BETÆNKNING om Europæisk Handlingsprogram for Trafiksikkerheden - midtvejsstatus
5.12.2006 - (2006/2112 (INI))
Transport- og Turismeudvalget
Ordfører: Ewa Hedkvist Petersen
FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS BESLUTNING
om Europæisk Handlingsprogram for Trafiksikkerheden - midtvejsstatus
(2006/2112 (INI))
Europa-Parlamentet,
− der henviser til Kommissionens hvidbog "Den Europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg" (KOM(2001)0370) og sin beslutning af 12. februar 2003 herom[1],
− der henviser til Kommissionens meddelelse "Informations- og kommunikationsteknologier til sikre og intelligente køretøjer" (KOM(2003)0542),
− der henviser til Kommissionens meddelelse " Europæisk handlingsprogram for trafiksikkerheden - Halvering af antallet af trafikofre i Den Europæiske Union inden 2010: en fælles opgave" (KOM(2003)0311), sin beslutning af 29. september 2005 herom[2] og Kommissionens senere publikation "20 000 færre trafikdræbte" fra oktober 2004,
− der henviser til Kommissionens henstilling 2004/345/EF af 6. april 2004 om kontrol på området trafiksikkerhed[3],
− der henviser til Verona-erklæringen af 5. december 2003, konklusionerne fra anden Verona-konference i 2004 og EU-transportministrenes efterfølgende tilsagn om at prioritere trafiksikkerhed højt,
− der henviser til Det Europæiske Charter for Trafiksikkerhed af 29. januar 2004,
− der henviser til Kommissionens meddelelse "Europæisk handlingsprogram for trafiksikkerheden - midtvejsstatus" (KOM(2006)0074),
− der henviser til meddelelsen fra National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) i USA om, at elektroniske Stabilitetssystemer (ESP/ESC) bliver lovpligtige som standardudstyr på alle nye personbiler fra september 2011,
− der henviser til forretningsordenens artikel 45,
− der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget (A6‑0449/2006),
A. der henviser til, at trafikulykker hvert år kræver over 40 000 dødsofre i EU, som medfører direkte og indirekte omkostninger på 180 mia. euro, dvs. 2 % af EU's BNP,
B. der henviser til, at målet om at halvere antallet af trafikulykker i EU inden udgangen af 2010 fortsat prioriteres højt, og er bekymret over, at de fremskridt, der er nødvendige, for at dette mål kan opfyldes, endnu ikke er nået,
C. der henviser til, at der i hele EU gøres for lidt for at nå dette mål,
D. der henviser til, at WHO Europa har påpeget omfanget af det sundhedsproblem, som trafikdrab og kvæstelser udgør, og mener, at nødvendigheden af at inddrage sundhedssektoren i trafiksikkerhed og nedsætte hastigheden bør prioriteres højt, hvilket dog henhører under medlemsstaternes kompetence,
E. der henviser til, at forskellen mellem medlemsstater med dårlige resultater på trafiksikkerhedsområdet og medlemsstater med bedre resultater bliver stadig større,
F. der henviser til, at trafiksikkerheden har en horisontal dimension, og at det, hvis det skal lykkes at nå målet med at øge den mest muligt, vil være nødvendigt først og fremmest at fokusere på en række politikker, der tager sigte på en mere effektiv gennemførelse af lovgivningen (sikkerhedsseler, fartgrænser, overholdelse af færdselsreglerne), bedre trafikkultur (kørekort, bilisternes adfærd i trafikken, hensyn til fodgængere), bedre infrastruktur (kvaliteten af motorveje og vejnet, kørebaner, skiltning), bedre køretøjer (regelmæssige eftersyn, køretøjstyper) og udbredelse af bedste praksis,
G. der henviser til, at bedre trafikkultur over hele EU på kort sigt bedst kan fremmes gennem håndhævelse af medlemsstaternes færdselsregler, navnlig i forbindelse med hastighedsoverskridelser, spirituskørsel og pligt til at anvende sikkerhedssele og fastholdelsesanordninger til børn,
H. der henviser til, at køretøjerne nu er fire gange sikrere end i 1970,
I. der henviser til, at antallet af dræbte motorcyklister er stigende i forhold til det samlede antal trafikdræbte,
J. der henviser til, at autoværn i midterrabatter reducerer antallet af trafikdræbte væsentligt,
K. der henviser til, at Kommissionen i oktober iværksatte det fireårige DRUID-projekt for at undersøge anvendelsen af narkotika i trafikken,
L. der henviser til, at Europa i forbindelse med indførelse af sikkerhedssystemer, der redder menneskeliv, ikke bør have lavere ambitioner end andre lande,
