BETÆNKNING om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om rederes erstatningsansvar og om finansiel garanti

1.3.2007 - (KOM(2005)0593 – C6–0039/2006 – 2005/0242(COD)) - ***I

Transport- og Turismeudvalget
Ordfører: Gilles Savary

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om rederes erstatningsansvar og om finansiel garanti

(KOM(2005)0593 – C6–0039/2006 – 2005/0242(COD))

(Fælles beslutningsprocedure: førstebehandling)

Europa-Parlamentet,

–   der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet (KOM(2005)0593)[1],

–   der har fået forslaget forelagt af Kommissionen, jf. EF-traktatens artikel 251, stk. 2, og artikel 80, stk. 2 (C6‑0039/2006),

–   der henviser til forretningsordenens artikel 51,

–   der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget og udtalelse fra Retsudvalget (A6–0055/2006),

1.  godkender Kommissionens forslag som ændret;

2.  anmoder om fornyet forelæggelse, hvis Kommissionen agter at ændre dette forslag i væsentlig grad eller erstatte det med en anden tekst;

3.  pålægger sin formand at sende Parlamentets holdning til Rådet og Kommissionen.

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Ændringsforslag 1 Betragtning 1 a (ny)
	(1a) Beskyttelsen af de europæiske kyster og de europæiske borgere mod alle miljøkatastrofer som følge af skibsulykker er et af EU's højt prioriterede mål.
Ændringsforslag 2 Betragtning 1 b (ny)
	(1b) Beskyttelsen af de europæiske kyster antager et dobbelt aspekt: at forhindre ulykker ved at sikre sig, at kun sikre skibe har tilladelse til at sejle, og at indføre relevante mekanismer, så de skadelidte hurtigst muligt kan få udbetalt fuld erstatning for de skader, som en ulykke har medført.
Ændringsforslag 3 Betragtning 3
(3) Den internationale ordning for erstatningsansvar og erstatning ved olieforurening skal forbedres for at sikre, at operatørerne inden for søfartstransportkæden drager omsorg for, at olie kun transporteres om bord på mangelfri tankskibe.	(3) De internationale ordninger for erstatningsansvar og erstatning til tredjeparter for skader forbundet med søfartstransport bør gennemføres og forbedres for at sikre, at operatørerne inden for søfartstransportkæden drager omsorg for, at varer kun transporteres om bord på mangelfri skibe, sikre, at skadelidte uden for søfartstransportkæden ydes en retfærdig erstatning, og tilskynde operatørerne og deres ansatte til at udvise større agtpågivenhed og professionalisme.
Begrundelse
Forslaget vedrører ikke i første instans olie. Det er vigtigt at understrege betydningen af de internationale konventioner om erstatning til skadelidte tredjeparter og operatørernes handlinger.
Ændringsforslag 4 Betragtning 4 a (ny)
	(4a) Alle medlemsstater og et stort antal tredjelande bør også ratificere den internationale konvention af 1996 om ansvar og erstatning for skader opstået i forbindelse med søtransport af farlige og skadelige stoffer (HNS-konventionen) og den internationale konvention af 2001 om civilretligt ansvar for forureningsskader forårsaget af bunkerolie (bunkeroliekonventionen), ligesom samtlige medlemsstater og et stort antal tredjelande bør ratificere udkastet til konvention om fjernelse af skibsvrag efter dennes vedtagelse.
Begrundelse
Konventionen om begrænsning af ansvaret for søretlige krav fra 1976 som ændret ved protokollen fra 1996 (konventionen) indebærer en begrænsning af ansvarsordningen, som omfatter definerede krav i tilfælde af død, personskade og tab og beskadigelse af ejendom. Den finder anvendelse, når der ikke findes et instrument relateret til en specifik hændelse, der fastsætter ansvar og kompensation. EU's kyststater er allerede parter i den internationale konvention af 1992 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening. EU's medlemsstater og andre stater gør tilskyndes til at ratificere HNS-konventionen om kemisk forurening og bunkeroliekonventionen vedrørende forureningsskader forårsaget af brændsels- og smøreolie fra skibe. En ny konvention om fjernelse af skibsvrag er under udarbejdelse i IM0, og efter den forventede vedtagelse i 2007 bør EU's medlemsstater og andre stater tilskyndes til hurtigst muligt at ratificere dens bestemmelser. Ratificeringen af instrumenter, der omhandler specifikke hændelser, vil reducere omfanget af krav, der skal behandles i henhold til konventionen.
Ændringsforslag 5 Betragtning 5 a (ny)
	(5a) Den ansvarsbegrænsning, der er fastsat i konventionen af 1996, bør ikke kunne gøres gældende over for skadelidte, der ikke er parter i søtransportoperationen, hvis ejeren af det skib, der har forvoldt skaderne, ikke har handlet fagligt forsvarligt og burde have haft forståelse af de skadelige følger af sin handling eller forsømmelse.
Begrundelse
Det er vigtigt at sikre en bred fortolkning af begrebet fejl fra rederens side, der afstedkommer en ophævelse af ansvarsbegrænsningen.
Ændringsforslag 6 Betragtning 7
(7) Der bør træffes særlige foranstaltninger på grundlag af Den Internationale Søfartsorganisations resolution A 930(22) for at beskytte søfarende, der er blevet efterladt.	(7) Der bør træffes særlige foranstaltninger i overensstemmelse med Den Internationale Søfartsorganisations resolution A 930(22) for at beskytte søfarende, der er blevet efterladt.
Begrundelse
Bestemmelserne i resolution A 930(22) udgør en fuldstændig ordning, som bør gennemføres i sin helhed.
Ændringsforslag 7 Betragtning 9
(9) Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed, der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1406/2002, bør yde den fornødne bistand ved gennemførelsen af dette direktiv.	(9) Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed, der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1406/2002, bør yde den fornødne bistand ved gennemførelsen af dette direktiv, især for at undgå indbyrdes modstridende lovbestemmelser i medlemsstaterne.
Begrundelse
Styrkelse af Søfartssikkerhedsagenturets rolle, når der skal ydes bistand til gennemførelse af direktivet.
Ændringsforslag 8 Artikel 1
Ved dette direktiv fastsættes de regler, der finder anvendelse på visse aspekter af erstatningsansvaret for operatører inden for søfartstransportkæden, og der indføres en tilpasset finansiel beskyttelse for søfarende, der er blevet efterladt.	Ved dette direktiv fastsættes de regler, der finder anvendelse på visse aspekter af ansvaret for operatører inden for søfartstransportkæden, og der indføres en tilpasset finansiel beskyttelse for søfarende, der er blevet efterladt.
Begrundelse
Erstatningsansvarsbegrebet finder kun anvendelse på artikel 4 ff. og ikke på artikel 3a) i HNS-konventionen.
Ændringsforslag 9 Artikel 2, stk. 3
