ΕΚΘΕΣΗ σχετικά με το ευρωπαϊκό πρόγραμμα δράσης για την οδική ασφάλεια – ενδιάμεσος απολογισμός
5.12.2006 - (2006/2112(INI))
Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού
Εισηγήτρια: Ewa Hedkvist Petersen
ΠΡΟΤΑΣΗ ΨΗΦΙΣΜΑΤΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ
σχετικά με το ευρωπαϊκό πρόγραμμα δράσης για την οδική ασφάλεια – ενδιάμεσος απολογισμός
Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο,
– έχοντας υπόψη τη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής με θέμα «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών» (COM(2001)0370) και το σχετικό ψήφισμά του της 12ης Φεβρουαρίου 2003[1],
– έχοντας υπόψη την ανακοίνωση της Επιτροπής με θέμα «Τεχνολογίες πληροφοριών και επικοινωνιών για ασφαλή και ευφυή οχήματα» (COM(2003)0542),
– έχοντας υπόψη την ανακοίνωση της Επιτροπής με θέμα «Ευρωπαϊκό πρόγραμμα δράσης για την οδική ασφάλεια – Μείωση στην Ευρωπαϊκή Ένωση του αριθμού των θυμάτων σε τροχαία ατυχήματα κατά το ήμισυ από σήμερα έως το 2010: ένα ζήτημα που μας αφορά όλους» (COM(2003)0311) και το σχετικό ψήφισμά του της 29ης Σεπτεμβρίου 2005[2], καθώς και την πιο πρόσφατη δημοσίευση της Επιτροπής που εκδόθηκε τον Οκτώβριο του 2004 με τίτλο «Ας γλιτώσουμε 20.000 ζωές στους δρόμους μας»,
– έχοντας υπόψη τη σύσταση της Επιτροπής 2004/345/ΕΚ της 6ης Απριλίου 2004 σχετικά με την επιβολή του νόμου στον τομέα της οδικής ασφάλειας[3],
– έχοντας υπόψη τη δήλωση της Βερόνα της 5ης Δεκεμβρίου 2003, καθώς και τα συμπεράσματα της δεύτερης διάσκεψης της Βερόνα του 2004 και την επακόλουθη δέσμευση των υπουργών μεταφορών της ΕΕ να αναγάγουν την οδική ασφάλεια σε προτεραιότητα,
– έχοντας υπόψη τον ευρωπαϊκό χάρτη οδικής ασφάλειας της 29ης Ιανουαρίου 2004,
– έχοντας υπόψη την ανακοίνωση της Επιτροπής με θέμα «Ευρωπαϊκό πρόγραμμα δράσης για την οδική ασφάλεια – ενδιάμεσος απολογισμός» (COM(2006)0074),
– έχοντας υπόψη την ανακοίνωση της Εθνικής Υπηρεσίας Οδικής Ασφάλειας των Αυτοκινητοδρόμων των ΗΠΑ (NHTSA) ότι τα ηλεκτρονικά συστήματα σταθερότητας (ESP/ESC) θα αποτελούν υποχρεωτικό τυποποιημένο εξοπλισμό για όλα τα νέα αυτοκίνητα αρχής γενομένης από τον Σεπτέμβριο του 2011,
– έχοντας υπόψη το άρθρο 45 του Κανονισμού του,
– έχοντας υπόψη την έκθεση της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού (A6‑0449/2006),
Α. λαμβάνοντας υπόψη ότι στην Ευρωπαϊκή Ένωση περισσότεροι από 40 000 θάνατοι οφείλονται σε τροχαία ατυχήματα, τα οποία συνεπάγονται τόσο άμεσο όσο και έμμεσο κόστος που υπολογίζεται ότι ανέρχεται σε 180 δισεκατομμύρια ευρώ, ήτοι στο 2% του ΑΕΠ της ΕΕ,
Β. λαμβάνοντας υπόψη ότι ο στόχος της μείωσης στο ήμισυ του αριθμού των θυμάτων σε τροχαία ατυχήματα στην ΕΕ έως το 2010 εξακολουθεί να αποτελεί προτεραιότητα· έχοντας επίγνωση και εκφράζοντας την ανησυχία του για την αδυναμία να σημειωθεί η αναγκαία πρόοδος για την επίτευξη του αριθμού αυτού,
Γ. λαμβάνοντας υπόψη ότι η πρόοδος που σημειώνεται δεν επαρκεί για την επίτευξη του στόχου αυτού σε ολόκληρη την ΕΕ,
Δ. λαμβάνοντας υπόψη ότι η ΠΟΥ Ευρώπης έχει επισημάνει το μέγεθος του υγειονομικού προβλήματος που προκαλούν οι θάνατοι και οι τραυματισμοί σε τροχαία ατυχήματα και θεωρεί προτεραιότητα τη συμμετοχή του υγειονομικού τομέα στην οδική ασφάλεια και στον περιορισμό της οδήγησης με υπερβολική ταχύτητα, ζήτημα, ωστόσο, που εμπίπτει στη σφαίρα αρμοδιοτήτων των κρατών μελών,
Ε. λαμβάνοντας υπόψη ότι συνεχίζει να διευρύνεται το χάσμα μεταξύ των κρατών μελών με κακές επιδόσεις στην οδική ασφάλεια και εκείνων που καταγράφουν καλύτερες επιδόσεις,
ΣΤ. λαμβάνοντας υπόψη ότι η οδική ασφάλεια έχει οριζόντια διάσταση και για να επιτευχθεί ο στόχος της αύξησής της στον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό, θα πρέπει να επικεντρωθούμε κατά απόλυτη προτεραιότητα σε σειρά πολιτικών που αποβλέπουν στην αποτελεσματικότερη εφαρμογή της νομοθεσίας (ζώνες, όρια ταχύτητας, σεβασμός Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας), στη βελτίωση του επιπέδου οδήγησης (άδειες οδήγησης, συμπεριφορά οδηγών, σεβασμός πεζών), στη βελτίωση των υποδομών (ποιότητα αυτοκινητοδρόμων και οδικών δικτύων, λωρίδες κυκλοφορίας, σήμανση) στη βελτίωση των οχημάτων (περιοδικοί έλεγχοι, πρότυπα), και στην ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών,
Ζ. λαμβάνοντας υπόψη ότι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για τη βελτίωση του επιπέδου οδήγησης σε ολόκληρη την ΕΕ στον βραχυπρόθεσμο ορίζοντα είναι η επιβολή των κωδίκων οδικής κυκλοφορίας των κρατών μελών, ιδίως σε ό,τι αφορά τις παραβάσεις που σχετίζονται με την ταχύτητα και την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και την απαίτηση χρήσης της ζώνης ασφαλείας και των συστημάτων συγκράτησης των παιδιών,
Η. λαμβάνοντας υπόψη ότι σήμερα τα οχήματα είναι τέσσερις φορές πιο ασφαλή από ό,τι το 1970,
