RAPPORT sur le programme d'action européen pour la sécurité routière - bilan à mi‑parcours
5.12.2006 - (2006/2112(INI))
Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Ewa Hedkvist Petersen
PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN
sur le programme d'action européen pour la sécurité routière - bilan à mi‑parcours
Le Parlement européen,
– vu le Livre blanc de la Commission intitulé "La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix" (COM(2001)0370) et sa résolution y afférente du 12 février 2003[1],
– vu la communication de la Commission intitulée "Technologies de l'information et des communications pour les véhicules sûrs et intelligents" (COM(2003)0542),
– vu la communication de la Commission intitulée "Programme d'action européen pour la sécurité routière – Réduire de moitié le nombre de victimes de la route dans l'Union européenne d'ici 2010: une responsabilité partagée" (COM(2003)0311) et sa résolution y afférente du 29 septembre 2005[2], et plus récemment, sa publication d'octobre 2004 "Sauver 20 000 vies sur nos routes",
– vu la recommandation de la Commission 2004/345/CE du 6 avril 2004 relative à l'application de la réglementation dans le domaine de la sécurité routière[3],
– vu la déclaration de Vérone du 5 décembre 2003, ainsi que les conclusions de la deuxième conférence de Vérone de 2004 et l'engagement pris ensuite par les ministres des transports de l'Union européenne de considérer la sécurité routière comme une priorité,
– vu la Charte européenne de la sécurité routière du 29 janvier 2004,
– vu la communication de la Commission intitulée "Programme d'action européen pour la sécurité routière ‑ bilan à mi-parcours" (COM(2006)0074),
– vu que le NHTSA américain ("National Highway Traffic Safety Administration") a annoncé qu'il comptait imposer par voie législative l'embarquement de série de systèmes de contrôle électronique de la stabilité (ESP/ESC) dans l'ensemble des nouvelles voitures de tourisme à compter de septembre 2011,
– vu l'article 45 de son règlement,
– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A6‑0449/2006),
A. considérant que, dans l'Union européenne, plus de 40 000 décès sont imputables aux accidents de la route, lesquels entraînent des coûts, directs et indirects, estimés à 180 milliards d'euros, soit 2 % du PIB de l'UE,
B. considérant que l'objectif visant à réduire de moitié les accidents de la route d'ici à 2010 demeure prioritaire, et reconnaissant, non sans inquiétude, que les progrès nécessaires à la réalisation de cet objectif n'ont pas été accomplis,
C. considérant que les progrès faits pour y parvenir sont insuffisants à l'échelle de l'UE,
D. considérant que l'OMS pour la région européenne a souligné l'importance du problème de santé publique que représentent la mortalité routière et les accidents de la route et rappelé que l'implication des acteurs de santé dans la sécurité routière et la réduction de la vitesse est une priorité qui relève toutefois de la compétence des États membres,
E. considérant que l'écart entre les États membres qui présentent, en matière de sécurité routière, un maigre bilan et ceux qui peuvent se targuer de meilleurs résultats ne cesse de se creuser,
F. considérant que la sécurité routière revêt une dimension horizontale et que si l'on veut atteindre l'objectif consistant à la renforcer dans la plus large mesure possible, il convient d'accorder une priorité absolue à l'ensemble des politiques axées sur une application plus efficace de la législation (zones, limitations de vitesse, respect du code de la route), sur l'amélioration du niveau de la conduite (permis de conduire, comportement des conducteurs, respect des piétons), sur l'amélioration des infrastructures (qualité des autoroutes et réseaux routiers, voies réservées, signalisation) ainsi que sur le perfectionnement des véhicules (contrôles périodiques, normes),
G. considérant que le moyen le plus efficace à court terme pour renforcer les normes de conduite à l'intérieur de l'UE consiste à appliquer les codes de la route des États membres, notamment en termes de limitations de vitesse et d'alcoolémie au volant ainsi qu'en ce qui concerne l'obligation de port de la ceinture de sécurité et l'utilisation de systèmes de retenue pour enfants,
H. considérant que les véhicules d'aujourd'hui sont quatre fois plus sûrs que ceux de 1970,
I. considérant l'augmentation de la proportion de motocyclistes tués sur le nombre total de victimes de la route,
J. considérant que les glissières centrales réduisent sensiblement le nombre de victimes de la route,
K. considérant que la Commission a lancé en octobre le projet quadriennal DRUID visant à analyser l'influence des stupéfiants au volant,