1. kræver større politisk engagement i trafiksikkerhed i EU fra alle medlemsstaters samt regionale og lokale myndigheders side, fra EU-institutionernes side og af de ansvarlige aktører inden for industri, organisationer og privatpersoner;
2. mener, at kun en tilgang med integrerede systemer, der omfatter alle trafikanter og interessenter, på grundlag af bestræbelser på at fremme offentlig transport og mere effektiv lovgivning i medlemsstaterne kombineret med passende kontrol i medlemsstaterne (kørekortkontrol spirituskontrol osv.) kan føre til en betydelig og varig nedbringelse af antallet af alvorlige trafikulykker;
3. erindrer om, at de ambitiøse mål, Kommissionen har fastsat, ikke kan opfyldes uden at tage hensyn til den grundlæggende betydning af opdragelse og håndhævelse af de gældende retsforskrifter i medlemsstaterne; opfordrer derfor medlemsstaterne til at lægge yderligere vægt på deres informationspolitik og sensibilisering af alle trafikanter i alle aldre om trafiksikkerhed; opfordrer desuden medlemsstaterne til fuldt ud, og uden undtagelser, at anvende den gældende lovgivning, idet trafikanternes overholdelse af denne vil muliggøre væsentlige forbedringer af trafiksikkerheden;
4. udtrykker sin tilfredshed med Kommissionens senest forelagte direktivforslag om en sikkerhedsstyring af trafikinfrastrukturen - som vil kunne sænke antallet af trafikdræbte med 12-16 % - og om anvendelse af dødvinkelspejle;
5. opfordrer Kommissionen til hurtigst muligt at forelægge de lovede forslag om f.eks. grænseoverskridende håndhævelse, kørelys, anvendelse af eksisterende foranstaltninger og regler på trafiksikkerhedsområdet, markering af lastvognes bagender med reflekterende striber og anvendelse af standardmonterede og eftermonterede dødvinkelspejle og/eller nye systemer, der dækker den døde vinkel;
6. finder, når det gælder bekæmpelse af grænseoverskridende færdselsforseelser, at det er særlig vigtigt, at lovgivning om hastigheder, anvendelse af sikkerhedssele og om alkohol kan gennemføres på effektiv vis, således at straffene bliver mærkbare, uanset om overtrædelserne sker i borgernes eget land eller i en anden medlemsstat;
7. erindrer Kommissionen om ideen om at overveje via en internetside at give brugervenlig og ajourført information om de færdselstavler, der anvendes i medlemsstaterne, på alle officielle EU-sprog;
8. understreger nødvendigheden af at harmonisere regler og skiltning i trafikken, idet f.eks. forskellige vigepligtsregler i rundkørsler kan forårsage ulykker;
9. opfordrer Kommissionen til under hensyntagen til Wiener-konventionens bestemmelser at forelægge en undersøgelse om harmonisering af færdselstavlerne i Europa med henblik på at forbedre trafiksikkerheden, da uklare eller modstridende færdselstavler medfører unødvendige risici for trafiksikkerheden;
10. opfordrer i betragtning af det store antal ulykker og dødsofre ved vejarbejder Kommissionen til at udarbejde fælles direktiver om sikre vejarbejdsområder på grundlag af identificering og udveksling af bedste praksis;
11. mener, at Kommissionen bør fremme EU-finansierede projekter i form af parvist samarbejde mellem nye og gamle medlemsstater for at fremskynde den positive udvikling i trafiksikkerheden;
12. mener, at Kommissionen bør tilskynde til, at repræsentanter for både nye og gamle medlemsstater deltager i dens arbejdsgrupper;
13. opfordrer Kommissionen til at evaluere Det Europæiske Charter for Trafiksikkerhed;
14. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til aktivt at sammenligne og koordinere de resultater, der er opnået i medlemsstaterne på trafiksikkerhedsområdet, så de ved at anvende bedste praksis kan videregive deres gode erfaringer til alle medlemsstater og dermed fremskynde den positive udvikling på dette område;
15. opfordrer Kommissionen til at anerkende betydningen af uafhængige evaluerings- og målprogrammer i hele Europa til at støtte en mere ensartet anvendelse af EU-lovgivningen om trafiksikkerhed, som stimulerer konkurrencen mellem de aktører, der har ansvaret for trafiksikkerheden (f.eks. EuroTAP, EuroNCAP);
16. opfordrer medlemsstaterne til at overveje at indføre en "nulpromille-ordning" for unge, nye bilister og for erhvervschauffører, der udfører persontransport eller kører med farligt gods;
