu v oblasti bezpečnosti silničního provozu pro všechny uživatele všech věkových kategorií; rovněž vyzývá členské státy, aby bez výjimky plně uplatňovaly současné právní předpisy, jejichž dodržování ze strany uživatelů umožní velké zlepšení bezpečnosti silničního provozu;
4. vítá skutečnost, že Komise nedávno vypracovala dva návrhy směrnic o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury – které by mohly snížit počet usmrcených osob o 12 až 16 % – a užívání zrcátek eliminujících mrtvý bod;
5. vyzývá Komisi k co nejrychlejšímu předložení slíbených legislativních návrhů, jako je přeshraniční prosazování předpisů, celodenní svícení, používání stávajících opatření a předpisů v oblasti bezpečnosti silničního provozu i používání zadních odrazových pásů pro vyznačení siluety nákladních vozidel a při výrobě instalovaných či dodatečně montovaných zrcátek eliminujících mrtvý bod a/nebo nových systémů pro sledování mrtvého úhlu;
6. pokud jde o stíhání přeshraničních dopravních přestupků, považuje za zvláště důležité, aby bylo možné účinně prosazovat právní předpisy týkající se překračování povolené rychlosti, nezapnutých bezpečnostních pásů a řízení pod vlivem alkoholu, aby byly ukládány významné sankce bez ohledu na to, zda byl přestupek spáchán ve vlastní zemi pachatele nebo v jiném členském státě;
7. připomíná Komisi její záměr zvážit poskytování srozumitelných a aktuálních informací o systémech dopravního značení užívaných v členských státech prostřednictvím internetové stránky dostupné ve všech úředních jazycích EU;
8. zdůrazňuje potřebu harmonizovat dopravní předpisy a značení, protože například odlišná pravidla přednosti na kruhových objezdech mohou způsobovat nehody;
9. protože nejasné nebo nekonzistentně používané dopravní značky způsobují zbytečná rizika pro bezpečnost silničního provozu, a s ohledem na ustanovení Vídeňské úmluvy vyzývá Komisi, aby předložila studii harmonizace dopravního značení v Evropě jako prostředku zlepšení bezpečnosti silničního provozu;
10. s ohledem na vysoký počet nehod a usmrcených osob v zónách práce na silnici vyzývá Komisi, aby vypracovala obecné pokyny k požadavkům na bezpečné zóny práce na silnici na základě zjišťování a výměny osvědčených postupů;
11. zastává názor, že Komise by měla podporovat partnerské projekty, financované EU, mezi novými a starými členskými státy s cílem urychlit pozitivní vývoj v bezpečnosti silničního provozu;
12. zastává názor, že Komise by měla podporovat přítomnost účastníků z „nových“ i „starých“ členských států ve svých pracovních skupinách;
13. vyzývá Komisi, aby zhodnotila Evropskou chartu bezpečnosti silničního provozu;
14. vyzývá Komisi a členské státy, aby aktivně porovnávaly a koordinovaly výsledky dosažené v členských státech v oblasti bezpečnosti silničního provozu, aby v souladu s nejlepší praxí mohly výhody dobrých zkušeností předávat všem členským státům, a tak uspíšit pozitivní vývoj v této oblasti;
15. vyzývá Komisi, aby uznala význam nezávislých programů celoevropského srovnávacího hodnocení při podpoře jednotnějšího uplatňování právních předpisů EU ovlivňujících bezpečnost silničního provozu, které stimulují hospodářskou soutěž mezi zúčastněnými subjekty odpovědnými za zajištění bezpečného prostředí na silnicích (tzn. EuroTAP, EuroNCAP);
16. vyzývá členské státy, aby zvážily zavedení nulového obsahu alkoholu pro nové řidiče a profesionální řidiče užitkových vozidel a autobusů v osobní přepravě a například v přepravě nebezpečného nákladu;
17. upozorňuje na možnost stanovení minimálních požadavků na aktivní a pasivní bezpečnost pro všechna vozidla a harmonizaci technických pravidel bezpečnosti silničního provozu v celé Unii;
18. domnívá se, že řízení pod vlivem drog je závažný problém, se kterým je třeba bojovat; členské státy a Komise by měly investovat více prostředků do výzkumu těchto přestupků a boje s nimi;
