MIETINTÖ tieliikenneturvallisuuden eurooppalaisesta toimintaohjelmasta – väliarviointi
5.12.2006 - (2006/2112(INI))
Liikenne- ja matkailuvaliokunta
Esittelijä: Ewa Hedkvist Petersen
EUROOPAN PARLAMENTIN PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS
tieliikenneturvallisuuden eurooppalaisesta toimintaohjelmasta – väliarviointi
Euroopan parlamentti, joka
– ottaa huomioon valkoisen kirjan Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika (KOM(2001)0370) ja siitä 12. helmikuuta 2003 antamansa päätöslauselman[1],
– ottaa huomioon komission tiedonannon Turvallisia ja älykkäitä ajoneuvoja tieto- ja viestintätekniikan avulla (KOM(2003)0542),
– ottaa huomioon komission tiedonannon Tieliikenneturvallisuuden eurooppalainen toimintaohjelma: tieliikenteen kuolonuhrien määrän puolittaminen EU:ssa vuoteen 2010 mennessä: yhteinen vastuu (KOM(2003)0311) ja siitä 29. syyskuuta 2005 antamansa päätöslauselman[2] ja lokakuussa 2004 antamansa julkaisun "20 000 ihmishengen pelastaminen tieliikenteessä",
– ottaa huomioon sääntöjen noudattamisen valvonnasta tieliikenneturvallisuuden alalla 6. huhtikuuta 2004 annetun komission suosituksen 2004/345/EY[3],
– ottaa huomioon Veronassa 5. joulukuuta 2003 annetun julkilausuman ja Euroopan unionin liikenneministerien Veronassa vuonna 2004 pidetyn toisen kokouksen päätelmät sekä kokouksen jälkeen kyseisten ministerien antaman sitoumuksen asettaa tieliikenteen turvallisuus etusijalle,
– ottaa huomioon 29. tammikuuta 2004 annetun Euroopan tieliikenneturvallisuuden peruskirjan,
– ottaa huomioon komission tiedonannon Tieliikenneturvallisuuden eurooppalainen toimintaohjelma – väliarvio (KOM(2006)0074),
– ottaa huomioon Yhdysvaltojen tieliikenteen kansallisen viranomaisjärjestön (NHTSA) ilmoituksen, jonka mukaan elektroninen ajovakauden hallintajärjestelmä (ESP/ESC) on pakollinen vakiovaruste kaikissa uusissa autoissa syyskuusta 2011 lähtien,
– ottaa huomioon työjärjestyksen 45 artiklan,
– ottaa huomioon liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnön (A6-0449/2006),
A. ottaa huomioon, että tieliikenneonnettomuudet aiheuttavat yli 40 000 kuolemantapausta Euroopan unionissa ja että niiden suorien ja epäsuorien kustannusten arvioidaan olevan 180 miljardia euroa, eli 2 prosenttia EU:n bruttokansantuotteesta,
B. katsoo, että tavoite tieliikenteen kuolonuhrien määrän puolittamisesta vuoteen 2010 mennessä on edelleen ensisijainen tavoite ja myöntää huolestuneena, ettei tarvittavaa edistystä ole tapahtunut tämän tavoitteen saavuttamiseksi,
C. katsoo, ettei EU:ssa ole edistytty riittävästi tavoitteen saavuttamisessa,
D. ottaa huomioon, että Maailman terveysjärjestön Euroopan aluetoimisto on korostanut tieliikennekuolemien ja loukkaantumisten aiheuttaman terveysongelman laajuutta, ja pitää ensisijaisena sitä, että terveydenhuoltoala osallistuu tieturvallisuuteen ja ylinopeuksien rajoittamiseen, mikä kuuluu kuitenkin jäsenvaltioiden toimivallan piiriin,
E. ottaa huomioon, että ero tieturvallisuuden osalta turvallisten ja turvattomien maiden välillä kasvaa,
F. katsoo, että tieturvallisuudella on horisontaalinen ulottuvuus ja jotta saavutettaisiin tavoite sen parantamisesta mahdollisimman paljon, nyt on keskityttävä tärkeimpinä painopistealoina tiettyihin politiikkoihin, joilla pyritään lainsäädännön täytäntöönpanon tehostamiseen (turvavyöt, nopeusrajoitukset, tielain noudattaminen), ajokäyttäytymisen parantamiseen (ajokortit, kuljettajan käyttäytyminen, jalankulkijoiden huomioonottaminen), infrastruktuurin parantamiseen (moottoriteiden ja tieverkoston laatu, liikenneväylät, liikennemerkit), ajoneuvojen kehittämiseen (säännöllisin väliajoin tehtävät tarkastukset, mallit) ja parhaiden käytäntöjen jakamiseen,
G. katsoo, että ajokäyttäytymisen parantamista EU:ssa tuetaan lyhyellä aikavälillä parhaiten valvomalla jäsenvaltioiden tieliikennelakien noudattamista, erityisesti nopeus- ja rattijuopumusrikkomusten sekä turvavyön käyttöpakon ja lapsille tarkoitettujen turvalaitteiden osalta,
H. ottaa huomioon, että ajoneuvot ovat nyt neljä kertaa turvallisempia kuin vuonna 1970,
I. ottaa huomioon, että moottoripyöräilijöiden osuus kaikista maantiekuolemista on yhä suurempi,