17. henviser til muligheden for at fastsætte minimumskrav til den aktive og passive sikkerhed for alle køretøjer og for at harmonisere de tekniske forskrifter om færdselstavler i hele Unionen;
18. mener, at narkotika i trafikken er et alvorligt problem, som må bekæmpes; mener desuden, at medlemsstaterne og Kommissionen må anvende flere ressourcer på forskning og bekæmpelse af lovovertrædelser;
19. opfordrer medlemsstaterne til at gøre anvendelse af håndfri anlæg til mobiltelefoner obligatorisk i personbiler og i erhvervskøretøjer;
20. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at intensivere bestræbelserne på at sikre, at brugen af sikkerhedssele øges i alle køretøjer og navnlig i busser;
21. opfordrer Kommissionen til at sikre indførelse af et generelt overhalingsforbud for køretøjer over 12 tons på en- og tosporede veje;
22. anmoder Kommissionen om at anbefale medlemsstaterne at etablere og vedligeholde hensigtsmæssige hvilefaciliteter, der er i overensstemmelse med kravene fra arbejdsmarkedets parter for at skabe en sikrere infrastruktur til hvilepauser;
23. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at skabe incitamenter til at sikre, at indkøbere eller leasere af vognparker erhverver markedets bedste køretøjer, hvad angår sikkerhed og miljøpåvirkning, og bilfabrikanter udvikler mere sikre og miljøvenlige køretøjer;
24. er overbevist om, at forsikringsselskaberne kan få stor indflydelse på, at lovgivningen om trafiksikkerhed og arbejdsmarkedslovgivning i vejtransportsektoren overholdes, f.eks. ved at fastsætte differentierede præmier;
25. opfordrer medlemsstaterne til at sikre, at støtte ikke blot begrænses til de mest moderne emissionsteknikker, men også kommer til at omfatte væsentlige sikkerhedselementer (bremseassistent, systemer der advarer om at vognbanen forlades, LDW, automatisk fartpilot, støddæmperkontrolsystemer m.m.);
26. opfordrer Kommissionen til at undersøge virkningerne af træthed og udmattelse på førere med henblik på at nedbringe antallet af ulykker, som disse forårsager; mener, at undersøgelsen bør omfatte både privatbilister og motorcyklister og - set ud fra et arbejdsmiljøperspektiv - førere, der anvender køretøjer i forbindelse med deres arbejde;
27. opfordrer Kommissionen til på europæisk plan at indlede en informationskampagne mod træthed ved rattet for - som det allerede sker i flere medlemsstater - i øget omfang at gøre opmærksom på, at førere altid bør holde pause efter hver to timers kørsel;
28. mener, at følgende løsninger ud af det enorme udvalg af teknologier bør gøres til genstand for særlig opmærksomhed: selehuskere og avancerede fastholdelsesanordninger, elektronisk stabilitetskontrol (ESC), hastighedsbegrænsningssystemer, alkolåse, prædikative sikkerhedssystemer (bremseassistent, automatisk fartpilot, systemer der advarer om, at vognbanen forlades, LDW, ultralydsovervågning af den døde vinkel, støddæmperkontrolsystemer) og eCall;
29. opfordrer medlemsstaterne til at undertegne den fælles hensigtserklæring om eCall-systemet inden juni 2007;
30. mener, at ITS (intelligente transportsystemer) bør tilpasses til ældre førere;
31. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at tilskynde EuroNCAP til at indføre prøvninger af beskyttelse mod piskesmældslæsioner og af aktive tekniske systemer såsom ESP/ESC, nødbremsning, førerstøtte (f.eks. alkolåse), automatisk fartpilot og systemer, der advarer om, at vognbanen forlades;
32. opfordrer Kommissionen til i direktiverne om infrastruktur eksplicit at inkludere motorcyklisters sikkerhed, navnlig motorcykelvenlige autoværn på de europæiske veje;
33. mener, at en vigtig foranstaltning, som Kommissionen bør undersøge, er indførelse af en fælles minimumsstandard for kørelærere med prøve og godkendelse;
34. opfordrer medlemsstaterne til at udarbejde en handlingsplan for teoretisk og praktisk færdselsopdragelse, der kan anvendes i alle Unionens skoler i hele børnenes skoletid (fra 3-18 år); mener, at der derudover bør udarbejdes standarder for uddannelse og de sikkerhedsforanstaltninger, der er nødvendige for at muliggøre, at kørekortskandidater kan gennemføre køretræning under opsyn fra de er 16 år;
35. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til i hele EU at skabe fælles bestemmelser om obligatoriske, regelmæssige tekniske sikkerhedskontroller af alle motorkøretøjer;
36. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at foreslå foranstaltninger på grundlag af en evaluering af kendskabet til det fælleseuropæiske alarmnummer 112 og indførelse af E112 i alle medlemsstater for at forbedre situationen i EU;
37. understreger, at eCall-systemet vil gøre det muligt at forkorte reaktionstiden ved ulykker med ca. 40 % i byområder og ca. 50 % i landdistrikter, og opfordrer samtlige medlemsstater til snarest muligt at gennemføre dette system;
38. opfordrer Kommissionen til at stræbe efter at indføre et europæisk system til undersøgelse af trafikulykker for at gøre det lettere at foretage sammenligninger og arbejde mere effektivt for at forhindre ulykker;
39. opfordrer Kommissionen, medlemsstaterne og disses regionale myndigheder til at være særligt opmærksomme på beskyttelse af og sikkerhed for bløde trafikanter såsom fodgængere og cyklister;
40. understreger, at medlemsstaterne systematisk bør tage hensyn til sikkerheden for alle førere (af biler, motorcykler, cykler, tunge køretøjer etc.) og til forebyggelse af ulykker i forbindelse med planlægning, bygning og vedligeholdelse af veje og andre infrastrukturforanstaltninger;
41. opfordrer Kommissionen til at tilskynde til brug af bagudvendte barnestole til børn op til 3-4-årsalderen[4]
42. opfordrer Kommissionen og navnlig medlemsstaterne til at undersøge trafiksikkerhedssituationen for handicappede; finder det vigtigt, at erhvervschauffører, der foretager personbefordring, f.eks. taxichauffører, er tilstrækkeligt oplærte i at fastgøre kørestole osv.;
43. opfordrer Kommissionen til at analysere de handicappedes behov, for så vidt angår deres aktive, selvbestemte deltagelse i trafikken og at træffe foranstaltninger til at sikre handicappede diskrimineringsfri adgang til at erhverve kørekort;
44. mener, at teknologier som telematik på lang sigt giver mulighed for i betragteligt omfang at forhindre dødsulykker; opfordrer derfor til intensiv forskning og samarbejde mellem alle aktører for at fremme hurtig indførelse af de mest lovende teknologier, uden at reducere aktiviteterne inden for trafikopdragelse;
45. mener, at anvendelse af informations- og kommunikationsteknologier på området for vejinfrastruktur klart forbedrer forvaltningen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) og trafiksikkerheden; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at fortsætte deres engagement på dette område ved at udforme et europæisk program for indførelse af intelligente trafikforvaltningssystemer;
46. opfordrer Kommissionen til i særlig grad at overveje køretøjernes tekniske sikkerhed; mener, at videreudvikling af lovgivningen på dette område må overvejes inden 2010; mener, at navnlig afprøvning af de elektronisk styrede sikkerhedsrelevante køretøjssystemer (e-safety-systemer), fælles årlige intervaller for syn af køretøjer, der er over otte år gamle, samt særundersøgelse af køretøjer, der har været indblandet i alvorlige ulykker, er meget vigtigt med henblik på at forbedre sikkerheden på Europas veje yderligere;
47. opfordrer Kommissionen og EUROSTAT til at forbedre statistikkerne om trafikulykker bl.a. ved
- også at basere dem på alder og køn,
- bedre at registrere det faktiske antal personer, der risikerer at blive ofre for trafikulykker, som f.eks. fodgængere og cyklister,
- harmonisere kriterierne for dødsfald ved trafikulykker på grundlag af overlevelsesperioden efter ulykken;
48. opfordrer Kommissionen til at udarbejde en langsigtet trafiksikkerhedsstrategi, der rækker ud over 2010, og til at fastlægge de tiltag, der er nødvendige for at undgå alle dødsulykker og alvorlige kvæstelser som følge af trafikulykker ("nul-visionen")
49. opfordrer medlemsstaterne til at være opmærksomme på de farlige konsekvenser af kørsel med biler (navnlig lastvogne) med sne og is på taget og på dette grundlag at udarbejde henstillinger om etablering af et omfattende net af "rydningssteder"; mener, at tekniske alternativer skal undersøges, henholdsvis støttes;
50. pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen.