19. vyzývá členské státy, aby stanovily povinné používání hands-free souprav pro mobilní telefony pro řidiče automobilů a profesionální řidiče autobusů a užitkových vozidel;
20. vyzývá Komisi a členské státy, aby urychlily své úsilí s cílem zajistit, aby se rozšířilo používání bezpečnostních pásů ve všech vozidlech, zejména v autobusech;
21. vyzývá Komisi, aby stanovila obecný zákaz předjíždění vozidel o hmotnosti vyšší než 12 t na jednoproudých a dvouproudých silnicích;
22. vyzývá Komisi, aby doporučila členským státům zřízení a udržování přiměřených zařízení k odpočinku odpovídajících kritériím evropských sociálních partnerů, aby tak byla zajištěna bezpečnější infrastruktura pro přestávky v řízení;
23. vyzývá Komisi a členské státy, aby vytvořily pobídky pro osoby nakupující vozidla do vozových parků a pronajímatele vozových parků, aby nakupovali nebo pronajímali nejlepší vozidla na trhu, pokud jde o bezpečnost a vliv na životní prostředí, a pro výrobce automobilů, aby vyvíjeli vozidla, která budou bezpečnější a budou méně poškozovat životní prostředí;
24. je přesvědčen, že pojišťovny mohou hrát zásadní úlohu při prosazování právních předpisů pro bezpečnost silničního provozu v odvětví silniční dopravy, např. stanovením rozdílného pojistného;
25. vyzývá členské státy, aby zajistily, že pobídky se neomezí na nejnovější technologie snižování emisí, ale zahrnou i významné bezpečnostní aspekty (pomocné nouzové brzdové systémy, systémy varování při vybočení z jízdního pruhu, adaptivní tempomaty, systémy tlumení nárazů atd.);
26. vyzývá Komisi, aby zkoumala účinky únavy a vyčerpání na řidiče s cílem snížit četnost dopravních nehod, které způsobují, a to jak mezi soukromými motoristy, tak i – z hlediska bezpečnosti a ochrany zdraví při práci – mezi těmi, kteří používají vozidla při své práci;
27. vyzývá Komisi, aby zahájila informační kampaň na evropské úrovni proti únavě řidičů, aby propagovala, jak se již v některých členských státech stalo, že je třeba, aby řidiči při jízdě na jakékoli cestě každé dvě hodiny zastavili;
28. zastává stanovisko, že z ohromného výběru technologií by se měla věnovat zvláštní pozornost těmto řešením: kontrolky použití bezpečnostního pásu a pokročilé poutací systémy, elektronická kontrola stability (ESC), systémy omezení rychlosti, protialkoholová blokovací zařízení, prediktivní bezpečnostní systémy (asistent nouzového brzdění, adaptivní tempomat, systém varování při vybočení z jízdního pruhu, ultrazvukové sledování mrtvého úhlu, systémy kontroly tlumení nárazů) a eCall;
29. vyzývá členské státy k podpisu společného prohlášení o záměru ohledně systému eCall do června 2007;
30. zastává názor, že ITS (inteligentní dopravní systémy) by měly být přizpůsobeny starším řidičům;
31. vyzývá Komisi a členské státy, aby vybízely EuroNCAP k zavádění testů ochrany před hyperextenzí krku a aktivních technických systémů, jako je ESP/ESC, systém asistence při brzdění v kritických situacích, podpora řidiče (např. protialkoholová blokovací opatření), adaptivní tempomaty a upozornění při vyjetí z pruhu;
32. vyzývá Komisi, aby do pokynů k infrastruktuře výslovně zařadila bezpečnost motocyklistů, zvláště pokud jde nárazové zábrany bezpečnější pro motocyklisty na evropských silnicích;
33. zastává názor, že jedním z důležitých opatření, která by Komise měla prozkoumat, je vytvoření společné minimální normy pro učitele autoškol s testy a certifikací;
34. vyzývá členské státy, aby vypracovaly akční plán školení a vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního provozu, který se uplatní ve všech školních osnovách (od 3 do 18 let věku) a ve všech školách v Unii; rovněž podporuje vypracování norem pro školicí a bezpečnostní opatření, která jsou nezbytná, pokud má existovat řízený výcvik budoucích řidičů od 16 let věku;
35. vyzývá Komisi a členské státy, aby zavedly jednotná pravidla upravující povinné pravidelné technické bezpečnostní kontroly všech motorových vozidel s platností pro celou EU;
