EMPFEHLUNG FÜR DIE ZWEITE LESUNG betreffend den Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr
22.12.2006 - (5892/1/2006 – C6‑0311/2006 – 2004/0049(COD)) - ***II
Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr
Berichterstatter: Dirk Sterckx
ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
zu dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr
(5892/1/2006 – C6‑0311/2006 – 2004/0049(COD))
(Verfahren der Mitentscheidung: zweite Lesung)
Das Europäische Parlament,
– in Kenntnis des Gemeinsamen Standpunkts des Rates (5892/1/2006 – C6‑0311/2006),
– unter Hinweis auf seinen Standpunkt aus erster Lesung[1] zu dem Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2004)0143)[2],
– gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 des EG-Vertrags,
– gestützt auf Artikel 62 seiner Geschäftsordnung,
– in Kenntnis der Empfehlung des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr für die zweite Lesung (A6‑0479/2006),
1. billigt den Gemeinsamen Standpunkt in der geänderten Fassung;
2. beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.
Gemeinsamer Standpunkt des Rates | Abänderungen des Parlaments |
Änderungsantrag 1 Titel der Verordnung | |
Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr |
Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr |
Begründung | |
In der ersten Lesung unterstützte das Europäische Parlament den Vorschlag des Berichterstatters, den Anwendungsbereich dieser Verordnung auf alle Fahrgäste im Eisenbahnbereich auszuweiten, mit großer Mehrheit. | |
Änderungsantrag 2 Erwägung 1 | |
(1) Im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik ist es wichtig, die Nutzerrechte der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zwischen den Mitgliedstaaten zu schützen und die Qualität und Effektivität der grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehrsdienste zwischen den Mitgliedstaaten zu verbessern, um dazu beizutragen, den Verkehrsanteil der Eisenbahn im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern zu erhöhen. |
(1) Im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik ist es wichtig, die Nutzerrechte der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr zu schützen und die Qualität und Effektivität der Schienenpersonenverkehrsdienste zu verbessern, um dazu beizutragen, den Verkehrsanteil der Eisenbahn im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern zu erhöhen. |
Begründung | |
Vgl. vorhergehenden Änderungsantrag. | |
Änderungsantrag 3 Erwägung 6 | |
(6) Bei der Stärkung der Rechte der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr sollte das bereits bestehende einschlägige internationale Regelwerk im Anhang A – Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung von Personen und Gepäck (CIV) zum Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF) vom 9. Mai 1980, geändert durch das Protokoll vom 3. Juni 1999 betreffend die Änderung des Übereinkommens über den internationalen Eisenbahnverkehr vom 3. Juni 1999 (Protokoll 1999) – zugrunde gelegt werden. |
(6) Bei der Stärkung der Rechte der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr sollte das bereits bestehende einschlägige internationale Regelwerk im Anhang A – Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung von Personen und Gepäck (CIV) zum Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF) vom 9. Mai 1980, geändert durch das Protokoll vom 3. Juni 1999 betreffend die Änderung des Übereinkommens über den internationalen Eisenbahnverkehr vom 3. Juni 1999 (Protokoll 1999) – zugrunde gelegt werden. |
|
Es ist jedoch wünschenswert, den Anwendungsbereich auszuweiten und nicht nur die Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr, sondern auch die Fahrgäste im nationalen Eisenbahnverkehr zu schützen. |
Begründung | |
Dort, wo dies möglich ist, müssen wir die Bestimmungen des CIV übernehmen. Der CIV stellt eine gute Basis für diese Verordnung dar. Es ist nur so, dass der CIV lediglich für den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr gilt. Der Berichterstatter, der in diesem Punkt vom Europäischen Parlament in erster Lesung unterstützt wurde, möchte, dass diese Verordnung für alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr gilt. | |
Änderungsantrag 4 Erwägung 7 | |
(7) Die Eisenbahnunternehmen sollten zusammenarbeiten, um den Fahrgästen im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr das Umsteigen zwischen Betreibern dadurch zu erleichtern, dass - wann immer möglich - Durchgangsfahrkarten angeboten werden. |
(7) Die Eisenbahnunternehmen sollten zusammenarbeiten, um den Fahrgästen im Eisenbahnverkehr das Umsteigen zwischen Betreibern dadurch zu erleichtern, dass - wann immer möglich - Durchgangsfahrkarten angeboten werden. |
Begründung | |
Diese Verordnung sollte für alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr gelten. | |
Änderungsantrag 5 Erwägung 8 | |
(8) Die Bereitstellung von Informationen und Fahrkarten für Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr sollte dadurch erleichtert werden, dass rechnergestützte Systeme an gemeinsamen Spezifikationen ausgerichtet werden. |
(8) Die Bereitstellung von Informationen und Fahrkarten für Fahrgäste im Eisenbahnverkehr sollte dadurch erleichtert werden, dass rechnergestützte Systeme an gemeinsamen Spezifikationen ausgerichtet werden. |
Begründung | |
Diese Verordnung sollte für alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr gelten. | |
Änderungsantrag 6 Erwägung 10 | |
(10) Grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehrsdienste sollten den Bürgern allgemein zugute kommen. Daher sollten Personen mit eingeschränkter Mobilität unabhängig davon, ob die Ursache dafür eine Behinderung, das Alter oder andere Faktoren sind, Bahnreisemöglichkeiten haben, die denen anderer Bürger vergleichbar sind. Personen mit eingeschränkter Mobilität haben das gleiche Recht auf Freizügigkeit, Entscheidungsfreiheit und Nichtdiskriminierung wie alle anderen Bürger. Unter anderem sollte besonders darauf geachtet werden, dass Personen mit eingeschränkter Mobilität Informationen über die Zugänglichkeit von Eisenbahnverkehrsdiensten, über die Bedingungen für den Zugang zu den Fahrzeugen und über deren Ausstattung erhalten. Damit auch Fahrgäste mit eingeschränkter Sinneswahrnehmung bestmöglich über Verspätungen unterrichtet werden, sollten zur Informationsübermittlung gegebenenfalls akustische und optische Systeme genutzt werden. Personen mit eingeschränkter Mobilität sollten die Möglichkeit haben, Fahrkarten im Zug ohne Aufschlag zu kaufen. |
(10) Schienenpersonenverkehrsdienste sollten den Bürgern allgemein zugute kommen. Daher sollten Personen mit eingeschränkter Mobilität unabhängig davon, ob die Ursache dafür eine Behinderung, das Alter oder andere Faktoren sind, Bahnreisemöglichkeiten haben, die denen anderer Bürger vergleichbar sind. Personen mit eingeschränkter Mobilität haben das gleiche Recht auf Freizügigkeit, Entscheidungsfreiheit und Nichtdiskriminierung wie alle anderen Bürger. Unter anderem sollte besonders darauf geachtet werden, dass Personen mit eingeschränkter Mobilität Informationen über die Zugänglichkeit von Eisenbahnverkehrsdiensten, über die Bedingungen für den Zugang zu den Fahrzeugen und über deren Ausstattung erhalten. Damit auch Fahrgäste mit eingeschränkter Sinneswahrnehmung bestmöglich über Verspätungen unterrichtet werden, sollten zur Informationsübermittlung gegebenenfalls akustische und optische Systeme genutzt werden. Personen mit eingeschränkter Mobilität sollten die Möglichkeit haben, Fahrkarten im Zug ohne Aufschlag zu kaufen. |
Begründung | |
Diese Verordnung sollte für alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr gelten. | |
Änderungsantrag 7 Erwägung 10 a (neu) | |
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(10a) Die Eisenbahnunternehmen und die Bahnhofsbetreiber müssen die Bedürfnisse von behinderten Personen und von Personen mit eingeschränkter Mobilität unter Einhaltung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität für Personen mit eingeschränkter Mobilität berücksichtigen, um zu gewährleisten, dass bei der Anschaffung von neuen Fahrzeugen, dem Bau neuer Bahnhöfe und einem umfangreichen Umbau oder einer erheblichen Modernisierung bestehender Bahnhöfe die Zugänglichkeit zu allen baulichen Strukturen und zu allen Fahrzeugen entsprechend den für das öffentliche Auftragswesen geltenden Rechtsvorschriften gewährleistet ist. |
Begründung | |
Die stetige Verbesserung der Zugänglichkeit für Personen mit einer Behinderung oder für Personen mit eingeschränkter Mobilität ist unerlässlich, damit gewährleistet ist, dass ein Eisenbahnsystem allen Benutzern offen steht, wobei natürlich unmöglich alle Fahrzeuge und alle baulichen Strukturen sofort angepasst werden können. | |
In dieser Erwägung wird anerkannt, dass die Bedürfnisse von Personen mit eingeschränkter Mobilität unter Einhaltung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität für Personen mit eingeschränkter Mobilität bei der Anschaffung neuer Fahrzeuge, dem Bau neuer Bahnhöfe und dem Umbau oder der Modernisierung bestehender Bahnhöfe berücksichtigt werden. Die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität für Personen mit eingeschränkter Mobilität gehören zu den Spezifikationen für Eisenbahnsysteme, die gemäß der Richtlinie über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (96/48) und über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (2001/16) erforderlich sind. | |
Änderungsantrag 8 Erwägung 11 | |
(11) Eisenbahnunternehmen sollten die Pflicht haben, hinsichtlich ihrer Haftung gegenüber Fahrgästen im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr bei Unfällen versichert zu sein oder gleichwertige Vorkehrungen zu treffen. Der Mindestversicherungsbetrag für Eisenbahnunternehmen sollte künftig überprüft werden. |
(11) Eisenbahnunternehmen sollten die Pflicht haben, hinsichtlich ihrer Haftung gegenüber Fahrgästen im Eisenbahnverkehr bei Unfällen versichert zu sein oder gleichwertige Vorkehrungen zu treffen. Es sollte ein Mindestversicherungsbetrag für Eisenbahnunternehmen festgelegt werden. |
Begründung | |
Diese Verordnung sollte für alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr gelten. | |
Es sollte bereits jetzt möglich sein, einen Mindestversicherungsbetrag für Eisenbahnunternehmen festzusetzen. | |
Änderungsantrag 9 Erwägung 12 | |
(12) Die Stärkung der Rechte auf Entschädigung und Hilfeleistung bei Verspätungen, verpassten Anschlüssen oder Zugausfällen im Rahmen von grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten sollte auf dem Markt für grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehrsdienste zu größeren Anreizen zum Nutzen der Fahrgäste führen. |
