SPRÁVA o Európskom akčnom programe bezpečnosti na cestách – strednodobé preskúmanie
5. 12. 2006 - (2006/2112(INI))
Výbor pre dopravu a cestovný ruch
Spravodajkyňa: Ewa Hedkvist Petersen
návrh uznesenia európskeho parlamentu
o Európskom akčnom programe bezpečnosti na cestách – strednodobé preskúmanie
Európsky parlament,
– so zreteľom na Bielu knihu Komisie o európskej dopravnej politike do roku 2010: čas rozhodnúť (KOM(2001)0370) a svoje uznesenie k tejto otázke z 12. februára 2003[1],
– so zreteľom na oznámenie Komisie o informačných a komunikačných technológiách pre bezpečné a inteligentné vozidlá (KOM(2003)0542),
– so zreteľom na oznámenie Komisie o Európskom akčnom programe bezpečnosti na cestách - zníženie počtu obetí dopravných nehôd v Európskej únii do roku 2010 na polovicu: spoločná zodpovednosť (KOM( 2003)0311), na uznesenie Parlamentu k tejto otázke z 29. septembra 2005[2] a na nedávnu publikáciu z októbra 2004 pod názvom Záchrana 20 000 životov na našich cestách,
– so zreteľom na odporúčanie Komisie 2004/345/ES zo 6. apríla 2004 o uplatňovaní opatrení v oblasti bezpečnosti cestnej dopravy[3],
– so zreteľom na veronskú deklaráciu z 5. decembra 2003, závery druhej veronskej konferencie z roku 2004 a na následný záväzok ministrov dopravy EÚ stanoviť bezpečnosť na cestách ako prioritu,
– so zreteľom na Európsku chartu bezpečnosti cestnej premávky z 29. januára 2004,
– so zreteľom na oznámenie Komisie o Európskom akčnom programe bezpečnosti na cestách – strednodobé preskúmanie (KOM(2006(0074),
– so zreteľom na oznámenie amerického Národného úradu pre bezpečnosť premávky na diaľniciach (NHTSA), že elektronické systémy stability (ESP/ESC) budú povinným štandardným vybavením pre všetky nové automobily s účinnosťou od septembra 2011,
– so zreteľom na článok 45 rokovacieho poriadku,
– so zreteľom na správu Výboru pre dopravu a cestovný ruch (A6‑0449/2006),
A. keďže dopravné nehody spôsobujú v Európskej únii viac ako 40 000 úmrtí a s tým súvisiace priame a nepriame náklady sa odhadujú na 180 miliárd EUR, čo predstavuje 2 % z HDP Európskej únie,
B. keďže cieľ znížiť počet obetí dopravných nehôd do roku 2010 na polovicu zostáva prioritou; je si vedomý a znepokojený skutočnosťou, že nebol urobený dostatočný pokrok potrebný na dosiahnutie tohto čísla,
C. keďže v EÚ nebol zaznamenaný dostatočný pokrok pri plnení uvedeného cieľa,
D. keďže európska pobočka Svetovej zdravotníckej organizácie (WHO Europe) zdôrazňuje, že úmrtia a zranenia na cestách predstavujú rozsiahly zdravotnícky problém, a za najdôležitejšie pokladá, aby sa sektor zdravotníctva zapojil do zvyšovania bezpečnosti cestnej premávky a zníženia rýchlosti, ktoré však spadajú do kompetencie členských štátov,
E. keďže sa prehlbujú rozdiely medzi členskými štátmi s nepriaznivými a členskými štátmi s priaznivými ukazovateľmi bezpečnosti cestnej premávky,
F. keďže bezpečnosť cestnej premávky má horizontálny rozmer a v záujme dosiahnutia cieľa jej najvyššieho možného zvýšenia sa v tejto chvíli treba sústrediť, ako na prvoradú oblasť, na celý rad politík, ktoré sú zamerané na dosiahnutie účinnejšej implementácie legislatívy (bezpečnostné pásy, rýchlostné limity, dodržiavanie pravidiel cestnej premávky), na skvalitnenie noriem spôsobilosti na vedenie vozidla (vodičské preukazy, správanie vodiča, rešpektovanie chodcov), na zlepšenie infraštruktúry (kvalita diaľnic a cestných sietí, jazdné pruhy, dopravné značky) a zdokonalenie vozidiel (pravidelné kontroly, modely) a výmenu najlepších skúseností,
G. keďže skvalitnenie noriem spôsobilosti na vedenie vozidla v celej EÚ z krátkodobého hľadiska najúčinnejšie podporí vynucovanie dodržiavania dopravných zákonov členských štátov týkajúcich sa najmä prekročenia rýchlosti, vedenia vozidla pod vplyvom alkoholu a používania bezpečnostných pásov a detských zadržiavacích zariadení,
H. keďže vozidlá sú v súčasnosti štyrikrát bezpečnejšie ako v roku 1970,
I. keďže počet úmrtí motocyklistov ako podiel celkových úmrtí na cestách sa zvyšuje,
J. keďže bariéry v strede vozovky významne znižujú počet úmrtí na cestách,
K. keďže Komisia v októbri iniciovala 4-ročný projekt Druid na preskúmanie riadenia pod vplyvom drog,
L. keďže Európa by nemala byť v súvislosti so zavedením bezpečnostných systémov na záchranu života menej ambiciózna ako iné krajiny,