BEGRUNDELSE
1. Trafiksikkerhed i EU
I midtvejsstatussen over handlingsprogrammet for trafiksikkerheden fremhæves de fremskridt, der er sket med hensyn til at løse problemet med antallet af dræbte og kvæstede på vores veje. Det er rigtigt, at vejtrafikken er tredoblet i løbet af de sidste 30 år (1970-2000), mens antallet af dødsulykker er halveret, men i statussen understreges det, at der skal gøres langt mere, hvis vi skal nå Fællesskabets mål om at halvere antallet af dødsulykker inden 2010, eftersom der stadig registreres 40.000 trafikdræbte hvert år. Desuden kan de politiske foranstaltninger, der er truffet på trafiksikkerhedsområdet, hverken i antal eller effektivitet måle sig med dem, der er truffet for at beskytte borgerne på andre politikområder. Det Europæiske Fællesskab har taget store skridt til at bekæmpe en lang række trusler mod borgernes sundhed og velfærd, men på trafiksikkerhedsområdet kan der stadig ske store forbedringer. Trafikulykker er stadig den væsentligste dødsårsag blandt børn, unge og unge voksne, mens personer over 65 år er overrepræsenterede blandt trafikdræbte fodgængere. Borgerne er således stadig udsat for større risici i trafikken end noget andet sted i hverdagen.
Det understreges også i midtvejsstatussen, at situationen langt fra er ensartet i EU. Afgrunden mellem medlemsstater med gode resultater og medlemsstater med store problemer bliver større. For at hjælpe de lande, der er bagud med trafiksikkerhedsarbejdet, med at indhente de andre er det vigtigt, at medlemsstaterne lærer af hinanden gennem bedste praksis og sammenligninger på forskellige områder. Projekter i form af parvist samarbejde mellem nye og gamle medlemsstater er en god måde at lære af hinanden på. I betænkningen understreges det, at der kræves politisk vilje til at ændre denne situation, og at der stadig er mange muligheder for politiske foranstaltninger, som kan bidrage væsentligt til at forbedre beskyttelsen af borgerne i trafikken.
2. Udfordringerne
Førhen var debatten om, hvordan trafiksikkerheden kunne forbedres, fokuseret på nationale og lokale foranstaltninger kontra EU-lovgivning. Det tredje handlingsprogram for trafiksikkerheden indebar derfor en velkommen ændring, fordi det heri understreges, at trafiksikkerhed er alle beslutningstageres fælles ansvar. Desværre har mange beslutningstagere stadig ikke politisk vilje til at tage deres del af ansvaret, selv efter vedtagelsen af handlingsprogrammet.
WHO har også anerkendt betydningen af at forhindre, at folk bliver dræbt og kvæstet i trafikken, og det var temaet for WHO's verdenssundhedsdag i 2005. Den dag offentliggjorde WHO's europæiske afdeling sin egen rapport om, hvordan de særlige udfordringer på trafiksikkerhedsområdet, som Europa står over for, skal håndteres. I rapporten konkluderes det, at sundhedssektoren bør inddrages mere i trafiksikkerheden, og at hastighedsbegrænsninger på veje skal prioriteres højt.
