ΕΚΘΕΣΗ σχετικά με την πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την αστική ευθύνη και τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών

6.3.2007 - (COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD)) - ***I

Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού
Εισηγητής: Gilles Savary

ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟΥ ΨΗΦΙΣΜΑΤΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ

σχετικά με την πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την αστική ευθύνη και τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών

(COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

(Διαδικασία συναπόφασης: πρώτη ανάγνωση)

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο,

–   έχοντας υπόψη την πρόταση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο (COM(2005)0593)[1],

–   έχοντας υπόψη το άρθρο 251, παράγραφος 2, και το άρθρο 80, παράγραφος 2, της Συνθήκης ΕΚ, σύμφωνα με τα οποία του υποβλήθηκε η πρόταση από την Επιτροπή (C6‑0039/2006),

–   έχοντας υπόψη το άρθρο 51 του Κανονισμού του,

–   έχοντας υπόψη την έκθεση της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού και τη γνωμοδότηση της Επιτροπής Νομικών Θεμάτων (A6‑0055/2006),

1.  εγκρίνει την πρόταση της Επιτροπής όπως τροποποιήθηκε·

2.  ζητεί από την Επιτροπή να του υποβάλει εκ νέου την πρόταση, αν προτίθεται να της επιφέρει σημαντικές τροποποιήσεις ή να την αντικαταστήσει με νέο κείμενο·

3.  αναθέτει στον Πρόεδρό του να διαβιβάσει τη θέση του Κοινοβουλίου στο Συμβούλιο και στην Επιτροπή.