L. considérant que les ambitions européennes ne doivent pas rester en deçà de celles d'autres pays, dès lors qu'il s'agit de mettre en place des systèmes de sécurité qui sauvent des vies,
1. exhorte tous les États membres, les autorités régionales et locales, les institutions européennes et les représentants de l'industrie, des organisations concernées et des particuliers à faire preuve d'une détermination politique accrue en faveur de la sécurité routière dans l'Union européenne;
2. estime que seule une approche intégrée associant l'ensemble des usagers de la route et des principaux responsables, relayée par un effort de promotion des transports en commun et une législation plus efficace dans chacun des États membres, complétée par des contrôles routiers suffisants dans les États membres (vérification du permis de conduire, alcootests, etc.), est de nature à induire une diminution significative et durable du nombre d'accidents graves de la circulation;
3. rappelle que les objectifs ambitieux arrêtés par l'Union européenne ne pourront être atteints sans tenir compte du caractère essentiel de l'éducation et de l'application de la présente législation dans les États membres; prie instamment ces derniers de mettre davantage l'accent sur leurs politiques d'information et sur la sensibilisation du public en matière de sécurité routière, et de les étendre à tous les utilisateurs, quel que soit leur âge; demande également aux États membres de veiller à l'application pleine et entière, sans exception, de la présente législation, dont le respect par l'ensemble des utilisateurs permettra d'améliorer considérablement la sécurité routière;
4. exprime sa satisfaction au sujet des deux propositions récentes de directive élaborées par la Commission sur la gestion de la sécurité des infrastructures routières, qui permettrait une réduction de 12 à 16 % de la mortalité, et sur l'utilisation de rétroviseurs éliminant les angles morts;
5. invite instamment la Commission à présenter dans les meilleurs délais les propositions promises concernant notamment la répression transfrontalière des infractions, l'obligation de rouler les feux allumés le jour, l'application des mesures et réglementations en vigueur en matière de sécurité routière, le marquage des contours des poids lourds par des bandes rétro réfléchissantes, l'utilisation de rétroviseurs éliminant les angles morts, de série ou de seconde monte, ainsi que de nouveaux systèmes éliminant les angles morts;
6. estime que, pour lutter contre les infractions routières commises hors du territoire national, il est particulièrement important de réprimer de manière efficace le non respect des limites de vitesse, le non-port de la ceinture de sécurité et l'alcool au volant afin que le justiciable ressente le poids de la sanction, que l'infraction ait été commise dans le pays de l'intéressé ou dans un autre État membre;
7. rappelle à la Commission son intention d'examiner la disposition en matière d'informations à jour faciles d'accès pour l'utilisateur sur les panneaux de signalisation routière utilisés dans les États membres, grâce à un site Internet disponible dans toutes les langues officielles de l'Union européenne;
8. insiste sur la nécessité d'harmoniser la réglementation et la signalisation routières, dès lors que des règles de priorité différentes peuvent, notamment dans les ronds points, provoquer des accidents;
9. demande à la Commission de présenter une étude sur l'harmonisation de la signalisation routière en Europe afin d'améliorer la sécurité routière, compte tenu des dispositions de la Convention de Vienne et du fait que les panneaux de signalisation confus ou incohérents exposent inutilement à des risques d'accidents de la route;
10. demande à la Commission, compte tenu du nombre élevé d'accidents et de décès à proximité de zones de travaux routiers, d'arrêter des lignes directrices communes, fondées sur la détermination et l'échange des meilleures pratiques, en matière d'obligations à respecter afin de sécuriser les zones de travaux routiers;
11. estime que la Commission doit favoriser les projets de jumelage, financés par l'UE, entre les nouveaux et les anciens États membres en vue d'accélérer une évolution positive dans le domaine de la sécurité routière;
12. estime que la Commission doit veiller à faire siéger dans ses groupes d'experts des membres issus aussi bien des nouveaux que des anciens États membres;
13. invite instamment la Commission à évaluer la Charte européenne de la sécurité routière;