36. nabádá Komisi a členské státy, aby navrhly opatření opírající se o hodnocení znalosti jednotného evropského telefonního čísla 112 pro tísňové volání a zavedení tísňového volání E112 ve všech členských státech, aby se zlepšila situace v Evropské unii;
37. zdůrazňuje, že systém eCall může zkrátit reakční dobu v případě nehod zhruba o 40 % v městských oblastech a zhruba o 50 % ve venkovských oblastech, a vyzývá všechny členské státy, aby podpořily jeho zavedení v co nejkratší době;
38. vyzývá Komisi, aby pracovala na evropském systému vyšetřování dopravních nehod, aby se usnadnila srovnání a umožnila efektivnější práce s cílem předcházet výskytu dopravních nehod;
39. vyzývá Komisi, členské státy a jejich regionální orgány, aby věnovaly zvláštní pozornost ochraně a bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu, jako jsou chodci a cyklisté;
40. zdůrazňuje, že členské státy by při projektování, stavbě a údržbě silnic a jiné infrastruktury měly systematicky přihlížet k bezpečnosti všech řidičů (automobilů, motocyklů, jízdních kol, nákladních vozidel atd.) a předcházení nehodám;
41. vyzývá Komisi, aby podporovala používání dětských autosedaček umístěných proti směru jízdy pro děti do 3–4 let[4];
42. vyzývá Komisi a zvláště pak členské státy, aby prošetřily situaci bezpečnosti silniční dopravy pro zdravotně postižené osoby; zastává názor, že je důležité, aby profesionální řidiči v osobní dopravě, např. řidiči taxislužby, byli náležitě vyškoleni ohledně zajištění invalidních vozíků atd.;
43. vyzývá Komisi, aby analyzovala potřeby osob se zdravotním postižením, pokud jde o jejich aktivní a nezávislou účast v silničním provozu, a stanovila pravidla, která zajistí, že osoby se zdravotním postižením nebudou při žádání o řidičský průkaz diskriminovány;
44. zastává názor, že technologie, jako je telematika, nabízejí v dlouhodobém horizontu možnost do značné míry eliminovat smrtelné nehody; vyslovuje se pro intenzivní průzkum a spolupráci mezi všemi zúčastněnými stranami, aby bylo podporováno rychlé zavádění nejslibnějších technologií, přičemž však nesmí být opomenuta výchova v oblasti bezpečnosti silničního provozu;
45. zastává názor, že užívání informačních a komunikačních technologií v souvislosti se silniční infrastrukturou přináší značná zlepšení v řízení transevropských dopravních sítí (TEN-T) a bezpečnosti silničního provozu; vyzývá Komisi a členské státy, aby pokračovaly v činnosti v této oblasti zřízením evropského programu využívání inteligentních systémů řízení silničního provozu;
46. vyzývá Komisi, aby věnovala zvláštní pozornost technické bezpečnosti vozidel; do roku 2010 musí být pozornost věnována dalšímu rozvoji příslušných právních předpisů; v této souvislosti má při zlepšování bezpečnosti na evropských silnicích zvláště významnou úlohu testování elektronických systémů bezpečnosti vozidel (systémy e-bezpečnosti), jednotný systém ročních prohlídek vozidel starších osmi let a zvláštní prohlídky vozidel, která byla účastníky vážných nehod;
47. vyzývá Komisi a EUROSTAT ke zlepšení statistiky dopravních nehod, například pomocí:
- sestavování statistik i na základě věku a pohlaví,
- lepšího zařazení skutečných počtů zranitelných obětí dopravních nehod, například chodců a cyklistů,
- harmonizace kritérií úmrtí při dopravních nehodách na základě doby přežití po nehodě;
48. vyzývá Komisi, aby vypracovala dlouhodobou strategii bezpečnosti silničního provozu sahající za rok 2010 a aby stanovila kroky nutné k předcházení všech úmrtí a vážných zranění způsobených dopravními nehodami („nulová vize“);
49. vyzývá Komisi a členské státy, aby vzala na vědomí rizika spojená s řízením vozidel (zejména vozidel užitkových) se sněhem a ledem na střeše, a na tomto základě vypracovaly doporučení pro vybudování rozsáhlé sítě „ploch pro odstraňování sněhu“; měly by být zváženy a/nebo podpořeny technické alternativy;
50. pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi a vládám a parlamentům členských států.
VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ
1. Bezpečnost silničního provozu v EU
Střednědobý přezkum akčního programu pro bezpečnost silničního provozu zdůrazňuje postup, kterého bylo dosaženo při řešení problému s počtem úmrtí a zranění na našich silnicích. Je pravda, že se provoz na silnicích v posledních třech desetiletích (1970-2000) ztrojnásobil, zatímco počet smrtelných dopravních nehod klesl na polovinu, ale přezkum zdůrazňuje, že se toho musí udělat ještě více, pokud máme dosáhnout cíle Společenství, kterým je snížení smrtelných dopravních nehod do roku 2010 o polovinu, jelikož je zde stále 40 000 zaznamenaných úmrtí na silnicích každý rok. Kromě toho se politická opatření přijatá v oblasti bezpečnosti silničního provozu nemohou srovnávat co do počtu či účinnosti s opatřeními přijatými na ochranu občanů v jiných politických oblastech. Evropské společenství uskutečnilo významné kroky pro boj proti dlouhému seznamu hrozeb pro zdraví a blaho občanů, ale v oblasti bezpečnosti silničního provozu je stále hodně prostoru pro zlepšení. Dopravní nehody jsou stále největším jediným zabijákem dětí, mladistvých a mladých lidí, zatímco osoby starší 65 let mají největší zastoupení mezi chodci zabitými při dopravních nehodách. Naši spoluobčané jsou tak v silničním provozu stále vystavováni větším rizikům než v jakékoli jiné oblasti našeho každodenního života.
Střednědobý přezkum rovněž zdůrazňuje, že situace v EU není zdaleka jednotná. Ve skutečnosti se prohlubuje propast mezi členskými státy s příznivějšími statistikami a členskými státy s největšími problémy. Abychom pomohli zemím, které zaostávají, pokud jde o práci v oblasti bezpečnosti silničního provozu, je nezbytné, aby se členské státy od sebe navzájem učily pomocí nejlepší praxe a srovnání v různých oblastech. Výborným způsobem, jak se od sebe učit, jsou twinningové projekty mezi novými a starými členskými státy. Zpráva zdůrazňuje, že pro změnu této situace je zapotřebí politické vůle a že je zde stále mnoho prostoru pro politická opatření, která mohou výrazně pomoci ke zlepšení ochrany našich občanů na silnici.
2. Vypořádáme se s výzvami
V minulosti byla debata o tom, jak zlepšit bezpečnost silničního provozu, ukončena s ohledem na vnitrostátní a místní opatření proti právním předpisům EU. Třetí akční program o bezpečnosti silničního provozu tudíž přinesl vítanou změnu, jelikož zdůrazňuje, že bezpečnost silničního provozu je pro všechny rozhodující orgány společnou odpovědností. Bohužel je mezi mnoha rozhodujícími orgány stále nedostatek politické vůle nést jejich část odpovědnosti, a to i po přijetí akčního programu.
Světová zdravotnická organizace (WHO) též rozpoznala důležitost předcházet tomu, aby byli lidé zabíjeni a zraňováni na silnicích, a v roce 2005 věnovala této problematice Světový den zdraví. V tento den zveřejnil evropský region WHO svou vlastní zprávu o tom, jak řešit konkrétní úkoly bezpečnosti silničního provozu, jimž Evropa čelí. Zpráva dochází k závěru, že zdravotnický sektor by měl hrát v oblasti bezpečnosti silničního provozu větší úlohu a že se prioritou musí stát otázka rychlostních limitů na silnicích.
Všichni političtí představitelé by měli zdvojnásobit své úsilí a zjistit si, co mohou prostřednictvím vnitrostátních opatření udělat pro zlepšení ochrany našich občanů na silnicích. Je též zapotřebí kreativnější rozhodování s cílem vypracovat politiky, které usnadní změny, ať už prostřednictvím trhu nebo kupními rozhodnutími veřejných orgánů. Komise, která je podle Smlouvy orgánem EU s právem iniciativy, musí přijmout svou vlastní odpovědnost tím, že bude vytvářet návrhy opatření, o nichž Parlament a Komise mohou poté diskutovat a která mohou přijmout. Komise by měla též zhodnotit Evropskou chartu bezpečnosti silničního provozu. V tomto kontextu by měly vznikat příležitosti pro přeshraniční stíhání dopravních přestupků. Pokud občan jedné země poruší právo jiné země, je důležité, aby mohl být potrestán a aby ho důsledky jeho trestu – jako je odebrání řidičského průkazu – následovaly i za hranicemi s jinými členskými státy. Jednou z cest, kterou bychom se mohli vydat, by mohlo být zavedení bodového systému, který by platil pro přestupky v celé EU.