J. ottaa huomioon, että tien keskiosan aidat vähentävät selvästi tieliikennekuolemien määrää,
K. ottaa huomioon, että lokakuussa komissio käynnisti 4-vuotisen Druid-hankkeen huumeiden vaikutuksesta liikenteessä,
L. katsoo, että ihmishenkiä pelastavien turvajärjestelmien käyttöönoton osalta Euroopan ei pitäisi olla vähemmän kunnianhimoinen kuin muut maat,
1. kehottaa kaikkia jäsenvaltioita, alue- ja paikallisviranomaisia ja EU:n toimielimiä sekä teollisuutta, järjestöjä ja yksityishenkilöitä sitoutumaan korkealla tasolla EU:n tieliikenneturvallisuuteen;
2. katsoo, että vain julkisen liikenteen edistämiseen ja jäsenvaltioiden entistä tehokkaampaan lainsäädäntöön perustuva integroitu järjestelmä, johon kaikki tienkäyttäjät ja sidosryhmät sitoutuvat ja jonka rinnalla on tienkäyttäjien asianmukainen valvonta jäsenvaltioissa (ajokorttien tarkistaminen, puhalluskokeet, jne.), voi johtaa merkittävään ja kestävään vakavien tieliikenneonnettomuuksien määrän vähenemiseen;
3. palauttaa mieliin, että unionin asettamia kunnianhimoisia tavoitteita ei voida saavuttaa ottamatta huomioon, että koulutus ja nykyisen lainsäädännön valvonta jäsenvaltioissa on oleellisen tärkeää; kehottaa siten jäsenvaltioita tehostamaan tiedottamista ja lisäämään kaikkien ja kaikenikäisten tienkäyttäjien tietoisuutta tieturvallisuudesta; kehottaa jäsenvaltioita myös täysimääräisesti ja ilman poikkeuksia soveltamaan nykyistä lainsäädäntöä, sillä jos tienkäyttäjät sitä kunnioittavat, tieturvallisuutta voidaan parantaa huomattavasti;
4. on tyytyväinen komission äskettäin esittämiin kahteen direktiiviehdotukseen tieinfrastruktuurin turvallisuusjohtamisesta – joka vähentäisi kuolemaan johtavia onnettomuuksia 12–16 prosentilla – ja sokean kulman peilien käytöstä;
5. kehottaa komissiota antamaan mahdollisimman pian lupaamansa ehdotukset, jotka koskevat rajatylittävää valvontaa, ajovalojen päiväkäyttöä, nykyisten toimien ja asetusten soveltamista tieturvallisuuden alalla, raskaiden ajoneuvojen ääriviivojen merkitsemistä heijastavin taustanauhoin sekä tehdasasennettujen ja jälkiasennettujen kuolleen kulman peilien käyttöä ja/tai uusia kuolleen kulman seurantajärjestelmiä;
6. pitää rajatylittävien liikennerikkomusten torjumisen kannalta erityisen tärkeänä, että ylinopeuksia, turvavöiden käyttöä ja rattijuopumusta koskevan lainsäädännön noudattamista voidaan valvoa tehokkaasti niin, että seuraamukset ovat tuntuvia riippumatta siitä, syyllistyykö kansalainen rikkomukseen omassa maassaan vai toisessa jäsenvaltiossa;
7. muistuttaa komissiota sen aikeesta harkita käyttäjäystävällisen ja ajanmukaisen tiedon tarjoamista jäsenvaltioissa käytössä olevista liikennemerkkijärjestelmistä Internet‑sivustoilla, jotka ovat saatavana EU:n kaikilla virallisilla kielillä;
8. korostaa tarvetta harmonisoida liikennesääntöjä ja -merkkejä, sillä esimerkiksi etuajo-oikeutta liikenneympyröissä koskevien sääntöjen poikkeaminen toisistaan voi aiheuttaa onnettomuuksia;
9. katsoo, että koska epäselvät ja epäyhtenäiset liikennemerkit aiheuttavat tarpeetonta vaaraa tieturvallisuudelle ja ottaen huomioon Wienin yleissopimuksen, kehottaa komissiota laatimaan tutkimuksen liikennemerkkien yhdenmukaistamisesta Euroopassa ja siten parantamaan tieturvallisuutta;
10. kehottaa komissiota, ottaen huomioon tietyöalueilla sattuneiden onnettomuuksien ja kuolemien suuri lukumäärä, laatimaan yhteiset suuntaviivat vaatimuksista turvallisille tietyöalueille parhaiden käytäntöjen tunnistamisen ja vaihdon perusteella;
11. katsoo, että komission olisi edistettävä EU:n rahoittamia ystävyyskaupunkihankkeita uusien ja vanhojen jäsenvaltioiden välillä myönteisen kehityksen nopeuttamiseksi tieturvallisuuden alalla;
12. katsoo, että komission olisi kannustettava sekä uusien että vanhojen jäsenvaltioiden edustajien läsnäoloa työryhmissään;
13. kehottaa komissiota arvioimaan Euroopan tieliikenneturvallisuuden peruskirjaa;
14. kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita vertaamaan aktiivisesti ja koordinoimaan jäsenvaltioissa tieliikenneturvallisuuden alalla saavutettuja tuloksia, niin että ne parhaita käytäntöjä seuraamalla voivat levittää hyvien kokemusten hyötyjä kaikkiin jäsenvaltioihin ja siten vauhdittaa myönteistä kehitystä tällä alalla;