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή	Τροποποιήσεις του Κοινοβουλίου
Τροπολογία 1 Αιτιολογική σκέψη 1α (νέα)
	(1α) Συνιστά απόλυτη προτεραιότητα της ΕΕ η προστασία των ευρωπαϊκών ακτών και των ευρωπαίων πολιτών από τυχόν οικολογικές ζημίες που προκαλούν τα ατυχήματα πλοίων.
Τροπολογία 2 Αιτιολογική σκέψη 1β (νέα)
	(1β) Η προστασία των ευρωπαϊκών ακτών είναι διττής φύσης: πρέπει αφενός να προλαμβάνονται τα ατυχήματα εξασφαλίζοντας ότι κυκλοφορούν μόνον ασφαλή σκάφη και αφετέρου να θεσπιστούν οι ενδεδειγμένοι μηχανισμοί ούτως ώστε να μπορούν τα θύματα να λαμβάνουν, το συντομότερο δυνατόν, αποζημιώσεις που καλύπτουν ολοσχερώς τις ζημίες που προκλήθηκαν από κάποιο ατύχημα.
Τροπολογία 3 Αιτιολογική σκέψη 3
(3) Το διεθνές καθεστώς σχετικά με την αστική ευθύνη και τις αποζημιώσεις σε περίπτωση ρύπανσης από πετρέλαιο πρέπει να βελτιωθεί, ώστε να εγγυάται ότι οι διάφοροι κρίκοι στη αλυσίδα των θαλάσσιων μεταφορών εξασφαλίζουν ότι οι υδρογονάνθρακες μεταφέρονται με πετρελαιοφόρα άψογης ποιότητας.	(3) Τα διεθνή καθεστώτα σχετικά με την αστική ευθύνη και τις αποζημιώσεις τρίτων για ζημίες που συνδέονται με τις θαλάσσιες μεταφορές πρέπει να τεθούν σε εφαρμογή και να βελτιωθούν, ώστε να εγγυώνται ότι οι διάφοροι κρίκοι στη αλυσίδα των θαλάσσιων μεταφορών εξασφαλίζουν ότι τα εμπορεύματα μεταφέρονται με πλοία άψογης ποιότητας, να εγγυώνται μία δίκαιη αποζημίωση των θυμάτων που δεν αποτελούν μέρη της αλυσίδας της θαλάσσιας μεταφοράς και να παροτρύνουν τους πλοιοκτήτες και τους εντεταλμένους τους για περαιτέρω επαγρύπνηση και επαγγελματισμό.
Αιτιολόγηση
Η παρούσα πρόταση δεν αφορά κατά κύριο λόγο τους υδρογονάνθρακες. Πρέπει να επιμείνουμε στο ρόλο των διεθνών συμβάσεων σχετικά με την αποκατάσταση των ζημιών στα τρίτα θύματα και στη συμπεριφορά των πλοιοκτητών.
Τροπολογία 4 Αιτιολογική σκέψη 4α (νέα)
	(4α) Είναι επίσης σκόπιμο η Διεθνής Σύμβαση του 1996 για την ευθύνη και την αποζημίωση για ζημίες που σχετίζονται με τη θαλάσσια μεταφορά επικίνδυνων και επιβλαβών ουσιών (Σύμβαση ΕΤΟ) και η Διεθνής Σύμβαση του 2001 περί αστικής ευθύνης για ζημίες από τη ρύπανση καυσίμων δεξαμενής πλοίων (Σύμβαση καυσίμων δεξαμενής) να επικυρωθούν από όλα τα κράτη μέλη και από ένα μεγάλο αριθμό τρίτων χωρών, και όλα τα κράτη μέλη και ένας μεγάλος αριθμός τρίτων χωρών να επικυρώσουν το σχέδιο της σύμβασης για την ανάσυρση ναυαγίων όταν εγκριθεί.
Αιτιολόγηση
Η Σύμβαση του 1976 για τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο του 1996 ("η Σύμβαση") παρέχει ένα καθεστώς περιορισμού της ευθύνης το οποίο καλύπτει καθορισμένες απαιτήσεις για θάνατο, προσωπικές βλάβες και απώλεια ή ζημία περιουσίας. Εφαρμόζεται όπου δεν υπάρχει συγκεκριμένο μέσον για τον καθορισμό της ευθύνης και της αποζημίωσης. Τα ναυτικά κράτη μέλη της ΕΕ είναι ήδη συμβαλλόμενα μέρη στη Σύμβαση του 1992 για την αστική ευθύνη για αποζημίωση από ρύπανση πετρελαιοκηλίδων. Τα κράτη μέλη της ΕΕ και άλλα κράτη θα πρέπει να ενθαρρυνθούν να επικυρώσουν τη Σύμβαση ΕΤΟ για χημική ρύπανση και τη Σύμβαση καυσίμων δεξαμενής που αφορά τις ζημίες που προκαλούνται από τα καύσιμα και τα λιπαντικά έλαια πλοίων. Μια νέα σύμβαση που καθορίζει διατάξεις για την ανάσυρση ναυαγίων βρίσκεται επί του παρόντος υπό εκπόνηση στο Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) και, μετά την έγκρισή της που αναμένεται το 2007, τα κράτη μέλη της ΕΕ και άλλα κράτη θα πρέπει να παροτρυνθούν να επικυρώσουν τις διατάξεις της. Η επικύρωση συνακόλουθων ειδικών μέσων θα μειώσει το βαθμό των απαιτήσεων που θα πρέπει να εξετάζονται βάσει της Σύμβασης.
Τροπολογία 5 Αιτιολογική σκέψη 5α (νέα)
	(5α) Ο περιορισμός της ευθύνης της Σύμβασης του 1996 δεν πρέπει να μπορεί να αντιταχθεί στα θύματα που δεν αποτελούν μέρη της πράξης της θαλάσσιας μεταφοράς από τη στιγμή που ο πλοιοκτήτης ο υπαίτιος των ζημιών δεν ενήργησε με επαγγελματική συνείδηση και έπρεπε να είχε επίγνωση των ζημιογόνων συνεπειών της πράξης του ή της παράλειψής του.
Αιτιολόγηση
Θα πρέπει να υπερισχύσει μια ευρεία ανάγνωση της έννοιας της εσφαλμένης συμπεριφοράς του πλοιοκτήτη έτσι ώστε να μπορεί να εξαλειφθεί το ανώτατο όριο περιορισμού.
Τροπολογία 6 Αιτιολογική σκέψη 7
(7) Πρέπει να ληφθούν ιδιαίτερα μέτρα με σκοπό την προστασία των ναυτικών σε περιπτώσεις εγκατάλειψης, με βάση το ψήφισμα A 930(22) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού.	(7) Πρέπει να ληφθούν ιδιαίτερα μέτρα με σκοπό την προστασία των ναυτικών σε περιπτώσεις εγκατάλειψης, σύμφωνα με το ψήφισμα A 930(22) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού.
Αιτιολόγηση
Το ψήφισμα Α 930(22) θεσπίζει ένα πλήρες καθεστώς που πρέπει να εφαρμόζεται στο σύνολό του.
Τροπολογία 7 Αιτιολογική σκέψη 9
(9) Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την ασφάλεια στη θάλασσα, που ιδρύθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1406/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου οφείλει να παρέχει την αναγκαία συνδρομή ενόψει θέσεως σε εφαρμογή της παρούσας οδηγίας.	(9) Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την ασφάλεια στη θάλασσα, που ιδρύθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1406/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου οφείλει να παρέχει την αναγκαία συνδρομή ενόψει θέσεως σε εφαρμογή της παρούσας οδηγίας, ειδικά με απώτερο στόχο την αποτροπή νομικών αντιφάσεων μεταξύ των κρατών μελών.
Αιτιολόγηση
Μεγαλύτερος ρόλος για τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη Θάλασσα όσον αφορά τη συνδρομή στην υλοποίηση της οδηγίας.
Τροπολογία 8 Άρθρο 1
Η παρούσα οδηγία καθορίζει τους εφαρμοστέους κανόνες ως προς ορισμένες πτυχές των υποχρεώσεων των φορέων εκμετάλλευσης στην αλυσίδα των θαλάσσιων μεταφορών σε θέματα αστικής ευθύνης και εγκαθιδρύει ανάλογη χρηματοοικονομική προστασία των ναυτικών σε περίπτωση εγκατάλειψης.	Η παρούσα οδηγία καθορίζει τους εφαρμοστέους κανόνες ως προς ορισμένες πτυχές των υποχρεώσεων των φορέων εκμετάλλευσης στην αλυσίδα των θαλάσσιων μεταφορών σε θέματα ευθύνης και εγκαθιδρύει ανάλογη χρηματοοικονομική προστασία των ναυτικών σε περίπτωση εγκατάλειψης.
Αιτιολόγηση
Η έννοια της αστικής ευθύνης εφαρμόζεται μόνον στα άρθρα 4 κ.ε. και όχι στο άρθρο 3α της Σύμβασης ΕΤΟ.
Τροπολογία 9 Άρθρο 2, σημείο 3
3. "αστική ευθύνη": η ευθύνη που θεμελιώνει δικαίωμα απαιτήσεως υποκείμενο στον περιορισμό του άρθρου 2 της Σύμβασης του 1996, εξαιρουμένων των απαιτήσεων που καλύπτονται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. …/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [για την ευθύνη των μεταφορέων επιβατών δια θαλάσσης και εσωτερικής πλωτής οδού σε περίπτωση ατυχήματος]·	3. "αστική ευθύνη": η ευθύνη βάσει της οποίας ένας τρίτος στην πράξη της θαλάσσιας μεταφοράς που ήταν η αιτία της ζημίας δικαιούται να εγείρει απαίτηση υποκείμενη στον περιορισμό του άρθρου 2 της Σύμβασης του 1996, εξαιρουμένων των απαιτήσεων που καλύπτονται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. …/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [για την ευθύνη των μεταφορέων επιβατών δια θαλάσσης και εσωτερικής πλωτής οδού σε περίπτωση ατυχήματος]·
Αιτιολόγηση
Το πεδίο εφαρμογής της Σύμβασης LLMC όπως ενσωματώνεται στο κοινοτικό δίκαιο από την οδηγία πρέπει να περιορίζεται στους τρίτους που δεν είναι μέρη της αλυσίδας μεταφοράς, οι οποίοι δεν προστατεύονται επαρκώς από τη Σύμβαση του 1996.
Τροπολογία 10 Άρθρο 2, σημείο 3α (νέο)
	3α. "βαριά αμέλεια": συμπεριφορά που δείχνει ασυνήθη έλλειψη δέουσας επιμέλειας και φροντίδας, και συνακόλουθη αγνόηση του τι θα έπρεπε καταρχήν να είναι σαφές στον καθένα σε μια δεδομένη κατάσταση.
Αιτιολόγηση
Αφού η ερμηνεία της "βαριάς αμέλειας" ορισμένες φορές διαφέρει ευρύτατα από ένα κράτος μέλος σε άλλο, απαιτείται ένας ενιαίος ορισμός. Ο ορισμός σκοπίμως έγινε απλός και εύκολος να κατανοηθεί προκειμένου να εξασφαλισθεί η δυνατότητα εφαρμογής του στην πράξη.
Τροπολογία 11 Άρθρο 2, σημείο 5
5. "Σύμβαση του 1996": το ανακεφαλαιωτικό κείμενο της συμβάσεως του 1976 σχετικά με τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις, που συνάφθηκε υπό την αιγίδα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, όπως αυτό τροποποιήθηκε με το πρωτόκολλο του 1996.	5. "Σύμβαση του 1996": το ανακεφαλαιωτικό κείμενο της συμβάσεως του 1976 σχετικά με τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις, που συνάφθηκε υπό την αιγίδα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, όπως αυτό τροποποιήθηκε με το πρωτόκολλο του 1996 και παρατίθεται στο παράρτημα Ια.
	(Το παράρτημα Ια τροποποιείται αναλόγως)
Αιτιολόγηση
Πρέπει να διευκολύνεται η πρόσβαση στα κείμενα στα οποία γίνεται παραπομπή στην πρόταση με την επισύναψή τους στην οδηγία.
Τροπολογία 12 Άρθρο 2, σημείο 5α (νέο)
	5α. "Σύμβαση καυσίμων δεξαμενής": η διεθνής σύμβαση του 2001 περί αστικής ευθύνη για τις ζημίες που προκαλούνται από τη ρύπανση καυσίμων δεξαμενής πλοίων·
Αιτιολόγηση
Μέχρι σήμερα η εν λόγω σύμβαση έχει επικυρωθεί από πολύ λίγα κράτη μέλη. Εάν τεθεί σε ισχύ θα συμβάλει στο να καταστούν ασφαλέστερες οι ακτές της Ευρώπης και θα παράσχει καλύτερη νομική προστασία στα θύματα.
Τροπολογία 13 Άρθρο 2, σημείο 5β (νέο)
	5β. "Σύμβαση ΕΤΟ": η διεθνής σύμβαση του 1996 για την ευθύνη και αποζημίωση για ζημία σε σχέση με τη θαλάσσια μεταφορά επικίνδυνων και επιβλαβών ουσιών·
Αιτιολόγηση
Η Σύμβαση ΕΤΟ αποτελεί βασικό μέσον για τη διεθνή εναρμόνιση της προστασίας και του ελέγχου της θαλάσσιας μεταφοράς χημικών ουσιών. Η εν λόγω σύμβαση πρέπει να επικυρωθεί ταχέως διότι είναι δυνατόν να αρθούν τα υφιστάμενα τεχνικά προβλήματα εντός της προθεσμίας επικύρωσης της πρότασης.
Τροπολογία 14 Άρθρο 2, σημείο 6
6. "ψήφισμα Α 930(22) του ΙΜΟ": το ψήφισμα της Συνέλευσης του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού και του Διοικητικού Συμβουλίου του Διεθνούς Γραφείου Εργασίας με τίτλο "Οδηγίες για την παροχή χρηματοοικονομικής ασφάλισης σε περίπτωση εγκατάλειψης των ναυτικών".	6. "ψήφισμα Α 930(22) του ΙΜΟ": το ψήφισμα της Συνέλευσης του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού και του Διοικητικού Συμβουλίου του Διεθνούς Γραφείου Εργασίας με τίτλο "Οδηγίες για την παροχή χρηματοοικονομικής ασφάλισης σε περίπτωση εγκατάλειψης των ναυτικών", το οποίο παρατίθεται στο παράρτημα Ιβ.
	(Προστίθεται παράρτημα Ιβ.)
Αιτιολόγηση
Πρέπει να διευκολύνεται η πρόσβαση στα κείμενα στα οποία γίνεται παραπομπή στην πρόταση με την επισύναψή τους στην οδηγία.
Τροπολογία 15 Άρθρο 3
1. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται, σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο, στις θαλάσσιες ζώνες δικαιοδοσίας των κρατών μελών.	1. Με εξαίρεση τα άρθρα 3α και 3β, η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται:
	α) στις θαλάσσιες ζώνες δικαιοδοσίας των κρατών μελών, σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο·
2. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται στα πλοία ολικής χωρητικότητας ίσης ή ανώτερης των 300 κόρων, με εξαίρεση το προβλεπόμενο στο άρθρο 4 καθεστώς ευθύνης, το οποίο εφαρμόζεται σε όλα τα πλοία.	β) στα πλοία ολικής χωρητικότητας ίσης ή ανώτερης των 300 κόρων, με εξαίρεση το προβλεπόμενο στο άρθρο 4 καθεστώς ευθύνης, το οποίο εφαρμόζεται σε όλα τα πλοία.
3. Η παρούσα οδηγία δεν εφαρμόζεται στα πολεμικά πλοία, στα βοηθητικά πολεμικά πλοία ή άλλα πλοία που ανήκουν σε κράτος μέλος, ή σε πλοία των οποίων την εκμετάλλευση διενεργεί το κράτος μέλος στα πλαίσια παροχής δημόσιας μη εμπορικής υπηρεσίας.	2. Η παρούσα οδηγία δεν εφαρμόζεται στα πολεμικά πλοία, στα βοηθητικά πολεμικά πλοία ή άλλα πλοία που ανήκουν σε κράτος μέλος, ή σε πλοία των οποίων την εκμετάλλευση διενεργεί το κράτος μέλος στα πλαίσια παροχής δημόσιας μη εμπορικής υπηρεσίας.
4. Η παρούσα οδηγία τελεί υπό την επιφύλαξη της θέσης σε εφαρμογή, σε κάθε κράτος μέλος, των αναφερομένων στο παράρτημα I συμβάσεων.	3. Η παρούσα οδηγία τελεί υπό την επιφύλαξη της θέσης σε εφαρμογή, σε κάθε κράτος μέλος, των αναφερομένων στα άρθρα 3α και 3β και στο παράρτημα I συμβάσεων.
Αιτιολόγηση
Ορισμένες διατάξεις πρέπει να εξαιρεθούν από το πεδίο εφαρμογής της Σύμβασης ΕΤΟ.
Τροπολογία 16 Άρθρο 3α (νέο)
	Άρθρο 3α
	Αστική ευθύνη για ζημίες που προκαλούνται από ρύπανση καυσίμων δεξαμενής πλοίων
	Τα κράτη μέλη καθίστανται συμβαλλόμενα μέρη της Σύμβασης καυσίμων δεξαμενής το συντομότερο δυνατόν και οπωσδήποτε πριν από την ημερομηνία που υποδεικνύεται στο άρθρο 13.
Αιτιολόγηση
Μέχρι σήμερα η εν λόγω σύμβαση έχει επικυρωθεί από πολύ λίγα κράτη μέλη. Εάν τεθεί σε ισχύ θα συμβάλει στο να καταστούν ασφαλέστερες οι ακτές της Ευρώπης και θα παράσχει καλύτερη νομική προστασία στα θύματα.
Τροπολογία 17 Άρθρο 3β (νέο)
	Άρθρο 3β
	Ζημίες που προκαλούνται από τη θαλάσσια μεταφορά επιβλαβών και επικίνδυνων ουσιών
	Τα κράτη μέλη καθίστανται συμβαλλόμενα μέρη της Σύμβασης ΕΤΟ το συντομότερο δυνατόν και οπωσδήποτε πριν την ημερομηνία που υποδεικνύεται στο άρθρο 13.
Αιτιολόγηση
Η Σύμβαση ΕΤΟ αποτελεί βασικό μέσο για τη διεθνή εναρμόνιση της προστασίας και του ελέγχου της θαλάσσιας μεταφοράς χημικών ουσιών. Η εν λόγω σύμβαση πρέπει να επικυρωθεί ταχέως, διότι είναι δυνατόν να αρθούν τα απομένοντα τεχνικά προβλήματα εντός της προθεσμίας επικύρωσης της πρότασης.
Τροπολογία 18 Άρθρο 4, τίτλος
Καθεστώς ευθύνης	Καθεστώς αστικής ευθύνης
Αιτιολόγηση
Πρέπει να αποσαφηνισθεί η έννοια της ευθύνης όπως αυτή ορίζεται στο άρθρο 2.
Τροπολογία 19 Άρθρο 4, παράγραφος 1
1. Τα κράτη μέλη καθίστανται συμβαλλόμενα μέρη της Σύμβασης του 1996 το συντομότερο δυνατό και, οπωσδήποτε, πριν την αναγραφόμενη στο άρθρο 13 της παρούσας οδηγίας ημερομηνία.	1. Τα κράτη μέλη καθίστανται συμβαλλόμενα μέρη της Σύμβασης του 1996 το συντομότερο δυνατό και, οπωσδήποτε, πριν την αναγραφόμενη στο άρθρο 13 της παρούσας οδηγίας ημερομηνία. Τα κράτη μέλη που είναι συμβαλλόμενα μέρη της Σύμβασης του 1976 σχετικά με τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις πρέπει να την καταγγείλουν.
Αιτιολόγηση
Προκειμένου να επιτευχθεί συνοχή στο εφαρμόσιμο διεθνές καθεστώς, η επικύρωση της Σύμβασης του 1996 προϋποθέτει την καταγγελία των προηγούμενων εκδοχών της.
Τροπολογία 20 Άρθρο 4, παράγραφος 2α (νέα)
	2α. Για την εφαρμογή του άρθρου 4 της Σύμβασης του 1996, η επίγνωση ενδεχόμενης ζημίας εκ μέρους του υπεύθυνου προσώπου μπορεί σε όλες τις περιπτώσεις να συναχθεί από τη φύση και τις περιστάσεις της προσωπικής πράξης ή παράλειψής του που διαπράχθηκε από αμέλεια.
Αιτιολόγηση
Είναι απαραίτητο να αφεθεί στα δικαστήρια που είναι επιφορτισμένα με την εφαρμογή της Σύμβασης του 1996 το μεγαλύτερο περιθώριο αξιολόγησης της αμέλειας ("recklessness") κατά τρόπον ώστε να εξαλειφθεί ο περιορισμός της ευθύνης.
Τροπολογία 21 Άρθρο 6, παράγραφος 1
Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα ώστε κάθε πλοιοκτήτης πλοίου φέροντος τη σημαία του εν λόγω κράτους μέλους να ασφαλίζεται χρηματοοικονομικά με σκοπό την προστασία των ναυτολογημένων ή απασχολούμενων επί του πλοίου αυτού ναυτικών σε περίπτωση εγκατάλειψης, σύμφωνα με το ψήφισμα A 930(22) του ΙΜΟ.	Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα ώστε κάθε πλοιοκτήτης πλοίου φέροντος τη σημαία του εν λόγω κράτους μέλους να ασφαλίζεται χρηματοοικονομικά με σκοπό την προστασία των ναυτολογημένων ή απασχολούμενων επί του πλοίου αυτού ναυτικών σε περίπτωση εγκατάλειψης, σύμφωνα με το ψήφισμα A 930(22) του ΙΜΟ, και την κάλυψη του κόστους της παροχής καταλύματος, της ιατροφαρμακευτικής περίθαλψης καθώς και του επαναπατρισμού.
Τροπολογία 22 Άρθρο 7, παράγραφος 2, εδάφιο 1
2. Τα πιστοποιητικά εκδίδονται από τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών αφού προηγουμένως αυτές βεβαιωθούν ότι ο πλοιοκτήτης πληροί τα οριζόμενα από την παρούσα οδηγία.	2. Τα πιστοποιητικά εκδίδονται από τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών αφού προηγουμένως αυτές βεβαιωθούν ότι ο πλοιοκτήτης πληροί τα οριζόμενα από την παρούσα οδηγία. Κατά την έκδοση των πιστοποιητικών, οι αρμόδιες αρχές πρέπει επίσης να λαμβάνουν υπόψη κατά πόσον ο εγγυοδοτικός φορέας διαθέτει επιχειρηματική εγκατάσταση στην ΕΕ.
Αιτιολόγηση
Η εμπορική παρουσία στην ΕΕ των εγγυοδοτικών οντοτήτων, μέσω είτε ενός πράκτορα είτε μιας θυγατρικής, πρέπει να αποτελεί ένα από τα κριτήρια που χρησιμοποιούν οι αρμόδιες αρχές για να αξιολογήσουν τις αιτήσεις έκδοσης πιστοποιητικού χρηματοοικονομικής κάλυψης. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, παρεμποδίζεται η πιθανότητα να εξουδετερώνεται η απευθείας άσκηση αγωγής για δικονομικούς λόγους, όπως όταν υποχρεώνονται π.χ. τα θύματα να ασκούν αγωγή σε χώρα που δεν πληροί τις ελάχιστες προϋποθέσεις του κράτους δικαίου.
Τροπολογία 23 Άρθρο 8, παράγραφος 1
1. Το πιστοποιητικό φυλάσσεται επί του πλοίου και αντίγραφό του να κατατίθεται στην αρχή νηολόγησης του πλοίου ή, εάν το πλοίο δεν έχει νηολογηθεί σε κράτος μέλος, στην αρχή του κράτους που εξέδωσε ή θεώρησε το πιστοποιητικό.	1. Το πιστοποιητικό φυλάσσεται επί του πλοίου και αντίγραφό του να κατατίθεται στην αρχή νηολόγησης του πλοίου ή, εάν το πλοίο δεν έχει νηολογηθεί σε κράτος μέλος, στην αρχή του κράτους που εξέδωσε ή θεώρησε το πιστοποιητικό. Η αρμόδια αρχή διαβιβάζει αντίγραφο του φακέλου πιστοποίησης στην κοινοτική υπηρεσία που προβλέπεται στο άρθρο 10β προκειμένου αυτή να το προσθέσει στο σχετικό μητρώο.
Αιτιολόγηση
Πρέπει να προβλεφθούν κυρώσεις με στόχο την περεταίρω παρότρυνση των πλοιοκτητών να σέβονται τις υποχρεώσεις που προβλέπονται στην παρούσα οδηγία.
Τροπολογία 24 Άρθρο 8α (νέο)
	Άρθρο 8α Κυρώσεις
	Τα κράτη μέλη μεριμνούν για την τήρηση των κανόνων που διατυπώνονται στην παρούσα οδηγία και θεσπίζουν κυρώσεις για παραβίαση των εν λόγω κανόνων. Οι κυρώσεις αυτές είναι αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές.
Αιτιολόγηση
Πρέπει να προβλεφθούν κυρώσεις με στόχο την περεταίρω παρότρυνση των πλοιοκτητών να σέβονται τις υποχρεώσεις που προβλέπονται στην παρούσα οδηγία.
Τροπολογία 25 Άρθρο 10α (νέο)
	Άρθρο 10α
	Ταμείο αλληλεγγύης για την κάλυψη ζημιών που προκαλούνται από πλοία χωρίς χρηματοοικονομική εγγύηση
	Δημιουργείται ταμείο αλληλεγγύης για την αποζημίωση τρίτων, είτε φυσικών είτε νομικών προσώπων, που έχουν υποστεί ζημίες οι οποίες προκλήθηκαν από πλοία τα οποία, παρά τις υποχρεώσεις που ορίζονται στην παρούσα οδηγία, έχουν πλεύσει στα χωρικά ύδατα της ΕΕ χωρίς να καλύπτονται από πιστοποιητικό χρηματοοικονομικής εγγύησης.
	Το ποσόν που θα διατεθεί στο εν λόγω ταμείο καθώς και οι κανόνες λειτουργίας του ταμείου αποφασίζονται σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 12.
Αιτιολόγηση
Προτού εγκριθούν οριστικά οι νομοθετικές προτάσεις της Επιτροπής και μεταφερθούν στο εθνικό δίκαιο των κρατών μελών και προτού επικυρωθούν οι συμβάσεις του ΙΜΟ για τη θαλάσσια ασφάλεια από τις χώρες που ανήκουν σ' αυτό τον οργανισμό, είναι πολύ πιθανό να προκαλούνται ατυχήματα σε θαλάσσια καταφύγια από πλοία χωρίς χρηματοοικονομικές εγγυήσεις οιασδήποτε μορφής. Συνεπώς είναι αναγκαίο να συσταθεί ένα ταμείο αλληλεγγύης για την κάλυψη τέτοιων ενδεχομένων. Όταν ένα πλοίο χωρίς χρηματοοικονομικές εγγυήσεις έχει προκαλέσει ζημίες και απώλειες, το κράτος μέλος στο οποίο συνέβη το ατύχημα δεν θα πρέπει σε καμία περίπτωση να καλύψει το κόστος της αναγκαίας αποζημίωσης: αυτό θα πρέπει να καταλογίζεται στις ναυτιλιακές εταιρείες. Κατ' αυτόν τον τρόπο οι πλοιοκτήτες δεν θα μπορούν να αποφύγουν τις ευθύνες τους και το θύμα (το κράτος μέλος στο οποίο συνέβη το ατύχημα) δεν θα είναι υποχρεωμένο να φέρει τις συνέπειες των ζημιών που υπέστη στην επικράτειά του.
Τροπολογία 26 Άρθρο 10α (νέο)
	Άρθρο 10α
	Κοινοτική υπηρεσία
	Ιδρύεται κοινοτική υπηρεσία επιφορτισμένη με την τήρηση λεπτομερούς μητρώου των εκδοθέντων πιστοποιητικών εγγύησης, με τον έλεγχο και την ενημέρωση της ισχύος τους, καθώς και με την εξακρίβωση της ύπαρξης των χρηματοοικονομικών εγγυήσεων που έχουν καταχωρίσει τρίτες χώρες.
Αιτιολόγηση
Η κοινοτική υπηρεσία μπορεί να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο συνδρομής στα κράτη μέλη για την εξακρίβωση του περιεχομένου των πιστοποιητικών χρηματοοικονομικής εγγύησης και για τη συνοχή του συστήματος έκδοσης και γνωστοποίησης των πιστοποιητικών.
Τροπολογία 27 Άρθρο 11
Πέντε έτη από την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας, τα κράτη μέλη υποβάλλουν στην Επιτροπή έκθεση επί της πείρας που αποκτήθηκε από την εφαρμογή της. Επ’ αυτής της βάσεως, η Επιτροπή υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο έκθεση που διαλαμβάνει τις προτάσεις τροποποιήσεων της παρούσας οδηγίας, τις οποίες η Επιτροπή κρίνει ενδεδειγμένες.	Πέντε έτη από την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας, τα κράτη μέλη υποβάλλουν στην Επιτροπή έκθεση επί της πείρας που αποκτήθηκε από την εφαρμογή της. Οι εκθέσεις αυτές αξιολογούν κυρίως τις διαδικασίες πιστοποίησης και έκδοσης των πιστοποιητικών από τα κράτη μέλη καθώς και τη δυνατότητα πρόβλεψης της πλήρους ή μερικής ανάθεσής τους στην κοινοτική υπηρεσία. Επ’ αυτής της βάσεως, η Επιτροπή υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο έκθεση που διαλαμβάνει τις προτάσεις τροποποιήσεων της παρούσας οδηγίας, τις οποίες η Επιτροπή κρίνει ενδεδειγμένες.
Αιτιολόγηση
Υπάρχει πιθανότητα τα κράτη μέλη να αντιμετωπίζουν δυσκολίες στην ανάληψη του έργου έκδοσης και ελέγχου των πιστοποιητικών εγγύησης. Θα πρέπει να αφεθεί η δυνατότητα ανάθεσης αυτού του έργου στην κοινοτική υπηρεσία αργότερα.
Τροπολογία 28 Παράρτημα Ι, περίπτωση 2 και 3
- η διεθνής Σύμβαση του 1996 για την αστική ευθύνη και αποζημίωση για ζημία σε σχέση με τη θαλάσσια μεταφορά επικινδύνων και επιβλαβών ουσιών (σύμβαση ΕΤΟ - HNS)·	διαγράφεται
- η διεθνής σύμβαση του 2001 περί αστικής ευθύνης για τις ζημίες που προκαλούνται από τη ρύπανση καυσίμων δεξαμενής πλοίων (σύμβαση "καυσίμων δεξαμενής").