1. vyzýva všetky členské štáty, regionálne a miestne orgány, inštitúcie EÚ a priemysel, organizácie a jednotlivcov, aby sa z politického hľadiska dôkladnejšie venovali otázkam bezpečnosti cestnej premávky v celej Európskej únii;
2. domnieva sa, že len integrovaný systematický prístup zahŕňajúci všetkých účastníkov cestnej premávky a zúčastnené strany, založený na úsilí o podporu verejnej dopravy a na efektívnejšom vydávaní zákonov v členských štátoch, skombinovaný s dostatočným monitorovaním účastníkov cestnej premávky v členských štátoch (kontroly vodičských preukazov, dychové skúšky atď.) môže viesť k významnému a udržateľnému zníženiu počtu vážnych dopravných nehôd;
3. pripomína, že ambiciózne ciele, ktoré si Únia stanovila, nemožno dosiahnuť bez zohľadnenia nevyhnutnosti výchovy a presadzovania súčasnej legislatívy v členských štátoch; nalieha preto na členské štáty, aby ďalej zdôrazňovali a generalizovali svoje informačné politiky a verejné povedomie o bezpečnosti cestnej premávky pre všetkých účastníkov každého veku; vyzýva tiež členské štáty, aby plne a bez výnimky uplatňovali súčasnú legislatívu, ktorej rešpektovanie zo strany účastníkov cestnej premávky umožní výraznejšie zlepšiť bezpečnosť na cestách;
4. víta dva nové návrhy Komisie na smernice o správe bezpečnosti cestnej infraštruktúry – ktorá by mohla znížiť počet úmrtí o 12 až 16 %– a používaní zrkadiel na odstránenie mŕtvych uhlov;
5. vyzýva Komisiu, aby čo najskôr predložila sľubované návrhy, napríklad o cezhraničnom presadzovaní predpisov, celodennom svietení, využití existujúcich opatrení a nariadení v oblasti bezpečnosti cestnej premávky, o používaní zadných odrazových pásov na označenie obrysov nákladných áut a tiež o používaní pôvodných alebo dodatočne namontovaných zrkadiel na odstránenie mŕtveho uhla a/alebo nových systémov na monitorovanie mŕtveho uhla;
6. považuje za mimoriadne dôležité, aby bolo na účel boja proti cezhraničným dopravným priestupkom možné účinne presadzovať právne predpisy o prekročení rýchlosti, nepoužití bezpečnostného pásu a riadenia pod vplyvom alkoholu, aby sa závažné pokuty ukladali bez ohľadu na to, či k priestupku došlo v krajine páchateľa alebo v inom členskom štáte;
7. pripomína Komisii jej úmysel zvážiť poskytovanie dobre zrozumiteľných a aktuálnych informácií o systémoch dopravného značenia v členských štátoch prostredníctvom internetovej stránky dostupnej vo všetkých úradných jazykoch EÚ;
8. zdôrazňuje potrebu zosúladiť dopravné predpisy a značky, pretože napríklad odlišné predpisy dávania prednosti na kruhových objazdoch môžu spôsobiť dopravnú nehodu;
9. keďže nejasné alebo nejednotné dopravné značky predstavujú pre bezpečnosť cestnej premávky zbytočné riziko a vzhľadom na ustanovenia Viedenskej konvencie vyzýva Komisiu, aby predložila štúdiu o zosúladení dopravných značiek v Európe ako prostriedok na zvýšenie bezpečnosti na cestách;
10. vyzýva Komisiu, aby vzhľadom na vysoký počet zranení a úmrtí v pracovných zónach na cestách vytvorila spoločné usmernenia týkajúce sa požiadaviek na bezpečné pracovné zóny na cestách, založené na identifikácii a výmene najlepších skúseností;
11. domnieva sa, že Komisia by mala podporiť twinningové projekty medzi novými a starými členskými štátmi financované EÚ s cieľom urýchliť pozitívny vývoj v oblasti bezpečnosti cestnej premávky;
12. domnieva sa, že Komisia by mala povzbudiť zapojenie nových aj starých členských štátov do činnosti svojich pracovných skupín;
13. vyzýva Komisiu, aby vyhodnotila Európsku chartu bezpečnosti cestnej premávky;
14. vyzýva Komisiu a členské štáty, aby aktívne porovnali a zosúladili výsledky, ktoré jednotlivé členské štáty dosiahli v oblasti bezpečnosti cestnej premávky, aby na základe najlepších skúseností dokázali sprostredkovať výhody dobrej praxe všetkým členským štátom, a tým urýchlili pozitívny vývoj v tejto oblasti
15. vyzýva Komisiu, aby uznala význam nezávislých paneurópskych programov hodnotenia aktivity pre podporu jednotnejšieho uplatňovania právnych predpisov EÚ týkajúcich sa bezpečnosti cestnej premávky, ktoré podporujú súťaž medzi zúčastnenými stranami zodpovednými za bezpečnosť ciest (t. j. EuroTAP, EuroNCAP);