14. invite instamment la Commission et les États membres à comparer et à coordonner activement les résultats nationaux enregistrés dans le domaine de la sécurité routière pour transmettre, en adoptant les meilleures pratiques, les expériences positives à l'ensemble des États membres et encourager par là même une évolution favorable;
15. demande à la Commission de reconnaître l'importance des programmes paneuropéens indépendants en matière d'étalonnage des performances, lesquels contribuent à une application plus uniforme de la législation communautaire relative à la sécurité routière en stimulant la concurrence entre les acteurs chargés de garantir la sécurité de l'environnement routier (par exemple, EuroTAP ou EuroNCAP);
16. invite instamment les États membres à envisager la mise en place d'une réglementation prévoyant un taux d'alcoolémie nul pour les jeunes conducteurs et pour les chauffeurs routiers professionnels transportant des personnes ou des produits dangereux par exemple;
17. attire l'attention sur la possibilité d'établir des obligations minimales de sécurité active et passive pour tous les véhicules, et de procéder à l'harmonisation des normes techniques de signalisation routière dans l'Union tout entière;
18. voit dans la conduite sous l'emprise de stupéfiants un épineux problème qu'il convient de combattre et fait observer que les États membres et la Commission doivent affecter des moyens plus importants à la recherche et à la lutte contre les infractions;
19. invite instamment les États membres à imposer, dans les voitures de tourisme et le transport routier professionnel, l'utilisation de kits mains libres pour les téléphones portables;
20. invite instamment la Commission et les États membres à redoubler d'efforts pour généraliser le port de la ceinture de sécurité dans l'ensemble des véhicules, en particulier dans les autocars;
21. invite instamment la Commission à interdire de manière générale aux véhicules d'un poids supérieur à 12 tonnes de doubler sur les routes à une ou deux voies;
22. invite la Commission à recommander aux États membres d'établir et de veiller à l'entretien d'installations de repos adéquates qui répondent aux critères des partenaires sociaux européens, afin de garantir des infrastructures de repos plus sûres;
23. invite la Commission et les États membres à favoriser l'acquisition ou l'achat en crédit-bail, par les gestionnaires de flottes, des meilleurs véhicules disponibles sur le marché en termes de sécurité et d'environnement et à inciter les producteurs automobiles à mettre au point des véhicules plus sûrs et plus efficaces sur le plan de l'environnement;;
24. estime que les compagnies d'assurances peuvent contribuer de manière déterminante au respect des codes de la route et du travail dans le secteur des transports routiers en appliquant notamment un système différencié de primes;
25. invite instamment les États membres à veiller à ce que les mesures d'appui ne se limitent pas aux technologies de pointe réduisant les émissions mais qu'elles englobent également des équipements importants de sécurité (tels que les systèmes d'aide au freinage d'urgence et d'alerte de franchissement involontaire de ligne blanche, les régulateurs de vitesse adaptatifs ou les systèmes de contrôle des amortisseurs);
26. invite instamment la Commission à évaluer les effets de la fatigue et de l'assoupissement au volant en vue de diminuer la fréquence des accidents qu'ils provoquent aussi bien chez les particuliers que, en termes de milieu de travail, chez les conducteurs utilisant un véhicule à titre professionnel;
27. demande à la Commission de lancer une campagne d'information, au niveau européen, de lutte contre la fatigue des conducteurs, afin de promouvoir, comme certains États membres l'ont déjà fait, la nécessité pour les conducteurs de faire une pause toutes les deux heures quel que soit leur trajet;
28. estime que, parmi la très vaste gamme de technologies, il faudrait attacher une attention particulière aux équipements que sont les systèmes de rappel de la ceinture de sécurité et les systèmes de retenue perfectionnés, le contrôle électronique de la stabilité (ESC), les limiteurs de vitesse, les verrous anti-alcool, les systèmes prédictifs de sécurité (systèmes d'aide au freinage d'urgence, régulateurs de vitesse adaptatifs, systèmes d'alerte de franchissement involontaire de ligne blanche, détecteurs à ultrasons de l'angle mort et systèmes de contrôle des amortisseurs) et le système d'appel automatique d'urgence (eCall);
29. invite instamment les États membres à signer d'ici juin 2007 la déclaration commune d'intention relative au système d'appel automatique d'urgence eCall;
30. estime qu'il convient d'adapter les dispositifs ITS (systèmes intelligents de transport) aux conducteurs d'un certain âge;