Θ. λαμβάνοντας υπόψη ότι αυξάνεται ο αριθμός των θανάτων μοτοσικλετιστών κατ’ αναλογία προς τους συνολικούς θανάτους σε τροχαία ατυχήματα,
Ι. λαμβάνοντας υπόψη ότι τα διαχωριστικά κιγκλιδώματα μειώνουν σημαντικά τον αριθμό των θανάτων σε τροχαία ατυχήματα,
ΙΑ. λαμβάνοντας υπόψη ότι τον Οκτώβριο, η Επιτροπή εγκαινίασε το τετραετές πρόγραμμα Druid για την έρευνα σχετικά με την οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών,
ΙΒ. λαμβάνοντας υπόψη ότι, σε σχέση με την εισαγωγή συστημάτων ασφαλείας που σώζουν ζωές, η Ευρώπη δεν θα πρέπει να είναι λιγότερο φιλόδοξη από άλλες χώρες,
1. ζητεί την ανάληψη ισχυρότερης πολιτικής δέσμευσης από όλα τα κράτη μέλη, από τις περιφερειακές και τοπικές αρχές, από τα θεσμικά όργανα της ΕΕ και από τους φορείς της βιομηχανίας, των οργανισμών και των ιδιωτών για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση·
2. θεωρεί ότι σε σημαντική και βιώσιμη μείωση του αριθμού των σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων μπορεί να οδηγήσει μόνο μια προσέγγιση βασισμένη σε ολοκληρωμένα συστήματα, στην οποία θα μετέχουν όλοι οι οδικοί χρήστες και φορείς, με βάση προσπάθειες για την προώθηση των μετακινήσεων με μαζικά μέσα μεταφοράς και της θέσπισης αποτελεσματικότερης νομοθεσίας στα κράτη μέλη, σε συνδυασμό με κατάλληλη παρακολούθηση των οδικών χρηστών στα κράτη μέλη (έλεγχοι αδειών οδήγησης, αλκοτέστ, κλπ.)·
3. υπενθυμίζει ότι οι φιλόδοξοι στόχοι που έχει θέσει η Ένωση δεν μπορούν να επιτευχθούν αν δεν ληφθεί υπόψη ο ουσιαστικός χαρακτήρας της εκπαίδευσης και της επιβολής της παρούσας νομοθεσίας στα κράτη μέλη· ζητεί, συνεπώς, από τα κράτη μέλη να τονίσουν περαιτέρω και να γενικεύσουν τις πολιτικές τους για την πληροφόρηση και την ευαισθητοποίηση του κοινού για την οδική ασφάλεια, ώστε να απευθύνονται σε όλους τους χρήστες, κάθε ηλικίας· επίσης, καλεί τα κράτη μέλη να εφαρμόσουν πλήρως, χωρίς εξαίρεση, την παρούσα νομοθεσία, ο σεβασμός της οποίας από τους χρήστες θα επιφέρει μεγάλη βελτίωση στην οδική ασφάλεια·
4. επικροτεί τις δύο πρόσφατες προτάσεις της Επιτροπής για οδηγίες σχετικά με τη διαχείριση της ασφαλείας των οδικών υποδομών – που θα μπορούσε να μειώσει τους θανάτους κατά 12 έως 16% – και τη χρήση καθρεπτών τυφλής γωνίας·
5. καλεί την Επιτροπή να υποβάλει το συντομότερο δυνατόν τις προτάσεις που έχει υποσχεθεί, μεταξύ άλλων, για τη διασυνοριακή επιβολή του νόμου, για την καθιέρωση της χρήσης φανών ημέρας, για την εφαρμογή των υφιστάμενων μέτρων και κανονισμών στον τομέα της οδικής ασφάλειας, για τη χρήση οπίσθιων λωρίδων ανάκλασης που θα ορίζουν τα περιγράμματα των φορτηγών και τη χρήση εγκατεστημένων οπίσθιων καθρεπτών τυφλής γωνίας ή/και νέα συστήματα ελέγχου της τυφλής γωνίας·
6. εκτιμά ότι είναι ιδιαίτερα σημαντικό, υπό το πρίσμα της καταπολέμησης των διασυνοριακών τροχαίων παραβάσεων, να υπάρχει η δυνατότητα επιβολής του νόμου περί υπέρβασης του ορίου ταχύτητας, παράλειψης της χρήσης ζώνης ασφαλείας και οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ με αποτελεσματικό τρόπο, ώστε να επιβάλλονται μεγάλα πρόστιμα, ασχέτως του αν η παράβαση διαπράττεται στη χώρα καταγωγής του παραβάτη ή σε άλλο κράτος μέλος·
7. υπενθυμίζει στην Επιτροπή την πρόθεσή της να εξετάσει τη διάταξη σχετικά με τη φιλική προς τον χρήστη και επικαιροποιημένη πληροφόρηση για τα συστήματα οδικής σήμανσης που χρησιμοποιούνται στα κράτη μέλη, μέσω μιας ιστοσελίδας στο Διαδίκτυο που θα διατίθεται σε όλες τις επίσημες γλώσσες της ΕΕ·
8. τονίζει την ανάγκη εναρμόνισης των κανόνων και των σημάτων οδικής κυκλοφορίας, δεδομένου ότι, για παράδειγμα, οι διαφορετικοί κανόνες προτεραιότητας σε κυκλικούς κόμβους μπορεί να προκαλέσουν ατυχήματα·
9. δεδομένου ότι τα ασαφή ή ασυνεπή οδικά σήματα δημιουργούν περιττούς κινδύνους για την οδική ασφάλεια και λαμβάνοντας υπόψη τις διατάξεις της σύμβασης της Βιέννης, καλεί την Επιτροπή να υποβάλει μελέτη σχετικά με την εναρμόνιση των οδικών σημάτων στην Ευρώπη ως μέσο για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας·
10. καλεί την Επιτροπή, όσον αφορά τον υψηλό αριθμό ατυχημάτων και θανάτων σε ζώνες οδικών έργων, να αναπτύξει κοινές κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις προϋποθέσεις για τις ασφαλείς ζώνες οδικών έργων που θα βασίζονται στην αναγνώριση και την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών·
11. θεωρεί ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να προωθήσει, με κοινοτική χρηματοδότηση, προγράμματα αδελφοποίησης μεταξύ νέων και παλαιών κρατών μελών, με στόχο την επίσπευση της προόδου στην οδική ασφάλεια·
12. θεωρεί ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να ενθαρρύνει τη συμμετοχή φορέων τόσο από τα «νέα» όσο και από τα «παλαιά» κράτη μέλη στις ομάδες εργασίας της·
13. καλεί την Επιτροπή να αξιολογήσει τον ευρωπαϊκό χάρτη οδικής ασφάλειας·