16. vyzýva členské štáty, aby zvážili zavedenie nulovej hladiny alkoholu v krvi pre nových vodičov a profesionálnych vodičov autobusov a úžitkových vozidiel, ktorí sa podieľajú na preprave osôb, a napríklad pre prepravu nebezpečného nákladu;
17. pripomína možnosť stanoviť minimálne aktívne a pasívne bezpečnostné požiadavky pre všetky vozidlá a zosúladiť technické predpisy týkajúce sa bezpečnosti cestnej premávky v celej Únii;
18. domnieva sa, že riadenie pod vplyvom drog je vážny problém, ktorý treba riešiť; členské štáty a Komisia by mali investovať viac prostriedkov do výskumu a boja proti takýmto priestupkom;
19. vyzýva členské štáty, aby zaviedli povinnosť používať hands-free systémy pre mobilné telefóny pre vodičov osobných automobilov a vodičov autobusov a úžitkových vozidiel;
20. vyzýva Komisiu a členské štáty, aby zvýšili úsilie o zabezpečenie používania bezpečnostných pásov vo všetkých vozidlách, najmä v autobusoch;
21. vyzýva Komisiu, aby zaviedla všeobecný zákaz predbiehania pre vozidlá s hmotnosťou nad 12 ton na jedno- a dvojprúdových cestách;
22. vyzýva Komisiu, aby členským štátom odporučila zriadiť a udržiavať vhodné odpočívadlá, ktoré spĺňajú kritériá európskych sociálnych partnerov, s cieľom zaručiť bezpečnejšiu infraštruktúru na odpočinok počas jazdy;
23. vyzýva Komisiu a členské štáty, aby vytvorili podnety pre nákupcov alebo prenajímateľov vozidlových parkov, aby nakupovali alebo prenajímali najlepšie vozidlá, aké môže trh ponúknuť z hľadiska bezpečnosti a vplyvu na životné prostredie, a pre výrobcov, aby vyvíjali vozidlá, ktoré sú bezpečnejšie a menej poškodzujú životné prostredie;
24. je presvedčený, že poisťovacie spoločnosti môžu zohrať rozhodujúcu úlohu v podpore právnych predpisov týkajúcich sa bezpečnosti cestnej premávky a pracovného práva v oblasti cestnej dopravy, napr. stanovením odstupňovaného poistného;
25. vyzýva členské štáty, aby zaručili, že stimuly nebudú obmedzené iba na najnovšie technológie na zníženie emisií, ale budú pokrývať aj dôležité bezpečnostné vlastnosti (pomocné núdzové brzdové zariadenie, signalizácia vybočenia z jazdného pruhu, adaptívne tempomaty, kontrolné systémy na tlmenie nárazov atď.);
26. vyzýva Komisiu, aby preskúmala vplyv únavy a vyčerpania na vodičov s cieľom znížiť počet dopravných nehôd, ktoré zapríčiňujú, v prípade súkromných motoristov, ako aj (z hľadiska zdravia a bezpečnosti pri práci) vodičov z povolania;
27. vyzýva Komisiu, aby spustila informačnú kampaň na európskej úrovni zameranú proti únave vodičov s cieľom upozorniť na potrebu zastaviť každé dve hodiny počas akejkoľvek cesty, ako to už niektoré členské štáty urobili;
28. zastáva názor, že z obrovského množstva technológií by sa mala špeciálna pozornosť venovať týmto riešeniam: signalizácia nezapnutých bezpečnostných pásov a moderné zadržiavacie systémy, elektronická kontrola stability (ESC), systémy obmedzovania rýchlosti, alkozámky, prediktívne bezpečnostné systémy (asistent núdzového brzdenia, adaptívny tempomat, signalizácia vybočenia z jazdného pruhu, ultrazvukové sledovanie mŕtveho uhla, kontrolný systém tlmenia nárazov) a tiesňové volanie eCall;
29. vyzýva členské štáty, aby podpísali spoločné vyjadrenie záujmu týkajúce sa zavedenia tiesňového volania eCall do júna 2007;
30. domnieva sa, že inteligentné dopravné systémy (Intelligent Transport System) by mali byť prispôsobené starším vodičom;
31. .vyzýva Komisiu a členské štáty, aby do programu EuroNCAP zaviedli testy ochrany pred poraneniami krčnej chrbtice a aktívnych technických systémov, ako sú elektronické systémy stability (ESP/ESC), systém núdzového brzdenia, podpora vodičov (napr. alkozámky) a signalizácia vybočenia z jazdného pruhu;
32. vyzýva Komisiu, aby výslovne zahrnula bezpečnosť motocyklistov do usmernení týkajúcich sa infraštruktúry, najmä pokiaľ ide o protinárazové bariéry pre motocykle na európskych cestách;
33. domnieva sa, Komisia by mala preskúmať dôležité opatrenie týkajúce sa zavedenia spoločných minimálnych noriem pre inštruktorov autoškôl s testom a udelením oprávnenia;
34. vyzýva členské štáty, aby vypracovali akčný plán výcviku a výchovy týkajúci sa bezpečnosti cestnej premávky, ktorý by bol súčasťou učebných osnov (od 3 do 18 rokov) vo všetkých školách Únie; odporúča tiež navrhnúť normy pre výcvik a bezpečnostné opatrenia, ktoré sú potrebné, ak má existovať riadený výcvik budúcich vodičov od 16 rokov;