31. invite instamment la Commission et les États membres à œuvrer pour que le test EuroNCAP porte également sur la protection contre le coup du lapin et sur les dispositifs techniques actifs tels que le système de correction de trajectoire (EPS), le contrôle électronique de stabilité (ESC), le freinage d'urgence, les systèmes d'aide à la conduite (notamment les verrous anti-alcool), les systèmes maintenant automatiquement le véhicule à la distance souhaitée du véhicule qui le précède et le système d'alerte de franchissement involontaire de ligne blanche;
32. demande à la Commission d'inclure de façon spécifique la sécurité des motocyclistes dans ses lignes d'orientation en matière d'infrastructures, en particulier la mise en place sur les routes européennes de glissières de sécurité ne présentant aucun danger pour les motocyclistes;
33. estime important que la Commission se penche sur la définition d'une norme minimale commune d'examen et de certification des moniteurs d'auto-école;
34. demande aux États membres d'élaborer un plan d'action sur la formation et l'éducation routières qui couvre l'ensemble de la scolarité des enfants de 13 à 18 ans et s'applique dans tous les établissements scolaires de l'Union; prie en outre celle-ci de définir des normes en matière de formation et de mesures de sécurité nécessaires visant à autoriser les candidats au permis de conduire à effectuer des stages de conduite accompagnée dès l'âge de 16 ans;
35. invite instamment la Commission et les États membres à mettre en place une réglementation européenne uniforme régissant les contrôles techniques de sécurité obligatoires et réguliers à effectuer sur l'ensemble des véhicules à moteur;
36. invite la Commission et les États membres à proposer des mesures tirant les enseignements du degré de connaissance du numéro européen commun d'urgence (le 112), ainsi que de la mise en place du E112 par tous les États membres, en vue d'améliorer la situation dans ce domaine dans l'Union européenne;
37. souligne que le système e-Call est censé permettre de réduire de 40 % le temps de réaction en cas d'accident dans les zones urbaines et de quelque 50 % dans les zones rurales, et invite tous les États membres à procéder, dans les plus brefs délais, à son application;
38. invite instamment la Commission à favoriser la mise en place d'un système européen d'analyse des accidents de la route, afin de faciliter les comparaisons et d'améliorer les actions de prévention;
39. invite la Commission, les États membres et leurs administrations régionales à attacher une attention particulière à la protection et à la sécurité des usagers fragiles de la route que sont les piétons et les cyclistes;
40. souligne que les États membres devraient systématiquement tenir compte de la sécurité de tous les conducteurs (automobiles, motocycles, bicyclettes, véhicules lourds, etc.) et de la prévention des accidents au moment de concevoir, de construire ou d'entretenir les routes et autres infrastructures;
41. invite instamment la Commission à développer l'utilisation de sièges enfants placés dos à la route pour les enfants jusqu'à 3-4 ans[4];
42. invite instamment la Commission et surtout les États membres à étudier les conditions de sécurité routière des personnes handicapées et rappelle qu'il estime important que les professionnels du transport de passagers, les chauffeurs de taxi notamment, soient formés pour, entre autres, fixer correctement les fauteuils roulants;
43. invite instamment la Commission à analyser les besoins des personnes handicapées, afin qu'elles puissent prendre activement part à la circulation routière en déterminant de manière autonome les modalités de leur participation, et à arrêter des règles permettant à ces personnes d'acquérir, sans discrimination, le permis de conduire;
44. estime que les technologies, notamment les applications télématiques, permettront à long terme d'éviter bon nombre d'accidents mortels et invite à cette fin à relancer activement la recherche et la coopération entre l'ensemble des parties prenantes en vue de promouvoir une mise en œuvre rapide des technologies les plus porteuses, sans pour autant relâcher les efforts en matière d'éducation routière;
45. estime que le recours aux technologies de l’information et de la communication au niveau des infrastructures routières améliore sensiblement la gestion du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et la sécurité routière; invite la Commission et les États membres à poursuivre leur engagement en la matière en mettant en place un programme européen de déploiement de systèmes intelligents de gestion du trafic routier;