• [1]  ΕΕ C ..., 10.11.2006, σ. ....

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

1. Γενική άποψη

Στόχος της πρότασης είναι να τεθούν σε εφαρμογή οι ελάχιστοι κανόνες οι οποίοι θα είναι κοινοί σε όλα τα κράτη μέλη όσον αφορά την αστική ευθύνη και την ασφαλιστική ευθύνη των πλοιοκτητών αλλά και κάθε άλλου ατόμου που είναι υπεύθυνο για την εκμετάλλευση ενός σκάφους: καταχωρισμένος ιδιοκτήτης, διαχειριστής, ναυλωτής γυμνού πλοίου, και να καθορίσει κανόνες οι οποίοι θα επιτρέπουν αφενός την πρόληψη των ατυχημάτων και αφετέρου την αποκατάσταση των ζημιών.

Για το σκοπό αυτό η πρόταση οδηγίας έχει ως κύριο στόχο:

(α)       να κληθούν όλα τα κράτη μέλη να καταστούν συμβαλλόμενα μέρη της Σύμβασης LLMC 1996 του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (OMI)[1]

(β)       να ενσωματωθεί η εν λόγω Σύμβαση στο κοινοτικό δίκαιο έτσι ώστε η Σύμβαση να μπορεί να ερμηνεύεται κατά ενιαίο τρόπο σε ολόκληρη την ΕΕ (με την παρέμβαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων)

(γ)       να συμπληρωθεί το καθεστώς της LLMC προκειμένου να θεσπισθεί καλύτερη εγγύηση αποκατάστασης των θυμάτων και του προσωπικού που απασχολείται στο πλοίο (υποχρεωτικό πιστοποιητικό εγγύησης, απευθείας αγωγή εκ μέρους του θύματος).

2. Πλαίσιο

Επί του παρόντος, στην Ευρώπη, για το μεγαλύτερο μέρος των ζημιών που προκαλούνται σε τρίτους από τα σκάφη, τα συστήματα αστικής ευθύνης των πλοιοκτητών δεν είναι εναρμονισμένα και δεν υπάρχει καθεστώς υποχρεωτικής ασφάλισης.

Υπάρχει ωστόσο μια σειρά διεθνών συμβάσεων σχετικά με την αστική ευθύνη και την ασφάλιση οι οποίες αποτέλεσαν αντικείμενο διαπραγματεύσεων στο πλαίσιο του OMI.

Μία μόνο από αυτές τις συμβάσεις τέθηκε σε εφαρμογή: η "CLC" [2] του 1992 η οποία αφορά την αστική ευθύνη για τις απορρίψεις υδρογονανθράκων.

Οι λοιπές συμβάσεις σχετικά με την αστική ευθύνη και την ασφάλιση αφορούν άλλους τύπους ζημιών. Πρόκειται για τις εξής συμβάσεις:

-          η Σύμβαση "SNPD"[3] του 1996 σχετικά με τη ρύπανση και τις εκρήξεις που οφείλονται σε χημικά προϊόντα·

-          η Σύμβαση "καυσίμων δεξαμενής"[4] του 2001 σχετικά με τη ρύπανση που προκαλείται από τα καύσιμα[5].

Αυτές οι δύο τελευταίες συμβάσεις δεν ισχύουν ακόμη. Ωστόσο τα κράτη μέλη της ΕΕ έχουν δεσμευθεί να τις θέσουν σε εφαρμογή - αφού αποφάσεις του Συμβουλίου προβλέπουν ότι τα κράτη μέλη θα επικυρώσουν τη "SNPD" και τη Σύμβαση "καυσίμων δεξαμενής" ει δυνατόν πριν το τέλος Ιουνίου του 2006.

3. Αστική ευθύνη

3.1      Καθορισμός ανώτατου ορίου

Η LLMC είναι μια σύμβαση οριζόντιας ισχύος η οποία εναρμονίζει τα συστήματα αστικής ευθύνης των πλοιοκτητών όταν δεν εφαρμόζεται καμία από τις κλαδικές συμβάσεις. Ισχύει για κάθε τύπο ζημίας που προκαλείται από πλοίο.

Η LLMC προβλέπει ότι ένας εφοπλιστής μπορεί να περιορίσει την ευθύνη του έως ορισμένα ανώτατα όρια, εκτός εάν διέπραξε ένα ασυγχώρητο σφάλμα[6] όπου σ' αυτή την περίπτωση δεν υπάρχει πλέον όριο ευθύνης.

Ο περιορισμός ευθύνης αποτελεί "θεσμό" στο ναυτικό δίκαιο. Εάν οι τρόποι εφαρμογής της αρχής του περιορισμού εξελίχθηκαν κατά τη διάρκεια των αιώνων, οι αιτιολογήσεις αυτής της αρχής υπήρξαν πάντοτε οι ίδιες: η θαλάσσια μεταφορά, η οποία αποτελεί μία οικονομική δραστηριότητα με κινδύνους, πρέπει να προστατευθεί· ο περιορισμός της ευθύνης παρέχει αυτή την προστασία· εξάλλου, ένας έμπορός ο οποίος ζητεί από έναν πλοιοκτήτη να μεταφέρει τα εμπορεύματά του διά θαλάσσης αποδέχεται ότι διατρέχει έναν ορισμένο κίνδυνο και πρέπει να αναλάβει τις συνέπειες· ο περιορισμός της ευθύνης του ιδιοκτήτη εκφράζει αυτή την πραγματικότητα.

Αυτές οι αρχές πρέπει να επανεξεταστούν για δύο λόγους : αφενός η αστική ευθύνη στα άλλα μέσα μεταφοράς εξελίχθηκε ιδιαίτερα στα τέλη του 20ού αιώνα. Το καθεστώς των εναέριων μεταφορών, δραστηριότητα με υψηλό κίνδυνο, είναι πλέον πιο προστατευτικό από εκείνο που ισχύει στο ναυτικό δίκαιο και οι σιδηροδρομικές μεταφορές εφαρμόζουν επίσης ένα πιο απαιτητικό σύστημα ευθύνης. Αφετέρου, εάν θέλει κανείς να κατανοήσει τα οικονομικά διακυβεύματα τα οποία αιτιολογούν τον περιορισμό όσον αφορά τις ζημίες που υφίστανται οι φορτωτές και οι ιδιοκτήτες εμπορευμάτων οι οποίοι επωφελούνται άμεσα από την αλυσίδα των θαλάσσιων μεταφορών, ο περιορισμός είναι λιγότερο αποδεκτός όσον αφορά τους τρίτους οι οποίοι δεν εμπλέκονται στη μεταφορά και οι οποίοι υφίστανται ζημίες που συνδέονται με μια θαλάσσια δραστηριότητα από την οποία δεν επωφελούνται άμεσα.