35. vyzýva Komisiu a členské štáty, aby zaviedli jednotné predpisy platné v celej EÚ, nariaďujúce povinné, pravidelné technické bezpečnostné kontroly pre všetky motorové vozidlá;
36. vyzýva Komisiu a členské štáty, aby na základe hodnotenia povedomia o jednotnom európskom čísle tiesňového volania 112 a zavedenia tohto čísla vo všetkých členských štátoch navrhli opatrenia na zlepšenie situácie v Európskej únii;
37. zdôrazňuje, že tiesňové volanie eCall má potenciál skrátiť reakčný čas v prípade dopravnej nehode o 40 % v mestských oblastiach a o 50 % na vidieku a vyzýva členské štáty, aby presadili jeho čo najskoršie zavedenie;
38. vyzýva Komisiu, aby pracovala na vytvorení európskeho systému vyšetrovania dopravných nehôd, ktorý by zjednodušil porovnávanie a umožnil efektívnejšiu činnosť v oblasti prevencie nehôd;
39. vyzýva Komisiu, členské štáty a ich regionálne orgány, aby venovali mimoriadnu pozornosť ochrane a bezpečnosti zraniteľných účastníkov cestnej premávky, napr. chodcov a cyklistov;
40. zdôrazňuje, že členské štáty by mali pri navrhovaní, budovaní a údržbe ciest a iných infraštrukturálnych opatreniach systematicky brať do úvahy bezpečnosť všetkých vodičov (áut, motocyklov, bicyklov, nákladných vozidiel atď.) a predchádzanie dopravným nehodám;
41. vyzýva Komisiu, aby podporovala používanie detských sedačiek obrátených proti smeru jazdy pre deti vo veku 3 – 4[4] roky;
42. vyzýva Komisiu a najmä členské štáty, aby preskúmali situáciu postihnutých ľudí z hľadiska bezpečnosti cestnej premávky; pokladá za dôležité, aby boli profesionálni vodiči prepravujúci osoby, napríklad vodiči taxíkov, riadne vyškolení v súvislosti so správnymi upevňovaním invalidných vozíkov atď.;
43. vyzýva Komisiu, aby preskúmala potreby postihnutých ľudí z hľadiska ich aktívnej, samostatnej účasti na cestnej doprave a aby stanovila predpisy, ktoré zaručia, že postihnutí ľudia nebudú pri uchádzaní sa o vodičský preukaz vystavení diskriminácii;
44. domnieva sa, že technológie, ako je telematika, poskytujú z dlhodobého hľadiska možnosť do značnej miery predísť smrteľným nehodám; vyzýva preto na intenzívny výskum a spoluprácu medzi všetkými zúčastnenými stranami s cieľom podporiť urýchlené zavedenie najsľubnejších technológií, čo však nesmie znamenať zanedbanie vzdelávania o bezpečnosti na cestách;
45. domnieva sa, že používanie informačných a komunikačných technológií v súvislosti s cestnou infraštruktúrou prináša značné zlepšenie riadenia transeurópskych dopravných sietí (TEN-T) a bezpečnosti cestnej premávky; vyzýva Komisiu a členské štáty, aby pokračovali vo svojej činnosti v tejto oblasti zavedením európskeho programu rozvoja inteligentných systémov riadenia cestnej dopravy;
46. vyzýva Komisiu, aby venovala mimoriadnu pozornosť technickej bezpečnosti vozidiel; do roku 2010 treba venovať pozornosť ďalšiemu rozvoju príslušnej legislatívy; v tejto súvislosti musí pri ďalšom zvyšovaní bezpečnosti na európskych cestách hrať dôležitú úlohu najmä testovanie elektronických systémov bezpečnosti vozidla (elektronické bezpečnostné systémy), jednotný systém ročných prehliadok vozidiel starších ako osem rokov a špeciálne kontroly vozidiel, ktoré boli vážne poškodené v dopravných nehodách;
47. vyzýva Komisiu a EUROSTAT, aby zlepšili štatistiky dopravných nehôd, a to
- ich zostavovaním aj podľa veku a pohlavia,
- lepším zahrnutím skutočného počtu zraniteľných obetí dopravných nehôd, napr. chodcov a cyklistov,
- zosúladením kritérií úmrtí spôsobených dopravnou nehodou na základe doby prežitia po nehode;
48. vyzýva Komisiu, aby vytvorila dlhodobú koncepciu bezpečnosti na cestách aj po roku 2010, ktorá by popisovala kroky nevyhnutné na predchádzanie úmrtnosti a vážnym zraneniam v dôsledku dopravných nehôd (nulová vízia);
49. vyzýva Komisiu a členské štáty, aby uznali nebezpečenstvo, ktoré na cestách predstavujú vozidlá (najmä úžitkové) so snehom a ľadom na streche a aby v tej súvislosti navrhli odporúčania pre zriadenie rozsiahlej siete „zón na odstránenie snehu“; zvážiť a/alebo podporiť by sa mali technické alternatívy;
50. poveruje svojho predsedu, aby toto uznesenie postúpil Rade a Komisii a vládam a parlamentom členských štátov.