Alle politiske ledere bør intensivere deres bestræbelser på at forbedre beskyttelsen af borgerne i trafikken gennem nationale foranstaltninger. Der er også behov for mere kreativ beslutningstagning i forsøget på at udforme politikker, der fremmer ændringer, enten via markedet eller gennem de offentlige myndigheders indkøbsbeslutninger. Kommissionen, som er den EU-institution, der har initiativretten i henhold til traktaten, må selv tage ansvar ved at udarbejde forslag til foranstaltninger, som Parlamentet og Kommissionen dernæst kan drøfte og vedtage. Kommissionen bør også evaluere Det Europæiske Charter for Trafiksikkerhed. I den forbindelse bør der skabes mulighed for grænseoverskridende retsforfølgning af færdselsovertrædelser. Hvis borgere fra et land overtræder et andet lands love, er det vigtigt, at de kan dømmes, og at konsekvenserne af deres overtrædelse - f.eks. inddragelse af deres kørekort - følger dem over grænserne til andre medlemsstater. En mulighed er at indføre et pointsystem, der gælder for overtrædelser i hele EU.
3. Prioriterede indsatsområder
For at forbedre trafiksikkerheden er det nødvendigt at træffe foranstaltninger på hvert af de tre "trafiksikkerhedsområder": uddannelse, køretøjernes kvalitet og vejinfrastrukturens kvalitet. Foranstaltningerne bør også supplere hinanden, både på de enkelte trafiksikkerhedsområder, i sammenhæng med andre politiske foranstaltninger og mål og i forbindelse med miljøbeskyttelse og Lissabon-strategien. Dette kræver en integreret strategi. Det er også vigtigt at nå de fastsatte mål, og derfor kræves der nu hurtige foranstaltninger på de områder, hvor der kan forventes størst forbedring af trafiksikkerheden. Det er disse foranstaltninger, der nu skal prioriteres. En vigtig foranstaltning er, at det europæiske agentur for trafiksikkerhed får et klart retsgrundlag for sit arbejde.
Anvendelse af god praksis ved håndhævelse af trafiklovgivningen bør derfor også prioriteres særlig højt, navnlig hvad angår hastighedsbegrænsninger, spirituskørsel og brug af sikkerhedsseler. For øjeblikket har vi en europæisk lovgivning, hvor det f.eks. fastsættes, at sikkerhedsseler, når de er monteret, skal anvendes af både fører og passagerer. Kommissionen og medlemsstaterne bør gøre en kraftig indsats for at sikre øget overholdelse. I f.eks. busser er der stadig langt igen. Det er vigtigt at vænne buspassagerer til automatisk at spænde sikkerhedsselerne, ligesom de gør i deres egne biler. En fælles grænse på 0,5 ‰ er vigtig for at forhindre spirituskørsel. Hvis der skal opnås varige resultater af disse foranstaltninger, kræves der en løbende indsats fra alle de relevante myndigheders side, ligesom der kræves betydelige investeringer i form af både menneskelige og finansielle ressourcer. EU's politik på dette område bør derfor bidrage til at fremme både anvendelse af god praksis i håndhævelsen af lovgivningen og øget brug af teknologi i køretøjerne for at begrænse de økonomiske byrder, som strengere håndhævelse af politikkerne indebærer.
Blandt disse teknologier er alkolåse, intelligente selehuskere og intelligente hastighedsbegrænsningssystemer særligt vigtige. Bestræbelser på EU-plan bør fremme hurtig indførelse af denne form for teknologi i så mange køretøjer som muligt. Disse bestræbelser bør omfatte en ramme, der giver medlemsstaterne mulighed for at anvende skatteincitamenter eller indføre tekniske specifikationer for indkøbere af vognparker. Hvis de offentlige myndigheder anvender disse specifikationer, vil det bidrage til at skabe et stort marked for den type teknologi, hvilket atter vil tilskynde producenterne til at gå ind på dette potentielt rentable område.