46. invite instamment la Commission à accorder une attention particulière à la sécurité technique des véhicules et à réfléchir, d'ici à 2010, à l'évolution de la législation applicable dans ce domaine, sachant qu'il convient de se pencher tout spécialement sur la vérification des systèmes de sécurité électroniques embarqués (services e-safety), sur la périodicité uniforme d'inspection des véhicules de plus de huit ans et sur la procédure de contrôle exceptionnel des véhicules gravement accidentés aux fins d'améliorer la sécurité sur les routes européennes;
47. invite la Commission et Eurostat à améliorer leurs statistiques sur les accidents de la route, notamment en:
– ventilant également ces statistiques par âge et par sexe,
– tenant mieux compte du nombre réel d'accidents subis par des usagers fragiles de la route, comme les piétons et les cyclistes,
– harmonisant les critères servant à définir la notion de décès dû à un accident de la route, en définissant les périodes de temps de survie à la suite d'un accident;
48. invite instamment la Commission à élaborer un plan de sécurité routière à long terme, allant au-delà de 2010 et définissant les mesures nécessaires pour éviter tous les décès et dommages corporels graves imputables aux accidents de la route ("vision zéro");
49. invite instamment les États membres à prendre conscience des dangers liés à la présence de neige et de glace sur le toit des véhicules en circulation (notamment des poids lourds), à formuler en conséquence des recommandations visant à mettre en place un réseau national de "points de déneigement" et à étudier, voire promouvoir, d'autres solutions techniques allant dans ce sens;
50. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.
EXPOSÉ DES MOTIFS
1. La Sécurité routière dans l'Union européenne
Le bilan à mi-parcours du programme d'action pour la sécurité routière met en évidence l'étendue des progrès réalisés jusqu'à présent dans la lutte contre les accidents de la route, qu'ils soient à l'origine de décès ou de dommages corporels. Même si le trafic routier a triplé au cours des trente dernières années (1970-2000) et que, durant la même période, le nombre d'accidents mortels a diminué de moitié, le bilan montre néanmoins qu'il reste beaucoup à faire pour atteindre l'objectif que s'est fixé la Communauté d'ici à 2010: diminuer de moitié les accidents mortels. En effet, on enregistre encore plus de 40 000 décès par an. En outre, il existe un décalage flagrant entre le nombre et la pertinence des actions menées en matière de sécurité routière et l'efficacité avérée des mesures prises dans d'autres domaines pour protéger les citoyens. La Communauté européenne a adopté d'importantes mesures pour lutter contre toute une série de dangers menaçant la santé et le bien-être des citoyens, mais s'agissant de la sécurité routière, la marge de progression reste importante. Les accidents de la route continuent d'être la principale cause de mortalité chez les enfants, les adolescents et les jeunes adultes, tandis que les personnes de plus de 65 ans sont surreprésentées parmi les piétons victimes d'un accident de la route mortel. On s'expose donc, encore et toujours, à un plus grand danger en empruntant la route qu'en exerçant une quelconque activité quotidienne.
Le bilan à mi-parcours met par ailleurs en évidence les disparités au sein de l'Union européenne. Le fossé entre les États membres enregistrant les meilleurs résultats et ceux rencontrant le plus de problèmes ne cesse en effet de se creuser. Il est important que les États membres apprennent les uns des autres en échangeant leurs bonnes pratiques et en établissant des comparaisons diverses pour aider les États en retard à combler rapidement leur handicap en matière de sécurité routière. Les projets de jumelage entre anciens et nouveaux États membres sont un excellent outil d'apprentissage mutuel. Le rapport montre que la situation ne peut évoluer que s'il se dégage une volonté politique dans ce sens; il rappelle que les actions politiques peuvent continuer à intervenir à de multiples niveaux pour améliorer de manière tangible la protection des usagers de la route.
2. Relever le défi
Par le passé, le débat sur les modalités d'amélioration de la sécurité routière opposait les actions nationales ou locales à la réglementation européenne. Le troisième programme d'action pour la sécurité routière marque à cet égard un tournant salutaire dans la mesure où il souligne que la responsabilité dans ce domaine incombe conjointement à l'ensemble des décideurs politiques. Malheureusement, même après l'adoption du programme d'action, la volonté politique fait défaut et nombreux sont les décideurs qui refusent d'assumer leur part de responsabilité.
