INFORME sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques

6.3.2007 - (COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD)) - ***I

Comisión de Transportes y Turismo
Ponente: Gilles Savary

PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques

(COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

(Procedimiento de codecisión: primera lectura)

El Parlamento Europeo,

–   Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2005)0593)[1],

–   Vistos el apartado 2 del artículo 251 y el apartado 2 del artículo 80 del Tratado CE, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C6‑0039/2006),

–   Visto el artículo 51 de su Reglamento,

–   Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Asuntos Jurídicos (A6‑0055/2007),

1.  Aprueba la propuesta de la Comisión en su versión modificada;

2.  Pide a la Comisión que le consulte de nuevo, si se propone modificar sustancialmente esta propuesta o sustituirla por otro texto;

3.  Encarga a su Presidente que transmita la posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión.

Texto de la Comisión	Enmiendas del Parlamento
Enmienda 1 Considerando 1 bis (nuevo)
	(1 bis) La protección de las costas europeas y de los ciudadanos europeos frente a los daños ecológicos de cualquier tipo provocados por los accidentes de buques es una prioridad absoluta de la UE.
Enmienda 2 Considerando 1 ter (nuevo)
	(1 ter) La protección de las costas europeas tiene un doble aspecto: prevenir los accidentes asegurando que sólo naveguen buques seguros e instaurar los mecanismos pertinentes para que las víctimas puedan percibir, en el menor tiempo posible, indemnizaciones que cubran completamente los daños ocasionados por un accidente.
Enmienda 3 Considerando 3
(3) Debe mejorarse el régimen internacional de responsabilidad civil e indemnización en caso de contaminación por hidrocarburos para garantizar que los operadores de toda la cadena del transporte marítimo se aseguren de que los hidrocarburos sólo se transportan en petroleros de calidad irreprochable.	(3) Deben ponerse en marcha y mejorarse los regímenes internacionales de responsabilidad civil e indemnización a terceros por daños vinculados al transporte marítimo para garantizar que los operadores de toda la cadena del transporte marítimo se aseguren de que las mercancías sólo se transportan en buques de calidad irreprochable, para asegurar una indemnización justa a los perjudicados que no son partes en la cadena de transporte marítimo y fomentar una mayor vigilancia y profesionalidad entre los operadores y sus encargados.
Justificación
La presente propuesta no concierne primordialmente a los hidrocarburos. Conviene insistir en la función de los convenios internacionales sobre la reparación de daños a terceros y en el comportamiento de los operadores.
Enmienda 4 Considerando 4 bis (nuevo)
	(4 bis) Conviene también que todos los Estados miembros y un gran número de terceros países ratifiquen el Convenio internacional de 1996 sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Convenio HNS) y el Convenio internacional de 2001 sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques (Convenio «Hidrocarburos para combustible») así como el proyecto de Convención sobre la extracción de restos de naufragio a partir de su aprobación.
Justificación
El Convenio de 1976 sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, modificado mediante el Protocolo de 1996 («el Convenio»), prevé una limitación del régimen de responsabilidad que cubre determinadas reclamaciones en caso de muerte, lesiones corporales, pérdida de bienes o daños causados a éstos. Se aplica cuando no existe ningún instrumento específico que permita determinar, en caso de incidente, la responsabilidad y la indemnización. Los Estados miembros de la Unión Europea costeros son ya Partes Contratantes del Convenio internacional de 1992 sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de las aguas de mar por hidrocarburos. Debería animarse tanto a los Estados miembros de la Unión Europea como a otros Estados a que ratifiquen el Convenio HNS (contaminación química) y el Convenio internacional de 2001 sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques (Convenio «Hidrocarburos para combustible»). Se encuentra actualmente en proceso de elaboración en la OMI un nuevo convenio por el que se establecen disposiciones para la extracción de restos de naufragio. A partir de su aprobación, que está prevista en 2007, debería instarse a los Estados miembros a que modifiquen las disposiciones. La ratificación de instrumentos específicos a los incidentes reducirá el número de las reclamaciones que deberán regularse sobre la base del Convenio.
Enmienda 5 Considerando 5 bis (nuevo)
	(5 bis.) La limitación de responsabilidad contemplada en el Convenio de 1996 no puede hacerse valer ante los perjudicados que no son partes en la operación de transporte marítimo, ya que el propietario del buque causante de los daños no ha actuado como buen profesional y debería haber sido consciente de las consecuencias perjudiciales de su acción u omisión.
Justificación
Es preciso que prevalezca una interpretación amplia del concepto de conducta errónea del propietario del buque, de tal modo que se supere el techo de la limitación.
Enmienda 6 Considerando 7
(7) Es preciso adoptar medidas especiales para proteger a la gente de mar en caso de abandono, tomando como fundamento la Resolución A 930(22) de la Organización Marítima Internacional.	(7) Es preciso adoptar medidas especiales para proteger a la gente de mar en caso de abandono, conforme a la Resolución A 930(22) de la Organización Marítima Internacional.