4. Alle beslutningstagere skal acceptere deres ansvar
Fælles ansvar for trafiksikkerheden indebærer, at mange forskellige myndigheder på forskellige planer har ansvar for det nuværende høje risikoniveau på vores veje. Alle disse forskellige myndigheder, fra EU-myndigheder til myndigheder på nationalt og lokalt plan, må acceptere deres ansvar, men det kræver lederskab. Et vigtigt element i Fællesskabets indsats er at vise stærkt lederskab for at give alle med ansvar for trafiksikkerhed mulighed for at handle. Der kræves navnlig politisk lederskab på områder, hvor forskellige myndigheders ansvar overlapper hinanden, f.eks. ved grænseoverskridende kontrol. Fællesskabet bør indtage en ledende rolle ved at give myndigheder og medlemsstater mulighed for at anvende innovative instrumenter, f.eks. procedurer for offentlige indkøb, så deres beslutninger kan bidrage til at forbedre trafiksikkerheden. Forsikringsselskaberne er også vigtige aktører, som kan påvirke trafiksikkerheden, f.eks. ved at fastsætte differentierede præmier.
Et køretøj er ofte et mobilt arbejdssted. Flere og flere mennesker bruger bilen i deres daglige arbejde. Mange mennesker, som arbejder inden for f.eks. hjemmepleje, rengøring, sportsaktiviteter eller kunst, bruger deres bil, når de kører fra kunde til kunde. Bilen og vejen bliver en del af deres arbejdsmiljø og bør behandles som sådan. Derfor bør arbejdsmiljøregler også finde anvendelse på disse situationer. Som følge heraf er en systematisk tilgang til brug af veje et nyt og vigtigt begreb, som bør tages i betragtning i forbindelse med trafiksikkerhed.
Arbejdsmiljøreglerne bør anvendes ved ydelse af transporttjenester. Trafiksikkerheden bør indgå i virksomhedernes arbejdsmiljøpolitik. Køretøjer, der anvendes til befordring af skolebørn, er ofte gamle og nogle gange direkte farlige. Kommissionen bør vedtage retningslinjer for god praksis og udbudsregler for skoletransport, så skolebørnene kan blive befordret sikrere.
Handicappede bør have samme rettigheder og muligheder som alle andre. Derfor er det vigtigt, at f.eks. taxachauffører er tilstrækkeligt oplærte i at fastgøre kørestole, så denne persongruppes mobilitet sikres.
Bløde trafikanter såsom fodgængere og cyklister skal beskyttes bedre i trafikken. Dette skal tages meget seriøst på alle planer, fra EU-myndigheder til nationale og lokale myndigheder.
Sverige opnår betydeligt bedre resultater, hvad angår børn, der overlever trafikulykker (95 %) end resten af Europa (60-70 %). Undersøgelser har vist, at overlevelseschancerne for børn op til fireårsalderen stiger betydeligt, når de sidder i bagudvendte børneautostole. For at forbedre sikkerheden for denne gruppe børn, som ikke har nogen indflydelse på deres egen trafiksikkerhed, bør EU vise, at det tager børns sikkerhed alvorligt, og gøre en indsats for at sikre, at det kræves, at børn op til 3-4-årsalderen sidder i bagudvendte børneautostole.
Piskesmældslæsioner som følge af trafikulykker er vanskelige at diagnosticere og behandle. Forbrugerprøvninger har indflydelse på, hvor hurtigt beskyttelse mod piskesmældslæsioner indføres, og bilindustrien tilpasser sig gradvis. For at få den til at gøre det hurtigere bør Kommissionen og medlemsstaterne bestræbe sig på at sikre, at EuroNCAP inddrager beskyttelse mod piskesmældslæsioner i sine prøvninger. Aktive systemer såsom førerstøtte (f.eks. alkolåse) og systemer, der advarer om, at vognbanen forlades, er også blandt de nye systemer, der bør inddrages i EuroNCAP's prøvninger.
Vi har set utallige kampagner med sigte på at øge bevidstheden om trafiksikkerhed blandt trafikanterne i EU. Det er godt, men det er vigtigt at skabe bevidsthed om trafiksikkerhed, længe før den alder, hvor det er muligt at tage kørekort. Skolerne bør undervise mere i trafiksikkerhed, helst i samarbejde med politiet. En vigtig foranstaltning, som Kommissionen bør undersøge, er indførelse af en fælles minimumsstandard for kørelærere med prøve og godkendelse. Unge førere, navnlig unge mænd, er en gruppe med en meget høj ulykkesrisiko. Et langt kursus som forberedelse til køreprøven mindsker risikoen for ulykker med op til 30 % for unge førere. I Sverige f.eks. er det tilladt at tage køretimer, fra man er 16 år, dvs. to år før man kan tage kørekort.