L'OMS a elle aussi reconnu l'importance de la prévention des accidents de la route mortels et corporels et en a d'ailleurs fait le thème de la Journée mondiale de la santé 2005. L'OMS pour la région européenne a profité de cette occasion pour publier son propre rapport sur la manière de relever, selon elle, les défis spécifiques posés par la sécurité routière en Europe. Elle conclut que les acteurs de santé doivent jouer un rôle beaucoup plus important en matière de sécurité routière et que la limitation de la vitesse est une priorité.
Il est impératif que l'ensemble des décideurs politiques redouble d'efforts et réfléchisse à des actions nationales susceptibles d'améliorer la protection des usagers de la route. Le processus décisionnel se doit en outre d'être plus imaginatif pour mettre en place des actions induisant un changement au niveau du marché ou des décisions d'achat des autorités publiques. En sa qualité d'institution européenne, la Commission, détentrice du droit d'initiative en vertu du traité, doit prendre ses responsabilités et élaborer des propositions d'actions que le Parlement et le Conseil pourront par la suite examiner et adopter. La Commission doit également évaluer la Charte européenne de la sécurité routière. Il convient également de se donner les moyens de réprimer les infractions routières commises à l'intérieur de l'Union européenne hors du territoire national. Il est important qu'un justiciable ayant commis une infraction dans un autre pays puisse être jugé et que les effets de la condamnation s'appliquent également dans un autre État membre sous la forme, par exemple, d'un retrait de permis de conduire. Il y a lieu de réfléchir à la possibilité de mettre en place un système de points prenant en compte les infractions commises dans l'ensemble de l'Union européenne.
3. Domaines d'action prioritaires
En vue d'améliorer la sécurité routière, il y a lieu d'engager des actions portant sur chacun des trois "volets" de la sécurité routière que sont la formation, la qualité du parc automobile et l'état des infrastructures routières utilisées. Dans chacun de ces volets, les actions doivent se compléter et s'inscrire dans le prolongement d'autres actions et objectifs politiques tels que la protection de l'environnement ou l'Agenda de Lisbonne. Cette démarche passe par une approche intégrée. Toutefois, il est tout aussi important d'atteindre les objectifs fixés. Des actions urgentes s'imposent dans les domaines ayant le plus de chances d'avoir d'importantes répercussions positives sur la sécurité routière. Ce sont ces actions qui doivent aujourd'hui être privilégiées. Il est important que l'Agence européenne de la sécurité routière puisse développer son action sur la base de statuts clairs.
Une attention particulière doit, dès lors, être accordée à la mise en œuvre des meilleures pratiques dans l'application du code de la route, notamment en ce qui concerne les limites de vitesse, l'alcool au volant et le port de la ceinture de sécurité. Ainsi, la législation communautaire oblige aujourd'hui tous les occupants d'un véhicule équipé de ceintures de sécurité à les utiliser. La Commission et les États membres doivent faire tous les efforts possibles pour que cette obligation soit mieux respectée. Il reste, par exemple, beaucoup à faire dans le cas des autocars. Il est important d'habituer les usagers des services d'autocar à attacher machinalement leur ceinture, comme ils le font en voiture. Il est important de fixer à 0,5 g/l de sang le taux d'alcoolémie maximal commun dans l'Union européenne si on veut régler le problème de l'alcool au volant. La transformation de ces actions en résultats durables exige toutefois un engagement de tous les instants de l'ensemble des autorités compétentes, de même que des investissements importants, tant au niveau financier que des ressources humaines. Les décideurs politiques européens doivent, dès lors, faciliter le recours aux meilleures pratiques dans l'application de la réglementation et veiller à généraliser l'utilisation de technologies embarquées de nature à réduire les coûts financiers liés à la mise en œuvre renforcée de cette politique.