Justificación
La Resolución A 930(22) establece un régimen completo que debe aplicarse en su totalidad.
Enmienda 7 Considerando 9
(9) La Agencia Europea de Seguridad Marítima creada por el Reglamento (CE) nº 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo debe prestar la asistencia necesaria para la aplicación de la presente Directiva.	(9) La Agencia Europea de Seguridad Marítima creada por el Reglamento (CE) nº 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo debe prestar la asistencia necesaria para la aplicación de la presente Directiva, especialmente para evitar contradicciones entre las disposiciones legales de los Estados miembros.
Justificación
Fortalecimiento del papel que desempeña la AESM en cuanto a la asistencia en la aplicación de la Directiva.
Enmienda 8 Artículo 1
La presente Directiva fija las reglas aplicables a determinados aspectos de las obligaciones en materia de responsabilidad civil de los operadores de la cadena del transporte marítimo y establece una protección económica adaptada de la gente de mar en caso de abandono.	La presente Directiva fija las reglas aplicables a determinados aspectos de las obligaciones en materia de responsabilidad de los operadores de la cadena del transporte marítimo y establece una protección económica adaptada de la gente de mar en caso de abandono.
Justificación
El concepto de responsabilidad civil sólo se aplica a los artículos 4 y siguientes, y no se aplica al artículo 3 bis sobre el Convenio HNS.
Enmienda 9 Artículo 2, punto 3
3) "Responsabilidad civil": la responsabilidad que da lugar a una reclamación sometida a limitación en virtud del artículo 2 del Convenio de 1996, con excepción de las reclamaciones reguladas por el Reglamento (CE) n°…/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo [sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar y por vía navegable en caso de accidente] .	3) "Responsabilidad civil": la responsabilidad por la cual un tercero respecto a la operación de transporte marítimo causante del daño es titular de una reclamación sometida a limitación en virtud del artículo 2 del Convenio de 1996, con excepción de las reclamaciones reguladas por el Reglamento (CE) n°…/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo [sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar y por vía navegable en caso de accidente] .
Justificación
El ámbito de aplicación del Convenio LLMC, tal como se ha incorporado al Derecho comunitario mediante la Directiva, debe limitarse a terceros que no forman parte de la cadena de transporte, que no están suficientemente protegidos por el Convenio de 1996.
Enmienda 10 Artículo 2, punto 3 bis (nuevo)
	3 bis) "Negligencia grave": actúa con negligencia grave quien falta a la debida diligencia en el transporte en un grado inusualmente elevado y no observa lo que en principio habría debido resultar evidente para cualquier persona a la vista de las circunstancias.
Justificación
Dado que el concepto de «negligencia grave» se interpreta a veces de maneras muy diversas en los distintos Estados miembros, es necesaria una definición unitaria. Esta definición se ha formulado deliberadamente en términos sencillos y comprensibles para asegurar la facilidad de aplicación en la práctica.
Enmienda 11 Artículo 2, punto 5
5) "Convenio de 1996": texto recapitulativo del Convenio de 1976 sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo, adoptado bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional, modificado por el Protocolo de 1996.	5) "Convenio de 1996": texto recapitulativo del Convenio de 1976 sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo, adoptado bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional, modificado por el Protocolo de 1996 y que figura en el anexo I bis.
	(El anexo I bis se modificará en consecuencia)
Justificación
Conviene que los textos a los que remite la propuesta figuren en anexo para facilitar el acceso a los mismos.
Enmienda 12 Artículo 2, punto 5 bis (nuevo)
	5 bis) «Convenio "Hidrocarburos para combustible"»: Convenio internacional de 2001 sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques.
Justificación
Hasta la fecha, el presente Convenio ha sido ratificado por muy pocos Estados miembros. Su entrada en vigor contribuirá a la mejora de la seguridad de las costas europeas y de la protección jurídica de las víctimas.
Enmienda 13 Artículo 2, punto 5 ter (nuevo)
	5 ter) "Convenio HNS": Convenio internacional de 1996 sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas.
Justificación
El Convenio HNS es un texto fundamental para la armonización internacional de la protección y del control del transporte marítimo de substancias químicas. Dicho Convenio debe ser ratificado rápidamente, ya que los problemas técnicos que subsisten pueden solventarse en el plazo de ratificación de la propuesta.
Enmienda 14 Artículo 2, punto 6
6) "Resolución A 930(22) de la OMI": la Resolución de la Asamblea de la Organización Marítima Internacional y del Consejo de Administración de la Oficina Internacional de Trabajo titulada "Directrices sobre la provisión de garantía financiera para los casos de abandono de la gente de mar".	6) "Resolución A 930(22) de la OMI": la Resolución de la Asamblea de la Organización Marítima Internacional y del Consejo de Administración de la Oficina Internacional de Trabajo titulada "Directrices sobre la provisión de garantía financiera para los casos de abandono de la gente de mar" y que figura en el anexo I ter.
	(Se insertará el anexo I ter)
Justificación
Conviene que los textos a los que remite la propuesta figuren en anexo para facilitar el acceso a los mismos.