3. Prioritní oblasti
Aby došlo ke zlepšení bezpečnosti silničního provozu, jsou zapotřebí opatření v každé ze tří „oblastí bezpečnosti silničního provozu“: vyškolení, kvalita vozidel na silnicích a kvalita silniční infrastruktury, kterou využívají. Opatření by se mohla vzájemně doplňovat, a to jak v rámci každé oblasti bezpečnosti silničního provozu, tak i v kontextu jiných politických opatření a cílů, jakož i v souvislosti s ochranou životního prostředí a Lisabonskou strategií. To vyzývá k vytvoření integrované strategie. Stejně tak je důležité dosáhnout stanovených cílů, proto jsou nyní nezbytná urychlená opatření v oblastech, kde bude s největší pravděpodobností dosaženo významného pokroku v bezpečnosti silničního provozu. Jsou to právě tato opatření, která nyní musí dostat prioritu. Jedním důležitým opatřením je to, aby Evropská agentura pro bezpečnost silničního provozu dostala pro svou práci jasný právní základ.
Zvláštní prioritu, zejména pokud jde o rychlostní limity, jízdu pod vlivem alkoholu a používání bezpečnostních pásů, by tudíž mělo mít i používání dobré praxe při prosazování dopravních právních předpisů. V současné době máme evropské právní předpisy, které například uvádějí, že pokud jsou ve vozidle bezpečnostní pásy, musí je používat všichni cestující ve všech vozidlech. Komise a členské státy by měly vynaložit obrovské úsilí, aby zajistily větší dodržování těchto předpisů. Například v autobusech je stále hodně práce. Je důležité, aby si uživatelé autobusových služeb například vytvořili návyk automatického zapnutí bezpečnostního pásu stejně, jako to dělají ve svých automobilech. Společná minimální hladina alkoholu v krvi je důležitá pro řešení jízdy pod vlivem alkoholu. Pro dosažení udržitelných výsledků z těchto opatření bude vyžadován trvalý závazek všech zainteresovaných orgánů, jakož i výrazné investice lidských a finančních zdrojů. Politika EU v této oblasti by tudíž měla přispívat k snadnějšímu uplatňování dobré praxe při prosazování právních předpisů a rozšířenější používání technologií ve vozidlech, aby se snížilo nákladové břemeno vyplývající z přísnějšího prosazování politik.
V rámci těchto technologií jsou obzvláště důležitá protialkoholová blokovací opatření, inteligentní kontrolky použití bezpečnostního pásu a inteligentní systémy omezování rychlosti. Úsilí na úrovni EU by mělo podporovat urychlené zavádění tohoto druhu technologie pokud možno do co největšího počtu vozidel. Tato úsilí by měla zahrnovat rámec, který by členským státům umožnil uplatňovat daňové pobídky nebo zavádět technické specifikace pro osoby, které nakupují vozidla do vozových parků. Pokud veřejné orgány budou tyto specifikace uplatňovat, pomůže to vytvořit pro takovou technologii velký trh, což naopak bude vybízet výrobce, aby na toto potenciálně ziskové pole vstoupili.
4. Všechny rozhodující orgány by měly být donuceny přijmou své povinnosti
Společná odpovědnost za bezpečnost silničního provozu znamená, že mnoho různých orgánů na různých úrovních nese odpovědnost za současné vysoké úrovně rizika na našich silnicích. Všechny tyto různé orgány, od orgánů EU pro orgány na národní a místní úrovni, by měly přijmout své povinnosti, ale aby tak učinily, potřebují vedení. Jedním z klíčových prvků činnosti Společenství je ukázat silné vedení, aby všichni ti, kteří jsou odpovědní za bezpečnost silničního provozu, dostali příležitost konat. Po politickém vedení se volá zejména v oblastech, kde se povinnosti různých orgánů překrývají, jako je přeshraniční prosazování předpisů. Společenství by mělo přijmout silnou vedoucí roli, aby úřady a členské státy mohly používat inovativní nástroje, jako jsou postupy veřejných zakázek, aby jejich rozhodnutí mohla pomoci zvýšit bezpečnost silničního provozu. Klíčovými aktéry, kteří mohou ovlivnit bezpečnost silničního provozu například stanovením rozdílného pojistného, jsou také pojišťovny.