3. ”erstatningsansvar”: ansvar, som danner grundlag for et krav, der er undergivet begrænsningen i artikel 2 i konventionen af 1996, med undtagelse af krav, der er omfattet af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. …/2006 af [om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport ad søvejen og indre vandveje].	3. ”erstatningsansvar”: ansvar, i medfør af hvilket en tredjepart i forhold til den søfartsoperation, der er årsag til skaden, kan gøre et krav gældende, der er undergivet begrænsningen i artikel 2 i konventionen af 1996, med undtagelse af krav, der er omfattet af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. …/2006 af [om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport ad søvejen og indre vandveje].
Begrundelse
LLMC-konventionens anvendelsesområde som optaget i fællesskabsretten med direktivet bør begrænses til tredjeparter uden tilknytning til transportkæden, som ikke er tilstrækkeligt beskyttet af konventionen af 1996.
Ændringsforslag 10 Artikel 2, stk. 3 a (nyt)
	3a. "Grov uagtsomhed": den, som i usædvanlig høj grad undlader at udvise tilstrækkelig omhu og dermed tilsidesætter, hvad der i denne situation burde være klart for enhver, begår grov uagtsomhed.
Begrundelse
Da begrebet "grov uagtsomhed" til dels fortolkes meget forskelligt i de forskellige medlemsstater, er der behov for en fælles definition. Definitionen er bevidst klart og forståeligt formuleret for at sikre, at den kan anvendes i praksis.
Ændringsforslag 11 Artikel 2, stk. 5
5. ”konvention af 1996”: den sammenfattende tekst til konventionen af 1976 om begrænsning af ansvaret for søretlige krav, der er vedtaget under ledelse af Den Internationale Søfartsorganisation, som ændret ved protokollen af 1996.	5. ”konvention af 1996”: den sammenfattende tekst til konventionen af 1976 om begrænsning af ansvaret for søretlige krav, der er vedtaget under ledelse af Den Internationale Søfartsorganisation, som ændret ved protokollen af 1996 og gengivet i bilag Ia).
Begrundelse
Man bør lette adgangen til de tekster, der henvises til i forslaget, ved at vedføje dem som bilag.
Ændringsforslag 12 Artikel 2, stk. 5 a (nyt)
	5a. "Konventionen om bunkerolie": international konvention af 2001 om civilretligt ansvar for forureningsskader forårsaget af bunkerolie.
Begrundelse
Til dato er konventionen kun blevet ratificeret af meget få medlemsstater. Konventionens ikrafttræden vil være et betydeligt bidrag til de europæiske kysters sikkerhed og den retlige beskyttelse af ofrene.
Ændringsforslag 13 Artikel 2, stk. 5 b (nyt)
	5b. "HNS-konventionen": den internationale konvention af 1996 om ansvar og erstatning for skader forvoldt i forbindelse med søtransport af skadelige og farlige stoffer.
Begrundelse
HNS-konventionen er af grundlæggende betydning for den internationale harmonisering af beskyttelsen af og kontrollen med søtransport af kemiske stoffer. Konventionen bør ratificeres hurtigt, idet de resterende tekniske problemer kan løses, inden forslagets ratificeringsfrist udløber.
Ændringsforslag 14 Artikel 2, stk. 6
6. ”IMO’s resolution 930(22)”: den af Den Internationale Søfartsorganisations forsamling og Det Internationale Arbejdsbureaus styrelsesråd vedtagne resolution ”retningslinjer r for finansiel sikring af søfarende, der er blevet efterladt”.	6. ”IMO’s resolution 930(22)”: den af Den Internationale Søfartsorganisations forsamling og Det Internationale Arbejdsbureaus styrelsesråd vedtagne resolution ”retningslinjer for finansiel sikring af søfarende, der er blevet efterladt”, gengivet i bilag Ib).
	(Bilag Ib indsættes)
Begrundelse
Man bør lette adgangen til de tekster, der henvises til i forslaget, ved at vedføje dem som bilag.
Ændringsforslag 15 Artikel 3
1. Dette direktiv finder i overensstemmelse med folkeretten anvendelse på havområder under medlemsstaternes jurisdiktion.	1. Dette direktiv, dog ikke artikel 3a) og 3b), finder anvendelse:
	a) på havområder under medlemsstaternes jurisdiktion i overensstemmelse med folkeretten
2. Dette direktiv finder anvendelse på skibe med en bruttotonnage på 300 t eller derover, dog gælder den i artikel 4 fastsatte ansvarsordning for alle skibe.	b) på skibe med en bruttotonnage på 300 t eller derover, dog gælder den i artikel 4 fastsatte ansvarsordning for alle skibe.
3. Dette direktiv finder ikke anvendelse på krigsskibe, marinehjælpeskibe eller andre skibe, som ejes eller drives af en stat og benyttes i ikke-kommerciel statstjeneste.	2. Dette direktiv finder ikke anvendelse på krigsskibe, marinehjælpeskibe eller andre skibe, som ejes eller drives af en stat og benyttes i ikke-kommerciel statstjeneste.
4. Dette direktiv berører ikke de enkelte medlemsstaters gennemførelse af de i bilag I nævnte konventioner.	3. Dette direktiv berører ikke de enkelte medlemsstaters gennemførelse af de i artikel 3a), 3b) og bilag I nævnte konventioner.
Begrundelse
Visse bestemmelser bør holdes uden for HNS-konventionens anvendelsesområde.
Ændringsforslag 16 Artikel 3 a (ny)
	Artikel 3a
	Civilretligt ansvar for forureningsskader forårsaget af bunkerolie
	Medlemsstaterne bliver hurtigst muligt og i alle tilfælde inden den dato, der er anført i artikel 13, kontraherende parter i bunkeroliekonventionen.
Begrundelse
Konventionen er til dato kun blevet ratificeret af meget få medlemsstater. Konventionens ikrafttræden vil bidrage væsentligt til at forbedre de europæiske kysters sikkerhed og den retlige beskyttelse af ofrene.
Ændringsforslag 17 Artikel 3 b (ny)
	Artikel 3b
	Skader forvoldt i forbindelse med søtransport af skadelige og farlige stoffer
	Medlemsstaterne bliver hurtigst muligt og i alle tilfælde inden den dato, der er anført i artikel 13, kontraherende parter i HNS-konventionen.
Begrundelse
HNS-konventionen er af grundlæggende betydning for den internationale harmonisering af beskyttelsen af og kontrollen med søtransport af kemiske stoffer. Konventionen bør ratificeres hurtigt, idet de resterende tekniske problemer kan løses, inden forslagets ratificeringsfrist udløber.
Ændringsforslag 18 Artikel 4, overskrift
Ansvarsordning	Erstatningsansvarsordning
Begrundelse
Det er nødvendigt at præcisere ansvarsbegrebet, jf. artikel 2.
Ændringsforslag 19 Artikel 4, stk. 1
1. Medlemsstaterne bliver hurtigst muligt og i alle tilfælde inden den dato, der er anført i artikel 13 i dette direktiv, kontraherende parter i konventionen af 1996.	1. Medlemsstaterne bliver hurtigst muligt og i alle tilfælde inden den dato, der er anført i artikel 13 i dette direktiv, kontraherende parter i konventionen af 1996. De medlemsstater, der stadig er parter i konventionen AF 1976 om begrænsning af ansvaret for søretlige krav, bør udtræde heraf.
Begrundelse
For at sikre en kohærent international ordning, bør man ved tiltrædelsen af konventionen af 1996 udtræde af alle tidligere udgaver heraf.
Ændringsforslag 20 Artikel 4, stk. 2 a (nyt)