Η LLMC όπως εκσυγχρονίστηκε το 1996, και την οποία η πρόταση της Επιτροπής προτείνει στα κράτη μέλη να επικυρώσουν εντός προκαθορισμένης προθεσμίας, έχει σ' αυτό το πλαίσιο πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα.

Το πλεονέκτημά της είναι ότι καθορίζει ανώτατα όρια ευθύνης σε επίπεδα επαρκώς υψηλά ούτως ώστε στις περισσότερες περιπτώσεις τα θύματα να μπορούν να αποζημιώνονται ικανοποιητικά (φορτίο χύμα που δεν καλύπτεται από τη Σύμβαση SNPD, εμπορευματοκιβώτια ...)

Το μειονέκτημά της έγκειται στο γεγονός ότι η αρχή του περιορισμού της ευθύνης είναι σχεδόν απόλυτη - αφού είναι σχεδόν ανυπέρβλητο το κατώτατο όριο πέραν του οποίου ο ιδιοκτήτης χάνει το δικαίωμά του όσον αφορά τον περιορισμό της ευθύνης του. Ένα ανυπέρβλητο κατώτατο όριο αποτελεί ευνοϊκή μεταχείριση για τους εφοπλιστές εις βάρος των θυμάτων όταν οι υφιστάμενες ζημίες είναι ανώτερες των ανώτατων ορίων. Αποτελεί επίσης ευνοϊκή μεταχείριση για τους κακούς εφοπλιστές εις βάρος των καλών, από τη στιγμή που ένας εφοπλιστής ο οποίος δεν προσέχει την ποιότητα των πλοίων του πρέπει υποχρεωτικά να υπερβεί το κατώτατο όριο του ασυγχώρητου σφάλματος, πολύ δύσκολο να αποδειχθεί, προκειμένου να του αποδοθεί η δέουσα ευθύνη.

4. Υποχρεωτική εγγύηση αστικής ευθύνης

Η LLMC δεν περιλαμβάνει το σύστημα υποχρεωτικής ασφάλισης το οποίο υπάρχει κυρίως στη Σύμβαση CLC. Ακολουθώντας τις συστάσεις του OMI[7], η πρόταση θέτει σε εφαρμογή ένα σύστημα υποχρεωτικής εγγύησης ακολουθώντας το πρότυπο των πιστοποιητικών ασφάλισης το οποίο καθορίζεται από τις κλαδικές συμβάσεις. Η μόνη διαφορά στην πρόταση με το ψήφισμα του OMI σχετικά με τις ζημίες που καλύπτονται από την LLMC είναι ότι στη μία περίπτωση το ψήφισμα καθορίζει ότι η εγγύηση αφορά ένα ποσόν που είναι αντίστοιχο με τα ανώτατα όρια της LLMC και στην άλλη η πρόταση απαιτεί ένα ελάχιστο όριο που αντιστοιχεί με το διπλάσιο των ανωτάτων ορίων.

Θα εναπόκειται στους ιδιοκτήτες να ζητούν από τις αρχές ενός κράτους μέλους πιστοποιητικό που θα βεβαιώνει την ύπαρξη της εγγύησης για οιαδήποτε ζημία προς τρίτους και για τις περιπτώσεις εγκατάλειψης ναυτικών.

Η "δημόσια" πιστοποίηση που εκδίδεται από τα κράτη μέλη θα επιτρέψει την εξακρίβωση της ύπαρξης και της ισχύος της ασφαλιστικής κάλυψης καθώς και τη διατήρηση της πίεσης στους ασφαλιστές προκειμένου να ασφαλίζουν μόνον τα πλοία εκείνα τα οποία είναι άψογα από άποψη ποιότητας.

Γνωστοποίηση των πιστοποιητικών - Αφορά όλους τους πλοιοκτήτες που εισέρχονται σε ύδατα που υπάγονται στη δικαιοδοσία των κρατών μελών και η παρουσία επί του πλοίου των πιστοποιητικών θα πρέπει να γνωστοποιείται κατά την είσοδο στην αποκλειστική οικονομική ζώνη. Αυτή η απαίτηση, η οποία είναι συμβατή με τη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS), επιτρέπει την κάλυψη των πλοίων υπό διαμετακόμιση τα οποία δεν θα κάνουν στάση στα λιμάνια μας.

Απευθείας αγωγή - Η υποχρεωτική εγγύηση συνοδεύεται από τη δυνατότητα απευθείας αγωγής του θύματος κατά του ασφαλιστή, ακολουθώντας το πρότυπο που καθορίζεται στις κλαδικές συμβάσεις. Η απευθείας αγωγή του θύματος συνιστά ένα αναγκαίο συμπλήρωμα για την εγγύηση μιας ταχείας και σωστής αποζημίωσης του θύματος.

5. Η αντιμετώπιση της εγκατάλειψης ναυτικών

Πρέπει επίσης να εκφράσουμε ικανοποίηση για τη θέσπιση από την πρόταση ενός μηχανισμού εγγύησης σε περίπτωση εγκατάλειψης ναυτικών. Η αναφορά στις κατευθυντήριες γραμμές του OMI θα επιτρέπει στο εξής την κάλυψη της πληρωμής των μη καταβληθέντων μισθών στους ναυτικούς επιπλέον του επαναπατρισμού. Αυτή η λύση δεν είναι εγγυημένη από τις νέες συμβάσεις του Διεθνούς Οργανισμού Εργασίας σχετικά με τη θαλάσσια εργασία που παραμένουν ασαφείς σχετικά με το επίπεδο χρηματοοικονομικής εγγύησης και την καταβολή των καθυστερημένων μισθών.

6 Προτάσεις του εισηγητή

Ο εισηγητής είναι πεπεισμένος ότι η πρόταση της Επιτροπής βρίσκεται στην κατεύθυνση της βελτίωσης των συνθηκών αποκατάστασης των ζημιών για τα θύματα θαλάσσιου περιστατικού ή ατυχήματος και της καλύτερης αντιμετώπισης των ναυτικών. Ωστόσο, παραμένει πεπεισμένος ότι οι σοβαρότερες ζημίες που υφίστανται τρίτοι δεν θα καλύπτονται επαρκώς από τα ανώτατα όρια ευθύνης της Σύμβασης LLMC και ότι οι πλέον σοβαρές και αμελείς συμπεριφορές των υπευθύνων των θαλάσσιων μεταφορών δεν αντιμετωπίζονται επαρκώς από την πρόταση, ακόμη και αν οι περισσότεροι από τους εν λόγω παράγοντες είναι σοβαροί επαγγελματίες και νοιάζονται για την πρόληψη των κινδύνων που συνδέονται με τις δραστηριότητές τους.

Προκειμένου να προληφθούν οι κίνδυνοι που συνδέονται με τις απαράδεκτες συμπεριφορές ορισμένων ναυτιλιακών φορέων και να υπάρξει εγγύηση μιας καλύτερης αποκατάστασης των θυμάτων των σοβαρότερων θαλάσσιων ρυπάνσεων, προτείνεται η τροποποίηση της πρότασης σε πέντε σημεία.

6.1. Περιορισμός του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας στις περιπτώσεις ευθύνης έναντι των τρίτων στην πράξη της μεταφοράς

Εάν η επικύρωση εκ μέρους των κρατών μελών της LLMC συνεπάγεται κάλυψη όλων των ναυτιλιακών απαιτήσεων που δημιουργούνται με την ευκαιρία μιας ζημίας που προκύπτει από την εκμετάλλευση ενός πλοίου, είναι σημαντικό οι συμπληρωματικές κοινοτικές διατάξεις οι οποίες σκληραίνουν το καθεστώς περιορισμού της ευθύνης να ισχύουν μόνον για τις ζημίες που υφίστανται τα άτομα και τα εμπορεύματα τα οποία δεν θίγονται άμεσα από το θαλάσσιο ταξίδι. Δύο λόγοι συνηγορούν υπέρ μιας τέτοιας σμίκρυνσης του πεδίου εφαρμογής του κειμένου: πρώτον, ο περιορισμός της ευθύνης όπως υπάρχει στην LLMC πρέπει να διατηρηθεί για τα μέρη της σύμβασης μεταφοράς ή τους άμεσους δικαιούχους της μεταφοράς (φορτωτές, ιδιοκτήτες των εμπορευμάτων ...) στο πλαίσιο του σεβασμού της αρχής που προσδίδεται στον κίνδυνο της θάλασσας. Δεύτερον, αυτές οι σχέσεις καλύπτονται ήδη από διεθνείς κανόνες όπως αυτοί της Χάγης-Βίσμπυ, του Αμβούργου, ..., και θα ήταν άσκοπο να προστεθούν διατάξεις οι οποίες απομακρύνονται πάρα πολύ από τους κανόνες που συνήθως εφαρμόζονται για τη ρύθμιση των μηχανισμών ευθύνης μεταξύ των ενδιαφερομένων μερών στις θαλάσσιες μεταφορές. Τέλος, η μεγαλύτερη ανησυχία του εισηγητή αφορά τα τρίτα θύματα σε σχέση με το θαλάσσιο ταξίδι, τα οποία δεν έχουν άμεσα συμφέροντα σε αυτό και δεν είναι σε θέση να δράσουν σε σχέση με μια κατάσταση κινδύνου που δημιουργείται από τον πλοιοκτήτη.