dôvodová správa
1. Bezpečnosť cestnej premávky v EÚ
Strednodobé preskúmanie akčného programu bezpečnosti na cestách poukazuje na dosiahnutý pokrok pri riešení problému počtu úmrtí a zranení na našich cestách. Je pravda, že za ostatné tri desaťročia (1970 – 2000) sa doprava strojnásobila a počet smrteľných nehôd sa zmenšil na polovicu, v preskúmaní sa však zdôrazňuje, že ak chceme dosiahnuť cieľ Spoločenstva znížiť do roku 2010 počet smrteľných nehôd na polovicu, musí sa ešte veľa vykonať, pretože ročne sa zaznamená 40 000 úmrtí spôsobených dopravnými nehodami. Policajné opatrenia v oblasti bezpečnosti premávky sa okrem toho z hľadiska účinnosti a počtu nedajú porovnať s opatreniami na ochranu občanov prijatými v iných politických oblastiach. Európske spoločenstvo podniklo významné kroky v boji proti mnohým hrozbám pre zdravie a život občanov, ale v oblasti bezpečnosti cestnej premávky stále existuje priestor na zlepšenie. Dopravné nehody naďalej držia prvenstvo medzi príčinami úmrtí detí, mladistvých a dospelých v mladšom veku. Medzi obeťami dopravných nehôd z chodcov prevládajú osoby staršie ako 65 rokov. Naši spoluobčania sú tak v cestnej doprave naďalej vystavení väčšiemu riziku ako v iných oblastiach každodenného života.
Strednodobé preskúmanie tiež zdôrazňuje, že situácia v rámci EÚ nie je jednotná. Naopak, rozdiely medzi členskými štátmi s priaznivými štatistikami a členskými štátmi s najväčšími problémami sa stále prehlbujú. Ak chcú zaostávajúce členské štáty dohnať vývoj v oblasti bezpečnosti cestnej premávky, musia sa učiť od ostatných štátov preberaním osvedčených postupov a porovnávaním v rôznych oblastiach. Skvelou príležitosťou na výmenu skúseností sú twinningové projekty. Správa zdôrazňuje, že zmena súčasnej situácie si vyžaduje politickú vôľu a že stále existuje široký priestor pre politické opatrenia, ktoré môžu výrazne zlepšiť ochranu občanov na cestách.
2. Ako reagovať na výzvy
Diskusia o zvýšení bezpečnosti cestnej premávky sa v minulosti uzavrela na konfrontácii národných a miestnych opatrení s legislatívou EÚ. Tretí akčný program bezpečnosti cestnej premávky priniesol vítanú zmenu, pretože zdôrazňuje, že za bezpečnosť cestnej premávky nesú spoločnú zodpovednosť všetky strany prijímajúce rozhodnutia. Bohužiaľ, mnohí zodpovední činitelia doteraz neprejavili dostatok politickej vôle prevziať svoj podiel zodpovednosti, a to dokonca ani po prijatí akčného programu.
Svetová zdravotnícka organizácia (WHO) si tiež uvedomuje, aký význam má prevencia úmrtí a zranení na cestách a v roku 2005 tejto otázke venovala Svetový deň zdravia. V tento deň regionálna pobočka WHO Europe vydala vlastnú správu o spôsoboch riešenia špecifických výziev, ktorým v oblasti bezpečnosti cestnej premávky čelí Európa. V správe sa uvádza záver, že v oblasti bezpečnosti cestnej premávky by malo významnejšiu úlohu zohrať zdravotníctvo a že prioritou musí byť obmedzenie rýchlosti jazdy.