(12) Die Stärkung der Rechte auf Entschädigung und Hilfeleistung bei Verspätungen, verpassten Anschlüssen oder Zugausfällen im Rahmen von Verkehrsdiensten sollte auf dem Markt für Schienenpersonenverkehrsdienste zu größeren Anreizen zum Nutzen der Fahrgäste führen. |
Begründung | |
Diese Verordnung sollte für alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr gelten. | |
Änderungsantrag 10 Erwägung 15 | |
(15) Im Interesse der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr sollten im Einvernehmen mit den staatlichen Stellen geeignete Maßnahmen ergriffen werden, um die persönliche Sicherheit der Fahrgäste in den Bahnhöfen und in den Zügen zu gewährleisten. |
(15) Im Interesse der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr sollten im Einvernehmen mit den staatlichen Stellen geeignete Maßnahmen ergriffen werden, um die persönliche Sicherheit der Fahrgäste in den Bahnhöfen und in den Zügen zu gewährleisten. |
Begründung | |
Diese Verordnung sollte für alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr gelten. | |
Änderungsantrag 11 Erwägung 16 | |
(16) Die Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr sollten die Möglichkeit haben, hinsichtlich der durch diese Verordnung begründeten Rechte und Pflichten bei jedem beteiligten Eisenbahnunternehmen oder Fahrkartenverkäufer eine Beschwerde einzureichen, auf die ihnen innerhalb einer angemessenen Frist eine Antwort erteilt werden muss. |
(16) Die Fahrgäste im Eisenbahnverkehr sollten die Möglichkeit haben, hinsichtlich der durch diese Verordnung begründeten Rechte und Pflichten bei jedem beteiligten Eisenbahnunternehmen oder Fahrkartenverkäufer eine Beschwerde einzureichen, auf die ihnen innerhalb einer angemessenen Frist eine Antwort erteilt werden muss. |
Begründung | |
Diese Verordnung sollte für alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr gelten. | |
Änderungsantrag 12 Erwägung 17 | |
(17) Die Eisenbahnunternehmen sollten Qualitätsstandards für grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehrsdienste festlegen, anwenden und überwachen. |
entfällt |
Begründung | |
Es ist wenig sinnvoll, die Eisenbahnunternehmen zu verpflichten, sich selbst Qualitätsstandards aufzuerlegen, die sie anschließend anwenden und überwachen müssen. Es ist die Aufgabe Dritter (Verbraucherorganisationen, Medien, Universitäten, usw.), die Qualität der Eisenbahnunternehmen zu beurteilen und Mängel offen zu legen. | |
Änderungsantrag 13 Erwägung 21 | |
(21) Da die Ziele dieser Verordnung, nämlich die Entwicklung der Eisenbahnen der Gemeinschaft und die Einführung von Fahrgastrechten im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr, auf Ebene der Mitgliedstaaten angesichts der erheblichen internationalen Dimension und der Notwendigkeit einer internationalen Koordinierung im grenzüberschreitenden Personenverkehr nicht ausreichend erreicht werden können und daher besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus. |
(21) Da die Ziele dieser Verordnung, nämlich die Entwicklung der Eisenbahnen der Gemeinschaft und die Einführung von Fahrgastrechten auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden können und daher besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus. |
Begründung | |
Diese Verordnung sollte für alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr gelten. Die europäischen Bürger reisen, wohnen und arbeiten immer öfter in einem anderen Mitgliedstaat. Schon allein aus diesem Grund ist es wichtig, dass in allen Mitgliedstaaten, sowohl im grenzüberschreitenden als auch im inländischen Eisenbahnverkehr, gleiche Rechte für die Fahrgäste herrschen. Die Ausweitung des Anwendungsbereichs entspricht daher voll und ganz dem Subsidiaritätsprinzip und dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. | |
Änderungsantrag 14 Erwägung 22 | |
(22) Diese Verordnung soll die grenzüberschreitende Integration in Gebieten fördern, in denen Bürger von zwei oder mehr benachbarten Staaten arbeiten und – zu einem großen Teil – in einem anderen Mitgliedstaat als dem ihres Arbeitsplatzes wohnen. Die Mitgliedstaaten sollten deshalb die Möglichkeit haben, vorübergehend Ausnahmen für einzelne grenzüberschreitende Dienste zu gewähren. Bei diesen Diensten könnte es sich um Beförderungsleistungen handeln, die in Ballungsräumen oder Gebieten mit einer Ausdehnung auf Teile von zwei oder mehr Mitgliedstaaten oder in Gebieten, bei denen ein erheblicher Teil des Verkehrsdienstes außerhalb der Gemeinschaft erfolgt oder bei denen ein kurzer Abschnitt der Strecke durch einen anderen Mitgliedstaat führt oder lediglich die Endhaltestelle in einem anderen Mitgliedstaat liegt, durchgeführt werden. |
(22) Mit dieser Verordnung sollen im inländischen und im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr Fahrgastrechte eingeführt werden. Einige Bestimmungen dieser Verordnung werden in einigen Mitgliedstaaten große Anpassungen erfordern. Deshalb müssen die Mitgliedstaaten, die sich in einer Ausnahmesituation befinden, die Möglichkeit haben, vorübergehend Ausnahmen für bestimmte in dieser Verordnung für inländische Fahrten auf ihrem Hoheitsgebiet oder auf einem Teil ihres Hoheitsgebiets vorgesehenen Maßnahmen zu gewähren. |
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In einigen Mitgliedstaaten ist in den öffentlichen Dienstleistungsverträgen eine Regelung über geeignete Schadenersatzleistungen vorgesehen, die bei Verspätungen an die betreffenden staatlichen Stellen gezahlt werden müssen. Die Mitgliedstaaten, die über eine solche Regelung in ihren öffentlichen Dienstleistungsverträgen verfügen, müssen die Möglichkeit haben, vorübergehend von den Bestimmungen dieser Verordnung über Schadenersatz bei Verspätungen ausgenommen zu werden. |
Begründung | |
Der Rat schränkt den Anwendungsbereich dieser Verordnung erheblich ein und führt darüber hinaus noch die Möglichkeit ein, vorübergehende Ausnahmen zu gewähren. Dies steht in eindeutigem Widerspruch zu dem Standpunkt des Europäischen Parlaments in erster Lesung. | |
Der Berichterstatter hat Verständnis für die Probleme, mit denen einige (neue) Mitgliedstaaten möglicherweise konfrontiert werden, wenn sie unverzüglich alle Bestimmungen auf ihren nationalen Eisenbahnverkehr anwenden müssen. Eine vorübergehende Ausnahmeregelung, wie vom Berichterstatter vorgeschlagen, gibt ihnen die Möglichkeit, sich anzupassen, ohne jedoch das letztendliche Ziel, gemeinschaftsweit die gleichen Rechte für Fahrgäste im Eisenbahnverkehr durchzusetzen, zu beeinträchtigen. Öffentliche Dienstleistungsverträge, die eine Regelung vorsehen, nach der den betreffenden staatlichen Stellen bei Verspätung Geldstrafen gezahlt werden, müssen auch vorübergehend Gültigkeit behalten. | |
Änderungsantrag 15 Erwägung 23 | |
(23) Die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse erlassen werden – |
(23) Die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse erlassen werden. Die Kommission sollte insbesondere befugt werden, allgemeine Maßnahmen einzuführen, mit denen nicht-wesentliche Elemente dieser Verordnung abgeändert werden sollen oder mit denen diese Verordnung durch Hinzufügen neuer nicht-wesentlicher Elemente ergänzt wird; diese Maßnahmen sollten gemäß dem in Artikel 5 Buchstabe a des Beschlusses 1999/468/EG vorgesehenen Regelungsverfahren mit Kontrolle angenommen werden. |
Begründung | |
Dies ist notwendig, um die Anwendung des Regelungsverfahrens mit Kontrolle im Rahmen der Komitologie in Einklang zu bringen. | |
Änderungsantrag 16 Artikel 1 Buchstabe e | |
e) die Festlegung und Überwachung von Qualitätsstandards für grenzüberschreitende Verkehrsdienste, die Beherrschung von Risiken für die persönliche Sicherheit der Fahrgäste und die Bearbeitung von Beschwerden, und |
e) die Beherrschung von Risiken für die persönliche Sicherheit der Fahrgäste und die Bearbeitung von Beschwerden, und |
Begründung | |
Es ist wenig sinnvoll, die Eisenbahnunternehmen zu verpflichten, sich selbst Qualitätsstandards aufzuerlegen, die sie anschließend anwenden und überwachen müssen. Es ist die Aufgabe Dritter (Verbraucherorganisationen, Medien, Universitäten, usw.), die Qualität der Eisenbahnunternehmen zu beurteilen und Mängel offen zu legen. Außerdem muss auch hier klargestellt werden, dass die Verordnung für alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr gelten sollte. | |
Änderungsantrag 17 Artikel 2 Absatz 1 | |
1. Vorbehaltlich der Absätze 2, 3 und 4 gilt diese Verordnung gemeinschaftsweit für grenzüberschreitende Fahrten mit inländischen und grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten, die von einem oder mehreren nach der Richtlinie 95/18/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen genehmigten Eisenbahnunternehmen erbracht werden. |
1. Diese Verordnung gilt gemeinschaftsweit für alle Eisenbahnfahrten und -dienstleistungen, die von einem oder mehreren nach der Richtlinie 95/18/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen genehmigten Eisenbahnunternehmen erbracht werden. |
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Öffentliche Dienstleistungsaufträge müssen auch mindestens das in dieser Verordnung vorgesehene Schutzniveau gewährleisten. |
Begründung | |
Der im Gemeinsamen Standpunkt des Rates vorgesehene Anwendungsbereich ist gleichzeitig sehr begrenzt und sehr komplex. Je nachdem, wo der Fahrgast einsteigt oder in welchem Zug er sitzt, kombiniert mit dem jeweiligen Problem (Verspätung, eingeschränkte Mobilität, usw.), findet die Verordnung Anwendung oder auch nicht. | |
Entsprechend dem Standpunkt des Europäischen Parlaments in erster Lesung vertritt der Berichterstatter die Auffassung, dass diese Verordnung grundsätzlich gemeinschaftsweit für alle Eisenbahnfahrten und -dienstleistungen gelten muss, auch für die öffentlichen Dienstleistungsverträge, damit alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr im Binnenmarkt, in dem sie sich auch befinden, den gleichen Mindestschutz genießen können. | |
Änderungsantrag 18 Artikel 2 Absatz 1 a (neu) | |
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1a. Diese Verordnung gilt nicht für Eisenbahnunternehmen und Diensteanbieter, die keine Genehmigung gemäß der Richtlinie 95/18/EG besitzen. |
Begründung | |
Die Verordnung sollte nicht für Reisen oder Dienste gelten, die von Eisenbahnunternehmen oder Diensteanbietern angeboten werden, die keine Genehmigung gemäß der Richtlinie 95/18/EG des Rates besitzen, wie z.B. U-Bahn-Dienste, deren relativ kurze und billige Fahrten auf städtischen Massenverkehrsträgern völlig anders einzustufen sind als andere Eisenbahnfahrten und -dienste. | |