14. καλεί την Επιτροπή και τα κράτη μέλη να συγκρίνουν ενεργά και να συντονίσουν τα αποτελέσματα που έχουν επιτευχθεί στα κράτη μέλη στον τομέα της οδικής ασφάλειας, ώστε, ακολουθώντας τις βέλτιστες πρακτικές, να διαδώσουν τα οφέλη των θετικών εμπειριών σε όλα τα κράτη μέλη και να επισπεύσουν, έτσι, την πρόοδο στον τομέα αυτόν·
15. καλεί την Επιτροπή να αναγνωρίσει τη σημασία των ανεξάρτητων πανευρωπαϊκών προγραμμάτων συγκριτικής αξιολόγησης για την υποστήριξη μιας πιο ομοιόμορφης εφαρμογής της νομοθεσίας της ΕΕ που αφορά την οδική ασφάλεια, η οποία προωθεί τον ανταγωνισμό μεταξύ των φορέων που είναι αρμόδιων για την εξασφάλιση ενός ασφαλούς οδικού περιβάλλοντος (π.χ. EuroTAP, EuroNCAP)·
16. καλεί τα κράτη μέλη να εξετάσουν την εισαγωγή μηδενικού ορίου για το αλκοόλ για τους νέους οδηγούς και τους οδηγούς επαγγελματικών οχημάτων και λεωφορείων που συνδέονται με τη μεταφορά επιβατών και, για παράδειγμα, τη μεταφορά επικίνδυνων αγαθών·
17. εφιστά την προσοχή στην πιθανότητα καθορισμού ελάχιστων προϋποθέσεων ενεργητικής και παθητικής ασφαλείας για όλα τα οχήματα και εναρμόνισης των τεχνικών κανόνων οδικής ασφάλειας σε ολόκληρη την Ένωση·
18. εκτιμά ότι η οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών αποτελεί σοβαρό πρόβλημα που πρέπει να καταπολεμηθεί· τα κράτη μέλη και η Επιτροπή θα πρέπει να επενδύσουν περισσότερους πόρους στην έρευνα και την καταπολέμηση τέτοιων παραβάσεων·
19. καλεί τα κράτη μέλη να καταστήσουν υποχρεωτική τη χρήση συστημάτων hands-free στα κινητά τηλέφωνα για τους οδηγούς αυτοκινήτων και τους επαγγελματίες οδηγούς λεωφορείων και επαγγελματικών οχημάτων·
20. καλεί την Επιτροπή και τα κράτη μέλη να εντείνουν τις προσπάθειές τους για τη διασφάλιση της συστηματικότερης χρήσης των ζωνών ασφαλείας σε όλα τα οχήματα, ιδίως στα λεωφορεία·
21. καλεί την Επιτροπή να επιβάλει γενική απαγόρευση στα οχήματα άνω των 12 τόνων να καταλαμβάνουν όλο το εύρος δρόμων με μία ή δύο λωρίδες κυκλοφορίας·
22. καλεί την Επιτροπή να συστήσει στα κράτη μέλη τη δημιουργία και συντήρηση κατάλληλων εγκαταστάσεων ανάπαυσης που ανταποκρίνονται στα κριτήρια των ευρωπαίων κοινωνικών εταίρων, ώστε να εξασφαλίζονται ασφαλέστερες υποδομές οδήγησης με διαλείμματα·
23. καλεί την Επιτροπή και τα κράτη μέλη να δημιουργήσουν κίνητρα ώστε οι φορείς που αγοράζουν ή μισθώνουν στόλους οχημάτων να αγοράζουν ή να μισθώνουν τα καλύτερα οχήματα που έχει να προσφέρει η αγορά από άποψη ασφάλειας και περιβαλλοντικού αντίκτυπου και οι κατασκευαστές αυτοκινήτων να αναπτύξουν οχήματα που θα είναι ασφαλέστερα και πιο αποδοτικά από περιβαλλοντικής άποψης·
24. είναι πεπεισμένο ότι οι ασφαλιστικές εταιρείες μπορούν να διαδραματίσουν καίριο ρόλο στην επιβολή της νομοθεσίας για την οδική ασφάλεια και της εργατικής νομοθεσίας στον τομέα των οδικών μεταφορών, π.χ. μέσω του καθορισμού διαφοροποιημένων ασφάλιστρων·
25. καλεί τα κράτη μέλη να διασφαλίσουν ότι τα κίνητρα δεν περιορίζονται στις τελευταίες τεχνολογίες για τη μείωση των εκπομπών, αλλά καλύπτουν επίσης σημαντικά χαρακτηριστικά ασφαλείας (βοηθητική πέδηση εκτάκτου ανάγκης, συστήματα ειδοποίησης απομάκρυνσης από τη λωρίδα, προσαρμοζόμενα συστήματα ελέγχου πορείας, συστήματα ελέγχου αμορτισέρ, κλπ.)·
26. καλεί την Επιτροπή να ερευνήσει τις επιπτώσεις της κόπωσης και της εξάντλησης στους οδηγούς, προκειμένου να μειωθεί η συχνότητα των ατυχημάτων που προκαλούνται εξαιτίας τους, σε σχέση τόσο με τους ιδιώτες οδηγούς όσο και –από τη σκοπιά της υγείας και της ασφάλειας στην εργασία– με εκείνους που χρησιμοποιούν οχήματα στην εργασία τους·
27. καλεί την Επιτροπή να ξεκινήσει ενημερωτική εκστρατεία σε ευρωπαϊκό επίπεδο κατά της κόπωσης των οδηγών, ούτως ώστε να προωθήσει, όπως γίνεται ήδη σε αρκετά κράτη μέλη, την ανάγκη οι οδηγοί να σταματούν την οδήγηση ανά δύο ώρες σε κάθε ταξίδι·
28. είναι της γνώμης ότι από το ευρύτατο φάσμα των τεχνολογιών θα έπρεπε να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στις ακόλουθες λύσεις: διατάξεις παρότρυνσης για τη χρήση ζωνών ασφαλείας και προηγμένα συστήματα συγκράτησης· ηλεκτρονικός έλεγχος σταθερότητας (ESC)· συστήματα περιορισμού της ταχύτητας· ασφαλιστικές δικλείδες χρήσης οινοπνευματωδών· προληπτικά συστήματα ασφάλειας (βοηθητική πέδηση εκτάκτου ανάγκης, προσαρμοζόμενος έλεγχος πορείας, σύστημα ειδοποίησης απομάκρυνσης από τη λωρίδα, συσκευή ελέγχου τυφλής γωνίας με υπέρηχους, σύστημα ελέγχου αμορτισέρ)· και το eCall·
29. καλεί τα κράτη μέλη να υπογράψουν την κοινή δήλωση πρόθεσης όσον αφορά το σύστημα eCall μέχρι τον Ιούνιο του 2007·
30. θεωρεί ότι τα ευφυή συστήματα μεταφορών (ITS) θα έπρεπε να προσαρμοστούν στις ανάγκες των πιο ηλικιωμένων οδηγών·
31. καλεί την Επιτροπή και τα κράτη μέλη να ενθαρρύνουν το EuroNCAP (ευρωπαϊκό πρόγραμμα αξιολόγησης των νέων μοντέλων αυτοκινήτων) να θεσπίσει δοκιμές για την προστασία από το σύνδρομο του αυχενικού τραυματισμού και για συστήματα ενεργητικής ασφάλειας, το ESP/ESC, η πέδηση εκτάκτου ανάγκης, η υποστήριξη του οδηγού (π.χ. ασφαλιστικές δικλείδες χρήσης οινοπνευματωδών) ο προσαρμοζόμενος έλεγχος πορείας και η ειδοποίηση απομάκρυνσης από τη λωρίδα·