Enmienda 15 Artículo 3
1. Conforme al Derecho internacional, la presente Directiva se aplica a las zonas marítimas situadas bajo jurisdicción de los Estados miembros. 2. La presente Directiva se aplica a los buques de arqueo bruto igual o superior a 300, con la excepción del régimen de responsabilidad del artículo 4, el cual se aplica a todos los buques.	1. A excepción de los artículos 3 bis y 3 ter, la presente Directiva se aplica: a) a las zonas marítimas situadas bajo jurisdicción de los Estados miembros, conforme al Derecho internacional; b) a los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas, con la excepción del régimen de responsabilidad del artículo 4, el cual se aplica a todos los buques.
3. La presente Directiva no se aplica a los buques de guerra, las unidades navales auxiliares u otros buques que, siendo propiedad de un Estado o estando a su servicio, sólo presten un servicio público no comercial.	2. La presente Directiva no se aplica a los buques de guerra, las unidades navales auxiliares u otros buques que, siendo propiedad de un Estado o estando a su servicio, sólo presten un servicio público no comercial.
4. La presente Directiva no prejuzga de la aplicación en cada Estado miembro de los convenios mencionados en el anexo I.	3. La presente Directiva no prejuzga de la aplicación en cada Estado miembro de los convenios mencionados en los artículos 3 bis y 3 ter y en el anexo I.
Justificación
Conviene excluir ciertas disposiciones del ámbito de aplicación en relación con el Convenio HNS.
Enmienda 16 Artículo 3 bis (nuevo)
	Artículo 3 bis
	Responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos para combustible de los buques
	Los Estados miembros pasarán a ser Partes Contratantes del Convenio «Hidrocarburos para combustible» lo antes posible y, en todo caso, antes de la fecha indicada en el artículo 13.
Justificación
Hasta la fecha, el presente Convenio ha sido ratificado por muy pocos Estados miembros. Su entrada en vigor contribuirá a la mejora de la seguridad de las costas europeas y de la protección jurídica de las víctimas.
Enmienda 17 Artículo 3 ter (nuevo)
	Artículo 3 ter
	Daños causados por el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas
	Los Estados miembros pasarán a ser Partes Contratantes en el Convenio de 1996 lo antes posible y, en todo caso, antes de la fecha indicada en el artículo 13.
Justificación
El Convenio HNS es un texto fundamental para la armonización internacional de la protección y del control del transporte marítimo de substancias químicas. Dicho Convenio debe ser ratificado rápidamente, ya que los problemas técnicos que subsisten pueden solventarse en el plazo de ratificación de la propuesta.
Enmienda 18 Artículo 4, título
Régimen de responsabilidad	Régimen de responsabilidad civil
Justificación
Conviene precisar el concepto de responsabilidad civil tal como se define en el artículo 2.
Enmienda 19 Artículo 4, apartado 1
1. Los Estados miembros pasarán a ser Partes Contratantes en el Convenio de 1996 lo antes posible y, en todo caso, antes de la fecha indicada en el artículo 13 de la presente Directiva.	1. Los Estados miembros pasarán a ser Partes Contratantes en el Convenio de 1996 lo antes posible y, en todo caso, antes de la fecha indicada en el artículo 13 de la presente Directiva. Los Estados miembros que sigan siendo Partes en el Convenio de 1976 sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo deberán proceder a su denuncia.
Justificación
En aras de la coherencia del régimen internacional aplicable, la ratificación del Convenio de 1996 implica la denuncia de sus versiones anteriores.
Enmienda 20 Artículo 4, apartado 2 bis (nuevo)
	2 bis. Para la aplicación del artículo 4 del Convenio de 1996, el conocimiento de un daño probable por parte de la persona responsable puede deducirse en todo caso de la naturaleza y las propias circunstancias de su acción u omisión personales, cometidas temerariamente.
Justificación
Es preciso dejar a las jurisdicciones encargadas de la aplicación del Convenio de 1996 el máximo margen de apreciación de la temeridad, de modo que se supere la limitación de responsabilidad.
Enmienda 21 Artículo 6, párrafo 1
Cada Estado miembro adoptará las medidas necesarias para asegurar que todo propietario de un buque que enarbole su pabellón suscriba una garantía financiera destinada a proteger a la gente de mar empleada o contratada a bordo de ese buque, conforme a la Resolución A 930(22) de la OMI.	Cada Estado miembro adoptará las medidas necesarias para asegurar que todo propietario de un buque que enarbole su pabellón suscriba una garantía financiera destinada a proteger a la gente de mar empleada o contratada a bordo de ese buque, conforme a la Resolución A 930(22) de la OMI, y que cubra los costes de alojamiento, asistencia médica y repatriación.
Justificación
Aclaración de tipo jurídico.
Enmienda 22 Artículo 7, apartado 2, párrafo 1
2. Los certificados serán expedidos por las autoridades competentes de los Estados miembros, las cuales se cerciorarán previamente con ese fin de que el propietario del buque cumple lo dispuesto en la presente Directiva.	2. Los certificados serán expedidos por las autoridades competentes de los Estados miembros, las cuales se cerciorarán previamente con ese fin de que el propietario del buque cumple lo dispuesto en la presente Directiva. Las autoridades competentes también deberán tener en cuenta a la hora de expedir el certificado si la entidad garante tiene una presencia comercial en la UE.
Justificación