Änderungsantrag 19 Artikel 2 Absatz 2 | |
2. Kapitel IV und Artikel 25 gelten nur für grenzüberschreitende Fahrten mit grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten. |
entfällt |
Begründung | |
Kapitel IV betrifft die Bestimmungen im Zusammenhang mit Verspätungen, verpassten Anschlüssen und Zugausfällen. Der Rat möchte, dass diese Bestimmungen ausschließlich für grenzüberschreitende Fahrten mit grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten gelten. Der Berichterstatter vertritt die Auffassung, dass diese Begrenzung zu weit geht. Es muss jedoch die Möglichkeit einer vorübergehenden Ausnahme für bestimmte inländische Verkehrsdienste gegeben sein. Die Ausgleichsregelung bei Verspätungen kann für inländische Verkehrsdienste ein Problem sein, vor allem für die neuen Mitgliedstaaten. Deshalb schlägt der Berichterstatter einen Änderungsantrag zu Artikel 2 Absatz 4 vor. | |
Änderungsantrag 20 Artikel 2 Absatz 3 | |
3. Kapitel V gilt auch für inländische Fahrten mit grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten. |
entfällt |
Begründung | |
Kapitel V betrifft die Rechte der Personen mit eingeschränkter Mobilität. Der Rat sieht für dieses Kapitel zwar einen etwas umfassenderen Anwendungsbereich vor, dies entspricht jedoch noch keineswegs dem Standpunkt des Europäischen Parlaments in erster Lesung, wonach allen Fahrgästen im Eisenbahnverkehr die gleichen Rechte und Mindestrechte gewährt werden sollten. | |
Änderungsantrag 21 Artikel 2 Absatz 4 | |
4. Ein Mitgliedstaat kann in transparenter und nichtdiskriminierender Weise vorübergehend eine auf höchstens fünf Jahre befristete aber verlängerbare Ausnahme von der Anwendung der Bestimmungen dieser Verordnung auf bestimmte grenzüberschreitende Verkehrsdienste oder grenzüberschreitende Fahrten gewähren, für die außergewöhnliche Umstände vorliegen, weil |
4. Ein Mitgliedstaat kann in transparenter und nichtdiskriminierender Weise unter außergewöhnlichen Umständen vorübergehend eine auf höchstens zehn Jahre befristete Ausnahme von der Anwendung der Bestimmungen dieser Verordnung auf bestimmte Verkehrsdienste oder bestimmte Bereiche gewähren, insbesondere von den Bestimmungen der Artikel 8 und 9 in Bezug auf die Fahrkarten und Informationssysteme und den Bestimmungen der Artikel 14 und 15 in Bezug auf die Erstattungen und Entschädigungen, wenn die sofortige oder kurzfristige Durchführung dieser Verordnung aufgrund dieser außergewöhnlichen Umstände wegen der erforderlichen erheblichen Investitionen und konkreter Schwierigkeiten bei der Durchführung der erforderlichen Anpassung der Eisenbahnstrukturen und der Modernisierung der Fahrzeuge nicht möglich ist. |
a) der grenzüberschreitende Verkehrsdienst Verkehrsleistungen zur Deckung des Verkehrsbedarfs eines Ballungsraums oder eines Gebiets mit einer Ausdehnung auf Teile von zwei oder mehr Mitgliedstaaten erbringt, oder |
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b) ein erheblicher Teil des grenzüberschreitenden Verkehrsdienstes, der mindestens einen planmäßigen Bahnhofshalt umfasst, außerhalb der Gemeinschaft betrieben wird, oder |
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c) der grenzüberschreitende Verkehrsdienst in ein und demselben Mitgliedstaat beginnt und endet und dabei einen anderen Mitgliedstaat auf einer Strecke von weniger als 100 km durchquert, wobei es unerheblich ist, ob in dem anderen Mitgliedstaat in kommerzieller Absicht Haltepunkte angefahren werden oder nicht, oder |
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d) der grenzüberschreitende Verkehrsdienst die Grenze eines Mitgliedstaats überschreitet und am grenznächsten Bahnhof endet. |
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Die Mitgliedstaaten melden der Kommission solche Ausnahmen. Die Kommission stellt fest, ob eine Ausnahme diesem Artikel entspricht. |
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Begründung | |
Die vorliegende Verordnung sollte grundsätzlich für alle Züge und alle Fahrgäste in der Gemeinschaft gelten. Für bestimmte Mitgliedstaaten oder Regionen kann die sofortige Einführung einer Erstattungsregelung bei Verspätungen für alle Züge sowie die Einführung des in der Verordnung vorgesehenen Systems für den Verkauf von Fahrkarten zu zahlreichen Problemen führen und Investitionen erfordern, die nicht machbar sind. Die Kommission übt jedoch die entsprechende notwendige Kontrolle aus. | |
Änderungsantrag 22 Artikel 2 Absatz 4 a (neu) | |
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4a. Die Mitgliedstaaten, in denen im Rahmen laufender gemeinwirtschaftlicher Verträge bereits ein System von Erstattungen und Ausgleichszahlungen bei Verspätungen, verpassten Anschlüssen und/oder Zugausfällen vorgesehen ist, können den Eisenbahnunternehmen eine auf höchstens zehn Jahre befristete Ausnahme von den Bestimmungen der Artikel 14 und 15 dieser Verordnung gewähren, die jedoch auf den geleisteten Verkehrsdienst und auf den betreffenden Streckenabschnitt begrenzt sind. Eine solche Ausnahme ist zulässig für die Systeme, die bei den Rechten der Fahrgäste ein Schutzniveau bieten, das dem Schutz gemäß dieser Verordnung entspricht; sie ist nicht anwendbar auf die gemeinwirtschaftlichen Verträge, die nach Inkrafttreten dieser Verordnung geschlossen wurden. |
Begründung | |
Diese Verordnung gilt grundsätzlich für alle Züge und alle Fahrgäste in der Gemeinschaft. In einigen Mitgliedstaaten gibt es jedoch im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verträgen bereits entsprechende Schadenersatzregelungen, die auf der Grundlage umfassender bisheriger Erfahrungen entwickelt wurden. Solche Regelungen sollten beibehalten werden, nicht nur zum Schutz der Fahrgäste, sondern auch um zu vermeiden, dass der Vertrag neu ausgehandelt werden muss, was immer mit langen und komplexen Beratungen zwischen den Behörden und dem Unternehmen verbunden ist. Die Kommission übt jedoch die entsprechende notwendige Kontrolle aus. | |
Änderungsantrag 23 Artikel 2 Absatz 4 b (neu) | |
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4b. Der Mitgliedstaat setzt die Kommission von den gewährten Ausnahmen in Kenntnis. Die Kommission entscheidet, ob die Gewährung einer Ausnahme im Einklang mit diesem Artikel ist und nicht im Widerspruch zu den Interessen der Europäischen Gemeinschaft steht. |
Begründung | |
Die Kommission ist laut Vertrag dafür zuständig, auf die korrekte Anwendung der Regeln zu achten und ihre Auswirkungen auf das System insgesamt zu bewerten. | |
Änderungsantrag 24 Artikel 3 Nummer 15 a (neu) | |
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15a. „Zeitkarte“ ist ein Beförderungsvertrag, der es dem Inhaber gestattet, während eines bestimmten Zeitraums regelmäßig auf einer bestimmten Strecke zu reisen; |
Begründung | |
Vgl. den Standpunkt des Europäischen Parlaments in erster Lesung. Auch für Fahrgäste, die eine Zeitkarte für den Schienenverkehr besitzen, muss ein Recht auf Ausgleich bei wiederholter Verspätung vorgesehen werden (siehe Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a). Deshalb ist es notwendig, festzulegen, was unter dem Begriff „Zeitkarte“ zu verstehen ist. | |
Änderungsantrag 25 Artikel 3 Nummer 17 | |
17. „Person mit eingeschränkter Mobilität“ eine Person, deren Mobilität bei der Benutzung von Beförderungsmitteln wegen einer körperlichen (sensorischen oder motorischen, dauerhaften oder zeitweiligen) Behinderung, einer geistigen Behinderung oder Beeinträchtigung, wegen anderer Behinderungen oder aufgrund des Alters eingeschränkt ist und deren Zustand angemessene Unterstützung und eine Anpassung der für alle Fahrgäste bereitgestellten Dienstleistungen an die besonderen Bedürfnisse dieser Person erfordert; |
17. „behinderte Person“ oder „Person mit eingeschränkter Mobilität“ eine Person, deren Mobilität bei der Benutzung von Beförderungsmitteln wegen einer körperlichen (sensorischen oder motorischen, dauerhaften oder zeitweiligen) Behinderung, einer geistigen Behinderung oder Beeinträchtigung, wegen anderer Behinderungen oder aufgrund des Alters eingeschränkt ist und deren Zustand angemessene Unterstützung und eine Anpassung der für alle Fahrgäste bereitgestellten Dienstleistungen an die besonderen Bedürfnisse dieser Person erfordert; |
Begründung | |
In der im Juli d. J. angenommenen Verordnung über die Rechte von behinderten Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität (VERORDNUNG (EG) Nr. 1107/2006) und in der vorliegenden Verordnung werden unterschiedliche Begriffsbestimmungen für eine „Person mit eingeschränkter Mobilität“ verwendet. Als dieser Vorschlag vom Europäischen Parlament in erster Lesung behandelt wurde, gab es die im Juli angenommene Verordnung noch nicht. Bei der Definition, die der Rat beibehält, handelt es sich um die Definition, die in der Verordnung 261/2004 (Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung) verwendet wird. Es ist logisch, jetzt in zweiter Lesung beide Texte miteinander in Einklang zu bringen, da beide das gleiche Ziel anstreben. (Anm. d. Übs.: Dieser Änderungsantrag betrifft die deutsche Fassung nur insofern, als der Begriff „behinderte Person“ hinzugefügt wird.) | |
Änderungsantrag 26 Artikel 4 | |
Vorbehaltlich der Bestimmungen dieses Kapitels unterliegen der Abschluss und die Ausführung eines Beförderungsvertrags sowie die Bereitstellung von Informationen und Fahrkarten den Bestimmungen in Anhang I Titel II und III. |
Vorbehaltlich der Bestimmungen dieses Kapitels unterliegen der Abschluss and die Ausführung eines Vertrags zur Beförderung von Personen und deren Gepäck, Kinderwagen, Rollstühlen, Fahrrädern und Sportgeräten sowie die Bereitstellung von Informationen und Fahrkarten den Bestimmungen in Anhang I Titel II und III. |
Änderungsantrag 27 Artikel 6 | |
Informationspflicht betreffend die Einstellung grenzüberschreitender Verkehrsdienste |
Informationspflicht betreffend die Einstellung von Schienenverkehrsdiensten |
Wenn die Eisenbahnunternehmen die Einstellung grenzüberschreitender Verkehrsdienste beschließen, veröffentlichen sie derartige Beschlüsse auf angemessenem Wege vor deren Umsetzung. |
Wenn die Eisenbahnunternehmen die Einstellung von Schienenverkehrsdiensten beschließen, veröffentlichen sie derartige Beschlüsse auf angemessenem Wege vor deren Umsetzung. |
Begründung | |
Diese Verordnung sollte für alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr gelten. | |
Änderungsantrag 28 Artikel 7 Absatz 1 | |