32. καλεί την Επιτροπή να συμπεριλάβει σαφώς την ασφάλεια των μοτοσικλετιστών στις κατευθυντήριες οδηγίες για τις υποδομές, ιδίως όσον αφορά τα φιλικά προς τις μοτοσικλέτες κιγκλιδώματα στους ευρωπαϊκούς δρόμους·
33. θεωρεί ότι ένα σημαντικό μέτρο που θα έπρεπε να εξετάσει η Επιτροπή είναι η δημιουργία ενός κοινού ελάχιστου προτύπου για τους εκπαιδευτές οδήγησης, που θα περιλαμβάνει εξετάσεις και πιστοποίηση·
34. καλεί τα κράτη μέλη να χαράξουν σχέδιο δράσης για την κατάρτιση και την εκπαίδευση σχετικά με την οδική ασφάλεια, που θα εφαρμόζεται καθ’ όλη τη διάρκεια του σχολικού προγράμματος (από την ηλικία των 3 έως των 18) και σε όλα τα σχολεία της Ένωσης· επίσης υποστηρίζει τη χάραξη προτύπων για την κατάρτιση και τα μέτρα ασφαλείας που απαιτούνται, εάν πρόκειται να υπάρξει επιτηρούμενη πρακτική άσκηση για υποψήφιους οδηγούς από την ηλικία των 16 ετών·
35. καλεί την Επιτροπή και κράτη μέλη να εφαρμόσουν ενιαίους κανόνες που θα ισχύουν σε ολόκληρη την ΕΕ σχετικά με τους υποχρεωτικούς, τακτικούς τεχνικούς ελέγχους ασφαλείας σε όλα τα μηχανοκίνητα οχήματα·
36. καλεί την Επιτροπή και τα κράτη μέλη να προτείνουν μέτρα βάσει μιας αξιολόγησης του βαθμού στον οποίον είναι γνωστός ο ενιαίος ευρωπαϊκός αριθμός κλήσης έκτακτης ανάγκης 112, και της εφαρμογής του Ε112 από όλα τα κράτη μέλη, με στόχο τη βελτίωση της κατάστασης στην Ευρωπαϊκή Ένωση·
37. τονίζει ότι το σύστημα eCall θα επιτρέψει δυνητικά τη μείωση του χρόνου αντίδρασης για τα ατυχήματα κατά 40% περίπου στις αστικές ζώνες και κατά 50% περίπου στις αγροτικές περιοχές και καλεί όλα τα κράτη μέλη να προβούν όσο το δυνατόν ταχύτερα στην εφαρμογή του·
38. καλεί την Επιτροπή να εργαστεί προς την κατεύθυνση της δημιουργίας ενός ευρωπαϊκού συστήματος έρευνας των τροχαίων ατυχημάτων, που θα διευκολύνει τις συγκρίσεις και θα επιτρέψει την ανάληψη αποτελεσματικότερων δράσεων για την πρόληψή τους·
39. καλεί την Επιτροπή, τα κράτη μέλη και τις περιφερειακές αρχές τους να δώσουν ιδιαίτερη προσοχή στο ζήτημα της προστασίας και της ασφάλειας των ευάλωτων χρηστών των δρόμων, όπως είναι οι πεζοί και οι ποδηλάτες·
40. τονίζει ότι τα κράτη μέλη θα πρέπει να λαμβάνουν συστηματικά υπόψη την ασφάλεια όλων των οδηγών (αυτοκινήτων, μοτοσικλετών, ποδηλάτων, βαρέων οχημάτων, κλπ.) και την πρόληψη των ατυχημάτων κατά τον σχεδιασμό, την κατασκευή και τη συντήρηση δρόμων, καθώς και άλλα μέτρα σχετικά με τις υποδομές·
41. καλεί την Επιτροπή να ενθαρρύνει τη χρήση παιδικών καθισμάτων που τοποθετούνται αντίθετα στη φορά της κίνησης του αυτοκινήτου για παιδιά ηλικίας έως 3-4 ετών[4].
42. καλεί την Επιτροπή, και ειδικότερα τα κράτη μέλη, να ερευνήσουν την κατάσταση της οδικής ασφάλειας για τα άτομα με αναπηρία· θεωρεί ότι είναι σημαντικό οι επαγγελματίες οδηγοί επιβατικών οχημάτων όπως οι οδηγοί ταξί, παραδείγματος χάριν, να είναι κατάλληλα εκπαιδευμένοι για την ασφαλή πρόσδεση των αναπηρικών αμαξιδίων κ.λπ.·
43. καλεί την Επιτροπή να αναλύσει τις ανάγκες των ατόμων με αναπηρία, όσον αφορά την ενεργή, ανεξάρτητη συμμετοχή τους στις οδικές μεταφορές και να ορίσει κανόνες που εξασφαλίζουν ότι τα άτομα με αναπηρία δεν υπόκεινται σε διακρίσεις, όταν κάνουν αίτηση για άδεια οδήγησης·
44. θεωρεί ότι τεχνολογίες όπως η τηλεματική προσφέρουν, μακροπρόθεσμα, τη δυνατότητα της σχεδόν πλήρους εξάλειψης των θανατηφόρων ατυχημάτων· σε πολύ μεγάλο βαθμό, ζητεί, για τον λόγο αυτόν, τη διενέργεια εντατικής έρευνας και τη συνεργασία μεταξύ όλων των φορέων, προκειμένου να διασφαλιστεί η ταχεία εφαρμογή των πιο πολλά υποσχόμενων τεχνολογιών, χωρίς ωστόσο να παραμελείται η εκπαίδευση σχετικά με την οδική ασφάλεια·
45. θεωρεί ότι η χρήση πληροφοριακών και τηλεπικοινωνιακών τεχνολογιών σε σχέση με τις οδικές υποδομές επιφέρει σημαντικές βελτιώσεις στη διαχείριση των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών και στην οδική ασφάλεια· καλεί την Επιτροπή και τα κράτη μέλη να συνεχίσουν τη δράση τους στον εν λόγω τομέα, καταρτίζοντας ένα ευρωπαϊκό πρόγραμμα για την ανάπτυξη έξυπνων συστημάτων διαχείρισης της οδικής κυκλοφορίας·
46. καλεί την Επιτροπή να δώσει ιδιαίτερη σημασία στην τεχνική ασφάλεια των οχημάτων· πριν από το 2010, πρέπει να εξετασθεί η περαιτέρω ανάπτυξη της σχετικής νομοθεσίας· ως προς αυτό, ο έλεγχος ηλεκτρονικών συστημάτων ασφαλείας των οχημάτων (συστήματα e-safety), ένα ομοιόμορφο σύστημα ετήσιων ελέγχων των οχημάτων ηλικίας άνω των οκτώ ετών και ειδικών ελέγχων των οχημάτων που έχουν εμπλακεί σε σοβαρά ατυχήματα θα διαδραματίσει ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο για την περαιτέρω βελτίωση της ασφάλειας στους δρόμους της Ευρώπης·
47. καλεί την Επιτροπή και την EUROSTAT να βελτιώσουν τα στατιστικά στοιχεία σχετικά με τα τροχαία ατυχήματα π.χ.