	2a. Ved anvendelse af artikel 4 i konventionen af 1996 kan den ansvarlige persons forståelse af, at en skade sandsynligvis vil blive forårsaget, under alle omstændigheder udledes af selve arten af eller omstændighederne omkring vedkommendes personlige, groft uagtsomme handling eller undladelse.
Begrundelse
De retsinstanser, der er ansvarlige for håndhævelsen af konventionen af 1996, bør sikres størst mulig skønsret i forhold til begrebet uagtsomhed (recklessness), der afstedkommer en ophævelse af ansvarsbegrænsningen.
Ændringsforslag 21 Artikel 6, stk. 1
Hver medlemsstat træffer i overensstemmelse med IMO’s resolution A 930(22) de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at enhver ejer af et skib, der fører dens flag, stiller en finansiel garanti til beskyttelse af søfarende, der har været ansat eller beskæftiget om bord på dette skib og er blevet efterladt.	Hver medlemsstat træffer i overensstemmelse med IMO’s resolution A 930(22) de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at enhver ejer af et skib, der fører dens flag, stiller en finansiel garanti til beskyttelse af søfarende, der har været ansat eller beskæftiget om bord på dette skib og er blevet efterladt, og til dækning af udgifterne til indkvartering, lægehjælp og hjemsendelse.
Begrundelse
Juridisk præcisering.
Ændringsforslag 22 Artikel 7, stk. 2, afsnit 1
Certifikaterne udstedes af medlemsstaternes kompetente myndigheder, efter at disse har sikret sig, at rederen opfylder kravene i dette direktiv.	Certifikaterne udstedes af medlemsstaternes kompetente myndigheder, efter at disse har sikret sig, at rederen opfylder kravene i dette direktiv. På tidspunktet for udstedelse af certifikatet bør de kompetente myndigheder bl.a. tage hensyn til, om garanten er kommercielt etableret i EU.
Begrundelse
Garantens kommercielle tilstedeværelse i EU, bør, uanset om der er tale om en agent eller en filial, udgøre et af de kriterier, som de kompetente myndigheder bør basere deres vurdering på i forbindelse med udstedelsen af garanticertifikater. Derved forhindres enhver svækkelse af det direkte kravs effektivitet på grund af procedurer, der f.eks. forpligter de skadelidte til at anlægge sag i lande, der ikke opfylder minimumskravene til en retsstat.
Ændringsforslag 23 Artikel 8, stk. 1
1. Certifikatet skal forefindes om bord på skibet, og en kopi deponeres hos den myndighed, som fører det relevante skibsregister, eller, såfremt skibet ikke er registreret i en medlemsstat, hos myndigheden i den stat, der har udstedt eller bekræftet certifikatet.	1. Certifikatet skal forefindes om bord på skibet, og en kopi deponeres hos den myndighed, som fører det relevante skibsregister, eller, såfremt skibet ikke er registreret i en medlemsstat, hos myndigheden i den stat, der har udstedt eller bekræftet certifikatet. Den pågældende myndighed fremsender en kopi af certificeringssagsakterne til den i artikel 10b) omhandlede EF-myndighed, således at myndigheden kan indføje dem i registeret.
Begrundelse
Der bør opstilles sanktioner, der kan tilskynde operatørerne til i højere grad at respektere de forpligtelser, der er anført i teksten.
Ændringsforslag 24 Artikel 8 a (ny)
	Artikel 8a
	Sanktioner
	Medlemsstaterne sikrer overholdelsen af de regler, der er anført i dette direktiv, og opstiller sanktioner for krænkelser af disse regler. Disse sanktioner er effektive, proportionelle og afskrækkende.
Begrundelse
Der bør opstilles sanktioner, der kan tilskynde operatørerne til i højere grad at respektere de forpligtelser, der er anført i teksten.
Ændringsforslag 25 Artikel 10 a (ny)
	Artikel 10a
	Solidaritetsfond til dækning af skader forvoldt af skibe uden finansiel garanti.
	Der oprettes en solidaritetsfond for at yde erstatning til tredjemand, uanset om der er tale om fysiske eller juridiske personer, som har lidt skade forvoldt af skibe, der trods bestemmelserne i dette direktiv har sejlet i EU's territorialfarvand uden et certifikat for finansiel garanti.
	Fondens størrelse og fremgangsmåderne for dens anvendelse fastsættes i overensstemmelse med proceduren i artikel 12.
Begrundelse
Inden Kommissionens lovgivningsmæssige forslag er endeligt vedtaget og gennemført i medlemsstaterne og IMO's konventioner om sikkerhed til søs er ratificeret af organisationens medlemmer, vil der højst sandsynligt ske ulykker i nødhavne forårsaget af skibe uden nogen form for finansiel garanti. Det er derfor vigtigt at oprette en solidaritetsfond til dækning i sådanne tilfælde. Når et skib uden finansiel garanti har forårsaget skader og tab, bør den medlemsstat, hvori ulykken er sket, under ingen omstændigheder være nødsaget til at afholde udgifterne til den påkrævede kompensation, eftersom de bør påhvile søtransportsektoren. Rederne vil således ikke kunne begrænse deres ansvar, og skadelidte (den medlemsstat, hvor ulykken har fundet sted) vil ikke skulle bære konsekvenserne af de skader, der er forvoldt på dens territorium.
Ændringsforslag 26 Artikel 10 b (ny)
	Artikel 10b
	EF-myndighed
	Der oprettes en EF-myndighed, der har til opgave at føre et udførligt register over de udstedte certifikater, kontrollere og ajourføre gyldigheden heraf og verificere, at de finansielle garantier, der er registreret i tredjelande, reelt eksisterer.
Begrundelse
EF-myndigheden kan yde en vigtig bistand til medlemsstaterne i forbindelse med verifikation af indholdet af certifikaterne for finansiel garanti og sikring af konsekvens inden for udstedelses- og indberetningsordningen.
Ændringsforslag 27 Artikel 11
Fem år efter dette direktivs ikrafttræden aflægger medlemsstaterne rapport til Kommissionen om erfaringerne med anvendelsen heraf. På dette grundlag forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med de ændringsforslag til dette direktiv, som den anser for relevante.	Fem år efter dette direktivs ikrafttræden aflægger medlemsstaterne rapport til Kommissionen om erfaringerne med anvendelsen heraf. Disse rapporter skal bl.a. indeholde en evaluering af medlemsstaternes procedurer for certificering og udstedelse af certifikater og en vurdering af, hvorvidt det vil være hensigtsmæssigt at imødese en fuldstændig eller delvis uddelegering heraf til EF-myndigheden. På dette grundlag forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med de ændringsforslag til dette direktiv, som den anser for relevante.
Begrundelse
Der er ikke udelukket, at medlemsstaterne vil have vanskeligt ved at varetage udstedelsen og kontrollen af garanticertifikaterne. Der bør åbnes mulighed for, at denne opgave kan overdrages til myndigheden på et senere tidspunkt.
Ændringsforslag 28 Bilag I, 2. og 3. led
- den internationale konvention af 1996 om ansvar og erstatning for skader opstået i forbindelse med søtransport af farlige og skadelige stoffer (HNS-konventionen)	udgår
- den internationale konvention af 2001 om det privatretlige ansvar for skader ved bunkerolieforurening (”bunkerolie”-konventionen).