La presencia comercial en la UE, ya sea a través de un agente o de una sucursal, de las entidades garantes debe ser uno de los criterios de apreciación para las autoridades competentes a la hora de otorgar un certificado de garantía. De esta manera, se impide una posible neutralización del ejercicio de la acción directa por razones de procedimiento, obligando por ejemplo a las víctimas a iniciar acciones judiciales en un país que no cumple con los requisitos mínimos del Estado de Derecho.
Enmienda 23 Artículo 8, apartado 1
1. El certificado debe encontrarse a bordo del buque; además, debe depositarse copia de dicho documento ante la autoridad encargada de la llevanza del registro de matrícula del buque o, cuando el buque no esté matriculado en un Estado miembro, a la autoridad que haya expedido o refrendado el certificado.	1. El certificado debe encontrarse a bordo del buque; además, debe depositarse copia de dicho documento ante la autoridad encargada de la llevanza del registro de matrícula del buque o, cuando el buque no esté matriculado en un Estado miembro, a la autoridad que haya expedido o refrendado el certificado. La autoridad de que se trate transmitirá una copia del expediente de certificación a la oficina comunitaria prevista en el artículo 10 ter para que esta última la incluya en el registro.
Justificación
Es preciso prever sanciones para promover entre los operadores un mayor respeto de las obligaciones establecidas por la Directiva.
Enmienda 24 Artículo 8 bis (nuevo)
	Artículo 8 bis
	Sanciones
	Los Estados miembros velarán por el respeto de las normas enunciadas en la presente Directiva y establecerán las sanciones aplicables en caso de violación de dichas normas. Las sanciones serán eficaces, proporcionales y disuasorias.
Justificación
Es preciso prever sanciones para promover entre los operadores un mayor respeto de las obligaciones establecidas por la Directiva.
Enmienda 25 Artículo 10 bis (nuevo)
	Artículo 10 bis
	Creación de un fondo de solidaridad para cubrir los daños ocasionados por un buque que no haya suscrito garantía financiera alguna
	Se crea un fondo de solidaridad para indemnizar a las terceras personas, ya sean físicas o jurídicas, que sean víctimas de los daños causados por buques que, a pesar de las obligaciones establecidas en la presente Directiva, hayan navegado por las aguas territoriales de la UE sin un certificado de garantía financiera.
	La dotación de dicho fondo, así como sus modalidades de funcionamiento, se determinarán de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 12.
Justificación
Hasta que los Estados miembros no adopten y transpongan definitivamente las propuestas legislativas de la Comisión y hasta que los Estados miembros de la OMI no ratifiquen los Convenios de dicha organización en materia de seguridad marítima, la probabilidad de que se produzca un accidente en un lugar de refugio causado por un buque que no tenga ningún tipo de garantía financiera es relativamente alta. Es, por lo tanto, fundamental crear un fondo de solidaridad para cubrir estas eventualidades. La indemnización por daños y perjuicios causados por un buque que no disponga de garantías financieras no tiene que ser asumida en ningún caso por el Estado miembro en el que ha ocurrido el accidente, sino que tiene que correr a cargo de la industria naviera. De esta manera se impide la evasión de responsabilidad por parte de los propietarios de buques y se evita que la víctima (el Estado miembro en el que ha ocurrido el accidente) se vea obligada a asumir los daños ocasionados en su territorio.
Enmienda 26 Artículo 10 ter (nuevo)
	Artículo 10 ter
	Oficina comunitaria
	Se crea una oficina comunitaria encargada de llevar un registro exhaustivo de los certificados de garantía expedidos, de su control y de la actualización de la validez, así como de verificar la existencia de las garantías financieras registradas por terceros países.
Justificación
La oficina comunitaria puede desempeñar un papel importante de asistencia a los Estados miembros para la verificación del contenido de los certificados de garantía financiera y la cohesión del sistema de expedición y notificación de los certificados.
Enmienda 27 Artículo 11
Cinco años después de la entrada en vigor de la presente Directiva, los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe sobre la experiencia adquirida en cuanto a su aplicación. Sobre esa base, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe que recoja cuantas propuestas de modificaciones de la presente Directiva considere pertinentes.	Cinco años después de la entrada en vigor de la presente Directiva, los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe sobre la experiencia adquirida en cuanto a su aplicación. Estos informes evaluarán, en particular, los procedimientos de certificación y expedición de los certificados por parte de los Estados miembros y la oportunidad de prever su delegación total o parcial en la oficina comunitaria. Sobre esa base, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe que recoja cuantas propuestas de modificaciones de la presente Directiva considere pertinentes.
Justificación
No se descarta el hecho de que los Estados miembros tengan dificultades para asumir la tarea de expedir y controlar los certificados de garantía. Debería existir la posibilidad de confiar esta tarea a la oficina ulteriormente.
Enmienda 28 Anexo I, guiones 2 y 3
– Convenio internacional de 1996 sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Convenio HNS);	suprimido
– Convenio internacional de 2001 sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques (Convenio "Hidrocarburos para combustible").	suprimido