- βασίζοντάς τα επιπροσθέτως στην ηλικία και το φύλο,
- συμπεριλαμβάνοντας με καλύτερο τρόπο πραγματικούς αριθμούς ευάλωτων θυμάτων σε τροχαία ατυχήματα, όπως είναι οι πεζοί και οι ποδηλάτες,
- εναρμονίζοντας τα κριτήρια για τους θανάτους από τροχαία ατυχήματα, βάσει των περιόδων επιβίωσης μετά το ατύχημα·
48. καλεί την Επιτροπή να καταρτίσει μια μακροπρόθεσμη στρατηγική για την οδική ασφάλεια που θα επεκτείνεται μετά το 2010 και θα αναφέρει τα μέτρα που απαιτούνται για την αποτροπή όλων των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών που προκαλούνται από τροχαία ατυχήματα («όραμα για μηδενικό αριθμό θανατηφόρων ατυχημάτων» - «zero vision»)·
49. καλεί τα κράτη μέλη να αναγνωρίσουν τους κινδύνους που ενυπάρχουν στην οδήγηση οχημάτων (ειδικότερα επαγγελματικών οχημάτων) με χιόνι και πάγο στην οροφή τους και, στη βάση αυτή, να υποβάλουν συστάσεις για τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου «χώρων απομάκρυνσης χιονιού»· θα πρέπει να ληφθούν υπόψη ή/και να υποστηριχθούν τεχνικές εναλλακτικές προτάσεις·
50. αναθέτει στον Πρόεδρό του να διαβιβάσει το παρόν ψήφισμα στο Συμβούλιο και στην Επιτροπή καθώς και στις κυβερνήσεις και τα κοινοβούλια των κρατών μελών..
ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ
1. Η οδική ασφάλεια στην ΕΕ
Ο ενδιάμεσος απολογισμός του προγράμματος δράσης για την οδική ασφάλεια επισημαίνει την πρόοδο που έχει επιτευχθεί όσον αφορά την αντιμετώπιση του προβλήματος που συνιστά ο αριθμός των θανάτων και των τραυματισμών στους δρόμους μας. Είναι γεγονός ότι η κίνηση στους δρόμους έχει τριπλασιαστεί τα τελευταία τριάντα χρόνια (1970-2000), ενώ ο αριθμός των θανατηφόρων ατυχημάτων έχει μειωθεί στο ήμισυ· ωστόσο, στον απολογισμό τονίζεται ότι πρέπει να γίνουν ακόμα πολύ περισσότερα βήματα εάν θέλουμε να επιτύχουμε τον κοινοτικό στόχο για μείωση στο ήμισυ του αριθμού των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων έως το 2010, καθώς κάθε χρόνο εξακολουθούν να καταγράφονται 40 000 θάνατοι σε τροχαία ατυχήματα. Εξάλλου, τα μέτρα πολιτικής που έχουν ληφθεί στον τομέα της οδικής ασφάλειας δεν μπορούν να συγκριθούν ούτε σε αριθμό ούτε σε αποτελεσματικότητα με εκείνα που έχουν ληφθεί για την προστασία των πολιτών σε άλλους τομείς πολιτικής. Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα έχει προβεί σε σημαντικά βήματα για την καταπολέμηση των πολυάριθμων απειλών κατά της υγείας και της ευημερίας των πολιτών, ωστόσο στον τομέα της οδικής ασφάλειας υπάρχει ακόμη μεγάλο περιθώριο βελτίωσης. Τα τροχαία ατυχήματα εξακολουθούν να αποτελούν τη συχνότερη αιτία θανάτου παιδιών, εφήβων και ενηλίκων νεαρής ηλικίας, ενώ πολύ υψηλό είναι και το ποσοστό των ατόμων άνω των 65 ετών στο σύνολο των πεζών που χάνουν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα. Είναι, λοιπόν, σαφές ότι οι συμπολίτες μας εξακολουθούν να είναι εκτεθειμένοι σε σοβαρότερους κινδύνους όταν βρίσκονται στον δρόμο από ό,τι σε οποιαδήποτε άλλη πτυχή της καθημερινότητάς μας.
Στον ενδιάμεσο απολογισμό επισημαίνεται, εξάλλου, ότι η κατάσταση είναι κάθε άλλο παρά ομοιογενής εντός της ΕΕ. Πράγματι, το χάσμα μεταξύ των κρατών μελών όπου καταγράφονται πιο θετικά στατιστικά στοιχεία και εκείνων όπου παρουσιάζονται τα μεγαλύτερα προβλήματα διευρύνεται. Για να βοηθήσουν τις χώρες που υστερούν στην οδική ασφάλεια να καλύψουν τη διαφορά, τα κράτη μέλη πρέπει να διδαχθούν το ένα από το άλλο μέσω βέλτιστων πρακτικών και συγκρίσεων σε διάφορους τομείς. Τα προγράμματα αδελφοποίησης μεταξύ νέων και παλαιών κρατών μελών αποτελούν έναν άριστο τρόπο αμοιβαίας μάθησης. Στην έκθεση τονίζεται ότι χρειάζεται πολιτική βούληση για να αλλάξει η κατάσταση αυτή και ότι υπάρχει ακόμη μεγάλο περιθώριο για τη λήψη πολιτικών μέτρων που μπορούν να συμβάλουν σημαντικά στη βελτίωση της προστασίας των πολιτών μας στους δρόμους.
2. Αντιμετώπιση των προκλήσεων
Στο παρελθόν, ο διάλογος για τους τρόπους βελτίωσης της οδικής ασφάλειας γινόταν με όρους αντιπαράθεσης των εθνικών και των τοπικών μέτρων με την κοινοτική νομοθεσία. Το τρίτο πρόγραμμα δράσης για την οδική ασφάλεια επέφερε, λοιπόν, μια θετική αλλαγή, καθώς τονίζει ότι η οδική ασφάλεια αποτελεί συντρέχουσα αρμοδιότητα όλων των υπευθύνων λήψης αποφάσεων. Δυστυχώς, εξακολουθεί να παρατηρείται έλλειψη πολιτικής βούλησης από πολλούς υπεύθυνους λήψης αποφάσεων να αναλάβουν το μερίδιο της ευθύνης που τους αναλογεί, ακόμα και μετά την έγκριση του προγράμματος δράσης.
Εντωμεταξύ, η Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας (ΠΟΥ) έχει αναγνωρίσει τη σημασία της πρόληψης των θανάτων και των τραυματισμών στους δρόμους και αφιέρωσε, μάλιστα, την Παγκόσμια Ημέρα Υγείας του 2005 στο θέμα αυτό. Την ημέρα εκείνη, η ΠΟΥ Ευρώπης δημοσίευσε τη δική της έκθεση για τους τρόπους αντιμετώπισης των ειδικών προκλήσεων που αντιμετωπίζει η Ευρώπη όσον αφορά την οδική ασφάλεια. Η έκθεση καταλήγει στο συμπέρασμα ότι ο υγειονομικός τομέας θα έπρεπε να διαδραματίσει σημαντικότερο ρόλο στην οδική ασφάλεια και ότι το ζήτημα των ορίων ταχύτητας στους δρόμους πρέπει να αναχθεί σε προτεραιότητα.