6.2. Ενσωμάτωση της Σύμβασης HNS (ΕΤΟ) στο κοινοτικό δίκαιο

Η Σύμβαση LLMC προβλέπει ανώτατα όρια ευθύνης πολύ πιο χαμηλά από τη Σύμβαση HNS (ΕΤΟ) σχετικά με τις χημικές ουσίες (για σκάφος 100 χιλιάδων τόνων: 35 εκατομμύρια ευρώ για την LLMC και 120 εκατομμύρια ευρώ για την ΕΤΟ). Όμως αυτή η τελευταία εξακολουθεί να μην έχει τεθεί σε ισχύ 10 χρόνια μετά την εκπόνησή της από τον OMI. Σε περίπτωση σοβαρής θαλάσσιας ρύπανσης από χημικές ουσίες στα ύδατα των κρατών μελών της ΕΕ, οι τρίτοι δεν θα αποζημιώνονταν σωστά διότι θα βρίσκονταν αντιμέτωποι με το ανώτατο όριο περιορισμού της LLMC.

Προκειμένου να αντιμετωπισθεί ο κίνδυνος να αφεθούν χωρίς αποκατάσταση σοβαρές ζημίες, προτείνεται να ζητηθεί από τα κράτη μέλη να επικυρώσουν τη Σύμβαση ΕΤΟ εντός της προθεσμίας μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο της οδηγίας και να καταστεί δυνατή η ενσωμάτωσή της στο κοινοτικό δίκαιο.

Αυτή η λύση θα παράσχει τη δυνατότητα αποζημίωσης των πλέον σοβαρών ζημιών (χημικές ουσίες) και συμπλήρωσης του ανώτατου ορίου ευθύνης της Σύμβασης ΕΤΟ με ένα ταμείο αντίστοιχο του FIPOL το οποίο θεσπίζει η εν λόγω σύμβαση.

Ο εισηγητής είναι πεπεισμένος ότι τα εμπόδια για τη επικύρωση της Σύμβασης ΕΤΟ είναι καθαρά τεχνικά και θα μπορούσαν να αρθούν εντός της προτεινόμενης προθεσμίας επικύρωσης. Στην πραγματικότητα πρόκειται για το ζήτημα της αφθονίας του ταμείου αποζημιώσεων ΕΤΟ κυρίως λόγω της δυσκολίας του προσδιορισμού των δικαιούχων είσπραξης και της εξασφάλισης της ανιχνευσιμότητας ορισμένων από τις ουσίες που αναφέρονται στη Σύμβαση και της εξακρίβωσης της πραγματικότητας του όγκου και της αξίας των εισαγωγών αυτών των ουσιών για τον υπολογισμό της συνεισφοράς στο εν λόγω ταμείο ΕΤΟ. Το ζήτημα της ανιχνευσιμότητας των χημικών ουσιών κατά τη θαλάσσια μεταφορά θα μπορούσε να αντιμετωπισθεί εν μέρει μέσω της πρότασης της τρίτης θαλάσσιας δέσμης που αφορά την παρακολούθηση της κυκλοφορίας (έκθεση Sterckx).

6.3. Διεύρυνση της έννοιας του σφάλματος που επιτρέπει την υπέρβαση του περιορισμού της ευθύνης

Ο ορισμός στη Σύμβαση LLMC του σφάλματος κατά τρόπον που να εξαλείφεται το ανώτατο όριο του περιορισμού της ευθύνης (ασυγχώρητο σφάλμα) ερμηνεύεται με αντικρουόμενο τρόπο από τα δικαστήρια των κρατών μελών. Ορισμένα δικαστήρια εξακολουθούν να απαιτούν, προκειμένου να δεχθούν την κατάργηση του ανωτάτου ορίου του περιορισμού της ευθύνης, ο ενάγων να προσκομίσει την απόδειξη ότι το υπεύθυνο άτομο είχε όντως επίγνωση των επιζήμιων συνεπειών της συμπεριφοράς του. Έτσι, στον υπεύθυνο παρέχεται ντε φάκτο ένα σχεδόν απόλυτο δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης του. Άλλοι δικαστές εκτιμούν ότι η σοβαρότητα της πράξης ή της παράλειψης πρέπει ενίοτε να οδηγήσει στο να θεωρηθεί ότι ο δράστης τους είχε οπωσδήποτε επίγνωση των επιζήμιων συνεπειών που θα μπορούσαν να προκύψουν.

Αυτή η απόκλιση ερμηνείας πρέπει να θεωρηθεί ως ακατάλληλη τη στιγμή που οι αρχές της προφύλαξης και "ο ρυπαίνων πληρώνει" αναγνωρίζονται και εφαρμόζονται από το κοινοτικό δίκαιο και που η προστασία των πολιτών έναντι των βιομηχανικών κινδύνων βρίσκεται στο επίκεντρο των μελημάτων της κρατικής πολιτικής. Αυτή η κατάσταση δεν αποτελεί ούτε ενθάρρυνση για την επαγρύπνηση και για την τήρηση των διεθνών κανόνων από τους φορείς των θαλάσσιων μεταφορών, ούτε δίκαια αντιμετώπιση των τρίτων θυμάτων που μπορεί να θεωρήσουν ότι αδικούνται από έναν περιορισμό της αποζημίωσής τους ακόμη και όταν το υπεύθυνο άτομο είχε ενεργήσει επικίνδυνα και χωρίς να ενδιαφερθεί για τις επιζήμιες συνέπειες της πράξης του ("recklessness").

Προτείνεται λοιπόν να υιοθετηθεί μια ευρεία ερμηνεία της έννοιας του ασυγχώρητου σφάλματος προκειμένου να αφεθεί στο δικαστή η δυνατότητα της άρσης του ανωτάτου ορίου περιορισμού της ευθύνης όταν οι υπεύθυνοι θα έπρεπε να έχουν επίγνωση της πιθανότητας ζημίας εάν είχαν ενεργήσει με επαγγελματική συνείδηση.

Αυτή η ερμηνεία με το να είναι εγγεγραμμένη στην οδηγία θα επέτρεπε την αντιμετώπιση των πλέον σοβαρών ζημιών ρύπανσης που υφίστανται οι τρίτοι οι οποίοι δεν είναι μέρη στην πράξη της μεταφοράς ή στις περιβαλλοντικές ζημίες στην υδάτινη ή παράκτια πανίδα και χλωρίδα (χημικές καταστροφές). Η ενσωμάτωση του κειμένου στο κοινοτικό δίκαιο θα επέτρεπε εξάλλου στο Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων να επιβάλει αυτή την ερμηνεία σε όλα τα κράτη μέλη.

6.4. Άρση της εφαρμογής του καθεστώτος περιορισμού της ευθύνης στα πλοία που φέρουν σημαία κράτους το οποίο δεν έχει επικυρώσει τη Σύμβαση LLMC

Η πρόταση της Επιτροπής (άρθρο 4.3) εισηγείται την άρση του οφέλους του περιορισμού της ευθύνης στην περίπτωση σοβαρής αμέλειας του ιδιοκτήτη πλοίου που φέρει σημαία ενός κράτους το οποίο δεν έχει επικυρώσει τη Σύμβαση LLMC. Αυτή η διάταξη έχει σαφή στόχο να παροτρυνθούν τα κράτη μέλη του OMI να επικυρώσουν τη Σύμβαση και να προωθήσουν μια ευρύτερη εφαρμογή του διεθνούς δικαίου. Εάν ο στόχος αυτής της διάταξης πρέπει να υποστηριχθεί, οι όροι εφαρμογής του είναι αντιπαραγωγικοί.

Στην πραγματικότητα, θέτοντας σε εφαρμογή την έννοια της σοβαρής αμέλειας, και κατά μείζονα λόγο ορίζοντάς την εν των υστέρων, θεσπίζεται μια νέα έννοια η οποία θα είναι πολύ δύσκολο να διαχωρισθεί από εκείνη του ασυγχώρητου σφάλματος ("wilful misconduct"). Αυτή η σύγχυση στην εφαρμογή των εννοιών του σφάλματος θα μπορούσε να θέσει υπό αμφισβήτηση τις προόδους στη νομολογία που έχουν ήδη επιτευχθεί για τις υποθέσεις θαλάσσιας αστικής ευθύνης που εκδικάζονται με βάση συμβάσεις του OMI (CLC). Κατ' αυτό τον τρόπο θα θεσπιζόταν ένα στοιχείο σύνθετου χαρακτήρα στη διευθέτηση των καταστροφών από τις αρμόδιες δικαστικές αρχές οι οποίες θα πρέπει να διαχωρίσουν, ενίοτε στο πλαίσιο της ίδιας καταστροφής (σύγκρουση), τις έννοιες της σοβαρής αμέλειας και του ασυγχώρητου σφάλματος ακόμη και όταν διαγράφεται μία τάση σε ορισμένα δικαστήρια για την ευλυγισία του κριτηρίου του ασυγχώρητου σφάλματος, τάση η οποία προτείνεται να υποστηριχθεί με τροπολογία στο άρθρο 4.

Μια λύση θα ήταν λοιπόν να τεθεί σε εφαρμογή το άρθρο 15, 2η φράση της LLMC στο σύνολό της αποκλείοντας απλούστατα τα υπεύθυνα άτομα ζημιών που προκλήθηκαν από πλοίο που δεν φέρει σημαία ενός κράτους που είναι συμβαλλόμενο μέρος της LLMC από το όφελος του περιορισμού της ευθύνης, αφήνοντας έτσι τη φροντίδα στον αρμόδιο δικαστή να εφαρμόσει τους κανόνες της αστικής ευθύνης του κοινού δικαίου. Γνωρίζοντας ότι αυτός ο αποκλεισμός θα ισχύει μόνον για τις ζημίες που προκαλούνται σε τρίτους (μη μέρη στη μεταφορά), αυτό δεν θα έθετε υπό αμφισβήτηση τις νομικές και εμπορικές σχέσεις μεταξύ των συμμετεχόντων στην πράξη μεταφοράς.