Všetci vedúci politickí predstavitelia by mali znásobiť svoje úsilie a zistiť, čo môžu v rámci národných opatrení urobiť na zlepšenie ochrany občanov na cestách. Treba tiež tvorivejšie prijímať rozhodnutia a snažiť sa navrhnúť také politiky, ktoré podporia zmenu, či už prostredníctvom trhu alebo rozhodnutiami verejných orgánov o nákupoch. Komisia (ktorá podľa Zmluvy predstavuje inštitúciu EÚ s právom iniciatívy) musí prevziať svoj podiel zodpovednosti za vytvorenie návrhov opatrení, o ktorých môžu Parlament a Komisia diskutovať a ktoré môžu prijať. Komisia by tiež mala zhodnotiť Európsku chartu bezpečnosti cestnej premávky. V tomto kontexte treba vytvoriť príležitosti na trestanie dopravných priestupkov za hranicami štátov. Ak občan jednej krajiny poruší zákony druhej krajiny, je dôležité, aby bol potrestaný a aby sa následky priestupku (napríklad odobratie vodičského preukazu) uplatňovali aj za hranicami daného členského štátu. Jedným z možných postupov by mohlo byť zavedenie bodového systému, ktorý by sa používal pri riešení dopravných priestupkov v celej EÚ.
3. Prioritné oblasti opatrení
Ak chceme zvýšiť bezpečnosť cestnej premávky, musíme prijať opatrenia v troch „oblastiach bezpečnosti cestnej premávky“: vzdelávanie, kvalita vozidiel na cestách a kvalita infraštruktúry. Opatrenia by sa mali navzájom dopĺňať v rámci jednotlivých oblastí i v kontexte ďalších politických opatrení a cieľov, ako aj z hľadiska ochrany životného prostredia a Lisabonskej stratégie. To vyžaduje jednotnú stratégiu. Rovnako dôležité je dosiahnuť stanovené ciele, preto potrebujeme rýchle opatrenia v tých oblastiach, v ktorých sa s najväčšou pravdepodobnosťou dá dosiahnuť veľký pokrok. Týmto opatreniam treba v súčasnosti venovať prvoradú pozornosť. Jedným z dôležitých opatrení je, aby činnosť Európskej agentúry pre bezpečnosť cestnej premávky získala jasnú oporu v zákone.
Zvláštnou prioritou tiež musí byť využitie osvedčených postupov pri presadzovaní dodržiavania dopravných právnych predpisov, najmä vzhľadom na obmedzenie rýchlosti, vedenie vozidla pod vplyvom alkoholu a používanie bezpečnostných pásov. Platné európske právne predpisy napríklad uvádzajú, že bezpečnostné pásy (ak je nimi vozidlo vybavené) musia používať všetci cestujúci vo všetkých vozidlách. Komisia by spolu s členskými štátmi mala vynaložiť maximálne úsilie, aby dosiahla širší súlad. Mnoho opatrení je napríklad potrebných pre autobusy. Je dôležité, aby si cestujúci v autobuse osvojili zvyk automaticky upevniť bezpečnostné pásy tak, ako to robia v osobných vozidlách. Bežná minimálna povolená hladina alkoholu v krvi 0,5 %o je dôležitá pre riešenie problému vedenia vozidiel pod vplyvom alkoholu. Dosiahnutie udržateľných výsledkov vyžaduje nepretržité úsilie zúčastnených orgánov a rozsiahle investície ľudských a finančných zdrojov. Politika EÚ v tejto oblasti by sa teda mala zamerať na podporu využitia osvedčených postupov vynucovania právnych predpisov a zvýšené využitie technológií vo vozidlách s cieľom znížiť náklady, ktoré vyžaduje prísne vynucovanie politík.
Mimoriadne dôležité z týchto technológií sú alkozámky zapojené na zapaľovanie, inteligentné signalizovanie nezapnutých bezpečnostných pásov a systémy obmedzovania rýchlosti. Úsilie na úrovni EÚ by malo podporovať rýchle využitie uvedených technológií v maximálnom možnom počte vozidiel. Tieto snahy by mali zahŕňať rámec umožňujúci členským štátom uplatňovať daňové stimuly alebo zavádzať technické parametre pre nákupcov pre vozidlové parky. Ak verejné orgány uvedené parametre využijú, pomôžu vytvoriť rozsiahly trh s modernými technológiami, ktorý spätne podporí vstup výrobcov do tejto potenciálne výnosnej oblasti.