1. Unbeschadet des Artikels 9 erteilen die Eisenbahnunternehmen und die Fahrkartenverkäufer, die für ein oder mehrere Eisenbahnunternehmen Beförderungsverträge anbieten, dem Fahrgast auf Anfrage mindestens die in Anhang II Teil I genannten Informationen zu den grenzüberschreitenden Fahrten, für die das betreffende Eisenbahnunternehmen einen Beförderungsvertrag anbietet. Fahrkartenverkäufer, die für eigene Rechnung Beförderungsverträge anbieten, und Reiseveranstalter erteilen diese Informationen, soweit sie verfügbar sind. |
1. Unbeschadet des Artikels 9 erteilen die Eisenbahnunternehmen und die Fahrkartenverkäufer, die für ein oder mehrere Eisenbahnunternehmen Beförderungsverträge anbieten, dem Fahrgast auf Anfrage mindestens die in Anhang II Teil I genannten Informationen zu den Fahrten, für die das betreffende Eisenbahnunternehmen einen Beförderungsvertrag anbietet. Fahrkartenverkäufer, die für eigene Rechnung Beförderungsverträge anbieten, und Reiseveranstalter erteilen diese Informationen, soweit sie verfügbar sind. |
Begründung | |
Diese Verordnung sollte für alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr gelten. | |
Änderungsantrag 29 Artikel 7 Absatz 2 | |
2. Die Eisenbahnunternehmen erteilen dem Fahrgast während der grenzüberschreitenden Fahrt mindestens die in Anhang II Teil II genannten Informationen. |
2. Die Eisenbahnunternehmen erteilen dem Fahrgast während der Fahrt mindestens die in Anhang II Teil II genannten Informationen. |
Begründung | |
Diese Verordnung sollte für alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr gelten. | |
Amendement 30 Artikel 7 Absatz 3 | |
3. Die Informationen nach den Absätzen 1 und 2 sind in der am besten geeigneten Form zu erteilen. |
3. Die Informationen nach den Absätzen 1 und 2, einschließlich elektronischer Verkaufssysteme, sind in einer zugänglichen und verständlichen Form zu erteilen. Dabei wird den Bedürfnissen der Menschen mit einer Gehör- und/oder Sehbeeinträchtigung besondere Aufmerksamkeit gewidmet. |
Änderungsantrag 31 Artikel 8 | |
Verfügbarkeit von Fahrkarten, Durchgangsfahrkarten und Buchungen |
Verfügbarkeit von Fahrkarten, Durchgangsfahrkarten und Buchungen |
1. Die Eisenbahnunternehmen und die Fahrkartenverkäufer bieten, soweit verfügbar, Fahrkarten, Durchgangsfahrkarten und Buchungen an. |
1. Die Eisenbahnunternehmen und die Fahrkartenverkäufer bieten, soweit verfügbar, Fahrkarten, Durchgangsfahrkarten und Buchungen an. |
Unbeschadet des Absatzes 2 bieten die Eisenbahnunternehmen dem Fahrgast über mindestens einen der folgenden Verkaufswege Fahrkarten an: |
1a. Unbeschadet des Absatzes 2 bieten die Eisenbahnunternehmen dem Fahrgast über mindestens einen der folgenden Verkaufswege Fahrkarten an: |
a) an Fahrkartenschaltern oder Fahrkartenautomaten, |
a) an Fahrkartenschaltern oder Fahrkartenautomaten, |
b) über das Telefon/Internet oder jede andere in weitem Umfang verfügbare Informationstechnik, |
b) über das Telefon/Internet oder jede andere in weitem Umfang verfügbare Informationstechnik, |
c) in den Zügen. |
c) in den Zügen. |
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1b. Unbeschadet der Absätze 2 und 2a bieten die Eisenbahnunternehmen im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsverträge über mindestens einen der folgenden Verkaufswege Fahrkarten an: |
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a) an Fahrkartenschaltern oder Fahrkartenautomaten; |
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b) in den Zügen. |
2. Die Eisenbahnunternehmen bieten die Möglichkeit an, Fahrkarten für den jeweiligen Verkehrsdienst im Zug zu erhalten, sofern dies nicht aus Gründen der Sicherheit, der Betrugsbekämpfung, der Reservierungspflicht oder aus vertretbaren kommerziellen Gründen eingeschränkt oder verwehrt wird. |
2. Die Eisenbahnunternehmen bieten die Möglichkeit an, Fahrkarten für den jeweiligen Verkehrsdienst im Zug zu erhalten, sofern dies nicht aus Gründen der Sicherheit, der Betrugsbekämpfung, der Reservierungspflicht oder aus vertretbaren kommerziellen Gründen eingeschränkt oder verwehrt wird. |
|
2a. Ist im Abfahrtsbahnhof kein Fahrkartenschalter oder ‑automat vorhanden, so müssen die Fahrgäste im Bahnhof unterrichtet werden |
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- über die Möglichkeit, telefonisch, über das Internet oder im Zug eine Fahrkarte zu erwerben, und über die dabei zu befolgenden Verfahren; |
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- über den nächsten Knotenbahnhof oder sonstigen Ort, wo Fahrkartenschalter und/oder ‑automaten zur Verfügung stehen. |
Begründung | |
Der Rat sieht lediglich ein System des Verkaufs von grenzüberschreitenden Fahrkarten vor. Der Berichterstatter weitet den Anwendungsbereich dieser Verordnung auf alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr und auf alle Bahnfahrten aus. Der Vorschlag des Rates ist daher entsprechend anzupassen. So dürfen z. B. Fahrkarten im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsverträge nicht nur über das Internet verfügbar sein. | |
Änderungsantrag 32 Artikel 11 Absatz 2 | |
2. Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis …* einen Bericht über die Festsetzung eines Mindestversicherungsbetrags für Eisenbahnunternehmen vor. Diesem Bericht werden gegebenenfalls geeignete Vorschläge oder Empfehlungen beigefügt. |
2. Der Mindestversicherungsbeitrag für Eisenbahnunternehmen beträgt XXX Euro. |
___________________________ * Ein Jahr nach Annahme dieser Verordnung |
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Begründung | |
Es muss möglich sein, bereits jetzt einen Mindestversicherungsbeitrag für die Eisenbahnunternehmen festzusetzen. | |
Änderungsantrag 33 Artikel 11 a (neu) | |
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Artikel 11a |
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Schadenersatz bei Tod oder Verletzung eines Fahrgastes |
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1. Die Haftung eines Eisenbahnunternehmens für Schäden bei Tod oder Verletzung eines Fahrgastes ist in der Höhe unbegrenzt. |
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2. Schäden bei Tod oder Verletzung eines Fahrgastes, die 120 000 Euro für jeden Fahrgast nicht überschreiten, kann das Eisenbahnunternehmen nicht von seiner Haftung ausschließen oder diesbezüglich seine Haftung begrenzen. Oberhalb dieses Betrags haftet das Eisenbahnunternehmen nicht für Schäden, wenn es nachweist, dass es nicht fahrlässig oder in sonstiger Weise schuldhaft gehandelt hat. |
Begründung | |
Was die Haftung von Eisenbahnunternehmen bei Tod oder Verletzung eines Fahrgastes betrifft, verweist der Rat auf den CIV. Die oben genannten Aspekte dieser Haftung sind im CIV jedoch nicht geregelt. Der Berichterstatter ist der Auffassung, dass diese Bestimmungen in der vorliegenden Verordnung nicht fehlten dürfen. | |
Der Betrag, den der Berichterstatter vorschlägt, entspricht dem, der annähernd auf den Luftverkehr anwendbar ist. (Vgl. Verordnung 889/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Mai 2002 zur Änderung der Verordnung EG 2027/97 des Rates über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen (ABl. L 140 vom 30. Mai 2002, S. 2). | |
Änderungsantrag 34 Artikel 12 Absatz 1 | |
1. Wird ein Fahrgast getötet oder verletzt, so zahlt das Eisenbahnunternehmen unverzüglich, spätestens jedoch fünfzehn Tage nach der Feststellung der Identität der entschädigungsberechtigten natürlichen Person einen Vorschuss zur Deckung der unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisse, und zwar im Verhältnis zur Schwere des erlittenen Schadens. |
1. Wird ein Fahrgast getötet oder verletzt, so zahlt das Eisenbahnunternehmen gemäß Anhang I Artikel 56 Absatz 1 unverzüglich, spätestens jedoch fünfzehn Tage nach der Feststellung der Identität der entschädigungsberechtigten natürlichen Person einen Vorschuss zur Deckung der unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisse, und zwar im Verhältnis zur Schwere des erlittenen Schadens. |
Begründung | |
Das Erfordernis, einen Vorschuss zu zahlen, sollte nur für das Eisenbahnunternehmen gelten, das haftbar ist, und nicht für weitere Eisenbahnunternehmen. Der vorgeschlagene Änderungsantrag bietet die erwünschte Rechtsklarheit, indem Artikel 51 Absatz 1 COTIV-CIV ausdrücklich erwähnt wird. | |
Änderungsantrag 35 Artikel 13 | |
Vorbehaltlich der Bestimmungen dieses Kapitels ist die Haftung der Eisenbahnunternehmen für Verspätungen, verpasste Anschlüsse und Zugausfälle in Anhang I Titel IV Kapitel II geregelt. |
Vorbehaltlich der Bestimmungen dieses Kapitels ist die Haftung der Eisenbahnunternehmen für Verspätungen, verpasste Anschlüsse und Zugausfälle in Anhang I Titel IV Kapitel II geregelt. Artikel 32 Absatz 2 des Anhangs I findet ebenfalls auf die Artikel 14 und 15 dieser Verordnung Anwendung. |
Begründung | |
Mit diesem Änderungsantrag wird klargestellt, dass die Bestimmungen über die Haftung gemäß Anhang I der Verordnung auch auf die Erstattung des Fahrkartenpreises und die Ausgleichzahlungen Anwendung finden. | |
Änderungsantrag 36 Artikel 15 Absatz 1 Unterabsatz 1, einleitender Teil | |
1. Ohne das Recht auf Beförderung zu verlieren, kann ein Fahrgast bei Verspätungen vom Eisenbahnunternehmen eine Fahrpreisentschädigung verlangen, wenn er eine Verspätung erleidet, für die keine Fahrpreiserstattung nach Artikel 14 erfolgt ist. |
1. Ohne das Recht auf Beförderung zu verlieren, kann ein Fahrgast bei Verspätungen vom Eisenbahnunternehmen eine Fahrpreisentschädigung verlangen, wenn er zwischen dem auf der Fahrkarte angegebenen Abfahrts- und Zielort eine Verspätung erleidet, für die keine Fahrpreiserstattung nach Artikel 14 erfolgt ist. |
Begründung | |
Die Angabe von Abfahrts- und Zielbahnhof auf der Fahrkarte ist notwendig, um den Missbrauch bei so genannten relationslosen Fahrkarten zu verhindern. Fahrkarten ohne festen Abfahrts- und Zielort wie beispielsweise Tages- oder Wochenendkarten oder Regionentickets gelten für einen bestimmten Zeitraum und beziehen sich nicht auf einen bestimmten Eisenbahnverkehrsdienst. Ein Fahrgast könnte solche Fahrkarten innerhalb des räumlichen und zeitlichen Geltungsbereichs für beliebige Verkehrsdienste zu beliebigen Zielorten nutzen. Im Zusammenhang mit Verspätungsentschädigungen können derartige Fahrkarten daher vom Fahrgast missbraucht werden, indem er im Nachhinein die Benutzung eines verspäteten Verkehrsdienstes geltend macht, den er in Wirklichkeit gar nicht genutzt hat. | |
Änderungsantrag 37 Artikel 15 Absatz 1 Unterabsatz 1 a (neu) | |