• [1]  EUT C xx af ..., s. xx.

BEGRUNDELSE

1. Samlet overblik

Forslaget har til formål at sikre gennemførelsen af fælles minimumsregler for alle medlemsstater vedrørende erstatningsansvar og forsikring i forhold til rederne såvel som enhver anden person med ansvar for driften af et skib, herunder en korresponderende reder, en agent eller en totalbefragter, og fastlægge regler, der gør det muligt både at forebygge skader og sikre udbedring heraf.

Direktivforslaget tager således hovedsagelig sigte på

(a)       at opfordre samtlige medlemsstater til at ratificere Den Internationale Søfartsorganisations (IMO) LLMC-konvention af 1996[1]

(b)       at sikre optagelse af denne konvention i fællesskabsretten, således at konventionen kan fortolkes ensartet på EU-plan (med indgriben fra De Europæiske Fællesskabers Domstols side)

(c)       at supplere LLMC-ordningen gennem indførelse af en bedre garanti for erstatning til skadelidte og personale om bord (obligatorisk garanticertifikat, direkte sagsanlæg fra skadelidte).

2. Baggrund

I Europa i dag er størstedelen af redernes erstatningsansvarsordninger i forhold til skader, der forvoldes af skibe mod en tredjepart, ikke harmoniserede, og der findes ingen obligatoriske forsikringsordninger.

Der findes ikke desto mindre en række internationale konventioner om erstatningsansvar og forsikring, som blevet forhandlet inden for rammerne af IMO.

Kun én af disse konventioner er blevet gennemført, nemlig CLC-konventionen[2] af 1992 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening.

De øvrige konventioner om erstatningsansvar og forsikring vedrører andre former for skader. Der er tale om:

-          HNS-konventionen[3] af 1996 om forurening og eksplosion forårsaget af kemiske stoffer

-          bunkeroliekonventionen[4] af 2001 om forureningsskader forårsaget af olie[5].

De to sidstnævnte konventioner finder endnu ikke anvendelse. EU's medlemsstater har ikke desto mindre givet tilsagn om at gennemføre dem - idet medlemsstaterne ifølge Rådet skal ratificere HNS-konventionen og bunkeroliekonventionen om muligt inden udgangen af juni 2006.

3. Erstatningsansvar

3.1      Begrænsning af erstatningsansvaret

LLMC er en konvention med horisontal anvendelse, der harmoniserer ordningerne vedrørende redernes erstatningsansvar, når ingen af de øvrige sektorkonventioner finder anvendelse. Den finder anvendelse på alle former for skader forårsaget af et skib.

Ifølge LLMC kan en reder begrænse sit ansvar inden for visse lofter, med mindre han har begået en uforsvarlig fejl[6], i hvilket fald der ikke er nogen ansvarsbegrænsning.

Der er tradition for at begrænse ansvaret inden for søretten. Princippet om ansvarsbegrænsning er kommet til udtryk på forskellig vis i århundredernes løb, men begrundelserne er stadig de samme, nemlig, at søtransporten, som er en risikofyldt økonomisk aktivitet, bør beskyttes, og at ansvarsbegrænsningen giver denne beskyttelse, og at en handlende, der beder en skibsreder om at transportere sine varer ad søvejen, accepterer en vis risiko og følgelig bør påtage sig ansvaret herfor, hvilket rederens ansvarsbegrænsning afspejler.