• [1]  DO C … de 10.11.2006, p. ….

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. Visión de conjunto

El objetivo de la propuesta es establecer un conjunto mínimo de normas comunes a todos los Estados miembros en materia de responsabilidad civil y de seguro de los propietarios de buques, categoría que incluye a todos los responsables de la explotación de un buque (el propietario registrado, el gestor, el fletador a casco desnudo, etc.) y definir unas normas que permitan a la vez prevenir los accidentes e indemnizar por los daños.

Con este fin, la propuesta de directiva va encaminada principalmente a:

(a)       invitar a todos los Estados miembros a ser partes contratantes del Convenio de 1996 sobre limitación de la responsabilidad nacida de las reclamaciones de Derecho marítimo («Convenio sobre limitación») de la Organización Marítima Internacional (OMI)[1]

(b)       incorporar este convenio al Derecho comunitario, de modo que pueda ser interpretado de manera uniforme a escala de la UE (con la intervención del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas)

(c)       complementar el régimen previsto en el Convenio sobre limitación con el fin de introducir mayores garantías de indemnización a las víctimas y al personal de a bordo (certificado de garantía obligatoria, acción directa de la víctima).

2. Contexto

Actualmente, en relación con la mayoría de los daños causados por buques a terceros, no están armonizados en Europa los regímenes de responsabilidad civil de los propietarios de buques, ni existe un régimen de seguro obligatorio.

No obstante, hay toda una serie de convenios internacionales en materia de responsabilidad civil y seguro negociados en el marco de la OMI.

Sólo se ha aplicado uno de dichos convenios, concretamente el Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos («Convenio sobre responsabilidad civil»)[2], de 1992.

Los demás convenios sobre responsabilidad civil y seguro se refieren a otros tipos de daños:

-          El Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas («Convenio SNP»)[3], de 1996, se refiere a la contaminación y las explosiones debidas a productos químicos.

-          El Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques[4], de 2001, se refiere a la contaminación causada por carburantes[5].

Estos dos últimos convenios aún no son aplicables. Sin embargo, los Estados miembros de la UE se han comprometido a ponerlos en práctica, mediante decisiones del Consejo en las que se prevé la ratificación del Convenio SNP y del Convenio sobre hidrocarburos para combustible de los buques por los Estados miembros «antes de finales de junio de 2006 si es posible».

3. Responsabilidad civil 

3.1.     Limitación de la responsabilidad

El Convenio sobre limitación es un convenio de alcance horizontal que armoniza los regímenes de responsabilidad civil de los propietarios de buques cuando no sea aplicable ninguno de los convenios sectoriales. Es aplicable a todos los tipos de daños causados por un buque.

El Convenio prevé que un armador pueda limitar su responsabilidad, hasta un cierto límite, a menos que haya cometido una negligencia grave[6], en cuyo caso no se podrá limitar la responsabilidad.

La limitación de responsabilidad es una «institución» en el Derecho marítimo. Aunque las modalidades del principio de limitación han evolucionado a lo largo de los siglos, la justificación de este principio ha sido siempre la misma: el transporte marítimo, que es una actividad económica de riesgo, debe ser protegido; la limitación de responsabilidad ofrece dicha protección; por otra parte, un comerciante que pida al propietario de un buque que le transporte su mercancía por mar acepta correr un cierto riesgo y debe asumir las consecuencias; la limitación de responsabilidad del propietario traduce esta realidad.