4. Všetky strany prijímajúce rozhodnutia by mali niesť svoj podiel zodpovednosti
Zo spoločnej zodpovednosti za bezpečnosť cestnej premávky vyplýva, že za súčasnú vysokú rizikovosť našich ciest zodpovedajú rôzne orgány na rôznych úrovniach. Všetky tieto orgány, od orgánov EÚ až po orgány na národnej a miestnej úrovni, by mali niesť svoju časť zodpovednosti. Na to je však potrebné vedenie. Jedným z hlavných prvkov činnosti Spoločenstva je poskytnúť pevné vedenie , aby sa umožnilo konať na všetkých úrovniach zodpovedajúcich za bezpečnosť cestnej premávky. Politické vedenie je nutné najmä v oblastiach, v ktorých sa zodpovednosť jednotlivých orgánov prekrýva, napríklad pri cezhraničnom vynucovaní. Spoločenstvo by malo zaujať pevný vodcovský postoj, čím umožní orgánom a členským štátom využiť novátorské nástroje, napríklad postupy verejného obstarávania, a prijatými rozhodnutiami zlepšiť bezpečnosť cestnej premávky. Ku kľúčovým účastníkom tohto procesu patria aj poisťovacie spoločnosti, ktoré môžu ovplyvniť bezpečnosť cestnej premávky, napríklad stanovením odstupňovaného poistného.
Vozidlo často predstavuje mobilné pracovisko. Čoraz viac ľudí využíva automobily pri každodennej práci. Pracovníci v oblastiach, akými sú poskytovanie domácej starostlivosti, upratovanie, činnosť športových klubov alebo umelecké povolania, využívajú automobily na prepravu medzi klientmi. Vozidlo a cesta sa stali ich pracovným prostredím, a takto ich treba chápať. Pravidlá ochrany zdravia a bezpečnosti pri práci by preto mali platiť aj pre tieto situácie. Systematický prístup k využívaniu ciest sa tak stáva novým a dôležitým pojmom, ktorý v kontexte bezpečnosti cestnej premávky treba vziať do úvahy.
Pravidlá ochrany zdravia a bezpečnosti pri práci by sa mali dodržiavať aj pri poskytovaní dopravných služieb. Ochrana zdravia a bezpečnosti pri práci v podnikoch musí vziať do úvahy bezpečnosť cestnej premávky. Vozidlá slúžiace ako školské autobusy sú často staré a často nebezpečné. Komisia by mala prijať usmernenia týkajúce sa osvedčených postupov a pravidiel verejného obstarávania školskej dopravy, aby sa doprava detí stala bezpečnejšou.
Invalidní občania by mali mať rovnaké práva a možnosti ako ostatní občania. V záujme zaistenia mobility tejto skupiny občanov je napríklad dôležité, aby sa vodiči taxíkov naučili upevňovať invalidné vozíky.
Treba dbať o zvýšenú ochranu zraniteľných účastníkov cestnej premávky, akými sú chodci či cyklisti. Musia sa tým veľmi vážne zaoberať orgány na všetkých úrovniach, od EÚ po národné a miestne orgány.
Z hľadiska počtu detí, ktoré prežili dopravné nehody, dosahuje v porovnaní so zvyškom Európy najlepšie výsledky Švédsko (95 % vo Švédsku, 60 – 70 % v ostatných európskych krajinách). Štúdie ukázali, že počet detí do veku 4 rokov, ktoré prežili dopravnú nehodu, výrazne stúpne, ak sa prevážajú v detských sedačkách otočených proti smeru jazdy vozidla. EÚ by v záujme zvýšenia bezpečnosti tejto skupiny detí, ktorá sama nedokáže svoju bezpečnosť na cestách ovplyvniť, mala ukázať, že ochranu detí myslí vážne a vynaložiť úsilie na zavedenie povinného používania detských sedačiek otočených proti smeru jazdy pre deti vo veku do 3 až 4 rokov.
Poranenia krčnej chrbtice bývajú následkom dopravných nehôd, ťažko sa diagnostikujú aj liečia. Spotrebiteľské testy urýchlili zavádzanie zariadení na ochranu pred poranením krčnej chrbtice a automobilový priemysel sa tomuto trendu postupne prispôsobuje. Ak má však reagovať rýchlejšie, Komisia a členské štáty sa musia snažiť, aby program EuroNCAP obsahoval zariadenia na ochranu pred poraneniami krčnej chrbtice do svojich testov. Medzi nové zariadenia, ktoré by mali testy EuroNCAP obsahovať, patria aj aktívne systémy na podporu vodičov (napr. alkozámky) a signalizácia vybočenia z jazdného pruhu.
Medzi účastníkmi cestnej premávky v EÚ sa uskutočnilo množstvo kampaní zameraných na zvýšenie bezpečnosti cestnej premávky. Je to správny postup, ale poznatky o bezpečnosti cestnej premávky treba mládeži vštepovať oveľa skôr, ako dosiahne vek umožňujúci získať vodičský preukaz. Mala by sa zintenzívniť dopravná výchova v školách, predovšetkým v spolupráci s políciou. Jedným z dôležitých opatrení, ktoré by Komisia mala preskúmať, je stanovenie spoločných minimálnych noriem pre inštruktorov v autoškolách s testom a vydávaním osvedčení. Z hľadiska dopravnej nehodovosti predstavujú veľmi rizikovú skupinu mladí vodiči, predovšetkým však mladí muži. Dlhé kurzy v rámci prípravy na vodičské skúšky zmenšujú riziko dopravnej nehody v prípade 30 % mladých vodičov. Vo Švédsku je napríklad príprava na vedenie motorových vozidiel povolená od 16 rokov, dva roky pred dovŕšením veku umožňujúcom získať vodičský preukaz.