15. kehottaa komissiota tunnustamaan riippumattomien yleiseurooppalaisten vertaisanalyysiohjelmien merkityksen tuettaessa tieturvallisuuteen vaikuttavan EU:n lainsäädännön yhdenmukaisempaa soveltamista, mikä edistää turvallisen tieympäristöstä vastuussa olevien eturyhmien (EuroTAP, EuroNCAP) välistä kilpailua;
16. kehottaa jäsenvaltioita harkitsemaan veren alkoholipitoisuuden 0-rajan käyttöönottamista uusille kuljettajille ja hyötyajoneuvojen ja bussien ammattikuljettajille, jotka työskentelevät matkustajaliikenteen tai esimerkiksi vaarallisten tavaroiden kuljettamisen parissa;
17. kiinnittää huomiota mahdollisuuteen säätää kaikkien ajoneuvojen aktiivista ja passiivista turvallisuutta koskevat vähimmäisvaatimukset ja yhdenmukaistaa liikennemerkkejä koskevat tekniset normit koko Euroopan unionissa;
18. katsoo, että huumeiden vaikutuksen alaisena ajaminen on vakava ongelma, jota on vastustettava; katsoo, että jäsenvaltioiden ja komission olisi annettava enemmän resursseja tällaisten rikkomusten tutkimiseen ja vastustamiseen;
19. kehottaa jäsenvaltioita tekemään hands-free-matkapuhelinjärjestelmien käytöstä pakollista henkilöautonkuljettajille sekä bussien ja tavarankuljetusajoneuvojen ammattikuljettajille;
20. kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita tehostamaan ponnistelujaan sen varmistamiseksi, että turvavöiden käyttö lisääntyy kaikissa ajoneuvoissa, erityisesti busseissa;
21. kehottaa komissiota asettamaan yksi- ja kaksikaistaisille teille yleisen ohituskiellon ajoneuvoille, joiden paino ylittää 12 tonnia;
22. kehottaa komissiota suosittelemaan jäsenvaltioille sellaisten asianmukaisten taukopaikkojen perustamista ja ylläpitämistä, jotka vastaavat Euroopan työmarkkinaosapuolien kriteereitä, ja siten varmistamaan turvallisen infrastruktuurin ajotaukojen pitämiselle;
23. kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita luomaan kannustimia sille, että liikkeenharjoittajat, jotka ostavat tai liisaavat ajoneuvoja, ostavat tai liisaavat turvallisuuden ja ympäristövaikutusten kannalta markkinoiden parhaita ajoneuvoja ja että autojen valmistajat kehittävät entistä turvallisempia ja ympäristöä säästävämpiä ajoneuvoja;
24. on vakuuttunut siitä, että vakuutusyhtiöt voivat toimia ratkaisevan tärkeässä roolissa tieturvallisuutta koskevan lainsäädännön ja työlainsäädännön ylläpitämisessä tieliikennealalla, esimerkiksi asettamalla eroavaisuuksiin perustuvia vakuutusmaksuja;
25. kehottaa komissiota varmistamaan, että kannustimet eivät rajoitu päästöjen rajoittamiseen tarkoitettuun uuteen teknologiaan, vaan kattavat myös merkittävät turvallisuuspiirteet (hätäjarrutuksen apujärjestelmät, kaistalta poistumisesta varoittavat järjestelmät, mukautuvat vakionopeuden säätöjärjestelmät, iskunvaimennuksen hallintajärjestelmät, jne.);
26. kehottaa komissiota tutkimaan väsymyksen vaikutusta kuljettajiin sen aiheuttamien onnettomuuksien vähentämiseksi, sekä yksityisautoilijoiden että – työterveyden ja ‑turvallisuuden kannalta – työkseen ajoneuvoa ajavien osalta;
27. kehottaa komissiota käynnistämään Euroopan laajuisen tiedotuskampanjan kuljettajien väsymistä vastaan ja siten edistämään, niin kuin monissa jäsenvaltioissa on jo tehty, kuljettajien halua keskeyttää ajaminen kahden tunnin välein kaikilla matkoilla;
28. katsoo, että suuresta tekniikoiden valikoimasta seuraavien ratkaisujen olisi saatava erityishuomiota: turvavyömuistuttimet ja edistyneet turvajärjestelmät, elektroninen ajovakauden hallintajärjestelmä (ESP), nopeudenrajoitusjärjestelmät, alkolukot, ennakoivat turvajärjestelmät (hätäjarrutuksen apujärjestelmä, mukautuva vakionopeuden säädin, kaistalta poistumisesta varoittava järjestelmä, ultraääneen perustuva kuolleen kulman seurantajärjestelmä, iskunvaimennuksen hallintajärjestelmä) ja eCall;
29. kehottaa jäsenvaltioita allekirjoittamaan eCall-järjestelmää koskevan yhteisen aiesopimuksen kesäkuuhun 2007 mennessä;
30. katsoo, että älykkäät liikennejärjestelmät olisi mukautettava iäkkäille kuljettajille;
31. kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita kannustamaan EuroNCAP:tä ottamaan käyttöön testit, joissa tutkitaan suojautumista piiskaniskuvammoilta ja aktiivisia teknisiä järjestelmiä, kuten ESP/ESC-järjestelmää, hätäjarrutusta, kuljettajan apujärjestelmiä (esimerkiksi alkolukot), mukautuva vakionopeuden säädin ja kaistantunnistaja;
32. kehottaa komissiota nimenomaisesti sisällyttämään moottoripyöräilijöiden turvallisuuden infrastruktuuria koskeviin suuntaviivoihin, erityisesti moottoripyöräilijöille turvallisten suojakaiteiden osalta;
33. katsoo, että yksi tärkeä toimi, jota komission olisi tutkittava, on yhteisten vähimmäisvaatimusten laatiminen liikenneopettajille testeineen ja todistuksineen;
34. kehottaa jäsenvaltioita laatimaan liikenneopetusta ja -kasvatusta koskevan toimintasuunnitelman, jota sovelletaan kaikkiin kouluikäisiin (3–18-vuotiaisiin) ja kaikissa kouluissa EU:ssa; katsoo, että on myös laadittava koulutusta ja turvallisuustoimia koskevat säännöt, jotka ovat tarpeen ajokortin hankkimista aikovien 16 vuotta täyttäneiden nuorten ohjattua ajoharjoittelua varten;
35. kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita ottamaan käyttöön yhdenmukaiset, kaikkialla EU:ssa pätevät säännöt kaikkien moottoriajoneuvojen pakollisista, säännöllisin väliajoin tehtävistä turvallisuustarkastuksista;
36. pyytää komissiota ja jäsenvaltioita ehdottamaan toimia, jotka perustuvat arviointiin yleisen eurooppalaisen hätänumeron 112:n tuntemisesta ja joilla toteutetaan E112 kaikissa jäsenvaltioissa, tilanteen parantamiseksi Euroopan unionissa;
37. painottaa, että eCall-järjestelmä voi supistaa viivettä avun toimittamisessa 40 prosenttia kaupunkialueilla ja noin 50 prosenttia maaseudulla ja kehottaa jäsenvaltioita toteuttamaan kyseisen järjestelmän mahdollisimman pian;
38. kehottaa komissiota luomaan eurooppalaisen järjestelmän tieliikenneonnettomuuksien tutkimiseksi, jotta vertailu helpottuu ja on mahdollista työskennellä tehokkaammin niiden estämiseksi;
39. kehottaa komissiota, jäsenvaltioita ja niiden alueviranomaisia kiinnittämään erityishuomiota loukkaantumisille alttiiden tienkäyttäjien, kuten jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden, suojeluun ja turvallisuuteen;
40. korostaa, että jäsenvaltioiden olisi otettava systemaattisesti huomioon kaikkien kuljettajien (autojen, moottoripyörien, polkupyörien, raskaiden ajoneuvojen, jne.) turvallisuus ja onnettomuuksien ehkäiseminen suunniteltaessa, rakennettaessa ja ylläpidettäessä teitä ja toteutettaessa muita infrastruktuuriin liittyviä toimenpiteitä;
41. kehottaa komissiota kannustamaan selkä menosuuntaan päin olevien lasten turvaistuinten käyttöä 3–4-vuotiaaksi asti[4];
42. kehottaa komissiota ja erityisesti jäsenvaltioita tutkimaan vammaisten tieturvallisuustilannetta; pitää tärkeänä, että matkustajia ammatikseen kuljettavat, kuten taksinkuljettajat, koulutetaan kunnolla pyörätuolien kiinnittämisessä jne.;
43. kehottaa komissiota arvioimaan vammaisten tarpeita, jotka liittyvät heidän aktiiviseen ja riippumattomaan osallistumiseensa maantieliikenteeseen, ja vahvistamaan säännöt, joilla varmistetaan, että vammaiset eivät ajokorttia hakiessaan joudu kärsimään syrjinnästä;
44. katsoo, että tekniikat, kuten telematiikka, tarjoavat pitkällä aikavälillä mahdollisuuden torjua merkittävällä tavalla kuolemaan johtavat onnettomuudet lähes kokonaan; kehottaa siitä syystä tekemään intensiivisesti tutkimuksia ja yhteistyötä kaikkien sidosryhmien välillä, jotta lupaavimmat tekniikat saadaan nopeasti käyttöön sen kuitenkaan estämättä tehokasta liikennekasvatukseen panostamista;
45. katsoo, että tieinfrastruktuuriin liittyvä informaatio- ja viestintäteknologia tuo huomattavia parannuksia Euroopan laajuisten liikenneverkkojen (TEN-T) hallintaan ja tieliikenneturvallisuuteen; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita jatkamaan toimiaan tällä alalla käynnistämällä eurooppalaisen ohjelman älykkäiden tieliikenteen hallintajärjestelmien kehittämiseksi;
46. kehottaa komissiota kiinnittämään erityistä huomiota ajoneuvojen tekniseen turvallisuuteen; katsoo, että ennen vuotta 2010 on harkittavat asiaa koskevan lainsäädännön kehittämistä edelleen; katsoo, että siinä yhteydessä ja Euroopan teiden turvallisuuden kehittämiseksi erityisen tärkeässä asemassa ovat ajonevojen elektronisten turvajärjestelmien (e-safety järjestelmät) testaus, vuosittaista tarkastamista koskeva yhdenmukainen järjestelmä yli kahdeksan vuotta vanhoille autoille ja erityistarkastukset ajoneuvoille, jotka ovat olleet osallisina vakavassa onnettomuudessa;