Ces technologies englobent notamment les verrous anti-alcool, les systèmes intelligents de rappel de la ceinture de sécurité et les limiteurs intelligents de vitesse. Les efforts réalisés au niveau européen devraient rapidement encourager l'embarquement de ces technologies dans un maximum de véhicules. Il y a lieu de prévoir un mécanisme autorisant la mise en œuvre, par les États membres, de mesures d'incitation fiscale, ou un dispositif permettant aux acheteurs de flottes automobiles de faire mention des spécificités technologiques. L'utilisation par les autorités de ces spécifications devrait permettre l'émergence d'un vaste marché et inciter les constructeurs à prendre pied sur ce créneau potentiellement rémunérateur.
4. Inviter tous les décideurs à assumer leurs responsabilités
Dès lors que la sécurité routière relève d'une responsabilité conjointe, de nombreuses autorités sont, à différents niveaux, responsables de la dangerosité élevée actuelle de nos routes. Toutes ces autorités, tant au niveau européen que national et local, doivent assumer leurs responsabilités, mais il faut pour cela un cadre directeur. Une des principales missions de l'action communautaire est donc de mettre en place ce cadre pour que tous les responsables de la sécurité routière puissent intervenir. Un cadre politique s'impose en particulier dans les domaines où les champs de compétence des différentes autorités se chevauchent, notamment lors d'une mise en œuvre transfrontalière. La Communauté doit également jouer son rôle de force vive en permettant aux autorités et aux États membres de se tourner vers des instruments novateurs, tels que les marchés publics, pour que toutes les décisions prises contribuent à améliorer la sécurité routière. Les compagnies d'assurances sont également des acteurs-clés qui peuvent influencer la sécurité routière en proposant notamment des primes différenciées.
Les véhicules sont souvent un poste de travail mobile. De plus en plus de personnes utilisent leur voiture au quotidien dans le cadre de leur travail. De nombreux travailleurs, notamment les prestataires de soins à domicile, les entreprises de nettoyage, les clubs sportifs et les artistes, utilisent en effet un véhicule pour se rendre chez leurs clients. La voiture et la circulation automobile font partie de leur environnement de travail et doivent, dès lors, être considérés comme tels. Les règles applicables au milieu de travail doivent donc également englober ces situations. Le trafic routier dit organisé est un nouveau concept qu'il est important de prendre en considération en matière de sécurité routière.
Des critères propres au milieu de travail doivent figurer dans les appels d'offres lancés dans le domaine des services de transport. La sécurité routière doit être prise en compte dans la politique d'environnement de travail des entreprises. Des véhicules souvent âgés et parfois carrément dangereux servent au ramassage scolaire. La Commission devrait établir des lignes directrices rappelant les bonnes pratiques et les règles d'acquisition des bus scolaires, afin de transporter les écoliers en toute sécurité.
Les personnes handicapées doivent pouvoir bénéficier des mêmes droits et possibilités que les autres. Il est dès lors primordial que les chauffeurs de taxi notamment soient formés pour, entre autres, fixer correctement les fauteuils roulants, afin de préserver la mobilité de ce groupe de personnes.
Il convient de mieux protéger les usagers fragiles de la route que sont les piétons et les cyclistes. Il est important que toutes les autorités, qu'elles soient européennes, nationales ou locales, étudient ce problème avec la plus grande attention.
Le taux de survie des enfants victimes d'un accident de la route est beaucoup plus élevé en Suède que dans le reste de l'Europe (95% contre 60 à 70%). Les études réalisées montrent que le taux de survie des enfants de moins de 4 ans augmente sensiblement en cas d'utilisation d'un siège enfant placé dos à la route. Afin d'augmenter la sécurité de ce groupe, qui ne peut influencer sa propre sécurité routière, l'UE doit montrer qu'elle s'intéresse de près au sujet et promouvoir l'utilisation des sièges placés dos à la route pour les enfants jusqu'à 3 ou 4 ans.
Le coup du lapin qui survient lors d'un accident de la route est difficile à diagnostiquer et à traiter. Les enquêtes effectuées auprès des consommateurs influencent le degré de démocratisation des systèmes de protection contre le coup du lapin et l'industrie automobile s'adapte progressivement. En vue de développer cette démocratisation, la Commission et les États membres doivent s'efforcer de convaincre l'EuroNCAP d'étendre ses tests à la protection contre le coup du lapin. Les tests EuroNCAP devraient également porter sur les nouveaux systèmes actifs que sont notamment les aides à la conduite (verrous anti-alcool par exemple) et les systèmes d'alerte de franchissement involontaire de ligne blanche.