Disse principper bør tages op til fornyet overvejelse af to årsager. For det første gennemgik erstatningsansvaret inden for de øvrige transportformer en omfattende udvikling i slutningen af det 20. århundrede. Bestemmelserne vedrørende flytransport, der om nogen er en risikobetonet aktivitet, yder nu en betydelig større beskyttelse end de bestemmelser, der gælder for søtransport. Inden for jernbanetransporten går udviklingen også i retning af en mere krævende ansvarsordning. Desuden kan det måske være forståeligt, at de økonomiske implikationer begrunder en begrænsning vedrørende skader, der rammer speditørerne og varernes ejere, som drager direkte fordel af søtransportkæden, men begrænsningen er mindre acceptabel i forhold til tredjeparter, der påføres skader forbundet med en søtransporten, som de ikke drager nogen direkte fordel af.

LLMC som ændret i 1996, som medlemsstaterne med Kommissionens forslag opfordres til at ratificere inden for en nærmere fastsat frist, har i denne sammenhæng både fordele og ulemper.

Fordelen er, at den fastsætter lofterne for ansvarsbegrænsningerne tilstrækkeligt højt til, at de skadelidte i de fleste tilfælde kan modtage en passende erstatning (bulk ikke omfattet af HNS-konventionen, containere...).

Ulempen er, at princippet om ansvarsbegrænsning er praktisk taget uden undtagelse - idet den fastsatte grænse for rederens fortabelse af retten til at begrænse sit ansvar praktisk taget ikke kan overskides. Og en uoverskridelig grænse udgør en begunstigelse af rederne på de skadelidtes bekostning, når skaderne overstiger lofterne. Der er desuden tale om en begunstigelse af de dårlige redere på de godes bekostning, for så vidt som en reder, der ikke er påpasselig med at sikre sine skibes kvalitet, nødvendigvis skal overskride grænsen for en uforsvarlig fejl, som er vanskelig at påvise, før han reelt kan drages til ansvar.

4. Obligatorisk garanti for erstatningsansvar

LLMC omfatter ikke en ordning med obligatorisk forsikring i modsætning til bl.a. CLC-konventionen. Forslaget følger IMO's anbefalinger [7] og indbefatter en obligatorisk garantiordning efter samme model som de forsikringscertifikater, der er indført med de forskellige sektorkonventioner. Den eneste forskel i forslaget i forhold til IMO's resolution om skader dækket af LLMC er, at det i resolutionen i et tilfælde præciseres, at forsikringen vedrører et beløb svarende til de lofter, der er opstillet i LLMC, og forslaget i at andet tilfælde indeholder krav om et minimum svarende til det dobbelte af loftet.

Det påhviler rederne at anmode en medlemsstats myndighed om et certifikat på, at den pågældende reelt har stillet garanti for enhver skade, der påføres en tredjepart, og i tilfælde af, at søfarende efterlades.

Det "offentlige" certifikat udstedt af medlemsstaterne vil gøre det muligt at kontrollere, hvorvidt forsikringsdækningen er reel og solid og presse forsikringsselskaberne til kun at forsikre mangelfri skibe.

Anmeldelse af certifikater - Alle skibsredere, der bevæger sig inden for medlemsstaternes jurisdiktion, er omfattet af disse bestemmelser, og disse certifikaters tilstedeværelse om bord anmeldes, så snart et skib bevæger sig ind i den eksklusive økonomiske zone. Dette krav er foreneligt med De Forenede Nationers havretskonvention (UNCLOS), som tillader at dække skibe i transit, som ikke anløber vores havne.

Direkte krav - Den obligatoriske garanti ledsages af muligheden for, at skadelidte kan gøre et erstatningskrav gældende direkte mod den, der har stillet finansiel garanti efter samme model som i sektorkonventionerne. Skadelidtes direkte krav udgør et nødvendigt supplement, der skal sikre vedkommende en hurtig og korrekt erstatning.

5. Behandling af søfarende, der efterlades

Det er ligeledes glædeligt, at der med forslaget indføres en garantiordning til beskyttelse af søfarende, der er blevet efterladt. Henvisningen til IMO's retningslinjer gør det muligt fremover at dække betaling af tilbageholdt løn til søfarende samt deres transport tilbage til hjemlandet. Denne løsning er ikke sikret i medfør af ILO's nye konventioner om arbejde til søs, hvis bestemmelser fortsat er uklare, hvad angår finansiel garanti og betaling af lønrestancer.

6 Ordførerens forslag

Ordføreren er overbevist om, at Kommissionens forslag går i retning af en forbedring af betingelserne for udbedring af skader for de skadelidte ved hændelser eller ulykker til søs og en bedre behandling af de søfarende. Ordføreren er dog fortsat overbevist om, at de mest alvorlige skader forvoldt mod tredjeparter ikke vil være tilstrækkeligt dækket inden for de begrænsninger af ansvaret, der er opstillet i LLMC-konventionen, og at de mest graverende og uuagtsomme redere inden for søtransporten ikke i tilstrækkelig grad rammes af forslaget, selv om størstedelen af disse aktører er seriøse aktører og ønsker at minimere de risici, der er forbundet med deres erhverv.

Det foreslås, at der for at begrænse de risici, der er forbundet med uforsvarlige handlinger fra visse søtransportoperatørers side, og garantere en bedre erstatning til skadelidte ved de alvorligste tilfælde af havforurening, fortages ændringer af forslaget på fem områder.

6.1. Begrænsning af direktivets anvendelsesområde til erstatningsansvar over for tredjeparter i forhold til transportoperationen

Eftersom medlemsstaternes ratificering af LLMC-konventionen indebærer en dækning af alle krav, der måtte opstå i forbindelse med en skade forvoldt som følge af driften af et skib, er det vigtigt, at de supplerende fællesskabsbestemmelser til skærpelse af ordningen for ansvarsbegrænsning kun finder anvendelse på skader forvoldt mod personer og ejendom, der ikke er direkte berørt af søtransporten. To ting taler for en sådan indsnævring af tekstens anvendelsesområde. For det første bør ansvarsbegrænsningen som angivet i LLMC-konventionen opretholdes for transportkontraktens parter eller de parter, der drager direkte fordel af transporten (speditør, indehaver af varer...) i overensstemmelse med princippet om risici til søs. For det andet er disse relationer allerede omfattet af internationale bestemmelser såsom Haag-Visby-konventionen og Hamburg-konventionen, og det ville være uhensigtsmæssigt at tilføje bestemmelser, der adskiller sig for meget fra disse regler, som sædvanligvis finder anvendelse ved løsning af ansvarsspørgsmål mellem en søtransports parter. Endelig gælder ordførerens bekymring især tredjeparter, der lider skade ved en søtransport, men ikke har direkte interesse i denne transport og ikke har mulighed for at træffe forholdsregler over for en risiko, som rederen har skabt.