Veľmi často sa na vzniku dopravných nehôd podieľa únava a vyčerpanosť. Závažnosť uvedeného problému a spôsoby jeho riešenia treba hlbšie preskúmať. V tejto súvislosti by mala Komisia spolu s Európskou agentúrou pre bezpečnosť cestnej premávky vytvoriť systém vyšetrovania dopravných nehôd. To na jednej strane zjednoduší porovnanie medzi členskými štátmi a na druhej strane podporí prevenciu. Mali by sa tiež skúmať vozidlá, ktoré boli súčasťou dopravnej nehody. Drôtené stredové bariéry sú čoraz rozšírenejšie a z hľadiska bezpečnosti cestnej premávky je dôležité, aby pre ne vznikla európska norma, ktorá by vzala do úvahy všetkých účastníkov cestnej premávky. Treba zvýšiť povedomie o medzinárodnom čísle tiesňového volania 112 vo všetkých členských štátoch.
5. Po dosiahnutí cieľa v roku 2010: vízia bezpečnosti v budúcnosti
Konečný dátum pre tretí akčný program bezpečnosti na cestách čoskoro uplynie, a preto je dôležité zabezpečiť, aby nasledujúce programy nepostihol rovnaký osud ako tento program, ktorý sa oneskoruje z hľadiska koncepcie i prijatia. Nastal čas, keď treba zvážiť vízie EÚ v súvislosti s bezpečnosťou cestnej premávky v budúcnosti. Je dôležité, aby sa začala diskusia o vízii EÚ v oblasti bezpečnosti cestnej premávky v budúcnosti, aby Komisia mohla vo vhodnom čase predložiť štvrtý akčný plán bezpečnosti na cestách.
Cieľom tejto vízie by malo byť zníženie rizika, ktorému sú občania vystavení v cestnej premávke, na úroveň porovnateľnú s rizikom v iných oblastiach, v ktorých Spoločenstvo a členské štáty spoločne zodpovedajú za praktické kroky. Treba zvážiť možnosti na zníženie počtu smrteľných dopravných nehôd, ktoré z dlhodobého hľadiska poskytuje telematika. Ak chceme maximálne využiť všetky výhody telematiky, musíme vložiť rozsiahle investície do jej výskumu. Pretože mobilita všeobecne, a konkrétne cestná doprava ako každodenná aktivita, sú veľmi dôležité, znamená to, že treba zmenšiť riziko spojené s využívaním ciest. Politickí činitelia zodpovední za bezpečnostnú sieť cestnej premávky musia znížiť jej rizikovosť tak, že sa systém stane čo „najzhovievavejším“.
POSTUP
|
Názov |
Európsky akčný program bezpečnosti na cestách – strednodobé preskúmanie |
|||||||||||
|
Číslo postupu |
||||||||||||
|
Gestorský výbor |
TRAN |
|||||||||||
|
Výbor požiadaný o stanovisko |
ITRE |
ENVI |
|
|
|
|||||||
|
Bez predloženia stanoviska |
ITRE |
ENVI |
|
|
|
|||||||
|
Rozšírená spolupráca – dátum oznámenia na schôdzi |
|
|
|
|
|
|||||||
|
Spravodajca |
Ewa Hedkvist Petersen |
|
||||||||||
|
Predchádzajúci spravodajca |
|
|
||||||||||
|
Prerokovanie vo výbore |
20.6.2006 |
14.9.2006 |
10.10.2006 |
21.11.2006 |
|
|||||||
|
Dátum prijatia |
22.11.2006 |
|||||||||||
|
Výsledok záverečného hlasovania |
+ - 0 |
38 8 0 |
||||||||||
|
Poslanci prítomní na záverečnom hlasovaní |
Gabriele Albertini, Margrete Auken, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Roland Gewalt, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool |
|||||||||||
|
Náhradníci prítomní na záverečnom hlasovaní |
Johannes Blokland, Markus Ferber, Zita Gurmai, Anne E. Jensen, Sepp Kusstatscher, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov, Francesco Musotto, Aldo Patriciello, Ari Vatanen |
|||||||||||
|
Náhradníci (čl. 178 ods. 2) prítomní na záverečnom hlasovaní |
Brian Simpson |
|||||||||||
|
Dátum predloženia |
5.12.2006 |
|||||||||||
|
Rozšírená spolupráca – dátum oznámenia na schôdzi |
|
|||||||||||