Nous avons connu d'innombrables campagnes visant à sensibiliser davantage les usagers européens de la route à la sécurité routière. C'est une bonne chose, mais l'idéal serait de les sensibiliser au problème bien avant le passage du permis de conduire. Les écoles devraient en effet mieux intégrer la sécurité routière dans l'enseignement, de préférence en collaboration avec la police. La Commission devrait se pencher sur un point important: la définition d'une norme minimale commune d'examen et de certification des moniteurs d'auto-école. Les jeunes conducteurs, en particulier de sexe masculin, constituent un groupe particulièrement exposé aux accidents. Une formation longue au permis de conduire permet de réduire le risque d'accidents (jusqu'à 30%) chez les jeunes conducteurs. En Suède par exemple, les jeunes peuvent apprendre à conduire dès 16 ans et peuvent donc s'entraîner deux ans durant avant de passer le permis.
La fatigue et l'assoupissement sont très souvent à l'origine d'accidents de la route. Il convient de mettre en lumière et de mieux étudier l'importance de ces phénomènes ainsi que les moyens de les prévenir. Parallèlement, la Commission devrait, en collaboration avec l'Agence européenne de la sécurité routière, concevoir un système destiné à analyser les accidents de la route. Ce système a l'avantage de faciliter les comparaisons entre les États membres ainsi que les actions de prévention. Les véhicules impliqués dans des accidents devraient également faire l'objet d'un examen. Les glissières de sécurité se généralisent et il est souhaitable, dans un souci de sécurité routière, de normaliser cet équipement au niveau européen en prenant en compte l'ensemble des catégories d'usagers de la route. Il convient de mieux faire connaître encore le numéro d'urgence qu'est le 112 dans tous les États membres.
5. Au-delà de l'objectif 2010 – perspectives en matière de sécurité
La date d'expiration du troisième programme d'action pour la sécurité routière approchant à grand pas, il est primordial de veiller à ce que le prochain programme ne subisse pas le même sort que le programme actuel dont l'élaboration et l'adoption ont été retardées. L'heure est venue de réfléchir à la manière dont l'Union européenne envisage l'avenir de la sécurité routière. Il est important d'ouvrir dès à présent le débat, afin de permettre à la Commission d'élaborer en temps voulu le quatrième programme d'action pour la sécurité routière.
L'objectif en la matière devrait consister à ramener la dangerosité de la circulation routière à un niveau de risque comparable à celui des autres domaines où les compétences sont conjointement exercées par la Communauté et les États membres. Il convient de tenir compte des possibilités offertes par les applications télématiques pour diminuer à long terme le nombre d'accidents mortels et il y a lieu de relancer la recherche dans ce domaine pour pouvoir en exploiter tous les avantages. L'importance de la mobilité en général et de la circulation routière au quotidien en particulier exige une réduction des risques. C'est aux décideurs en charge de la sécurité du réseau routier qu'il incombe de diminuer ces risques, tout en imaginant un système aussi clément que possible.
PROCÉDURE
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Titre |
Programme d'action européen pour la sécurité routière - bilan à mi parcours |
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Numéro de procédure |
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Commission compétente au fond |
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Commission(s) saisie(s) pour avis |
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Rapporteur(s) |
Ewa Hedkvist Petersen |
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Examen en commission |
20.6.2006 |
14.9.2006 |
10.10.2006 |
21.11.2006 |
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Date de l'adoption |
22.11.2006 |
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Résultat du vote final |
+: –: 0: |
38 8 0 |
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Membres présents au moment du vote final |
Gabriele Albertini, Margrete Auken, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Roland Gewalt, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool |
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Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final |
Johannes Blokland, Markus Ferber, Zita Gurmai, Anne E. Jensen, Sepp Kusstatscher, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov, Francesco Musotto, Aldo Patriciello, Ari Vatanen |
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Suppléant(s) (art. 178, par. 2) présent(s) au moment du vote final |
Brian Simpson |
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Date du dépôt |
5.12.2006 |
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Commentaires (disponibles en une seule langue) |
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