Όλοι οι πολιτικοί ηγέτες θα έπρεπε να εντείνουν τις προσπάθειές τους και να δουν τι μπορούν να πράξουν για να βελτιωθεί η οδική προστασία των πολιτών μας μέσω εθνικών μέτρων. Επιπλέον, οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων πρέπει να αναλάβουν πιο δημιουργική δράση, χαράσσοντας πολιτικές που θα διευκολύνουν τις αλλαγές, είτε μέσω της αγοράς είτε μέσω των αποφάσεων προμήθειας των δημόσιων αρχών. Η Επιτροπή, ως το θεσμικό όργανο της ΕΕ στο οποίο η Συνθήκη εκχωρεί το δικαίωμα της πρωτοβουλίας, πρέπει να αναλάβει τη δική της ευθύνη και να καταρτίσει προτάσεις για μέτρα, που στη συνέχεια θα συζητηθούν και θα εγκριθούν από το Κοινοβούλιο και την Επιτροπή. Η Επιτροπή θα έπρεπε, επίσης, να αξιολογήσει τον ευρωπαϊκό χάρτη οδικής ασφάλειας. Στο πλαίσιο αυτό, θα έπρεπε να δημιουργηθούν ευκαιρίες για τη διασυνοριακή δίωξη των οδικών παραβάσεων. Εάν ένας πολίτης μιας χώρας παραβιάσει τη νομοθεσία μιας άλλης χώρας, είναι σημαντικό να του επιβληθεί ποινή και οι συνέπειες του αδικήματός του –όπως η αφαίρεση της άδειας οδήγησης– να ισχύουν πανευρωπαϊκά. Ένας τρόπος για να επιτευχθεί αυτό θα μπορούσε να είναι η θέσπιση ενός points system (σύστημα ελέγχου συμπεριφοράς οδηγών) που θα ισχύει για τις παραβάσεις του κώδικα οδικής κυκλοφορίας σε ολόκληρη την ΕΕ.
3. Τομείς προτεραιότητας για δράση
Για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας χρειάζονται μέτρα σε καθέναν από τους τρεις «τομείς οδικής ασφάλειας»: εκπαίδευση, ποιότητα των οχημάτων που κυκλοφορούν και ποιότητα των οδικών υποδομών που χρησιμοποιούν. Τα μέτρα θα πρέπει επίσης να αλληλοσυμπληρώνονται, τόσο στο πλαίσιο κάθε τομέα οδικής ασφάλειας όσο και στο πλαίσιο των άλλων μέτρων και στόχων πολιτικής, καθώς και σε σχέση με την περιβαλλοντική προστασία και τη στρατηγική της Λισαβόνας. Για τον λόγο αυτόν, χρειάζεται μια ολοκληρωμένη στρατηγική. Η επίτευξη των στόχων που έχουν τεθεί παραμένει και σήμερα εξίσου σημαντική επιδίωξη· ως εκ τούτου, χρειάζεται να ληφθούν αυτή τη στιγμή άμεσα μέτρα στους τομείς όπου είναι πιθανότερο να επιτευχθεί σημαντική πρόοδος όσον αφορά την οδική ασφάλεια. Σε αυτά τα μέτρα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα σήμερα. Ένα σημαντικό τέτοιο μέτρο είναι η διαμόρφωση μιας σαφούς νομικής βάσης για το έργο της ευρωπαϊκής υπηρεσίας οδικής ασφάλειας.
Η εφαρμογή ορθών πρακτικών στην επιβολή του κώδικα οδικής κυκλοφορίας θα έπρεπε, ως εκ τούτου, να αποτελέσει ιδιαίτερη προτεραιότητα, ιδίως σε ό,τι αφορά τα όρια ταχύτητας, την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και τη χρήση των ζωνών ασφαλείας. Σήμερα, διαθέτουμε ευρωπαϊκή νομοθεσία που ορίζει, επί παραδείγματι, ότι οι ζώνες ασφαλείας, εφόσον είναι εγκατεστημένες, πρέπει να χρησιμοποιούνται από όλους τους επιβάτες όλων των οχημάτων. Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη θα έπρεπε να καταβάλουν δυναμικές προσπάθειες για να διασφαλίσουν την αυστηρότερη τήρηση της διάταξης αυτής. Όσον αφορά τα λεωφορεία, επί παραδείγματι, πρέπει να γίνουν ακόμα πολλά βήματα. Είναι σημαντικό, λόγου χάριν, να αποκτήσουν όσοι χρησιμοποιούν λεωφορεία τη συνήθεια να προσδένονται αυτόματα με τη ζώνη ασφαλείας, όπως ακριβώς πράττουν όταν επιβαίνουν στα δικά τους αυτοκίνητα. Ιδιαίτερη σημασία για την αντιμετώπιση της οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ έχει η θέσπιση ενός κοινού μέγιστου ορίου αλκοόλ στο αίμα που θα οριστεί στο 0,5%. Για να είναι βιώσιμα τα αποτελέσματα των μέτρων αυτών, θα απαιτηθεί η απαρέγκλιτη προσήλωση όλων των αρμόδιων αρχών, καθώς και σημαντικές επενδύσεις ανθρώπινων και οικονομικών πόρων. Η πολιτική της ΕΕ στον εν λόγω τομέα θα έπρεπε, ως εκ τούτου, να συμβάλλει στη διευκόλυνση της χρήσης ορθών πρακτικών όσον αφορά την εφαρμογή της νομοθεσίας, καθώς και στην αυξανόμενη χρήση της τεχνολογίας στα οχήματα, με στόχο τη μείωση του κόστους που συνεπάγεται η αυστηρότερη εφαρμογή των πολιτικών.
Από τις τεχνολογίες αυτές, ιδιαίτερα σημαντικές είναι οι ασφαλιστικές δικλείδες χρήσης οινοπνευματωδών, οι ευφυείς διατάξεις παρότρυνσης για τη χρήση ζωνών ασφαλείας και τα ευφυή συστήματα περιορισμού της ταχύτητας. Θα πρέπει να καταβληθούν προσπάθειες σε κοινοτικό επίπεδο για να προωθηθεί η ταχεία χρήση αυτής της τεχνολογίας σε όσο το δυνατόν περισσότερα οχήματα. Οι προσπάθειες αυτές θα έπρεπε να περιλαμβάνουν ένα πλαίσιο που θα επιτρέπει στα κράτη μέλη να παρέχουν φορολογικά κίνητρα ή να θεσπίζουν τεχνικές προδιαγραφές για τους φορείς που προμηθεύονται στόλους οχημάτων. Η χρήση των προδιαγραφών αυτών από τις δημόσιες αρχές θα συμβάλει στη δημιουργία μιας μεγάλης αγοράς για την εν λόγω τεχνολογία, γεγονός που με τη σειρά του θα ενθαρρύνει τους παραγωγούς να εισέλθουν σε αυτόν τον δυνητικά επικερδή τομέα.