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1a. Fahrgäste, die eine Zeitkarte besitzen und denen während der Gültigkeitsdauer ihrer Zeitkarte wiederholt Verspätungen oder Zugausfälle widerfahren, erhalten auf Antrag eine Ausgleichsleistung. Sie kann in Form von Preissenkungen beim Kauf einer neuen Zeitkarte oder in Form einer Gültigkeitsverlängerung der entsprechenden Zeitkarte erfolgen. Eisenbahnunternehmen legen vorab in enger Absprache mit Vertretern der Benutzer oder mit den Behörden im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verträgen die bei der Anwendung dieses Absatzes geltenden Kriterien für die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des betreffenden Verkehrsdienstes fest. Sie legen auch die Durchführungsbestimmungen fest, insbesondere was den Nachweis betrifft, dass der Besitzer der Zeitkarte die verspäteten Dienste auch tatsächlich genutzt hat. |
Begründung | |
Es ist wünschenswert, zusätzlich zu einer Ausgleichsregelung für einmalige Verspätungen auch eine Ausgleichsregelung für Fahrgäste mit einer Zeitkarte (Pendler) einzuführen, wenn diese innerhalb einer bestimmten Zeitspanne mehrere kurze Verspätungen nacheinander erleiden. Wie diese Regelung im Einzelnen aussehen soll, ist nicht im Rahmen dieser Verordnung zu klären, sondern ist Aufgabe der Mitgliedstaaten. | |
Änderungsantrag 38 Kapitel IV Artikel 15 Absatz 1 Unterabsatz 2 a (neu) | |
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Die Entschädigung für eine Verspätung wird immer im Verhältnis zu dem Preis berechnet, den der Fahrgast für den verspäteten Verkehrsdienst auch tatsächlich entrichtet hat. Wenn es sich um einen Beförderungsvertrag wie z.B. einen Fahrausweis, der zu mehreren Fahrten berechtigt, handelt, wird die Entschädigung im Verhältnis zum Preis für eine Fahrt berechnet. |
Begründung | |
Es muss klar sein, dass die Entschädigung für die Verspätung im Verhältnis zum tatsächlich gezahlten Preis stehen muss. Die Fahrgäste, die zu reduzierten Preisen reisen, können nicht erwarten, dass sie auf der Grundlage des regulären Preises entschädigt werden. | |
Das Gleiche gilt auch für Fahrausweise, die zu x Zugfahrten innerhalb eines bestimmten Gebietes berechtigen. Es handelt sich oft um günstige Ausweise für bestimmte Gruppen von Fahrgästen (Jugendliche. Senioren, usw.). | |
Änderungsantrag 39 Artikel 15 Absatz 1 letzter Unterabsatz | |
Verspätungen, für die das Eisenbahnunternehmen nachweisen kann, dass sie außerhalb des Hoheitsgebiets eines Mitgliedstaats eingetreten sind, werden bei der Berechnung der Verspätungsdauer nicht berücksichtigt. |
Verspätungen, für die das Eisenbahnunternehmen nachweisen kann, dass sie außerhalb des Hoheitsgebiets der Europäischen Union eingetreten sind, werden bei der Berechnung der Verspätungsdauer nicht berücksichtigt. |
Begründung | |
Zur Klarstellung. | |
Änderungsantrag 40 Artikel 15 Absatz 2 | |
2. Die Zahlung der Entschädigung erfolgt innerhalb von vierzehn Tagen nach Einreichung des Antrags auf Entschädigung. Die Entschädigung kann in Form von Gutscheinen und/oder anderen Leistungen erfolgen, sofern die daran geknüpften Bedingungen (insbesondere bezüglich des Gültigkeitszeitraums und des Zielorts) flexibel sind. Die Entschädigung erfolgt auf Wunsch des Fahrgasts in Form eines Geldbetrags, wenn Gutscheine und/oder andere Leistungen für ihn wertlos sind. |
2. Die Zahlung der Entschädigung erfolgt innerhalb von einem Monat nach Einreichung des Antrags auf Entschädigung. Die Entschädigung kann in Form von Gutscheinen und/oder anderen Leistungen erfolgen, sofern die daran geknüpften Bedingungen (insbesondere bezüglich des Gültigkeitszeitraums und des Zielorts) flexibel sind. Die Entschädigung erfolgt auf Wunsch des Fahrgasts in Form eines Geldbetrags. |
Begründung | |
In erster Lesung unterstützte das Europäische Parlament diesen Vorschlag, um eine etwas realistischere Frist für die Ausgleichszahlungen festzulegen. | |
Es sollte dem Fahrgast überlassen werden, ob er die Entschädigung in Form eines Geldbetrags oder in Form von Gutscheinen und/oder anderen Leistungen erhalten möchte, wodurch die Probatio diabolica bezüglich des „Mangels an Interesse“ vermieden werden kann. | |
Die Form der Entschädigung muss dem Fahrgast überlassen bleiben und darf nicht dazu führen, dass er möglicherweise Nachweise zu erbringen hat, die belegen, warum ein Gutschein für ihn nicht wert- bzw. sinnvoll ist und er daher eine Entschädigung in bar bevorzugt. | |
Änderungsantrag 41 Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe a | |
a) Mahlzeiten und Erfrischungen in angemessenem Verhältnis zur Wartezeit, sofern im Zug oder im Bahnhof verfügbar; |
a) Mahlzeiten und Erfrischungen in angemessenem Verhältnis zur Wartezeit, sofern im Zug oder im Bahnhof verfügbar oder lieferbar; |
Begründung | |
Nicht in jedem Bahnhof oder Zug sind Mahlzeiten verfügbar, in einigen Fällen müssten Mahlzeiten daher geliefert werden können. | |
Änderungsantrag 42 Artikel 17 | |
Informationsweitergabe an Personen mit eingeschränkter Mobilität |
Anspruch auf Beförderung |
1. Auf Anfrage informieren die Eisenbahnunternehmen, die Fahrkartenverkäufer oder die Reiseveranstalter über die Zugänglichkeit der Eisenbahnverkehrsdienste für Personen mit eingeschränkter Mobilität, die Bedingungen für den Zugang zu den Wagen und über deren Ausstattung. |
1. Unbeschadet der in den Absätzen 2 und 2a vorgesehenen Zugangsregeln darf ein Eisenbahnunternehmen, ein Fahrkartenverkäufer oder ein Reiseveranstalter sich nicht aus Gründen der eingeschränkten Mobilität des Fahrgasts weigern, eine Buchung zu akzeptieren oder eine Fahrkarte auszustellen. Buchungen und Fahrkarten werden für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität ohne Aufpreis angeboten. |
2. Die Eisenbahnunternehmen stellen nichtdiskriminierende Zugangsregeln für die Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität auf, um den geltenden gesetzlich festgelegten Sicherheitsanforderungen nachzukommen. Auf Anfrage stellen die Eisenbahnunternehmen, Fahrkartenverkäufer und/oder Reiseveranstalter diese Regeln unverzüglich zur Verfügung. |
2. Die Eisenbahnunternehmen und die Bahnhofsbetreiber stellen unter aktiver Beteiligung der Vertretungsorganisationen von Personen mit eingeschränkter Mobilität und insbesondere von Personen mit Behinderungen nichtdiskriminierende Zugangsregeln für die Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität auf, um den geltenden gesetzlich festgelegten Sicherheitsanforderungen nachzukommen. |
|
2a. Ein Eisenbahnunternehmen, Fahrkartenverkäufer oder Reiseveranstalter darf sich nur dann weigern, eine Buchung einer Person mit eingeschränkter Mobilität zu akzeptieren oder ihr eine Fahrkarte auszustellen, oder verlangen, dass sie von einer anderen Person begleitet wird, wenn dies unbedingt erforderlich ist, um den in Absatz 2 genannten Zugangsregeln nachzukommen. |
Begründung | |
Der Berichterstatter hat die Reihenfolge der Artikel 17 und 18 vertauscht. Der Anspruch auf Beförderung kommt somit an erster Stelle. Bestimmte Zugangsregeln, die die Folge gesetzlicher Sicherheitsanforderungen sein können, müssen jedoch berücksichtigt werden. Nur in diesen Fällen kann eine Einschränkung des Anspruchs von Personen mit eingeschränkter Mobilität auf Beförderung in Erwägung gezogen werden. | |
Die Organisationen von Personen mit eingeschränkter Mobilität sollten in die Ausarbeitung der Regeln über die Zugänglichkeit mit einbezogen werden, da sie zu den am stärksten Betroffenen gehören. | |
Änderungsantrag 43 Artikel 18 | |
Anspruch auf Beförderung |
Informationsweitergabe an Personen mit eingeschränkter Mobilität |
1. Ein Eisenbahnunternehmen, ein Fahrkartenverkäufer oder ein Reiseveranstalter darf sich nicht aus Gründen der eingeschränkten Mobilität des Fahrgasts weigern, eine Buchung zu akzeptieren oder eine Fahrkarte auszustellen. Buchungen und Fahrkarten werden für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität ohne Aufpreis angeboten. |
1. Auf Anfrage informieren die Eisenbahnunternehmen, die Fahrkartenverkäufer oder die Reiseveranstalter entsprechend den Zugangsregeln im Sinne von Artikel 17 Absatz 2 über die Zugänglichkeit der Eisenbahnverkehrsdienste für Personen mit eingeschränkter Mobilität und die Bedingungen für den Zugang zu den Wagen, und informieren Personen mit eingeschränkter Mobilität über deren Ausstattung. |
2. Ungeachtet des Absatzes 1 darf ein Eisenbahnunternehmen, Fahrkartenverkäufer und/oder Reiseveranstalter sich gemäß den Zugangsregeln nach Artikel 17 Absatz 2 weigern, eine Buchung einer Person mit eingeschränkter Mobilität zu akzeptieren oder ihr eine Fahrkarte auszustellen, oder verlangen, dass sie von einer anderen Person begleitet wird. |
|
3. Macht ein Eisenbahnunternehmen, Fahrkartenverkäufer und/oder Reiseveranstalter von der Ausnahmeregelung nach Absatz 2 Gebrauch, so informiert es/er die betroffene Person mit eingeschränkter Mobilität auf Anfrage innerhalb von fünf Werktagen nach der Ablehnung einer Buchung oder der Ausstellung eines Fahrscheins oder der Auflage, von einer anderen Person begleitet zu werden, schriftlich über die entsprechenden Gründe. |
3. Macht ein Eisenbahnunternehmen, Fahrkartenverkäufer und/oder Reiseveranstalter von der Ausnahmeregelung nach Artikel 17 Absatz 2 Gebrauch, so informiert es/er die betroffene Person mit eingeschränkter Mobilität auf Anfrage innerhalb von fünf Werktagen nach der Ablehnung einer Buchung oder der Ausstellung eines Fahrscheins oder der Auflage, von einer anderen Person begleitet zu werden, schriftlich über die entsprechenden Gründe. |
Begründung | |
Vgl. Begründung zum vorherigen Änderungsantrag. | |
Änderungsantrag 44 Artikel 18 a (neu) | |
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Artikel 18a |
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Das Eisenbahnunternehmen und der Bahnhofsbetreiber sorgen dafür, dass der Bahnhof, die Bahnsteige, die Fahrzeuge und andere Einrichtungen für Personen mit eingeschränkter Mobilität zugänglich sind. |
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Ist die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität noch nicht gewährleistet, sorgen die Eisenbahnunternehmen und/oder die Bahnhofsbetreiber dafür, dass |
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a) Bahnhöfe, Bahnsteige und andere Einrichtungen bei größeren Renovierungsarbeiten für Personen mit eingeschränkter Mobilität zugänglich gemacht werden; |
|
b) alle neuen Fahrzeuge, die erworben werden, für Personen mit eingeschränkter Mobilität zugänglich sind. |
Begründung | |