6.2. HNS-konventionens optagelse i fællesskabsretten

I LLMC-konventionen opstilles der betydeligt lavere lofter for ansvarsbegrænsningerne end i HNS-konventionen om kemiske stoffer (for et skib på 100.000 ton: 35 millioner euro i LLMC mod 120 millioner euro i HNS-konventionen). Sidstnævnte konvention er dog stadig ikke trådt i kraft 10 år efter IMO's udarbejdelse heraf. Ved omfattende kemisk forurening af EU-medlemsstaternes have, vil tredjeparter således ikke kunne modtage en passende erstatning, fordi de ansvarlige vil kunne påberåbe sig begrænsningerne i LLMC-konventionen.

For at mindske risikoen for, at der ikke ydes erstatning i tilfælde af alvorlige skader, foreslås det, at medlemsstaterne opfordres til at ratificere HNS-konventionen inden udløbet af direktivets gennemførelsesfrist, og at konventionen optages i fællesskabsretten.

Denne løsning vil gøre det muligt at yde erstatning i tilfælde af meget alvorlige skader (kemiske stoffer) og supplere bestemmelserne om ansvarsbegrænsning i HNS-konventionen med en fond svarende til den internationale fond for erstatning af skader ved olieforurening, der indføres med denne konvention.

Ordføreren er overbevist om, at hindringerne for HNS-konventionens gennemførelse er af rent teknisk karakter og kan fjernes inden for den foreslåede ratificeringsfrist. Angiveligt skulle problemerne vedrøre HNS-erstatningsfonden, bl.a. fordi det skulle være vanskeligt at identificere modtagerne og sikre sporbarheden for visse af de stoffer, konventionen omfatter, og verificere mængden og værdien af importen af disse stoffer med henblik på fastsættelsen af bidraget til den såkaldte HNS-fond. Spørgsmålet om de kemiske stoffers sporbarhed ved søtransport kunne til dels løses gennem forslaget i denne tredje skibsfartspakke vedrørende trafikovervågning (betænkning af Sterckx).

6.3. Bredere definition af fejl, der afstedkommer en ophævelse af ansvarsbegrænsningen

LLMC-konventionens definition af en fejl, der afstedkommer en ophævelse af ansvarsbegrænsningen (uforsvarlig fejl) fortolkes forskelligt i medlemsstaternes jurisdiktioner. Visse domstole ophæver kun ansvarsbegrænsningen, hvis sagsøger kan føre bevis for, at rederen reelt havde forståelse af de skadelige følger af sine handlinger. Rederen indrømmes således reelt en praktisk taget ubegrænset ret til at begrænse sit ansvar. Andre dommere mener, at en handlings eller udeladelses alvorlige karakter til tider bør føre til den antagelse, at den person, der har begået dem, nødvendigvis må have haft forståelse af deres mulige skadelige følger.

Denne uensartede fortolkning må anses for yderst uhensigtsmæssig i dag, hvor forsigtighedsprincipperne og princippet om, at forureneren betaler, er anerkendt og gennemført i fællesskabsretten, og hvor beskyttelsen af borgerne mod industrielle risici står højt på de offentlige myndigheders dagsorden. Dette forhold bidrager hverken til øget agtpågivenhed eller overholdelse af de internationale standarder blandt søtransportoperatørerne eller til en retfærdig behandling af skadelidte tredjeparter, som kan blive ramt af en begrænsning af deres erstatning, selv om den ansvarlige person har handlet farligt og med grov uagtsomhed (reclessness).

Det foreslås derfor at indføre en bred fortolkning af begrebet uforsvarlig fejl og give dommeren mulighed for at ophæve ansvarsbegrænsningen, når de ansvarlige burde have haft forståelse af de mulige skadelige følger, hvis de havde handlet fagligt forsvarligt.

Hvis denne fortolkning indføjes i direktivet, vil det være muligt at behandle mere alvorlige forureningsskader mod tredjeparter i forhold til en transportoperation eller miljøskader mod flora og fauna i havet eller langs kysten (kemiske katastrofer). Tekstens optagelse i fællesskabsretten vil desuden give Domstolen mulighed for at gøre denne fortolkning gældende i forhold til medlemsstaterne.

6.4. Afvisning af ansvarsbegrænsningsordningen for skibe, der sejler under flag tilhørende en stat, der ikke har ratificeret LLMC-konventionen

Med Kommissionens forslag (artikel 4, stk. 3) vil muligheden for ansvarsbegrænsning blive ophævet ved grov uagtsomhed hos en reder, hvis skib sejler under et flag tilhørende en stat, der ikke har ratificeret LLMC-konventionen. Denne bestemmelse har klart til formål at tilskynde IMO's medlemsstater til at ratificere konventionen og fremme en bredere anvendelse af folkeretten. Bestemmelsens mål er prisværdigt, men betingelserne for iværksættelsen heraf er uhensigtsmæssige.

Ved at indføje begrebet grov uagtsomhed og især ved senere at definere det, har man nemlig introduceret et nyt begreb, som det vil blive meget vanskeligt at skelne fra begrebet uforsvarlig fejl (wilful misconduct). Denne uklarhed omkring fejlbegreberne kan hindre en korrekt anvendelse af den retspraksis, der allerede er fastlagt i en række afgørelser om rederes erstatningsansvar afsagt på grundlag af IMO's konventioner (CLC). Man gør det således endnu mere komplekst for de kompetente domstole at træffe afgørelse i skadesager, hvor de i forbindelse med samme skade (kollision) til tider skal sondre mellem begreberne grov uagtsomhed og uforsvarlig fejl. Samtidig tegner der sig en tendens blandt visse domstole til en mere smidig fortolkning af kriterierne for uforsvarlige fejl, hvilket foreslås understøttet gennem et ændringsforslag til artikel 4.