6.5. Διοργάνωση αποτελεσματικής διαδικασίας έκδοσης και παρακολούθησης των πιστοποιητικών εγγύησης αστικής ευθύνης

Το έργο της παραλαβής των εγγράφων εγγύησης χρηματοοικονομικής ευθύνης και της εξακρίβωσης της ισχύος και της συμμόρφωσης με την οδηγία είναι ένα βαρύ αλλά αναγκαίο έργο το οποίο απαιτεί σημαντικά υλικά και ανθρώπινα μέσα.

Ένα πρώτο στάδιο συνίσταται, όπως το προτείνει η Επιτροπή, στη λειτουργία στο πλαίσιο ενός δικτύου εθνικών αρχών ελέγχου που χρησιμοποιούν τα μέσα του SAFESEANET[8] με δυνατότητα κατ' αντιπαράθεση εξακρίβωσης από οιαδήποτε αρχή ενός κράτους μέλους, του σχεδίου πιστοποιητικού που εκδόθηκε από την αρμόδια αρχή στο σημείο εισόδου του πλοίου. Ένα δεύτερο στάδιο θα συνιστούσε η ανάθεση αυτού του έργου σε μία κοινοτική υπηρεσία που θα διέθετε επαρκή αυτονομία και στον οποίο θα παρέχονταν τα κατάλληλα μέσα.

Το σύστημα έκδοσης και διαχείρισης των πιστοποιητικών πρέπει οπωσδήποτε να παρέχει τη δυνατότητα αποφυγής των εικονικών πιστοποιητικών ή ευρύτερα εκείνων που βασίζονται σε αμφισβητήσιμα στοιχεία. Με αυτή την προοπτική, ο κίνδυνος της πρότασης της Επιτροπής αφορά περισσότερο την αποτελεσματικότητα των υλικών και ανθρώπινων μέσων τα οποία θα διέθεταν οι αρχές ελέγχου του κράτους του λιμανιού προκειμένου να εξασφαλίσουν αυτό το ευαίσθητο και σημαντικό έργο της πιστοποίησης.

Ο εισηγητής είναι λοιπόν της γνώμης ότι είναι ανάγκη να υπάρξει μια κοινοτική λύση στο θέμα της εξακρίβωσης και της κεντρικής έκδοσης πιστοποιητικών μέσω ενός ad hoc οργάνου. Μια κοινοτική υπηρεσία θα μπορούσε λοιπόν να επωμισθεί σε ένα πρώτο στάδιο την τήρηση ενός μητρώου των πιστοποιητικών εγγύησης που εκδίδονται από τα κράτη μέλη και των εξακριβώσεων σχετικά με την ισχύ και την ακρίβεια του περιεχομένου αυτών των πιστοποιητικών.

Όσον αφορά την έκδοση των πιστοποιητικών, πρέπει τέλος να προβλεφθεί μια υποχρέωση για την Επιτροπή να συντάξει έκθεση σχετικά με τη λειτουργία του συστήματος πιστοποίησης με το ενδεχόμενο της δυνατότητας ανάληψης από την Κοινότητα της έκδοσης των πιστοποιητικών μεσοπρόθεσμα.

• [1]  Convention on the "Limitation of Liability for Maritime Claims", στα γαλλικά "limitation de responsabilité pour les créances maritimes". 10 κράτη μέλη έχουν ήδη επικυρώσει την LLMC 96 : DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK.
• [2]  "Civil Liability Convention", Σύμβαση σχετικά με την αστική ευθύνη για τις ζημίες που οφείλονται στη ρύπανση που δημιουργούν οι υδρογονάνθρακές.
• [3]  "Substances Nocives et Potentiellement Dangereuses" (Βλαβερές και επικίνδυνες ουσίες). Στα αγγλικά "Hazardous and Noxious Substances" (HNS) (Σύμβαση ΕΤΟ).
• [4]  Στα αγγλικά "bunker oil".
• [5]  Σ' αυτό τον κατάλογο μπορούμε να προσθέσουμε ένα σχέδιο σύμβασης το οποίο βρίσκεται υπό διαπραγμάτευση στο πλαίσιο του OMI εδώ και 10 χρόνια και θα πρέπει να εγκριθεί το 2007 όσον αφορά την ανάσυρση ναυαγίων.
• [6]  Το ασυγχώρητο σφάλμα ερμηνεύεται από τις ναυτικές συμβάσεις (άρθρο 4 LLMC) όπου καθορίζεται με τη διατύπωση ένα υπεύθυνο πρόσωπο δεν δικαιούται να περιορίζει την ευθύνη του εφόσον αποδεικνύεται ότι η ζημία προέρχεται από προσωπική πράξη του ή παράλειψή του (...) που διαπράχθηκε απερίσκεπτα και με επίγνωση ότι μια τέτοια ζημία θα μπορούσε πιθανώς να προκύψει. Στο αμερικανικό δίκαιο μια αμέλεια ή μια απλή παράβαση ενός κανόνα ασφάλειας στην κατασκευή ή στην πλοήγηση αρκεί για να ζητηθεί η πλήρης ευθύνη των υπευθύνων ατόμων (Oil Pollution Act, 1990).
• [7]  Ψήφισμα A 898 (21) της 25ης Νοεμβρίου 1999.
• [8]  Θα πρέπει συνεπώς να προστεθούν οι κατάλληλες διατάξεις στην οδηγία σχετικά με την παρακολούθηση της κυκλοφορίας (έκθεση Sterckx).

ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΝΟΜΙΚΩΝ ΘΕΜΑΤΩΝ (12.12.2006)

προς την Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού

σχετικά με την πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την αστική ευθύνη και τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών
(COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

Συντάκτης γνωμοδότησης: Antonio López-Istúriz White

ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ

Οι καταστροφές στη θάλασσα αποτελούν έναν από τους τομείς στους οποίους η δράση της ΕΕ έχει προφανέστερη προστιθέμενη αξία σε σύγκριση με τη μεμονωμένη δράση των κρατών μελών. Αποτελεί επίσης τομέα στον οποίο οι ευρωπαίοι πολίτες έχουν εναποθέσει μεγάλες ελπίδες στην ΕΕ για την αποφυγή μελλοντικών καταστροφών και την παύση της ατιμωρησίας των υπευθύνων. Πρέπει επομένως οπωσδήποτε να εγκρίνουν τα κοινοτικά θεσμικά όργανα αυστηρά και αποτελεσματικά νομικά μέσα που θα εμπνέονται από δύο βασικές αρχές: την προστασία του περιβάλλοντος και τη νομική προστασία των θυμάτων.

Από νομικής απόψεως, η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής πρέπει να γίνει δεκτή ευνοϊκά επειδή θεσπίζει καινοτόμους νομικούς μηχανισμούς που μπορεί να βελτιώσουν σημαντικά την ασφάλεια των ακτών και να διευκολύνουν την αποζημίωση των θυμάτων θαλασσίων καταστροφών. Ταυτόχρονα, η πρόταση είναι μετρημένη και ρεαλιστική και επιπλέον μη προκαλούσα ρήξεις. Αντιθέτως, ευθυγραμμίζεται με το Διεθνές Δίκαιο και ιδίως με τις συμβάσεις που έχουν υπογραφεί στο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού.

Ιδιαίτερης προσοχής αξίζουν:

§ η ‘κοινοτικοποίηση’ της Σύμβασης για τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις (LLMC) του 1996, την οποία σήμερα δεν εφαρμόζει η πλειοψηφία των κρατών μελών·

§ η υποχρέωση των σκαφών που πλέουν υπό σημαία κράτους της ΕΕ ή τρίτης χώρας να συνάπτουν χρηματοοικονομική ασφάλεια που να επαρκεί σε περίπτωση εγκατάλειψης ναυτικών ή ατυχήματος, και

§ η θέσπιση ευθείας αγωγής που επιτρέπει στα θύματα να στρέφονται απευθείας κατά των παρεχόντων την εγγύηση προς επίτευξη αποζημιώσεων, διευκολύνοντας και επιταχύνοντας σημαντικά τους ισχύοντες δικαστικούς μηχανισμούς.

Η υποχρέωση σύναψης ασφάλειας τουλάχιστον ίσης προς τα όρια που θεσπίζει η LLMC είναι per se θετική, παρότι το κριτήριο που χρησιμοποιήθηκε τη στιγμή του διπλασιασμού των ορίων φαίνεται λίγο αυθαίρετο. Ακόμη και έτσι, πρέπει να γίνει δεκτό ευνοϊκά.

Όμως, πρέπει να αντιμετωπίσουμε με επιφύλαξη τη θέσπιση του κριτηρίου της βαριάς αμέλειας ως ορίου πέραν του οποίου δεν περιορίζεται η ευθύνη του ιδιοκτήτη ενός σκάφους που φέρει σημαία κράτους το οποίο δεν αποτελεί συμβαλλόμενο μέρος της Σύμβασης του 1996. Παρότι είναι αξιέπαινη η πρόθεση της Επιτροπής να αμφισβητήσει το δικαίωμα των πλοιοκτητών να περιορίζουν την ευθύνη τους, η πρότασή της φαίνεται μη ρεαλιστική και κάπως αντιπαραγωγική· είναι πιθανό η αλλαγή αυτή να προκαλέσει περισσότερα μειονεκτήματα παρά πλεονεκτήματα και γι’ αυτό πρέπει να μη γίνει δεκτή ευνοϊκά.