Vozidlo je často mobilním pracovištěm. Více a více lidí používá svůj automobil při své každodenní práci. Mnoho lidí, kteří pracují v oblastech, jako je domácí ošetřovatelství, úklid, sportovní kluby nebo umělecké obory, používají své automobily při cestách mezi klienty. Automobil a silnice se stávají součástí jejich pracovního prostředí a mělo by se s nimi i tak nakládat. V těchto situacích by tedy měly platit předpisy bezpečnosti a ochrany zdraví při práci. V důsledku toho je systematický přístup k používání silničního provozu novou a důležitou koncepcí, která by se měla brát v kontextu bezpečnosti silničního provozu v úvahu.
Předpisy bezpečnosti a ochrany zdraví při práci by se měly uplatňovat i při pořizování dopravních služeb. Bezpečnost silničního provozu by se měla brát v úvahu ve zdravotní a bezpečnostní politice podniků. Vozidla, která se používají pro služby školní autobusové přepravy, jsou často stará a někdy vyloženě nebezpečná. Komise by měla přijmout pokyny pro dobrou praxi a pravidla veřejných zakázek v souvislosti se školní přepravou, aby bylo zajištěno, že školáci budou moci cestovat bezpečněji.
Zdravotně postižené osoby by měly mít stejná práva a stejné příležitosti jako všichni ostatní. Je tudíž důležité, aby například řidiči taxi služby byli náležitě vyškoleni o zajištění invalidních vozíků, aby byla zaručena mobilita této skupiny lidí.
Zranitelní účastníci silničního provozu, jako jsou chodci a cyklisté, by měli v dopravním prostředí dostat lepší ochranu. To je třeba brát velmi vážně na všech úrovních, od EU po národní a místní orgány.
Švédsko má výrazně lepší výsledky, pokud jde o děti, které přežijí dopravní nehody (95 %), než zbytek Evropy (60-70 %). Studie ukázaly, že míra přežití u dětí do věku 4 let se výrazně zvýší, když sedí v dětských autosedačkách umístěných proti směru jízdy. Pro zlepšení bezpečnosti této skupiny dětí, které nemají žádný vliv na svou vlastní bezpečnost v silničním provozu, by měla EU ukázat, že bezpečnost dětí bere vážně, a vynaložit úsilí pro zajištění, aby byly dětské autosedačky umístěné proti směru jízdy vyžadovány pro děti do věku 3 nebo 4 let.
Hyperextenze krku, k níž dochází v důsledku dopravních nehod, se těžko diagnostikuje a těžko se léčí. Spotřebitelské testy ovlivňují rychlost, jakou se zavádí ochrana před hyperextenzí krku, a automobilový průmysl se postupně přizpůsobuje. Pro zvýšení rychlosti, kterou se tak děje, by měly Komise a členské státy vynaložit úsilí na to, aby zajistily, že EuroNCAP zahrne do svých testů ochranu před hyperextenzí krku. Aktivní systémy, jako je systém podpory řidiče (např. protialkoholová blokovací opatření) a systém upozornění při vyjetí z pruhu, patří též mezi nové systémy, které by měly být zahrnuty do testů EuroNCAP.
Viděli jsme nesčetně kampaní zaměřených na zvýšení povědomí o bezpečnosti silničního provozu mezi účastníky silničního provozu v EU. To je dobré, ale je důležité vštípit bezpečnost silničního provozu do povědomí dlouho předtím, než se člověk dostane do věku, kdy skládá zkoušky v autoškole. Školy by měly více učit o bezpečnosti silničního provozu, nejlépe ve spolupráci s policií. Jedním z důležitých opatření, které by Komise měla prozkoumat, je vytvoření společné minimální normy, s testy a certifikací, pro učitele autoškol. Mladí řidiči, zejména mladí muži, jsou skupina s velmi vysokou nehodovostí. Dlouhý kurz připravující na zkoušky v autoškole snižuje u mladých řidičů riziko nehod až o 30 %. Například ve Švédsku je výuka jízd povolena od 16 let, dva roky před věkem pro získání řidičského průkazu.