En løsning kunne således være at gennemføre LLMC-konventionens artikel 15, andet punktum, i sin helhed og dermed ganske enkelt udelukke personer, der er ansvarlige for skader forårsaget af et skib, der ikke sejler under et flag tilhørende en stat, der har ratificeret LLMC-konventionen, fra muligheden for ansvarsbegrænsning og således overlade det til dommeren at anvende de alment gældende regler om erstatningsansvar. I erkendelse af, at denne udelukkelse kun vil gælde skader i forhold til tredjeparter (ikke parter i transporten), vil det ikke få betydning for de juridiske og handelsmæssige forbindelser mellem transportoperationens parter.

6.5. Effektiv udstedelse og overvågning af certifikater for finansiel garanti

Modtagelsen af dokumenterne vedrørende finansiel garanti og kontrollen af deres gyldighed og overensstemmelse med direktivet er en krævende opgave, som ikke desto mindre er nødvendig og forudsætter omfattende materielle og menneskelige ressourcer.

En første mulighed er som i Kommissionens forslag at fungere med et net af nationale kontrolmyndigheder ved hjælp af SAFESEANET[8] med mulighed for, at enhver myndighed i en medlemsstat kan foretage en kontradiktorisk verificering af det foreløbige certifikat udstedt af den ansvarlige myndighed på indsejlingsstedet. En anden mulighed kunne være at betro denne opgave til en EF-myndighed med tilstrækkelig uafhængighed og passende midler.

Ordningen for udstedelse og forvaltning af certifikaterne bør under alle omstændigheder forhindre udstedelse af falske eller tvivlsomme attester. I denne henseende indebærer Kommissionens forslag større risiko i forhold til effektiviteten af de materielle og menneskelige ressourcer, som havnestatens myndigheder råder over til dette kontroversielle og omfattende certificeringsarbejde.

Ordføreren finder det derfor yderst glædeligt, at der er interesse for en løsning med fællesskabsverificering og centralisering af certifikaterne ved hjælp af et ad hoc-organ. Det kunne således i en indledende fase pålægges en EF-myndighed at udarbejde et register over de garanticertifikater, medlemsstaterne har udstedt, og verificere disse certifikaters gyldighed og korrekthed.

Hvad angår udstedelsen af certifikater, bør Kommissionen desuden forpligtes til at aflægge rapport om erfaringerne med ordningen og mulighederne for på mellemlang sigt eventuelt at overdrage udstedelsen af certifikater til fællesskabet.

• [1]  Convention on the Limitation of Liability for Maritime Claims, konventionen om begrænsning af ansvaret for søretlige krav. 10 medlemsstater har allerede ratificeret LLMC 96: DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE og UK.
• [2]  Civil Liability Convention; den internationale konvention af 1992 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening.
• [3]  Farlige og skadelige stoffer. På engelsk: Hazardous and Noxious Substances (HNS).
• [4]  På engelsk: bunker oil.
• [5]  Til listen kan føjes et udkast til konvention, der har været genstand for forhandlinger i IMO i 10 år, og som forventes vedtaget i 2007 vedrørende bjærgning af skibsvrag.
• [6]  En uforsvarlig fejl er f.eks. beskrevet i havretskonventionerne (artikel 4 i LLMC), hvoraf det fremgår, at rederen mister retten til at begrænse sit ansvar, såfremt det godtgøres, at skaden skyldes dennes personlige handling eller udeladelse (...) som skyldes grov uagtsomhed og er begået med forståelse af, at en skade sandsynligvis vil blive forårsaget heraf. Ifølge amerikansk ret er en forsømmelse eller en simpel krænkelse af en sikkerhedsforskrift vedrørende konstruktionen eller driften af et skib tilstrækkelig til at aktivere rederens fulde ansvar (Oil Pollution Act, 1990).
• [7]  Resolution A 898 (21) af 25. november 1999.
• [8]  Der bør i så fald indføjes passende bestemmelser i direktivet om trafikovervågning (betænkning af Sterckx).

UDTALELSE FRA RETSUDVALGET (12.12.2006)

til Transport- og Turismeudvalget

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om rederes erstatningsansvar og om finansiel garanti
(KOM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

Rådgivende ordfører: Antonio López-Istúriz White

KORT BEGRUNDELSE

I forbindelse med katastrofer til søs har merværdien af en indsats fra EU's side indlysende nok større vægt end medlemsstaternes individuelle indsats. På dette område har de europæiske borgere ligeledes store forhåbninger til, at EU kan forhindre, at sådanne katastrofer finder sted igen i fremtiden, og bringe en ende på de ansvarliges straffrihed. Det er således afgørende, at fællesskabsinstitutionerne vedtager strenge og effektive retsregler, der tager udgangspunkt i to vigtige principper: miljøbeskyttelse og retsbeskyttelse af de skadelidte.

Ud fra et retligt synspunkt bør Kommissionens forslag modtages positivt, for med det indføres der nyskabende retlige mekanismer, der i væsentlig grad kan øge sikkerheden langs kysterne og lette udbetalingen af erstatning til ofrene for katastrofer til søs. Parallelt hermed er forslaget afgrænset og realistisk. Endvidere afviger det ikke fra allerede eksisterende retsakter. Det indskriver sig således direkte i folkeretten og navnlig i de konventioner, der er underskrevet i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO).

Følgende punkter skal især nævnes:

§ konventionen af 1996 om begrænsning af ansvaret for søretlige krav, som et flertal af medlemsstaterne endnu ikke i dag anvender, optages i fællesskabsretten

§ forpligtelsen for enhver ejer af et skib, der fører en medlemsstats flag eller et tredjelands flag, til at stille en betydelig finansiel garanti til dækning af udgifter til søfarende, der er blevet efterladt til søs, eller i tilfælde af en ulykke, og

§ indførelse af et direkte krav, der giver de skadelidte mulighed for at henvende sig direkte til den, der har stillet garantien, med ethvert erstatningskrav, hvilket letter og fremskynder de nuværende retlige mekanismer i betydelig grad.

Forpligtelsen til at stille finansielle garantier, der ikke kan være mindre end det loft, der er fastsat i konventionen af 1996, er et positivt element, selv om forslaget om at fordoble det pågældende beløb forekommer en smule vilkårligt. Det bør dog modtages positivt.

Kriteriet om grov uagtsomhed, hvormed der indføres en grænse for, hvornår ansvarsbegrænsningen for en reder af et skib, der sejler under en medlemsstats flag, der ikke er kontraherende part i konventionen af 1996, ophæves, bør dog modtages med forsigtighed. Selv om det er prisværdigt, at Kommissionen agter at sætte spørgsmålstegn ved skibsredernes ret til at begrænse deres ansvar, forekommer dette kriterium at være meget lidt realistisk og delvist virke imod hensigten. Det er sandsynligt, at en sådan ændring vil medføre flere ulemper end fordele, og den bør derfor ikke modtages positivt.