Τέλος, προς βέλτιστη άσκηση της ευθείας αγωγής, προτείνεται οι αρμόδιες αρχές να λαμβάνουν επίσης υπόψη κατά τη στιγμή της έκδοσης των πιστοποιητικών χρηματοοικονομικής κάλυψης την εμπορική παρουσία στην ΕΕ των εγγυητικών φορέων.

Για τους ανωτέρω λόγους, η πρόταση της Επιτροπής πρέπει να γίνει δεκτή ευνοϊκά, δεδομένου ότι συνιστά νέο βήμα προόδου προς την επίτευξη ασφαλών ακτών και νήσων στην Ευρώπη. Πρέπει πάντως να υπενθυμίσουμε τον επικουρικό χαρακτήρα αυτής της πρότασης οδηγίας και να τονίσουμε την πραγματική προτεραιότητα στον τομέα της προστασίας του περιβάλλοντος και των θυμάτων: τη θέση σε ισχύ σε όλα τα κράτη μέλη της σύμβασης περί Αστικής Ευθύνης για Ζημίες που οφείλονται στη Ρύπανση από Πετρέλαιο (CLC) και της σύμβασης για την αστική ευθύνη και αποζημίωση για ζημία σε σχέση με τη θαλάσσια μεταφορά επικινδύνων και επιβλαβών ουσιών (HNS).

ΤΡΟΠΟΛΟΓΙΕΣ

Η Επιτροπή Νομικών Θεμάτων καλεί την Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού, που είναι αρμόδια επί της ουσίας, να ενσωματώσει στην έκθεσή της τις ακόλουθες τροπολογίες:

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή	Τροπολογίες του Κοινοβουλίου
Τροπολογία 1 Αιτιολογική σκέψη 1α (νέα)
	(1α) Συνιστά απόλυτη προτεραιότητα της ΕΕ η προστασία των ευρωπαϊκών ακτών και των ευρωπαίων πολιτών από τυχόν οικολογικές ζημίες που προκαλούν τα ατυχήματα πλοίων.
Τροπολογία 2 Αιτιολογική σκέψη 1β (νέα)
	(1β) Η προστασία των ευρωπαϊκών ακτών είναι διττής φύσης: πρέπει αφενός να προλαμβάνονται τα ατυχήματα εξασφαλίζοντας ότι κυκλοφορούν μόνον ασφαλή σκάφη και αφετέρου να θεσπιστούν οι ενδεδειγμένοι μηχανισμοί ούτως ώστε να μπορούν τα θύματα να λαμβάνουν, το συντομότερο δυνατόν, αποζημιώσεις που καλύπτουν ολοσχερώς τις ζημίες που προκλήθηκαν από κάποιο ατύχημα.
Τροπολογία 3 Άρθρο 2, σημείο 4α (νέο)
	4α. «Εγγυοδοτικός φορέας»: οιαδήποτε οντότητα ενώπιον της οποίας ο ιδιοκτήτης συνάπτει χρηματοοικονομική εγγύηση.
Τροπολογία 4 Άρθρο 4, παράγραφος 3
3. Σύμφωνα με το άρθρο 15 της Σύμβασης του 1996, τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι το άρθρο 4 της εν λόγω Σύμβασης που αφορά την κατάργηση του περιορισμού της ευθύνης, δεν εφαρμόζεται στα πλοία τα φέροντα σημαία κράτους, το οποίο δεν αποτελεί συμβαλλόμενο μέρος της Σύμβασης αυτής. Στην περίπτωση αυτή, το καθεστώς αστικής ευθύνης που εγκαθιδρύουν τα κράτη μέλη σύμφωνα με την παρούσα οδηγία προβλέπει την απώλεια του δικαιώματος του πλοιοκτήτη να περιορίσει την ευθύνη του, εφόσον αποδεικνύεται ότι η σχετική ζημία οφειλόταν σε δική του ενέργεια ή προσωπική παράλειψή του, που διέπραξε με πρόθεση να προκληθεί τέτοια ζημία ή από βαριά αμέλεια.	3. Σύμφωνα με το άρθρο 15 της Σύμβασης του 1996, τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι το άρθρο 4 της εν λόγω Σύμβασης που αφορά την κατάργηση του περιορισμού της ευθύνης, δεν εφαρμόζεται στα πλοία τα φέροντα σημαία κράτους, το οποίο δεν αποτελεί συμβαλλόμενο μέρος της Σύμβασης αυτής. Στην περίπτωση αυτή, ο πλοιοκτήτης δεν μπορεί να περιορίσει την ευθύνη του για τις ζημίες για τις οποίες είναι πλήρως ή εν μέρει υπεύθυνος, με πράξεις ή παραλείψεις.
Αιτιολόγηση
Η θέσπιση της βαριάς αμέλειας ως κριτηρίου για να χαρακτηρίζεται απεριόριστη η ευθύνη ενός ιδιοκτήτη μπορεί να προκαλέσει νομική σύγχυση δεδομένου ότι η περίπτωση αυτή δεν ορίζεται επακριβώς και υπάρχει ο κίνδυνος διαφορετικών νομικών ερμηνειών που θα μπορούσαν να καλυφθούν από τον όρο "ασυγχώρητη αμέλεια". Παρά ταύτα, η εφαρμογή του καθεστώτος της αστικής ευθύνης στους πλοιοκτήτες των οποίων οι χώρες δεν έχουν υπογράψει την Σύμβαση του 1996, πέραν του ότι αποτελεί κίνητρο για την υπογραφή και την κύρωση της εν λόγω Σύμβασης, δεν αποτελεί πηγή νομικής ανασφάλειας.
Τροπολογία 5 Άρθρο 7, παράγραφος 2, υποπαράγραφος 1
2. Τα πιστοποιητικά εκδίδονται από τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών αφού προηγουμένως αυτές βεβαιωθούν ότι ο πλοιοκτήτης πληροί τα οριζόμενα από την παρούσα οδηγία.	2. Τα πιστοποιητικά εκδίδονται από τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών αφού προηγουμένως αυτές βεβαιωθούν ότι ο πλοιοκτήτης πληροί τα οριζόμενα από την παρούσα οδηγία. Οι αρμόδιες αρχές πρέπει επίσης να λαμβάνουν υπόψη κατά τη στιγμή της έκδοσης των πιστοποιητικών το εάν ο εγγυοδοτικός φορέας διαθέτει εμπορική παρουσία στην ΕΕ.
Αιτιολόγηση
Η εμπορική παρουσία στην ΕΕ των εγγυοδοτικών οντοτήτων, μέσω είτε ενός πράκτορα είτε μιας θυγατρικής, πρέπει να αποτελεί ένα από τα κριτήρια που χρησιμοποιούν οι αρμόδιες αρχές για να αξιολογήσουν τις αιτήσεις έκδοσης πιστοποιητικού χρηματοοικονομικής κάλυψης. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, παρεμποδίζεται η πιθανότητα να εξουδετερώνεται η άσκηση της ευθείας αγωγής για δικονομικούς λόγους, υποχρεώνοντας π.χ. τα θύματα να κινούν αγωγές σε χώρα που δεν τηρεί τις ελάχιστες προϋποθέσεις του κράτους δικαίου.

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

Τίτλος	Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την αστική ευθύνη και τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών
Έγγραφα αναφοράς	COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD)
Επιτροπή αρμόδια επί της ουσίας	TRAN
Γνωμοδότηση της   Ημερομ. αναγγελίας στην ολομέλεια	JURI 14.2.2006
Ενισχυμένη συνεργασία - ημερομηνία αναγγελίας στην ολομέλεια
Συντάκτης(τρια) γνωμοδότησης   Ημερομηνία ορισμού	Antonio López-Istúriz White 23.2.2006
Συντάκτης(τρια) γνωμοδότησης που αντικαταστάθηκε
Εξέταση στην επιτροπή	3.10.2006	11.12.2006
Ημερομηνία της έγκρισης	11.12.2006
Αποτέλεσμα της τελικής ψηφοφορίας	+: −: 0:		9 0 0
Βουλευτές παρόντες κατά την τελική ψηφοφορία	Maria Berger, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Antonio López-Istúriz White, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Rainer Wieland, Jaroslav Zvěřina
Αναπληρωτής(ές) παρών(όντες) κατά την τελική ψηφοφορία	Kurt Lechner
Αναπληρωτής(ές) (άρθρο 178, παρ. 2) παρών(όντες) κατά την τελική ψηφοφορία
Παρατηρήσεις (πληροφορίες που διατίθενται σε μία μόνο γλώσσα)	…

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

Τίτλος	Αστική ευθύνη και χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών
Έγγραφα αναφοράς	COM(2005)0593 - C6-0039/2006 - 2005/0242(COD)
Επιτροπή αρμόδια επί της ουσίας       Ημερομ. αναγγελίας στην ολομέλεια	TRAN 14.2.2006
Γνωμοδοτική(ές) επιτροπή(ες)        Ημερομ. αναγγελίας στην ολομέλεια	JURI 14.2.2006
Εισηγητής(ές)        Ημερομηνία ορισμού	Gilles Savary 6.4.2006
Εξέταση στην επιτροπή	19.4.2006		23.11.2006		23.1.2007		27.2.2007
Ημερομηνία έγκρισης	27.2.2007
Αποτέλεσμα της τελικής ψηφοφορίας	+: –: 0:	41 3 3
Βουλευτές παρόντες κατά την τελική ψηφοφορία	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle, Ρόδη Κράτσα-Τσαγκαροπούλου, Γεώργιος Τούσσας
Αναπληρωτές παρόντες κατά την τελική ψηφοφορία	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Aldo Patriciello
Αναπληρωτές (άρθρο 178, παρ. 2) παρόντες κατά την τελική ψηφοφορία	Thijs Berman
Ημερομηνία κατάθεσης	6.3.2007                                                 A6-0055/2007