47. kehottaa komissiota ja Eurostatia kehittämään tieliikenneonnettomuuksia koskevia tilastoja muun muassa
– ottamalla lisäperustaksi ikä ja sukupuoli
– sisällyttämällä paremmin liikenneonnettomuuksille alttiiden, kuten jalankulkijoiden polkupyöräilijöiden, todelliset onnettomuusluvut
– yhdenmukaistamalla kriteerit maantieonnettomuuden aiheuttamalle kuolemalle ja ottamaan siinä huomioon elossapysymisaika onnettomuuden jälkeen;
48. kehottaa komissiota laatimaan pitkän aikavälin tieliikennestrategian, joka ulottuu vuoden 2010 jälkeen, ja ryhtymään vaadittaviin toimiin kaikkien tieliikenneonnettomuuksien aiheuttamien kuolemantapausten ja vakavien loukkaantumisten torjumiseksi (nollatavoite);
49. kehottaa jäsenvaltioita tunnustamaan ajoneuvojen (erityisesti hyötyajoneuvojen) kuljettamiseen liittyvät vaarat silloin, kuin ajoneuvon katolla on jäätä tai lunta, ja sen perustella laatimaan suosituksia kattavan "lumenpoistoalueiden" verkoston luomiseksi; katsoo, että tässä yhteydessä on tarkasteltava ja/tai tuettava teknisiä vaihtoehtoja;
50. kehottaa puhemiestä välittämään tämän päätöslauselman neuvostolle ja komissiolle sekä jäsenvaltioiden hallituksille ja parlamenteille.
PERUSTELUT
1. EU:n tieliikenneturvallisuus
Tieliikenneturvallisuuden toimintaohjelman väliarviossa korostetaan edistystä, joka on saavutettu EU:n tieliikenteessä kuolleiden ja loukkaantuneiden määrää koskevan ongelman ratkaisemisessa. On totta, että tieliikenne on kolminkertaistunut viimeisen 30 vuoden aikana (1970–2000), kun taas kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrä on puolittunut. Väliarviossa kuitenkin korostetaan, että paljon on vielä tehtävä, jotta saavutetaan yhteisön tavoite kuolemaan johtavien onnettomuuksien puolittamisesta vuoteen 2010 mennessä, koska vuosittain rekisteröidään edelleen 40 000 tieliikennekuolemaa. Tieturvallisuuden edistämiseksi toteutettuja liikennepoliittisia toimia ei voi verrata määränsä eikä tehonsa puolesta toimiin, joita muilla aloilla on toteutettu kansalaisten suojelemiseksi. Euroopan yhteisö on toteuttanut merkittäviä toimia puuttuakseen lukuisiin kansalaisten terveyttä ja hyvinvointia uhkaaviin tekijöihin, mutta tieliikenneturvallisuuden alalla parantamisen varaa on paljon. Tieliikenneonnettomuudet ovat yleisin yksittäinen kuolinsyy lasten, nuorten ja nuorten aikuisten keskuudessa. Yli 65-vuotiaat puolestaan ovat yliedustettuina tieliikenneonnettomuuksissa kuolleiden jalankulkijoiden ryhmässä. Näin ollen kansalaiset altistuvat edelleen suuremmille riskeille tieliikenteessä kuin millään muulla arkielämän alueella.
Väliarvioinnista käy myös ilmi, että tilanne on kaikkea muuta kuin yhdenmukainen EU:n eri jäsenvaltioiden välillä. Lisäksi kuilu on kasvamassa niiden jäsenvaltioiden välillä, joissa on paremmat tilastot ja niiden välillä, joissa on suurimmat ongelmat. Jotta liikenneturvallisuudessa jäljessä olevien jäsenvaltioiden tilanne voisi kohentua, on tärkeää, että jäsenvaltiot voivat oppia toisiltaan eri alojen parhaiden käytäntöjen ja vertailujen avulla. Vanhojen ja uusien jäsenvaltioiden väliset ystävyyskaupunkihankkeet ovat erinomainen tapa, jolla valtiot voivat ottaa oppia toisistaan. Raportissa korostetaan, että tilanteen muuttamiseksi tarvitaan poliittista tahtoa ja että on vielä paljon tarvetta sellaisille poliittisille toimille, joilla voidaan parantaa kansalaisten tieliikenneturvallisuutta.
2. Haasteisiin vastaaminen
Menneinä vuosina tieliikenneturvallisuuden parantamisesta käydyssä keskustelussa päädyttiin hahmottamaan kansalliset ja paikalliset toimet vastakkaisina EU:n lainsäädännölle. Kolmas tieliikenneturvallisuuden toimintaohjelma tarjosi näin ollen tervetulleen uudistuksen, kun siinä korostettiin, että tieliikenneturvallisuus on yhteisesti kaikkien päättäjien vastuulla. Valitettavasti monilta poliittisilta päättäjiltä kuitenkin puuttuu poliittista tahtoa kantaa vastuunsa, ja näin on vielä toimintaohjelman hyväksymisen jälkeenkin.