For at sikre det direkte krav en optimal effektivitet foreslås det endelig, at de kompetente myndigheder, når de udsteder certifikatet for den finansielle garanti ligeledes tager hensyn til garantienhedernes kommercielle tilstedeværelse i EU.

I betragtning af alle ovenstående begrundelser bør Kommissionens forslag modtages positivt, for det bidrager til at øge sikkerheden langs de europæiske kyster og omkring de europæiske øer. Det er dog nødvendigt at holde sig dette forslag til direktivs subsidiære karakter for øje og lægge vægt på det egentlige prioriterede mål om beskyttelse af miljøet og af de skadelidte: ikrafttrædelsen i samtlige medlemsstater af CLC-konventionen og HNS-konventionen.

ÆNDRINGSFORSLAG

Retsudvalget opfordrer Transport- og Turismeudvalget, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende ændringsforslag i sin betænkning:

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Ændringsforslag 1 Betragtning 1 a (ny)
	(1a) Beskyttelsen af de europæiske kyster og de europæiske borgere mod alle miljøkatastrofer som følge af skibsulykker er et af EU's højt prioriterede mål.
Ændringsforslag 2 Betragtning 1 b (ny)
	(1 b) Beskyttelsen af de europæiske kyster antager et dobbelt aspekt: at forhindre ulykker ved at sikre sig, at kun sikre skibe har tilladelse til at sejle, og at indføre relevante mekanismer, så de skadelidte hurtigst muligt kan få udbetalt fuld erstatning for de skader, som en ulykke har medført.
Ændringsforslag 3 Artikel 2, stk. 4, litra a
	(4 a) "Garantienhed": enhver enhed, hos hvilken rederen stiller en finansiel garanti.
Ændringsforslag 4 Artikel 4, stk. 3
3. I henhold til artikel 15 i konventionen af 1996 påser medlemsstaterne, at konventionens artikel 4 om ophævelse af ansvarsbegrænsning, ikke finder anvendelse på skibe, der fører en stats flag, som ikke er kontraherende part i nævnte konvention. I sådanne tilfælde skal den ordning for erstatningsansvar, der indføres af medlemsstaterne i medfør af dette direktiv, indeholde en bestemmelse om, at rederen mister retten til at begrænse sit ansvar, såfremt det godtgøres, at skaden skyldes dennes personlige handling eller undladelse med det formål at forvolde en sådan skade eller at skaden skyldes grov uagtsomhed.	3. I henhold til artikel 15 i konventionen af 1996 påser medlemsstaterne, at konventionens artikel 4 om ophævelse af ansvarsbegrænsning, ikke finder anvendelse på skibe, der fører en stats flag, som ikke er kontraherende part i nævnte konvention. I sådanne tilfælde kan rederen ikke begrænse sit ansvar for en skade, som han helt eller delvist er ansvarlig for, uanset om den skyldes personlig handling eller undladelse.
Begrundelse
Indførelsen af grov uagtsomhed som kriterium for, at en reder kan gøres ubegrænset ansvarlig, kan give anledning til forvirring, idet dette begreb ikke er veldefineret, og der er en risiko for afvigende juridiske fortolkninger, der vil kunne sammenblandes med begrebet "uundskyldelig fejl". Imidlertid giver anvendelsen af den ordning for erstatningsansvar, der påhviler redere fra lande, som ikke har ratificeret konventionen fra 1996, ikke anledning til nogen juridisk usikkerhed, ud over at den er en tilskyndelse til ratificering af konventionen.
Ændringsforslag 5 Artikel 7, stk. 2, afsnit 1
Certifikaterne udstedes af medlemsstaternes kompetente myndigheder, efter at disse har sikret sig, at rederen opfylder kravene i dette direktiv.	Certifikaterne udstedes af medlemsstaternes kompetente myndigheder, efter at disse har sikret sig, at rederen opfylder kravene i dette direktiv. På tidspunktet for udstedelse af certifikatet bør de kompetente myndigheder tage hensyn til garantienhedens kommercielle tilstedeværelse i EU.

Begrundelse

Garantienhedernes kommercielle tilstedeværelse i EU, bør, uanset om der er tale om en agent eller en filial, udgøre et kriterium, der indgår i de kompetente myndigheders udstedelse af garanticertifikatet. Derved forhindres enhver svækkelse af det direkte kravs effektivitet på grund af procedurer, der f.eks. forpligter de skadelidte til at anlægge sag i lande, der ikke opfylder minimumskravene til en retsstat.

PROCEDURE

Titel	Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om rederes erstatningsansvar og om finansiel garanti
Referencer	KOM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD)
Korresponderende udvalg	TRAN
Udtalelse fra               Dato for meddelelse på plenarmødet	JURI 14.2.2006
Udvidet samarbejde - Dato for meddelelse på plenarmødet
Rådgivende ordfører   Dato for valg	Antonio López-Istúriz White 23.2.2006
Oprindelig rådgivende ordfører
Behandling i udvalg	3.10.2006
Dato for vedtagelse	11.12.2006
Resultat af den endelige afstemning	+: −: 0:		9 0 0
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer	Maria Berger, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Antonio López-Istúriz White, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Rainer Wieland, Jaroslav Zvěřina
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere	Kurt Lechner
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere, jf. art. 178, stk. 2
Bemærkninger (foreligger kun på et sprog)

PROCEDURE

Titel	Rederes erstatningsansvar og finansielle garanti
Referencer	KOM(2005)0593 - C6-0039/2006 - 2005/0242(COD)
Korresponderende udvalg        Dato for meddelelse på plenarmødet	TRAN 14.2.2006
Rådgivende udvalg        Dato for meddelelse på plenarmødet	JURI 14.2.2006
Ordfører        Dato for valg	Gilles Savary 6.4.2006
Behandling i udvalg	19.4.2006		23.11.2006		23.1.2007
Dato for vedtagelse	27.2.2007
Resultat af den endelige afstemning	+: –: 0:	41 3 3
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Aldo Patriciello
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere, jf. art. 178, stk. 2	Thijs Berman