Los principios expuestos se deben reexaminar por dos razones: por una parte, la responsabilidad civil en los otros medios de transporte evolucionó considerablemente a finales del siglo XX. El régimen del transporte aéreo, actividad de alto riesgo indudable, es ahora mucho más protector que el previsto en el Derecho marítimo, y el transporte ferroviario presenta igualmente un sistema de responsabilidad más exigente. Por otra parte, si bien se puede comprender los aspectos económicos que justifican la limitación relativa a los perjuicios sufridos por los expedidores y los propietarios de las mercancías que obtienen beneficio directo de la cadena de transporte marítimo, la limitación es menos admisible con respecto a los terceros que no sean parte del transporte y sufran perjuicios relacionados con una actividad marítima de la que no se benefician directamente.

El Convenio sobre limitación revisado en 1996, que en la propuesta de la Comisión se propone que ratifiquen todos los Estados miembros en un plazo predeterminado tiene, en este contexto, ventajas e inconvenientes.

Su ventaja es que fija unos límites de responsabilidad suficientemente elevados para que, en la mayoría de los casos, las víctimas puedan ser debidamente indemnizadas (mercancía a granel no contemplada en el Convenio SNP, contenedores, etc.).

El inconveniente reside en el hecho de que el principio de limitación de la responsabilidad es casi absoluto: el umbral a partir del cual el propietario pierde el derecho a limitar su responsabilidad es casi infranqueable. Un umbral infranqueable constituye un trato de favor hacia los armadores, en detrimento de las víctimas, cuando los perjuicios sufridos son superiores a los límites fijados. Constituye asimismo un trato de favor hacia los malos armadores, en detrimento de los buenos, desde el momento en que un armador que no preste atención a la calidad de sus buques tendrá que sobrepasar necesariamente el umbral de la negligencia grave, muy difícil de demostrar, para que se le responsabilice realmente.

4. Garantía obligatoria de responsabilidad civil

El Convenio sobre limitación no incluye el sistema de seguro obligatorio que existe, en particular, en el Convenio sobre responsabilidad civil. Siguiendo las recomendaciones de la OMI[7], la propuesta introduce un régimen de garantía obligatoria conforme al modelo de certificados de seguro establecido en los convenios sectoriales. La única diferencia que presenta la propuesta con respecto a la resolución de la OMI acerca de los perjuicios contemplados por el Convenio sobre limitación es que en la resolución la suma del seguro se corresponde con los límites establecidos en el Convenio sobre limitación y, en cambio, en la propuesta se exige un mínimo correspondiente al doble de los límites fijados.

Corresponderá a los propietarios exigir a las autoridades de un Estado miembro un certificado que atestigüe la realidad de la garantía por todo perjuicio causado a terceros y para los casos de abandono de marineros.

La certificación «pública» expedida por los Estados miembros permitirá verificar la realidad y la solidez de la cobertura de seguro y mantener la presión sobre los aseguradores para que sólo aseguren buques de una calidad irreprochable.

Notificación de los certificados de garantía financiera – Se exige a todos los propietarios de buques que entren en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros, que deberán notificar la presencia a bordo de los certificados al entrar en la zona económica exclusiva. Esta obligación, que es compatible con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, permite incluir los buques en tránsito que no hagan escala en nuestros puertos.

Acción directa - La garantía obligatoria va acompañada de la posibilidad de acción directa de la víctima contra el asegurador, según el modelo fijado en los convenios sectoriales. La acción directa de la víctima constituye un complemento necesario para garantizar una indemnización rápida y correcta a la víctima.

5. Tratamiento del abandono de marineros

Hay que congratularse asimismo por la introducción en la propuesta de un mecanismo de garantía en caso de abandono de los marineros. La referencia a las directrices de la OMI permitirá cubrir el pago de los salarios debidos a los marineros, además de la repatriación. Esta solución no está garantizada en los nuevos convenios de la OIT sobre el trabajo marítimo, que siguen siendo imprecisos en cuanto al nivel de garantía financiera y el pago de salarios atrasados.

6. Sugerencias del ponente

El ponente está convencido de que la propuesta de la Comisión puede mejorar las condiciones de indemnización de los perjuicios sufridos por las víctimas de incidentes o accidentes marítimos, así como el trato de los marineros. No obstante, también está convencido de que los daños más graves sufridos por terceros no quedarán suficientemente cubiertos por los límites de responsabilidad fijados en el Convenio sobre limitación y que en la propuesta no se tratan suficientemente los comportamiento más graves y negligentes de los responsables del transporte marítimo, aunque la mayoría de éstos sean profesionales serios y deseen prevenir los riesgos que conllevan sus actividades.

A fin de prevenir los riesgos relacionados con los comportamientos inadmisibles de algunos operadores marítimos y garantizar un mayor grado de indemnización a las víctimas de los episodios más graves de contaminación marítima, se propone enmendar la propuesta en los cinco aspectos que se exponen a continuación.