Mit diesem Änderungsantrag wird der Standpunkt des Europäischen Parlaments aus erster Lesung übernommen (Änderungsanträge 88 und 89). Die Eisenbahnunternehmen und die Bahnhofsbetreiber müssen dafür sorgen, dass Personen mit eingeschränkter Mobilität Zugang zu den Fahrzeugen und den Bahnhöfen, Bahnsteigen und anderen Einrichtungen haben. Es ist jedoch unmöglich, alle Fahrzeuge und alle Bahnhöfe in einem Mal anzupassen, wenn die Eisenbahnunternehmen und die Bahnhofsbetreiber jedoch Renovierungen durchführen oder neue Fahrzeuge erwerben, müssen sie dafür sorgen, dass die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität gewährleistet ist. | |
Änderungsantrag 45 Artikel 19 Absatz 1 | |
1. Unbeschadet der Zugangsregeln nach Artikel 17 Absatz 2 hat der Bahnhofsbetreiber bei Abfahrt, Umsteigen oder Ankunft einer Person mit eingeschränkter Mobilität in einem mit Personal ausgestatteten Bahnhof für kostenlose Hilfeleistung in einer Weise zu sorgen, dass die Person in den abfahrenden Verkehrsdienst einsteigen, zum Anschlussverkehrsdienst umsteigen und aus dem ankommenden Verkehrsdienst aussteigen kann, für den sie eine Fahrkarte erworben hat. Für die Zwecke dieses Artikels gilt ein Bahnhof als nicht mit Personal ausgestattet, wenn die Pflichten des Dienst habenden Personals in Bezug auf Sicherheitsaufgaben, Fahrkartenverkauf oder Schutz der Einnahmen dieses zwingend davon abhalten, solche Hilfeleistungen auszuführen. |
1. Unbeschadet der Zugangsregeln nach Artikel 17 Absatz 2 hat der Bahnhofsbetreiber bei Abfahrt, Umsteigen oder Ankunft einer Person mit eingeschränkter Mobilität in einem mit Personal ausgestatteten Bahnhof für kostenlose Hilfeleistung in einer Weise zu sorgen, dass die Person in den abfahrenden Verkehrsdienst einsteigen, zum Anschlussverkehrsdienst umsteigen und aus dem ankommenden Verkehrsdienst aussteigen kann, für den sie eine Fahrkarte erworben hat. Bei Abfahrt, Umsteigen oder Ankunft einer Person mit eingeschränkter Mobilität in einem nicht mit Personal ausgestatteten Bahnhof bemühen sich das Eisenbahnunternehmen und der Bahnhofsbetreiber nach besten Kräften, eine solche Hilfe zu stellen oder alternative Einrichtungen zu schaffen oder Regelungen zu treffen, die eine gleichwertige oder bessere Zugangsmöglichkeit sicherstellen, damit die Person mit eingeschränkter Mobilität reisen kann. |
Begründung | |
Eisenbahnunternehmen sollten, manchmal in Zusammenarbeit mit lokalen, regionalen oder nationalen Regierungen, in der Lage sein, alternative Möglichkeiten anzubieten, damit Personen mit eingeschränkter Mobilität reisen können. So bieten Dienste auf Anfrage oder bezahlte Taxidienste von mit Personal ausgestatteten Bahnhöfen zu Wohnorten von Personen mit eingeschränkter Mobilität oft effiziente Möglichkeiten. | |
Änderungsantrag 46 Artikel 19 Absatz 2 a (neu) | |
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2a. In einem nicht mit Personal ausgestatteten Bahnhof vergewissern sich das Eisenbahnunternehmen und der Bahnhofsbetreiber, dass die Informationen über die nächstgelegenen mit Personal ausgestatteten Bahnhöfe und das Angebot an grundlegendsten Hilfeleistungen für Personen mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität sowohl innerhalb als auch außerhalb des Bahnhofsgeländes sofort und einfach verfügbar sind. |
Begründung | |
In einem „nicht mit Personal ausgestatteten Bahnhof“ können die Eisenbahnunternehmen und die Bahnhofsbetreiber angesichts ihrer begrenzten personellen Möglichkeiten kein perfektes Ergebnis garantieren; die Personen mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität müssen jedoch darüber informiert sein, welche alternativen Beförderungsmöglichkeiten und Reisebedingungen es gibt. | |
Änderungsantrag 47 Artikel 20 | |
Unbeschadet der Zugangsregeln nach Artikel 17 Absatz 2 hat ein Eisenbahnunternehmen einer Person mit eingeschränkter Mobilität im Zug und während des Ein- und Aussteigens kostenlos Hilfe zu leisten. |
Unbeschadet der Zugangsregeln nach Artikel 17 Absatz 2 hat ein Eisenbahnunternehmen einer Person mit eingeschränkter Mobilität im Zug und während des Ein- und Aussteigens kostenlos Hilfe zu leisten. |
Für die Zwecke dieses Artikels gilt als Hilfeleistung im Zug die Hilfe, die einer Person mit eingeschränkter Mobilität geleistet wird, damit diese im Zug Zugang zu denselben Diensten hat wie die anderen Fahrgäste, wenn die Person aufgrund der Einschränkung ihrer Mobilität nicht in der Lage ist, diese Dienste ohne fremde Hilfe und gefahrlos in Anspruch zu nehmen. |
Für die Zwecke dieses Artikels gelten als Hilfeleistung im Zug die Bemühungen um Hilfe nach besten Kräften für eine Person mit eingeschränkter Mobilität, damit diese im Zug Zugang zu denselben Diensten hat wie die anderen Fahrgäste, wenn die Person aufgrund der Einschränkung ihrer Mobilität nicht in der Lage ist, diese Dienste ohne fremde Hilfe und gefahrlos in Anspruch zu nehmen. Sie wird von einer anderen Person begleitet, die kostenlos befördert wird. Ist kein Begleitpersonal im Zug, so kann das Eisenbahnunternehmen alternative Einrichtungen schaffen oder Regelungen treffen, um das gleiche Ziel zu erreichen. |
Begründung | |
Eine Hilfeleistung im Zug ist in der Praxis nicht durchführbar. Die Dienste im Zug umfassen zum Beispiel die Restaurationsdienste (Speisewagen) oder die Benutzung der Toiletten. Aufgrund der unzureichenden Präsenz von qualifiziertem Personal und der „physischen“ Unmöglichkeit, sich in bestimmten Zügen im Rollstuhl zu bewegen, kann keine Hilfeleistung für die Zugänglichkeit zu allen Diensten geleistet werden. Eine solche Verpflichtung würde besondere Qualifikationen und eine besondere Verantwortung erfordern, die nicht in den Aufgabenbereich des Zugpersonals gehören. Eine dritte Person als Begleitung könnte diese Hilfe im Zug jedoch leisten. | |
Gemäß den von der Kommission und den Mitgliedstaaten im Juni letzten Jahres angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität ist zwischen der Zugänglichkeit, die für alle Personen mit eingeschränkter Mobilität gewährleistet werden muss, und der Hilfe, die nicht automatisch für alle Personen, die eine Behinderung haben oder einen Unfall hatten, kostenlos geleistet werden muss, mit Ausnahme der Personen, die von Geburt an oder nach einem Unfall behindert sind, zu unterscheiden. | |
Bei Zügen, in denen kein Personal mitfährt, können Eisenbahnunternehmen Alternativen vorsehen, die dazu beitragen, das gleiche Ziel zu erreichen. Z.B. kann einer Person mit eingeschränkter Mobilität angeboten werden, eine andere Person kostenlos mitzunehmen. | |
Änderungsantrag 48 Artikel 21 Buchstabe d | |
d) Unbeschadet der Zuständigkeiten anderer Einrichtungen für Bereiche, die außerhalb des Bahnhofsgeländes liegen, legt der Bahnhofsbetreiber Punkte innerhalb und außerhalb des Bahnhofs fest, an denen Personen mit eingeschränkter Mobilität ihre Ankunft am Bahnhof melden und gegebenenfalls Hilfe anfordern können. |
d) Unbeschadet der Zuständigkeiten anderer Einrichtungen für Bereiche, die außerhalb des Bahnhofsgeländes liegen, legt der Eigentümer des Bahnhofs oder eine andere von ihm beauftragte Person Punkte innerhalb und außerhalb des Bahnhofs fest, an denen Personen mit eingeschränkter Mobilität ihre Ankunft am Bahnhof melden und gegebenenfalls Hilfe anfordern können. |
Begründung | |
Zweck dieses Änderungsantrags ist es, die Aufteilung der Kompetenzen zwischen dem Betreiber der Infrastruktur und dem Bahnhofsbetreiber klar zu stellen. Einige Aufgaben, zu denen z.B. die Hilfeleistung für die Fahrgäste gehört, können besser von den Eisenbahnunternehmen statt von den Betreibern der Infrastruktur durchgeführt werden. In den Fällen, in denen der Bahnhofsbetreiber vom Betreiber der Infrastruktur unabhängig ist, ist es sinnvoll, dass die Verwaltung der Bereiche innerhalb und außerhalb des Bahnhofgeländes dem Besitzer des Netzes übertragen werden. | |
Änderungsantrag 49 Artikel 21 Absatz 2 Buchstabe e | |
e) Eine Hilfeleistung wird dann erbracht, wenn die betreffende Person sich an dem festgelegten Punkt einfindet, und zwar |
e) Eine Hilfeleistung wird dann erbracht, wenn die betreffende Person sich an dem festgelegten Punkt einfindet, und zwar spätestens 30 Minuten vor |
– zu dem vom Eisenbahnunternehmen festgelegten Zeitpunkt, der höchstens 90 Minuten vor der fahrplanmäßigen Abfahrtzeit liegen darf, oder |
– der fahrplanmäßigen Abfahrtzeit, oder |
– wenn kein Zeitpunkt festgelegt wurde, spätestens 30 Minuten vor der fahrplanmäßigen Abfahrtzeit. |
– dem Zeitpunkt, zu dem die Fahrgäste ersucht werden, anwesend zu sein. |
Begründung | |
Dies ist ein Vorschlag des Rates. Grundsätzlich ist es logisch, dass Personen mit eingeschränkter Mobilität, die Hilfe benötigen, sich rechtzeitig im Bahnhof melden. Die 90 Minuten, die der Rat für erforderlich erachtet, erscheinen jedoch etwas übertrieben, vor allem, weil die Personen mit eingeschränkter Mobilität bereits im Voraus ihren Bedarf an Hilfeleistung mitgeteilt haben. Der Berichterstatter schlägt deshalb vor, dass sich der Betroffene jeweils eine halbe Stunde vor der Abfahrtzeit oder vor dem Zeitpunkt, zu dem von den anderen Fahrgästen erwartet wird, dass sie im Bahnhof eintreffen, anmeldet. | |
Änderungsantrag 50 Artikel 22 | |
Haftet das Eisenbahnunternehmen für den vollständigen oder teilweisen Verlust oder die Beschädigung einer Mobilitätshilfe oder einer sonstigen speziellen Ausrüstung, die von einer Person mit eingeschränkter Mobilität verwendet wird, so gilt keine Haftungsobergrenze. |
Haftet das Eisenbahnunternehmen für den vollständigen oder teilweisen Verlust oder die Beschädigung einer Mobilitätshilfe oder einer sonstigen speziellen Ausrüstung, die von einer Person mit eingeschränkter Mobilität verwendet wird, so ist es verpflichtet, dem Fahrgast einen Ausgleich entsprechend dem erlittenen Schaden zu zahlen. |
Begründung | |
Die Höhe der Ausgleichszahlung sollte im Einklang mit dem erlittenen Schaden stehen und die Kosten abdecken, die zum Kauf oder zur Reparatur der verloren gegangenen oder beschädigten Ausstattung notwendig sind. | |
Änderungsantrag 51 Artikel 24 Absatz 2 | |
2. Der Fahrgast kann seine Beschwerde bei jedem beteiligten Eisenbahnunternehmen oder Fahrkartenverkäufer einreichen. Der Adressat der Beschwerde gibt innerhalb von 20 Tagen eine mit Gründen versehene Antwort oder teilt – in begründeten Fällen – dem Fahrgast mit, wann innerhalb eines Zeitraums von höchstens drei Monaten ab dem Tag, an dem die Beschwerde vorgebracht wurde, mit einer Antwort zu rechnen ist. |
2. Der Fahrgast kann seine Beschwerde bei jedem beteiligten Eisenbahnunternehmen oder Fahrkartenverkäufer einreichen. Der Adressat der Beschwerde gibt innerhalb eines Monats eine mit Gründen versehene Antwort oder teilt – in begründeten Fällen – dem Fahrgast mit, wann innerhalb eines Zeitraums von höchstens drei Monaten ab dem Tag, an dem die Beschwerde vorgebracht wurde, mit einer Antwort zu rechnen ist. |