4. Όλοι οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής θα έπρεπε να αναγκαστούν να αναλάβουν τις ευθύνες τους
Η συντρέχουσα αρμοδιότητα για την οδική ασφάλεια συνεπάγεται ότι την ευθύνη για τα σημερινά υψηλά επίπεδα επικινδυνότητας στους δρόμους μας έχουν πολλές και διαφορετικές αρχές σε διάφορα επίπεδα. Όλες οι αρχές αυτές, από τις κοινοτικές έως τις εθνικές και τις τοπικές, θα έπρεπε να αναλάβουν τις ευθύνες τους, αλλά για να το πράξουν χρειάζονται καθοδήγηση. Ένα βασικό στοιχείο της δράσης της Επιτροπής είναι η ενεργός καθοδήγηση, ώστε να δώσει σε όλους τους φορείς που είναι αρμόδιοι για την οδική ασφάλεια την ευκαιρία να κινητοποιηθούν. Πολιτική καθοδήγηση απαιτείται ιδιαίτερα σε τομείς όπου παρατηρείται αλληλοεπικάλυψη αρμοδιοτήτων μεταξύ των διαφόρων αρχών, όπως είναι η διασυνοριακή επιβολή του νόμου. Η Κοινότητα θα έπρεπε να αναλάβει ισχυρό καθοδηγητικό ρόλο για να δώσει τη δυνατότητα στις αρχές και στα κράτη μέλη να χρησιμοποιήσουν καινοτόμα μέτρα, όπως οι διαδικασίες δημόσιων προμηθειών, ώστε οι αποφάσεις τους να συμβάλλουν στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Σημαντικοί φορείς που μπορούν να επηρεάσουν την οδική ασφάλεια είναι και οι ασφαλιστικές εταιρείες, π.χ. με τη θέσπιση διαφοροποιημένων ασφάλιστρων.
Συχνά το όχημα αποτελεί κινητό χώρο εργασίας. Ολοένα και περισσότεροι άνθρωποι χρησιμοποιούν καθημερινά αυτοκίνητο για την εργασία τους. Πολλοί εργαζόμενοι σε τομείς όπως η κατ’ οίκον νοσηλεία, η καθαριότητα, τα αθλητικά κέντρα και οι τέχνες χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητα τους για να μεταβαίνουν στον χώρο του πελάτη. Το αυτοκίνητο και ο δρόμος γίνονται μέρος του εργασιακού περιβάλλοντός τους και θα έπρεπε να αντιμετωπίζονται ως τέτοιο. Στις περιπτώσεις αυτές θα έπρεπε, λοιπόν, να ισχύουν και οι κανόνες για την υγεία και την ασφάλεια στην εργασία. Συνεπώς, η συστηματική προσέγγιση της χρήσης των δρόμων αποτελεί μια νέα και σημαντική ιδέα, που θα έπρεπε να ληφθεί υπόψη στο πλαίσιο της οδικής ασφάλειας.
Οι κανόνες για την υγεία και την ασφάλεια στην εργασία θα έπρεπε να εφαρμόζονται στις προμήθειες μεταφορικών υπηρεσιών. Η οδική ασφάλεια θα έπρεπε να λαμβάνεται υπόψη στην πολιτική υγείας και ασφάλειας των εταιρειών. Τα οχήματα που χρησιμοποιούνται ως σχολικά συχνά είναι παλιά και ενίοτε κανονικός κίνδυνος θάνατος. Η Επιτροπή θα έπρεπε να χαράξει κατευθυντήριες γραμμές για τις ορθές πρακτικές και να θεσπίσει κανόνες για τις δημόσιες προμήθειες όσον αφορά τα σχολικά οχήματα, ώστε να διασφαλίζεται η ασφαλέστερη μετακίνηση των μαθητών.
Τα άτομα με αναπηρία θα έπρεπε να απολαύουν των ίδιων δικαιωμάτων και ευκαιριών με κάθε άλλον πολίτη. Για τον λόγο αυτόν, είναι σημαντικό, επί παραδείγματι, οι οδηγοί ταξί να είναι κατάλληλα εκπαιδευμένοι για την ασφαλή πρόσδεση των αναπηρικών καρεκλών στο όχημα, ώστε να διασφαλίζεται η κινητικότητα αυτής της πληθυσμιακής ομάδας.
Στο κυκλοφοριακό περιβάλλον θα έπρεπε να προσφέρεται μεγαλύτερη προστασία στους ευάλωτους χρήστες των δρόμων, όπως είναι οι πεζοί και οι ποδηλάτες. Η ανάγκη αυτή πρέπει να ληφθεί υπόψη σοβαρά σε όλα τα επίπεδα, από την ΕΕ έως τις εθνικές και τοπικές αρχές.
Η Σουηδία έχει σημαντικά υψηλότερες επιδόσεις όσον αφορά τα παιδιά που επιζούν από τροχαία ατυχήματα (95%) σε σύγκριση με την υπόλοιπη Ευρώπη (60-70%). Μελέτες έχουν δείξει ότι τα ποσοστά επιβίωσης για τα παιδιά έως την ηλικία των 4 ετών αυξάνεται σημαντικά όταν βρίσκονται σε παιδικά καθίσματα που είναι τοποθετημένα αντίθετα στη φορά της κίνησης του αυτοκινήτου. Για τη βελτίωση της ασφάλειας των παιδιών, που δεν δύνανται να φροντίζουν μόνα τους για την οδική ασφάλειά τους, η ΕΕ θα έπρεπε να δείξει ότι λαμβάνει σοβαρά υπόψη την προστασία των παιδιών και να επιδιώξει τη θέσπιση της υποχρεωτικής χρήσης παιδικών καθισμάτων που τοποθετούνται αντίθετα προς τη φορά της κίνησης του αυτοκινήτου για παιδιά έως την ηλικία των 3 ή των 4 ετών.
Οι αυχενικοί τραυματισμοί που οφείλονται σε τροχαία ατυχήματα είναι δύσκολο να διαγνωστούν και να θεραπευτούν. Οι δοκιμές κατανάλωσης επηρεάζουν την ταχύτητα με την οποία παρέχεται προστασία από το σύνδρομο του αυχενικού τραυματισμού και η αυτοκινητοβιομηχανία προσαρμόζεται σταδιακά. Για την αύξηση της ταχύτητας της προσαρμογής αυτής, η Επιτροπή και τα κράτη μέλη θα έπρεπε να καταβάλουν προσπάθειες να διασφαλίσουν ότι το EuroNCAP θα περιλάβει στις δοκιμές του την προστασία από το αυχενικό σύνδρομο. Τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας, όπως η υποστήριξη του οδηγού (π.χ. ασφαλιστικές δικλείδες χρήσης οινοπνευματωδών) και η ειδοποίηση απομάκρυνσης από τη λωρίδα είναι επίσης κάποια από τα νέα συστήματα που θα έπρεπε να περιληφθούν στις δοκιμές της EuroNCAP.