Udmattelse og træthed er ofte en vigtig medvirkende årsag til trafikulykker. Betydningen af dette problem, og hvordan det skal håndteres, bør undersøges nøjere. I den forbindelse bør Kommissionen i samarbejde med det europæiske agentur for trafiksikkerhed indføre et system til undersøgelse af trafikulykker. Dette vil på den ene side gøre det lettere at foretage sammenligninger mellem medlemsstaterne og på den anden side lette det forebyggende arbejde. Køretøjer, som har været involveret i trafikulykker, bør også undersøges. Kabelautoværn i midterrabatter bliver mere og mere almindelige, og en europæisk standard for sådanne autoværn, hvor alle trafikanter tages i betragtning, er ønskværdig set ud fra et trafiksikkerhedsperspektiv. Kendskabet til det internationale alarmnummer 112 bør øges yderligere i alle medlemsstater.
5. Efter 2010-målet: en vision om sikkerhed i fremtiden
Måldatoen for det tredje handlingsprogram for trafiksikkerheden er snart nået, og derfor er det vigtigt at sikre, at de kommende programmer ikke lider samme skæbne som dette, som var forsinket, hvad angår både udarbejdelse og vedtagelse. Det er nu på tide at overveje, hvilken vision EU har for trafiksikkerheden i fremtiden. Det er vigtigt at indlede en debat om EU's vision for trafiksikkerheden i fremtiden nu, så Kommissionen kan udarbejde sit fjerde handlingsprogram for trafiksikkerheden i god tid.
Målet med denne vision bør være at nedbringe de risici, som borgerne er udsat for i trafikken, til et niveau, der kan sammenlignes med risici på andre områder, hvor Fællesskabet og medlemsstaterne har et fælles ansvar for at gribe ind. Den mulighed, som telematik giver for at nedbringe antallet af dødsulykker på lang sigt, bør overvejes, og der kræves store investeringer i forskning på dette område, hvis vi skal benytte os af alle dens fordele. Betydningen af mobilitet i almindelighed og vejtransport som en daglig aktivitet i særdeleshed indebærer, at risikoniveauerne forbundet med brug af vejene skal nedbringes. De, der har det politiske ansvar for vejsikkerhedsnettet, skal reducere risiciene ved at gøre systemet så "overbærende" som muligt.
PROCEDURE
|
Titel |
Europæisk Handlingsprogram for Trafiksikkerheden - midtvejsstatus |
|||||||||||
|
Procedurenummer |
||||||||||||
|
Korresponderende udvalg |
TRAN |
|||||||||||
|
Rådgivende udvalg |
ITRE |
ENVI |
|
|
|
|||||||
|
Ingen udtalelse(r) |
ITRE |
ENVI |
|
|
|
|||||||
|
Udvidet samarbejde |
|
|
|
|
|
|||||||
|
Ordfører(e) |
Ewa Hedkvist Petersen |
|
||||||||||
|
Oprindelig(e) ordfører(e) |
|
|
||||||||||
|
Behandling i udvalg |
20.6.2006 |
14.9.2006 |
10.10.2006 |
21.11.2006 |
|
|||||||
|
Dato for vedtagelse |
22.11.2006 |
|||||||||||
|
Resultat af den endelige afstemning |
+ - 0 |
38 8 0 |
||||||||||
|
Til stede ved den endelige afstemning – medlemmer |
Gabriele Albertini, Margrete Auken, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Roland Gewalt, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool |
|||||||||||
|
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere |
Johannes Blokland, Markus Ferber, Zita Gurmai, Anne E. Jensen, Sepp Kusstatscher, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov, Francesco Musotto, Aldo Patriciello, Ari Vatanen |
|||||||||||
|
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere, jf. art. 178, stk. 2 |
Brian Simpson |
|||||||||||
|
Dato for indgivelse |
5.12.2006 |
|||||||||||
|
Bemærkninger |
|
|||||||||||