Begründung | |
Ein Monat als Frist ist realistischer, um dem Fahrgast eine angemessene Antwort zu geben. | |
Bei Beschwerden ist ein Monat als Frist realistischer, um dem Fahrgast eine angemessene Antwort zu geben, und ein solcher Leistungsstandard ist unter den Eisenbahnunternehmen bereits gängige Praxis (in diesem Zusammenhang sei darauf verwiesen, dass in der Verordnung betreffend den Luftverkehr keine Bestimmung über Beschwerden vorgesehen ist). | |
Ein Monat ist eine realistischere Frist für den Fahrgast, eine angemessene Antwort zu geben, und ein solcher Leistungsstandard ist unter den Eisenbahnunternehmen bereits gängige Praxis (in diesem Zusammenhang sei darauf verwiesen, dass in der Verordnung betreffend den Luftverkehr keine Bestimmung über Beschwerden vorgesehen ist). | |
Es ist jedenfalls wahrscheinlich, dass im Standpunkt des Rates eine Frist von 20 Arbeitstagen (d.h. 4 Wochen) vorgesehen war, und der vorgeschlagene Zeitraum von einem Monat entspricht dem vom Berichterstatter vorgeschlagenen Leistungsstandard in Bezug auf Ausgleichszahlungen (Änderungsantrag 31 des Berichterstatters). | |
Änderungsantrag 52 Artikel 24 Absatz 4 (neu) | |
|
4. Bei Konflikten oder Uneinigkeit zwischen Eisenbahnunternehmen und Fahrgästen bzgl. der Beschwerden können die Fahrgäste sich zur Schlichtung des Konfliktes an eine hierfür eingerichtete unabhängige Schlichtungsstelle wenden. |
Begründung | |
Fahrgäste müssen das Recht haben, im Falle von Konflikten/Uneinigkeit den Konflikt über die Beschwerden von einer hierzu eingerichteten unabhängigen Schlichtungsstelle lösen zu lassen. | |
Änderungsantrag 53 Artikel 25 | |
Qualitätsstandards |
entfällt |
1. Die Eisenbahnunternehmen legen Qualitätsstandards für grenzüberschreitende Verkehrsdienste fest und wenden ein Qualitätsmanagementsystem zur Aufrechterhaltung der Qualität der Dienste an. Die Qualitätsstandards decken mindestens die in Anhang III aufgeführten Bereiche ab. |
|
2. Die Eisenbahnunternehmen überwachen die eigene Leistung anhand der Qualitätsstandards. Die Eisenbahnunternehmen veröffentlichen jedes Jahr zusammen mit ihrem jährlichen Geschäftsbericht einen Bericht über die erreichte Qualität der Dienste. Die Ergebnisse sind auch auf den Internetseiten der Eisenbahnunternehmen zu veröffentlichen. |
|
Begründung | |
Vgl. Standpunkt des Europäischen Parlaments aus erster Lesung. | |
Änderungsantrag 54 Artikel 25 a (neu) | |
|
Artikel 25a |
|
Rückgriffsrecht |
|
Das Eisenbahnunternehmen hat einen Anspruch auf Ausgleichszahlung des Infrastrukturbetreibers zum Ausgleich der vom Eisenbahnunternehmen an die Fahrgäste geleisteten Ausgleichszahlung. Diese Haftung des Infrastrukturbetreibers gilt unbeschadet der Anwendung der leistungsabhängigen Entgeltregelung nach Artikel 11 der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates. Die Ausgleichszahlung gemäß Kapitel IV dieser Verordnung richtet sich nach dem Preis der Zugtrasse, wenn in der Entgeltregelung kein Ausgleichssystem vorgesehen ist. |
Begründung | |
Die in dieser Verordnung geregelten Ausgleichszahlungen betreffend Verspätungen sind in Prozentsätzen des Preises der Fahrkarte ausgedrückt. Der Fahrkartenpreis steht nicht immer im Verhältnis zur Vergütung, die der Infrastrukturbetreiber für die Nutzung der Zugtrasse erhält. Bei der Ausübung des Rückgriffrechts gegenüber dem Infrastrukturbetreiber ist es wünschenswert, auch die Einnahmen zu berücksichtigen, die dieser für die betreffende Zugtrasse erhalten hat. | |
Änderungsantrag 55 Kapitel VII Titel | |
DURCHSETZUNG |
INFORMATIONEN UND DURCHSETZUNG |
Änderungsantrag 56 Artikel 25 b (neu) | |
|
Artikel 25b |
|
Aufklärung der Fahrgäste über ihre Rechte |
|
1. Eisenbahnunternehmen, Bahnhofsbetreiber und Reiseveranstalter haben die Fahrgäste über ihre aus dieser Verordnung erwachsenden Rechte und Pflichten zu informieren. Die Kommission stellt den Eisenbahnunternehmen, Bahnhofsbetreibern und Reiseveranstaltern hierfür eine Zusammenfassung dieser Verordnung in einer für die Fahrgäste verständlichen Sprache zur Verfügung. |
|
2. Eisenbahnunternehmen und Bahnhofsbetreiber sorgen dafür, dass die Fahrgäste im Bahnhof und im Zug angemessen über die gemäß Artikel 26 von den Mitgliedstaaten benannte Kontaktadresse dieser Stelle unterrichtet werden. |
Begründung | |
Vgl. Standpunkt des Europäischen Parlaments aus erster Lesung. Die Kommission hat Plakate über die Rechte der Fluggäste erstellt. Diese hängen nun in den Flughäfen. Der Berichterstatter ist der Auffassung, dass vergleichbare Informationen in Bahnhöfen und auf Bahnsteigen angebracht werden müssen. | |
Die Fahrgäste müssen wissen, wo sie ihre Beschwerden einreichen können. Daher ist es wichtig, dass die Informationen über die zuständige Stelle und deren Kontaktadresse einfach zu finden sind. | |
Änderungsantrag 57 Artikel 31 Absatz 2 Unterabsatz 1 | |
2. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8. |
2. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5a Absatz 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8. |
Begründung | |
Dieser Änderungsantrag ist notwendig, damit die Anwendung des Regelungsverfahrens mit Kontrolle in der Komitologie gewährleistet wird. | |
Änderungsantrag 58 Anhang I Titel III | |
BEFÖRDERUNG VON HANDGEPÄCK, TIEREN, REISEGEPÄCK UND FAHRZEUGEN |
BEFÖRDERUNG VON HANDGEPÄCK, TIEREN, REISEGEPÄCK UND FAHRZEUGEN WIE KINDERWAGEN, ROLLSTÜHLEN, FAHRRÄDERN UND SPORTGERÄTEN |
Änderungsantrag 59 Anhang I Titel III Artikel 12 Absatz 1 a (neu) | |
|
1a. Alle Züge, einschließlich grenzüberschreitende und Hochgeschwindigkeitszüge, sollten den Fahrgästen in einem dafür vorgesehenen Mehrzweckraum die Mitnahme von Kinderwagen, Rollstühlen, Fahrrädern und Sportgeräten, gegebenenfalls gegen Bezahlung, ermöglichen. |
Änderungsantrag 60 Anhang I Titel IV Artikel 26 Absatz 1 a (neu) | |
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1a. Selbst wenn das Eisenbahnunternehmen seine Haftung für Personenschäden, die einem von ihm beförderten Fahrgast entstanden sind, ablehnt, bleibt es unbeschadet der Haftungsklagen, die es gegen Dritte erheben kann, einziger Ansprechpartner des Fahrgasts und die einzige Stelle, von welcher der Fahrgast Schadenersatz verlangen kann. |
Begründung | |
Dieser Änderungsantrag übernimmt den Standpunkt des Parlaments aus erster Lesung. In Anbetracht des durch die Gesamtheit der europäischen Richtlinien organisierten Zerfalls der Eisenbahnunternehmen und der Vermehrung der Akteure in der Welt der Eisenbahn (Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber, für die Instandhaltung zuständige Drittunternehmen usw.) erscheint es wünschenswert und dem Schutz der Bahnbenutzer zuträglich, dass diese bei Unfällen rechtlich nur einen Ansprechpartner kennen: das sie befördernde Eisenbahnunternehmen. Danach ist es Aufgabe des Eisenbahnunternehmens, sich an Dritte zu wenden, damit diese ihre Haftung anerkennen. | |
Änderungsantrag 61 Anhang III | |
MINDESTNORMEN FÜR DIE QUALITÄT DER DIENSTE |
entfällt |
Informationen und Fahrkarten |
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Pünktlichkeit der grenzüberschreitenden Verkehrsdienste, allgemeine Grundsätze für die Bewältigung von Betriebsstörungen |
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Zugausfälle im grenzüberschreitenden Verkehr |
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Sauberkeit des Fahrzeugmaterials und der Bahnhofseinrichtungen (Luftqualität in den Wagen, Hygiene der sanitären Einrichtungen usw.) |
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Befragung zur Kundenzufriedenheit |
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Beschwerdebearbeitung, Erstattungen und Ausgleichszahlungen bei Nichterfüllung der Qualitätsanforderungen |
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Hilfeleistung für Personen mit eingeschränkter Mobilität
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Begründung | |
Siehe erste Lesung. |
BEGRÜNDUNG
Der Kommissionsvorschlag
Am 3. März 2004 billigte die Kommission einen Vorschlag über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr. In ihrem Vorschlag regelte die Kommission u. a. die Erteilung von Informationen an die Fahrgäste vor, während und nach der Fahrt und den Verkauf von Fahrkarten für grenzüberschreitende Fahrten, die Haftung bei Tod oder Verletzung der Fahrgäste, den Verlust oder die Beschädigung von Gepäck, bei Verspätungen das Recht auf Ausgleichszahlungen und Hilfeleistung für Personen mit eingeschränkter Mobilität, sowie die Behandlung von Beschwerden, Qualitätsanforderungen.
Dieser Vorschlag war einer von vier Teilen des so genannten „dritten Eisenbahnpakets“, eines Maßnahmenpakets, das uns einem einheitlichen europäischen Eisenbahnmarkt wieder einen Schritt näher bringen soll.
Dieser Vorschlag ist nicht die erste Initiative, die zum Schutz der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr ergriffen wurde. Bereits seit 1980 gibt es ausführliche gesamteuropäische Vereinbarungen über die Beförderung der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr. Diese wurden in einem Anhang zum COTIF-Vertrag festgelegt. 42 Länder, darunter alle Mitgliedstaaten der EU mit Ausnahme Estlands, sind diesem Vertrag beigetreten. Der Anhang zum COTIF-Vertrag (der so genannte CIV-Anhang) regelt in allen Einzelheiten bestimmte Rechte und Pflichten der Fahrgäste[1]. Außerdem haben die europäischen Eisenbahnunternehmen selbst 2002 eine Charta mit Qualitätsstandards für Dienstleistungen für die Fahrgäste im Eisenbahnverkehr unterzeichnet. Dieses Übereinkommen ist jedoch freiwillig und führt nicht zu einforderbaren Rechten.
Standpunkt des Berichterstatters und des Europäischen Parlaments in erster Lesung
Der Berichterstatter schloss sich in erster Lesung dem Vorschlag der Kommission an, die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr zu regeln. Er hielt den Vorschlag der Kommission jedoch für zu restriktiv, was den Anwendungsbereich betrifft (nur Fahrgäste im grenzüberschreitenden Verkehr), und zu ausführlich und weitgehend, was den Inhalt anbelangt.
Der Berichterstatter schlug daher in der ersten Lesung eine Reihe von Änderungsanträgen vor, mit dem Ziel, den Anwendungsbereich der Verordnung auszuweiten, den Inhalt einer Reihe von Bestimmungen zu vereinfachen, die Struktur lesbarer zu gestalten und den Inhalt realisierbar zu machen.
Am 28. September 2005 billigte das Europäische Parlament in erster Lesung mit großer Mehrheit die Empfehlung des Berichterstatters.