6.1. Limitación del ámbito de aplicación de la directiva a los casos de responsabilidad hacia terceros en la operación de transporte

Aunque la ratificación del Convenio sobre limitación por los Estados miembros implica que quedan cubiertas todas las reclamaciones de Derecho marítimo derivadas de los perjuicios sufridos con motivo de la explotación de un buque, es importante que las disposiciones comunitarias complementarias que endurecen el régimen de limitación de la responsabilidad tan sólo se apliquen a los perjuicios sufridos por las personas y los bienes que no estén directamente relacionados con el viaje marítimo. Esta reducción del ámbito de aplicación del texto se justifica por dos motivos: en primer lugar, atendiendo al principio del riesgo del mar, para las partes del contrato de transporte o los beneficiarios directos del transporte (expedidores, propietarios de la mercancía, etc.) se debe mantener la limitación de responsabilidad tal como figura en el Convenio sobre limitación. En segundo lugar, estas relaciones ya están contempladas por normas internacionales como las La Haya-Visby, Hamburgo, etc., y no sería oportuno añadir disposiciones que se apartan en exceso de las normas aplicadas habitualmente para regular los mecanismos de responsabilidad entre las partes que intervienen en el transporte marítimo. Por último, la mayor preocupación del ponente se refiere a las víctimas ajenas al viaje marítimo, que no tienen intereses directos en éste ni posibilidad de actuar con respecto a una situación de riesgo creada por el propietario del buque.

6.2. Incorporación del Convenio SNP al Derecho comunitario

El Convenio sobre limitación prevé unos límites de responsabilidad mucho más bajos que el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas o Convenio SNP (en el caso de un buque de 100 000 toneladas, 35 millones de euros según el Convenio sobre limitación y 120 millones de euros según el Convenio SNP). Pero este último, a los diez años de elaboración por la OMI, no está todavía en vigor. Así pues, en caso de contaminación marítima grave por alguna sustancia química en aguas de los Estados miembros de la UE, los terceros no serían indemnizados correctamente debido a la aplicación, en su contra, del límite establecido en el Convenio sobre limitación.

Para contrarrestar el riesgo de que los daños graves queden sin indemnizar, se propone pedir a los Estados miembros que ratifiquen el Convenio SNP en el plazo de transposición de la directiva y permitir su incorporación al Derecho comunitario.

Esta solución permitiría indemnizar por los daños más graves (sustancias químicas) y complementar el límite de responsabilidad del Convenio SNP con un fondo equivalente al Fondo Internacional de Indemnización de Daños Debidos a Contaminación por Hidrocarburos (Fondo IOPC, por sus siglas en inglés) instaurado por dicho convenio.

El ponente está convencido de que los obstáculos para la ratificación del Convenio SNP son de orden exclusivamente técnico y que podrían eliminarse en el plazo de ratificación propuesto. Parece que el problema radica en la reposición del fondo de indemnización SNP, sobre todo por la dificultad de identificar a los receptores y asegurar la rastreabilidad de algunas de las sustancias contempladas en el convenio y verificar la autenticidad del volumen y el valor de las importaciones de estas sustancias para calcular la aportación a dicho fondo SNP. La cuestión de la rastreabilidad de los productos químicos en el transporte marítimo podría tratarse parcialmente por medio de la propuesta sobre el tercer bloque de medidas marítimas relativas al seguimiento del tráfico (informe Sterckx).

6.3. Ampliación del concepto de negligencia que permita sobrepasar el límite de responsabilidad:

La definición de la negligencia en el Convenio sobre limitación para que se pueda franquear el límite de responsabilidad (negligencia grave) es interpretada de diversas maneras por los tribunales de los Estados miembros. Algunos, para admitir la supresión de dicho límite, exigen que el demandante aporte la prueba de que la persona responsable era efectivamente consciente de las consecuencias perjudiciales de su comportamiento. Esto significa que al responsable se le concede de hecho un derecho casi absoluto de limitar su responsabilidad. Otros jueces consideran que la gravedad del acto u omisión a veces debe inducir a pensar que el autor necesariamente era conciente de las consecuencias perjudiciales que se podían derivar de dicho acto u omisión.

Esta divergencia de interpretación no se puede considerar adecuada ahora que los principios de precaución y de «quien contamina paga» están reconocidos y son aplicados por el Derecho comunitario y que la protección de los ciudadanos contra los riesgos industriales ocupa un lugar primordial entre las preocupaciones de la política pública. Esta situación no favorece la vigilancia ni el respeto de las normas internacionales por parte de los operadores del transporte marítimo, ni tampoco un trato justo a las víctimas ajenas al mismo que puedan verse perjudicadas por una limitación de la indemnización aunque la persona responsable haya actuado temerariamente y sin preocuparse de las consecuencias perjudiciales de su acción («recklessness»).