Niin ikään Maailman terveysjärjestö on tunnustanut, että on tärkeää estää ihmisiä kuolemasta ja loukkaantumasta tieliikenteessä. Vuonna 2005 se otti Maailman terveyspäivän teemaksi tämän aiheen. Maailman terveysjärjestön Euroopan aluetoimisto julkaisi oman raporttinsa siitä, kuinka Euroopan erityisiin tieturvallisuushaasteisiin voidaan puuttua. Raportissa päädytään siihen, että terveysalan olisi oltava suuremmassa määrin osallisena tieturvallisuuskysymyksissä ja teiden nopeusrajoitukset on asetettava painopistealueeksi.
Kaikkien poliittisten päättäjien on tehostettava pyrkimyksiään ja katsottava, mitä he voivat tehdä, jotta kansalaisten suojelua tieliikenteessä parannettaisiin kansallisilla toimilla. Luovempi päätöksenteko on lisäksi tarpeen, ja sillä pitäisi voida suunnitella politiikka, joka mahdollistaa muutokset joko markkinoiden tai julkisviranomaisten ostopäätösten kautta. Toimielimistä komission, jolla on perustamissopimuksen perusteella aloiteoikeus, on kannettava vastuunsa laatimalla ehdotuksia toimiksi, joista parlamentti ja komissio voivat tämän jälkeen keskustella ja jotka ne voivat hyväksyä. Komission on myös arvioitava Euroopan tieliikenneturvallisuuden peruskirjaa. Tässä yhteydessä on luotava mahdollisuus rajatylittävään liikennerikkomusten syytteeseen asettamiseen. Mikäli yhden jäsenvaltion kansalainen rikkoo toisen jäsenvaltion lakia, on tärkeää, että kyseinen kansalainen voidaan tuomita ja hänen rikkomuksensa seuraukset – kuten ajokortin poisottoa – ovat voimassa myös muissa jäsenvaltioissa. Yksi mahdollinen menettelytapa olisi koko EU:ssa sovellettavan pistejärjestelmän käyttöönottaminen.
3. Toiminnan painopistealueet
Tieliikenneturvallisuuden parantamiseksi tarvitaan toimia kaikilla kolmella tieliikenneturvallisuuden alalla, jotka ovat koulutus, liikenteessä olevien ajoneuvojen laatu ja käytössä olevan tieinfrastruktuurin kunto. Näiden toimien on täydennettävä toisiaan sekä kunkin tieliikenneturvallisuuden alan sisällä että suhteessa muihin poliittisiin toimiin ja tavoitteisiin, ympäristönsuojeluun ja Lissabonin strategiaan. Näin ollen tarvitaan yhtenäistettyä strategiaa. Nyt on myös erittäin tärkeää saavuttaa asetetut tavoitteet, joten tarvitaan kiireellisiä toimia niillä aloilla, joilla tieliikenneturvallisuudessa pystytään todennäköisimmin saavuttamaan huomattavaa edistystä. Tällaiset toimet on nyt asetettava etusijalle. Yksi tärkeä toimi on, että Euroopan tieturvallisuusviraston työlle luodaan selkeä oikeusperusta.
Parhaiden käytäntöjen soveltaminen liikennelainsäädännön täytäntöönpanossa olisi niin ikään asetettava ensisijaiseksi tavoitteeksi erityisesti nopeusrajoitusten, rattijuopumuksen ja turvavyönkäytön osalta. Nykyisin EU:n lainsäädännössä säädetään esimerkiksi, että kun ajoneuvoon on asennettu turvavyöt, kaikkien ajoneuvossa matkustavien on käytettävä niitä. Komission ja jäsenvaltioiden olisi tehostettava ponnistelujaan sen varmistamiseksi, että tätä säännöstä noudatetaan paremmin. Esimerkiksi busseissa tilannetta voisi vielä parantaa selvästi. Olisi tärkeää, että esimerkiksi bussiliikenteen käyttäjät ottaisivat tavaksi kiinnittää turvavyönsä automaattisesti samalla tavoin kuin omassa autossa matkustaessaan. Rattijuopumukseen puuttumiseksi on tärkeää soveltaa yhteistä veren alkoholipitoisuuden enimmäismäärää, joka on 0.5 prosenttia. Jotta näillä toimenpiteillä saavutettaisiin kestäviä tuloksia, kaikilta asianosaisilta viranomaisilta vaaditaan jatkuvaa sitoutumista sekä huomattavia investointeja niin henkilöresurssien kuin varojenkin osalta. Tällä alalla EU:n politiikalla olisi osaltaan edistettävä hyvien käytäntöjen soveltamista lainsäädännön täytäntöönpanossa ja runsaampaa teknologian käyttöä, jotta vähennettäisiin politiikan ankarammasta täytäntöönpanosta johtuvaa kustannustaakkaa.
Näistä teknisistä laitteista erityisen tärkeitä ovat alkolukot, älykkäät turvavyömuistuttimet ja älykkäät nopeudenrajoitusjärjestelmät. EU:n tason toimilla olisi edistettävä sitä, että mahdollisimman moneen ajoneuvoon asennetaan tällaista tekniikkaa. Toimiin olisi sisällyttävä puitteet, joissa jäsenvaltiot voivat soveltaa verokannusteita tai säätää siitä, millaisia teknisiä määräyksiä sovelletaan niihin, jotka ostavat joukon ajoneuvoja. Mikäli viranomaiset soveltavat kyseisiä määräyksiä, tällaiselle tekniikalle on helpompi luoda suuret markkinat, mikä kannustaa valmistajia siirtymään tälle mahdollisesti tuottoisalle alalle.