Významným napomáhajícím faktorem při dopravních nehodách je často vyčerpání a únava. Význam tohoto problému a to, jak ho řešit, by se měl studovat do větší hloubky. V této souvislosti by měla Komise ve spolupráci s Evropskou agenturou pro bezpečnost silničního provozu vytvořit systém vyšetřování dopravních nehod. To by na jedné straně usnadnilo provádění srovnání mezi členskými státy a na druhé straně ulehčilo preventivní práce. Vozidla, která byla účastníky dopravních nehod, by měla být též vyšetřena. Drátěné zábrany uprostřed vozovky jsou stále běžnější a z hlediska bezpečnosti silničního provozu je žádoucí přijmout pro takové zábrany evropskou normu, která by brala v úvahu všechny účastníky silničního provozu. Znalost mezinárodního telefonního čísla 112 pro tísňové volání by se měla ve všech členských státech ještě více rozšiřovat.
5. Po cíli pro rok 2010: vize bezpečnosti pro budoucnost
Cílové datum Třetího akčního programu o bezpečnosti silničního provozu brzy uplyne, a je tudíž důležité zajistit, aby příští programy neměly stejný osud jako tento, který se potýkal se zpožděním jak při svém vzniku, tak i při přijímání. Nyní je čas uvážit, jakou vizi má EU pro budoucnost bezpečnosti silničního provozu. Je důležité zahájit diskusi o této vizi již teď, aby Komise mohla svůj návrh Čtvrtého akčního programu o bezpečnosti silničního provozu vypracovat včas.
Cílem této vize by mělo být snížení rizik, jakým jsou naši občané vystaveni v silniční dopravě, na úroveň srovnatelnou s riziky v jiných oblastech, v nichž mají Společenství a členské státy společnou odpovědnost konat. Musí se zvážit příležitost nabízená telematikou a vedoucí ke snížení počtu smrtelných nehod v dlouhodobém horizontu, a pokud se má těžit ze všech jejích výhod, jsou nutné rozsáhlé investice do výzkumu v této oblasti. Důležitost mobility obecně a silniční dopravy jako každodenní činnosti znamená zejména, že se musí snížit úrovně rizik spojené s používáním silnic. Ti, kteří mají politickou odpovědnost za síť bezpečnosti silničního provozu, musí snížit rizika tak, že se systém stane pokud možno co „nejshovívavějším“.
POSTUP
|
Název |
Evropský akční program pro bezpečnost silničního provozu – zpráva v polovině období |
|||||||||||
|
Číslo postupu |
||||||||||||
|
Příslušný výbor |
TRAN |
|||||||||||
|
Výbory požádané o stanovisko |
ITRE |
ENVI |
|
|
|
|||||||
|
Nezaujaté stanovisko |
ITRE |
ENVI |
|
|
|
|||||||
|
Užší spolupráce |
|
|
|
|
|
|||||||
|
Zpravodajka |
Ewa Hedkvist Petersen |
|
||||||||||
|
Předchozí zpravodaj(ové) |
|
|
||||||||||
|
Projednání ve výboru |
20.6.2006 |
14.9.2006 |
10.10.2006 |
21.11.2006 |
|
|||||||
|
Datum schválení |
22.11.2006 |
|||||||||||
|
Výsledek závěrečného hlasování |
+ - 0 |
38 8 0 |
||||||||||
|
Členové přítomní při závěrečném hlasování |
Gabriele Albertini, Margrete Auken, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Roland Gewalt, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool |
|||||||||||
|
Náhradníci přítomní při závěrečném hlasování |
Johannes Blokland, Markus Ferber, Zita Gurmai, Anne E. Jensen, Sepp Kusstatscher, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov, Francesco Musotto, Aldo Patriciello, Ari Vatanen |
|||||||||||
|
Náhradník (čl. 178 odst. 2) přítomný při závěrečném hlasování |
Brian Simpson |
|||||||||||
|
Datum předložení |
5.12.2006 |
|||||||||||
|
Poznámky (údaje, které jsou k dispozici jen v jednom jazyce) |
|
|||||||||||