Έχουν πραγματοποιηθεί αμέτρητες εκστρατείες για την ευαισθητοποίηση των ευρωπαίων χρηστών των δρόμων όσον αφορά την οδική ασφάλεια. Το γεγονός αυτό είναι θετικό, ωστόσο είναι σημαντικό να ευαισθητοποιούμε τα άτομα για την οδική ασφάλεια πολύ πριν από την ηλικία κατά την οποία δίνουν εξετάσεις για την απόκτηση του διπλώματος οδήγησης. Τα σχολεία θα έπρεπε να παρέχουν περισσότερα μαθήματα οδικής ασφάλειας, ιδίως σε συνεργασία με την αστυνομία. Ένα σημαντικό μέτρο που θα έπρεπε να ερευνήσει η Επιτροπή είναι η δημιουργία ενός ελάχιστου κοινού προτύπου, με εξετάσεις και πιστοποίηση, για τους εκπαιδευτές οδήγησης. Οι νέοι οδηγοί, ιδίως οι άνδρες, αποτελούν ομάδα πολύ υψηλού κινδύνου για ατυχήματα. Ένα μεγάλης διάρκειας πρόγραμμα μαθημάτων οδήγησης μειώνει τον κίνδυνο ατυχημάτων έως και κατά 30% για τους νέους οδηγούς. Στη Σουηδία, επί παραδείγματι, τα μαθήματα οδήγησης επιτρέπονται από την ηλικία των 16 ετών, δύο χρόνια πριν από την ηλικία απόκτησης του διπλώματος οδήγησης.
Η εξάντληση και η κόπωση αποτελούν παράγοντες που συμβάλλουν καίρια στα τροχαία ατυχήματα. Η σημασία του προβλήματος αυτού και οι τρόποι αντιμετώπισής του πρέπει να μελετηθούν πιο προσεκτικά. Εν προκειμένω, η Επιτροπή, σε συνεργασία με την ευρωπαϊκή υπηρεσία οδικής ασφάλειας, θα έπρεπε να δημιουργήσει ένα σύστημα για την έρευνα των τροχαίων ατυχημάτων. Κατά τον τρόπο αυτόν, αφενός θα καθίστατο ευκολότερη η διενέργεια συγκρίσεων μεταξύ των κρατών μελών, αφετέρου θα διευκολυνόταν το έργο της πρόληψης. Θα έπρεπε, επίσης, να ελέγχονται τα οχήματα που έχουν εμπλακεί σε τροχαία ατυχήματα. Τα μεταλλικά διαχωριστικά κιγκλιδώματα χρησιμοποιούνται όλο και συχνότερα και θα ήταν ευκταία η θέσπιση ενός ευρωπαϊκού προτύπου για τα κιγκλιδώματα από την πλευρά της οδικής ασφάλειας, λαμβάνοντας υπόψη όλους του χρήστες των δρόμων. Επιπλέον, πρέπει να γίνει περισσότερο γνωστός ο διεθνής αριθμός κλήσης έκτακτης ανάγκης 112 σε όλα τα κράτη μέλη.
5. Μετά τον στόχο του 2010: ένα όραμα για το μέλλον της ασφάλειας
Η ημερομηνία στόχος για το τρίτο πρόγραμμα οδικής ασφάλειας σύντομα θα παρέλθει και για τον λόγο αυτόν είναι σημαντικό να διασφαλιστεί ότι τα επόμενα προγράμματα δεν θα έχουν την ίδια τύχη με αυτό, δηλαδή καθυστερήσεις τόσο στο στάδιο της κατάρτισης όσο και στο στάδιο της έγκρισης. Είναι πλέον η στιγμή να σκεφτούμε ποιο είναι το όραμα της ΕΕ για το μέλλον της οδικής ασφάλειας. Είναι σημαντικό να ξεκινήσει ένας διάλογος σχετικά με το όραμα της ΕΕ για το μέλλον της οδικής ασφάλειας, ώστε η Επιτροπή να καταρτίσει εγκαίρως το τέταρτο πρόγραμμα δράσης για την οδική ασφάλεια.
Στόχος του οράματος αυτού θα έπρεπε να είναι ο περιορισμός των κινδύνων στους οποίους εκτίθενται οι πολίτες μας κατά τις οδικές τους μεταφορές σε επίπεδο παρόμοιο με εκείνων που αντιμετωπίζουν σε άλλους τομείς όπου Κοινότητα και κράτη μέλη έχουν συντρέχουσα αρμοδιότητα δράσης. Πρέπει να μελετηθούν οι δυνατότητες που προσφέρει η τηλεματική για τον περιορισμό του αριθμού των θανατηφόρων ατυχημάτων σε μακροπρόθεσμο επίπεδο και απαιτούνται μεγάλης κλίμακας επενδύσεις στην έρευνα στον τομέα αυτόν, για να αξιοποιήσουμε όλα τα πλεονεκτήματά της. Η σημασία της κινητικότητας γενικά και της οδικής ασφάλειας ως ημερήσιας δραστηριότητας ειδικά σημαίνει ότι τα επίπεδα επικινδυνότητας που σχετίζονται με τη χρήση των δρόμων πρέπει να μειωθούν. Όσοι είναι πολιτικά αρμόδιοι για το δίκτυο οδικής ασφάλειας πρέπει να περιορίσουν τους κινδύνους, καθιστώντας το σύστημα όσο το δυνατόν πιο «ανεκτικό».
ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
|
Τίτλος |
Ευρωπαϊκό πρόγραμμα δράσης για την οδική ασφάλεια – ενδιάμεσος απολογισμός |
||||||||||
|
Αριθ. διαδικασίας |
|||||||||||
|
Επιτροπή αρμόδια επί της ουσίας |
TRAN |
||||||||||
|
Γνωμοδοτική(ές) επιτροπή(ες) |
ITRE |
ENVI |
|
|
|
||||||
|
Αποφάσισε να μη γνωμοδοτήσει |
ITRE |
ENVI |
|
|
|
||||||
|
Ενισχυμένη συνεργασία |
|
|
|
|
|
||||||
|
Εισηγητής(ές) |
Ewa Hedkvist Petersen |
|
|||||||||
|
Εισηγητής(ές) που αντικαταστάθηκε(καν) |
|
|
|||||||||
|
Εξέταση στην επιτροπή |
20.6.2006 |
14.9.2006 |
10.10.2006 |
21.11.2006 |
|
||||||
|
Ημερομηνία έγκρισης |
22.11.2006 |
||||||||||
|
Αποτέλεσμα της τελικής ψηφοφορίας |
+ : - : 0 : |
[38] [8] [0] |
|||||||||
|
Βουλευτές παρόντες κατά την τελική ψηφοφορία |
Gabriele Albertini, Margrete Auken, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Roland Gewalt, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Ρόδη Κράτσα-Τσαγκαροπούλου, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Γεώργιος Τούσσας, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool |
||||||||||
|
Αναπληρωτής(ές) παρών(όντες) κατά την τελική ψηφοφορία |
Johannes Blokland, Markus Ferber, Zita Gurmai, Anne E. Jensen, Sepp Kusstatscher, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov, Francesco Musotto, Aldo Patriciello, Ari Vatanen |
||||||||||
|
Αναπληρωτής(ές) (άρθρο 178, παρ. 2) παρών(όντες) κατά την τελική ψηφοφορία |
Brian Simpson |
||||||||||
|
Ημερομηνία κατάθεσης |
5.12.2006 |
|
|||||||||
|
Παρατηρήσεις (πληροφορίες που διατίθενται σε μία μόνον γλώσσα) |
... |
|
|||||||||