4. Kaikki päätöksentekijät olisi saatava kantamaan vastuunsa
Yhteinen vastuu tieliikenneturvallisuudesta merkitsee, että monet eri viranomaiset eri tasoilla kantavat vastuuta nykyisistä suurista tieliikenneriskeistä. Kaikkien viranomaisten niin EU:n, kansallisella kuin paikallisellakin tasolla olisi hyväksyttävä vastuunsa, mutta sen toteuttaminen edellyttää johtamista. Yksi olennainen tekijä yhteisön toiminnassa on vahva johtaminen, joka mahdollistaa sen, että kaikki tieturvallisuudesta vastaavat saavat tilaisuuden toimia. Poliittista johtamista tarvitaan erityisesti aloilla, joilla eri viranomaisten vastuualueet ovat päällekkäisiä, esimerkiksi rajatylittävässä valvonnassa. Yhteisön olisi omaksuttava vahva johtajan asema, jonka ansiosta viranomaiset ja jäsenvaltiot voivat käyttää innovatiivisia välineitä, kuten julkisia hankintamenettelyjä, siihen, että niiden tekemillä päätöksillä parannetaan tieturvallisuutta. Myös vakuutusyhtiöt ovat olennaisia toimijoita, jotka voivat vaikuttaa liikenneturvallisuuteen esimerkiksi asettamalla eriytettyjä vakuutusmaksuja.
Ajoneuvo on usein liikkuva työpiste. Yhä useammat ihmiset käyttävät autoa päivittäisessä työssään. Useat kotisairaanhoidon, siivouksen, liikunnan tai taiteen parissa työskentelevät käyttävät autoa siirtyessään asiakkaan luota toisen luo. Autosta ja tiestä on tullut osa heidän työympäristöään, ja sitä olisi myös pidettävä sellaisena. Siten työterveyttä ja ‑turvallisuutta koskevia säännöksiä olisi sovellettava myös tällaisiin tilanteisiin. Näin ollen järjestelmällinen lähestymistapa tienkäyttöön on uusi tärkeä käsite, joka olisi otettava huomioon tieliikenneturvallisuuden yhteydessä.
Työterveyttä ja ‑turvallisuutta koskevia sääntöjä olisi sovellettava kuljetuspalvelujen hankintaan. Tieliikenneturvallisuus olisi otettava huomioon terveyttä ja turvallisuutta koskevissa yritysten menettelyissä. Koulukuljetuksiin käytettävät ajoneuvot ovat usein vanhoja ja joskus suorastaan vaarallisia. Komission olisi hyväksyttävä hyviä käytäntöjä koskevia ohjeita sekä julkisia hankintoja koskevia sääntöjä sen varmistamiseksi, että koululaisten matkat ovat turvallisempia.
Vammaisilla olisi oltava samat oikeudet ja mahdollisuudet kuin muillakin. Siksi esimerkiksi taksinkuljettajien olisi oltava asianmukaisesti koulutettuja pyörätuolien turvallisessa kiinnittämisessä, jotta vammaisten liikkuvuus voidaan taata.
Loukkaantumiselle alttiita tienkäyttäjiä, kuten jalankulkijoita ja pyöräilijöitä olisi suojeltava liikenteessä paremmin. Tämä asia on otettava erittäin vakavasti kaikilla tasoilla EU:sta paikallisviranomaisiin.
Ruotsissa lasten selviytymisprosentti liikenneonnettomuuksissa (95 prosenttia) on huomattavasti korkeampi kuin muualla Euroopassa (60–70 prosenttia). Tutkimukset ovat osoittaneet, että alle neljävuotiaiden lasten selviytymisprosentti kasvaa huomattavasti, mikäli he ovat olleet selkä menosuuntaan sijoitetussa turvaistuimessa. Tähän ikäryhmään kuuluvat lapset eivät itse voi vaikuttaa omaan tieliikenneturvallisuuteensa. Heidän turvallisuuden parantamiseksi EU:n olisi osoitettava, että se ottaa lasten turvallisuuden tosissaan ja pyrittävä tekemään selkä menosuuntaan sijoitetut turvaistuimet pakollisiksi alle kolme- tai neljävuotiaille lapsille.
Liikenneonnettomuuksista aiheutuvia piiskaniskuvammoja on vaikea diagnosoida ja hoitaa. Kuluttajatestit vaikuttavat siihen, miten nopeasti piiskaniskuvammoilta suojaavia menetelmiä otetaan käyttöön, ja autoteollisuus mukautuu tähän vähitellen. Tämän nopeuttamiseksi komission ja jäsenvaltioiden olisi pyrittävä varmistamaan, että EuroNCAP tutkii testeissään myös suojautumista piiskaniskuvammoilta. Muun muassa uusien aktiivisten järjestelmien, kuten kuljettajan apujärjestelmien (esimerkiksi alkolukot) ja kaistantunnistamisjärjestelmien olisi oltava mukana EuroNCAP:in testeissä.