Das Parlament beschloss u. a.,
- den Anwendungsbereich dieser Verordnung auf alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr auszuweiten (inländisch und grenzüberschreitend),
- den bereits bestehenden internationalen Vereinbarungen Rechnung zu tragen; lediglich in den Fällen, in denen der CIV nicht ausreicht, sind ergänzende Bestimmungen notwendig,
- die Regelung über den Verkauf und die Verfügbarkeit von Fahrkarten dem weiter gefassten Anwendungsbereich anzupassen, wonach für öffentliche Dienstleistungsverträge spezifische Verpflichtungen gelten,
- die Regelung über Schadenersatz bei Verspätungen besser durchführbar zu machen (Schadenersatz ab einer Verspätung von 1 Stunde anstatt 30 Minuten, Auszahlung innerhalb eines Monats anstatt innerhalb eines Zeitraums von zwei Wochen, usw.),
- eine Ausgleichsregelung vorzusehen für Fahrgäste, die eine Zeitkarte besitzen und wiederholt Verspätungen erleiden müssen,
- die Ausgleichszahlung für Verlust bzw. Beschädigung der Mobilitätshilfen von Personen mit eingeschränkter Mobilität auf den Ersatzwert zu erhöhen,
- das System der Haftung der Eisenbahnunternehmen bei Tod oder Verletzung der Fahrgäste in Einklang mit den in der Luftfahrt geltenden Bestimmungen zu bringen. Im Vorschlag der Kommission waren für den Bahnverkehr nämlich höhere Beträge als diejenigen vorgesehen, die derzeit für die Luftfahrt gelten,
- die Bestimmungen im Zusammenhang mit Folgenschäden zu streichen,
- die Bestimmungen im Zusammenhang mit Mindestnormen für die Qualität der Dienste zu streichen.
Der Gemeinsame Standpunkt des Rates vom 3. Juli 2006
Der Rat übernimmt in einigen wichtigen Punkten den vom Parlament in erster Lesung vertretenen Standpunkt:
- Der CIV-Anhang wird dem Gemeinsamen Standpunkt als Anhang beigefügt. In der Verordnung wird auf die betreffenden Artikel dieses internationalen Übereinkommens verwiesen.
- Der Rat sorgt dafür, dass der Vorschlag realistischer und konkret durchführbar wird, z.B. was die Schadenersatzzahlung bei Verspätungen betrifft.
- Für die Vergütung bei Verlust oder Beschädigung der Mobilhilfen (Rollstuhl usw.) von Personen mit eingeschränkter Mobilität gibt es keine finanzielle Obergrenze mehr.
In einem Punkt unterscheiden sich der Standpunkt des Rates und der Standpunkt des Europäischen Parlaments jedoch erheblich, und zwar, was den Anwendungsbereich betrifft.
Der Rat widmet dem Anwendungsbereich einen ausführlichen Artikel (Artikel 2). Das Ergebnis ist ein sehr begrenzter, gleichzeitig jedoch sehr komplexer Anwendungsbereich. Je nach Problem, das sich dem Fahrgast stellt, oder je nach der Lage, in der er sich befindet, findet diese Verordnung Anwendung bzw. findet sie keine Anwendung.
Der Rat stellt grundsätzlich fest, dass diese Verordnung für „grenzüberschreitende Fahrten“ mit inländischen und grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten gelten muss. Konkret bedeutet dies, dass der Fahrgast, der von Tours nach Brüssel reist, nicht nur auf der Strecke Thalys Paris-Brüssel, sondern auch während der Zugfahrt von Tours nach Paris durch diese Verordnung abgesichert ist.
Die Bestimmungen über Verspätungen, verpasste Anschlüsse und Zugausfälle gelten jedoch nur für grenzüberschreitende Züge. In dem oben genannten Beispiel gelten diese Bestimmungen daher nicht für die Strecke Tours-Paris.
Die Bestimmungen über Personen mit eingeschränkter Mobilität gelten hingegen auch für „inländische Fahrten“ mit grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten. D.h., dass eine Person mit eingeschränkter Mobilität sich nicht nur auf diese Verordnung berufen kann, wenn sie von Tours nach Brüssel reist, sondern auch, wenn sie z.B. in Brüssel in den Zug Thalys-Paris-Amsterdam einsteigt und in Antwerpen aussteigt.
Um das Ganze noch ein bisschen komplizierter zu machen, sieht der Rat außerdem eine ganze Reihe von Fällen vor, in denen die Mitgliedstaaten aufgrund der Ausnahmesituation, in der sie sich befinden, eine befristete Ausnahme beantragen und diesen Anwendungsbereich einschränken können.
Standpunkt und Vorschläge des Berichterstatters in zweiter Lesung
1. Anwendungsbereich: Diese Verordnung muss (grundsätzlich) für alle Fahrgäste im Eisenbahnverkehr gelten
Es hat keinen Sinn, eine Verordnung auszuarbeiten, die nur für 5 % der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr gilt, insbesondere für die Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr, die normalen Fahrgäste jedoch außen vor lässt.
Diese Verordnung muss dem europäischen Bürger die Gewissheit geben, dass er oder sie sich auf bestimmte Mechanismen und Mindestrechte berufen kann. Diese Verordnung betrifft eigentlich die Verbraucherrechte. Die europäischen Bürger reisen nicht nur „international“ oder „grenzüberschreitend“. Dem Binnenmarkt ist es zu verdanken, dass die europäischen Bürger sich frei bewegen und in einem anderen Mitgliedstaat wohnen oder studieren können. Es ergibt daher keinen Sinn, das Subsidiaritätsprinzip als Vorwand anzuführen, um den Anwendungsbereich einzuschränken.
In den europäischen Rechtsvorschriften für die Luftfahrt wird außerdem genau so wenig zwischen inländischen und internationalen Flügen unterschieden, was den Schutz der Fluggastrechte und die Haftung bei Unfällen betrifft. Es besteht kein Grund, im Eisenbahnverkehr andere Ausgangspunkte zu handhaben.
Außerdem brauchen wir diese Verordnung wirklich nicht, wenn wir uns auf die Rechte der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr beschränken. dann können wir ebenso gut mit den bestehenden internationalen COTIF-Regeln arbeiten.
Schließlich ist der Anwendungsbereich, den der Rat vorschlägt, so komplex, dass er nicht realisierbar ist und nur die Anwälte glücklich machen wird.
Der Berichterstatter schlägt vor, den Anwendungsbereich auf alle Zugverbindungen auszuweiten. Er ist sich jedoch der Tatsache bewusst, dass es einigen Mitgliedstaaten große Anstrengungen kosten wird, ihre Eisenbahnunternehmen, ihre Bahnhöfe und ihren öffentlichen Dienst mit sämtlichen Bestimmungen dieser Verordnung in Einklang zu bringen. Deshalb müssen die Mitgliedstaaten, die sich in einer besonderen Situation befinden, die Möglichkeit haben, vorübergehend eine Reihe von Bestimmungen dieser Verordnung nicht auf ihren inländischen Bahnverkehr anzuwenden. Es handelt sich hier vor allem um die Bestimmungen über Ausgleichszahlungen bei Verspätungen.
Ferner gibt es in einigen Mitgliedstaaten öffentliche Dienstleistungsverträge mit den betreffenden Eisenbahnunternehmen, wonach bei Verspätungen Geldstrafen vorgesehen sind, die an die betreffende staatliche Stelle (und nicht an den Fahrgast) entrichtet werden. Es ist schwierig, dieses ganze System von heute auf morgen zu ändern. Daher schlägt der Berichterstatter in diesem Bereich eine befristete Ausnahmeregelung vor. Neue Verträge müssen hingegen von Anfang an die Bestimmungen dieser Verordnung erfüllen.
2. Haftung der Eisenbahnunternehmen für Fahrgäste und ihr Gepäck
Der Text des Rates verweist in diesem Zusammenhang hauptsächlich auf den CIV. Das ist logisch, was den Teil betrifft, in dem es sich um das Gepäck handelt, der in diesem internationalen Übereinkommen gut geregelt ist. Dies trifft jedoch nicht zu, was die Haftung der Eisenbahnunternehmen bei Tod oder Verletzung eines Fahrgastes betrifft. Der Rat beschränkt sich darauf, zu erklären, die Eisenbahnunternehmen müssten angemessen versichert sein. Die Kommission wird einen Bericht vorlegen, in dem ein Mindestversicherungsbetrag festgelegt werden soll. Der Berichterstatter möchte bereits jetzt einen Vorschlag vorlegen und reicht ebenfalls den Änderungsantrag aus der ersten Lesung über die Haftung im Todesfall oder bei Verletzungen erneut ein. Die Haftung von Eisenbahnunternehmen im Todesfall oder bei Verletzungen ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Verordnung. Hierzu dürfen keine Ausnahmen gemacht werden.
3. Personen mit eingeschränkter Mobilität
Der Berichterstatter ändert die Struktur der Artikel 17 und 18: Zuerst soll der Anspruch auf Beförderung klargestellt werden, und dann die Informationspflicht. Der Text des Rates war ziemlich verwirrend. Es muss klar sein, dass den Personen mit eingeschränkter Mobilität nur die Einhaltung der nichtdiskriminierenden Zugangsregeln verweigert werden kann, die die Eisenbahnunternehmen und die Bahnhofsbetreiber im Voraus festlegen müssen.
Der Rat schränkt die Pflichten des Bahnhofsbetreibers in einem nicht mit Personal ausgestatteten Bahnhof ein. Außerdem legt der Rat eine sehr weit gefasste Definition des Begriffs „nicht mit Personal ausgestattet“ vor. Der Berichterstatter streicht diese Definition und stellt klar, welche Pflichten der Bahnhofsbetreiber und das Eisenbahnunternehmen in einem nicht mit Personal ausgestatteten Bahnhof haben.
4. Informationen über diese Verordnung
Die Billigung einer Verordnung ist eine Sache. Es ist jedoch noch viel wichtiger, dass der Fahrgast über seine Rechte Bescheid weiß. Deshalb ersucht der Berichterstatter erneut um Unterstützung des Änderungsantrags aus erster Lesung, wonach die Bahnhofsbetreiber und die Eisenbahnunternehmen verpflichtet sind, die Fahrgäste über ihre Rechte aufzuklären.
- [1] „Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung von Personen und Gepäck“. Dieser CIV-Anhang wurde jetzt dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates als Anhang I beigefügt.
VERFAHREN
Titel |
Gemeinsamer Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr |
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Bezugsdokumente – Verfahrensnummer |
5892/1/2006 - C6-0311/2006 - 2004/0049(COD) |
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Datum der 1. Lesung des EP – |
28.9.2005 |
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Vorschlag der Kommission |
KOM(2004)0143 - C6-0003/2004 |
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Geänderter Vorschlag der Kommission |
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Datum der Bekanntgabe der Übermittlung des Gemeinsamen Standpunkts im Plenum |
28.9.2006 |
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Federführender Ausschuss |
TRAN |
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Berichterstatter(in/innen) |
Dirk Sterckx |
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Ersetzte(r) Berichterstatter(in/innen) |
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Prüfung im Ausschuss |
10.10.2006 |
22.11.2006 |
18.12.2006 |
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Datum der Annahme |
19.12.2006 |
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Ergebnis der Schlussabstimmung |
+ : –: 0 : |
44 1 0 |
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Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder |
Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Roland Gewalt, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Gilles Savary, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Armando Veneto, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle |
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Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen) |
Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Zita Gurmai, Anne E. Jensen, Sepp Kusstatscher, Zita Pleštinská, Vladimír Remek |
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Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2) |
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Datum der Einreichung |
22.12.2006 |
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Anmerkungen (Angaben nur in einer Sprache verfügbar) |
... |
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