EU:n tielläliikkujien tieliikenneturvallisuuden parantamiseksi on käyty lukuisia kampanjoita. Tämä on hyvä asia, mutta on tärkeää, että tieliikenneturvallisuusasiat juurrutetaan mieliin jo hyvissä ajoin ennen ajokortin saamista. Kouluissa olisi tarjottava enemmän tieliikenneturvallisuusopetusta, mieluiten yhteistyössä poliisin kanssa. Yksi tärkeä toimi, jota komission olisi tutkittava, on yhteisten vähimmäisvaatimusten laatiminen liikenneopettajille testeineen ja todistuksineen. Nuorten kuljettajien, erityisesti nuorten miesten, riski joutua onnettomuuteen on hyvin suuri. Ajokokeeseen valmentava pitkä kurssi vähentää nuoren kuljettajien onnettomuusriskiä 30 prosenttia. Esimerkiksi Ruotsissa ajoharjoitteluun voi osallistua 16-vuotiaana, eli kaksi vuotta ennen kuin ajokortin voi saada.
Usein suurin liikenneonnettomuuksiin vaikuttanut tekijä on uupumus ja väsymys. Tämän ongelman merkitystä ja sitä, miten siihen voidaan puuttua, olisi tutkittava perusteellisemmin. Tässä yhteydessä komission olisi yhteistyössä Euroopan tieturvallisuusviraston kanssa luotava järjestelmä liikenneonnettomuuksien tutkimiseen. Näin voitaisiin toisaalta helpommin tehdä vertailuja jäsenvaltioiden välillä ja toisaalta helpotettaisiin ehkäisevää työtä. Onnettomuusajoneuvoja olisi myös tutkittava. Tien keskiosan aidat ovat yhä yleisempiä. Tieturvallisuuden näkökulmasta olisi suotavaa, että luodaan niitä koskeva eurooppalainen standardi niin, että kaikki tienkäyttäjät otetaan huomioon. Jäsenvaltioissa olisi jatkettava kansainvälisen hätänumeron 112 tunnetuksi tekemistä.
5. Vuoden 2021 tavoitteen jälkeen: tulevaisuuden turvallisuusvisio
Tieliikenneturvallisuuden toimintaohjelmalle asetettu määräaika on pian ohitettu, ja siksi on tärkeää varmistaa, että seuraavat ohjelmat eivät koe samaa kohtaloa kuin tämä, jonka laatimisessa ja hyväksymisessä oli viivästyksiä. Nyt on aika miettiä EU:n näkemystä tieturvallisuudesta tulevaisuudessa. On tärkeää käynnistää nyt keskustelu EU:n näkemyksestä tulevaisuuden tieliikenneturvallisuudesta, jotta komissio voi laatia neljännen tieliikenneturvallisuuden toimintaohjelman hyvissä ajoin.
Tämän vision tavoitteena olisi oltava niiden vaarojen, joille kansalaiset ovat alttiina tieliikenteessä, tuominen samoille tasoille muihin aloihin, joilla yhteisöllä ja jäsenvaltioilla on jaettu toimivalta, liittyvien riskien kanssa. Telematiikan tarjoamat mahdollisuudet olisi otettava huomioon kuolemaan johtavien onnettomuuksien määrän vähentämisessä pitkällä aikavälillä. Tarvitaan myös laajoja investointeja kyseisen alueen tutkimukseen, mikäli sen kaikista eduista mielitään hyötyä. Liikkuvuuden merkitys yleensä ja tiellä liikkumisen jokapäiväisyys tarkoittaa eritoten sitä, että tiellä liikkumiseen liittyviä riskejä on vähennettävä. Liikenneverkoston turvallisuudesta poliittisesti vastuussa olevien tahojen on vähennettävä riskejä tekemällä järjestelmästä niin aukoton kuin mahdollista.
ASIAN KÄSITTELY
|
Otsikko |
Tieliikenneturvallisuuden eurooppalainen toimintaohjelma – väliarviointi |
|||||||||||
|
Menettelynumero |
||||||||||||
|
Asiasta vastaava valiokunta |
TRAN |
|||||||||||
|
Valiokunnat, joilta on pyydetty lausunto |
ITRE |
ENVI |
|
|
|
|||||||
|
Valiokunnat, jotka eivät antaneet lausuntoa |
ITRE |
ENVI |
|
|
|
|||||||
|
Tehostettu yhteistyö |
|
|
|
|
|
|||||||
|
Esittelijä(t) |
Ewa Hedkvist Petersen |
|
||||||||||
|
Alkuperäinen esittelijä |
|
|
||||||||||
|
Valiokuntakäsittely |
20.6.2006 |
14.9.2006 |
10.10.2006 |
21.11.2006 |
|
|||||||
|
Hyväksytty (pvä) |
22.11.2006 |
|||||||||||
|
Lopullisen äänestyksen tulos |
+ - 0 |
38 8 0 |
||||||||||
|
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet |
Gabriele Albertini, Margrete Auken, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Roland Gewalt, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool |
|||||||||||
|
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet |
Johannes Blokland, Markus Ferber, Zita Gurmai, Anne E. Jensen, Sepp Kusstatscher, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov, Francesco Musotto, Aldo Patriciello, Ari Vatanen |
|||||||||||
|
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet sijaiset (178 art. 2 kohta) |
Brian Simpson |
|||||||||||
|
Jätetty käsiteltäväksi (pvä) |
5.12.2006 |
|||||||||||
|
Huomautuksia (saatavilla vain yhdellä kielellä) |
|
|||||||||||