Por ello se propone que prevalezca una interpretación amplia del concepto de negligencia grave para que los jueces tengan la posibilidad de levantar el límite de responsabilidad cuando los responsables, ejerciendo como buenos profesionales, hubieran debido ser conscientes de la probabilidad de causar daños.

Si la Directiva incluyera esta interpretación, se podría responder entonces a los daños más graves de contaminación sufridos por terceros que no sean parte de la operación de transporte o los daños medioambientales a la fauna y la flora acuáticas o costeras (catástrofes de origen químico). La incorporación del texto al Derecho comunitario permitiría además al Tribunal de Justicia hacer prevaler esta interpretación en la totalidad de los Estados miembros.

6.4. No aplicación del régimen de limitación de responsabilidad a los buques que enarbolen pabellón de un Estado que no haya ratificado el Convenio sobre limitación

La propuesta de la Comisión (artículo 4, apartado 3) llevaría a retirar el beneficio de la limitación de responsabilidad en caso de negligencia grave del propietario de un buque que enarbole pabellón de un Estado que no haya ratificado el Convenio sobre limitación. Esta disposición tiene claramente el objetivo de animar a los Estados miembros de la OMI a ratificar el convenio y fomentar una aplicación más amplia del Derecho internacional. Pero, aunque se debe apoyar el objetivo de esta disposición, sus condiciones de aplicación son contraproducentes.

En efecto, aplicando el concepto de negligencia grave, y a fortiori definiéndolo posteriormente, se introduce un nuevo concepto que sería muy difícil de distinguir del de negligencia inexcusable («wilful misconduct»). Esta confusión en la aplicación de los conceptos de negligencia podría cuestionar los avances ya realizados en jurisprudencia en los asuntos de responsabilidad civil marítima sobre la base de convenios de la OMI (concretamente, el de responsabilidad civil). Se introduciría así un elemento de complejidad en la resolución de siniestros por parte de los tribunales, que tendrían que distinguir, a veces en un mismo siniestro (colisión), los conceptos de imprudencia temeraria y de negligencia inexcusable, cuando en algunos tribunales se está tendiendo a suavizar este segundo criterio, tendencia que se propone apoyar mediante una enmienda al artículo 4.

Una solución sería, por tanto, aplicar totalmente la segunda frase del artículo 15 del Convenio sobre limitación, excluyendo del beneficio de la limitación de responsabilidad a las personas responsables de daños causados por un buque que no enarbole pabellón de un Estado parte del Convenio sobre limitación, y dejando así que el juez competente aplique las reglas de responsabilidad civil de Derecho común. Sabiendo que esta exclusión sólo sería válida para los daños causados a terceros (ajenos al transporte), no afectaría a las relaciones jurídicas y comerciales entre los participantes de la operación de transporte.

6.5. Organización de un proceso eficaz de expedición y seguimiento de los certificados de garantía de responsabilidad civil

La tarea de recibir los documentos de garantía de responsabilidad financiera y verificar su validez y su conformidad con la directiva es una tarea pesada pero necesaria que exige cuantiosos medios materiales y humanos.

Una primera vía, tal como que propone la Comisión, sería operar en el marco de una red de autoridades de control nacionales que utilizaran el sistema SafeSeaNet[8], con la posibilidad de que cualquier autoridad de un Estado miembro pudiera realizar una verificación contradictoria del proyecto de certificado emitido por la autoridad responsable en el punto de entrada del buque. Una segunda vía consistiría en confiar dicha tarea a una oficina comunitaria dotada de suficiente autonomía y de medios apropiados.

En todo caso, el sistema de expedición y gestión de los certificados debe permitir evitar los certificados de complacencia o, más en general, los que se basen en elementos criticables. En este sentido, la propuesta de la Comisión conlleva un riesgo relacionado con la eficacia de los medios materiales y humanos de los que dispondrían las autoridades de control del Estado del puerto para realizar un trabajo de certificación preciso y consecuente.

Por ello el ponente opina que interesaría instaurar una solución comunitaria de verificación y centralización de los certificados por medio de un organismo ad hoc. Se podía entonces encargar a una oficina comunitaria mantener un registro de los certificados de garantía expedidos por los Estados miembros y de las verificaciones de la validez y la veracidad del contenido de los certificados.

Con respecto a la expedición de los certificados, convendría prever la obligación de que la Comisión informara del funcionamiento del sistema de certificación con la posibilidad, en su caso, de comunitarizar dicha expedición de certificados a medio plazo.

12.12.2006

• [1]  En inglés, Convention on «Limitation of Liability for Maritime Claims» o Convenio sobre limitación. Han ratificado ya el convenio diez Estados miembros de la Unión Europea: DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK.
• [2]  En inglés, CLC, de «Civil Liability Convention».
• [3]  En inglés, HNS, de «Hazardous and Noxious Sustances».
• [4]  En inglés, «bunker oil».
• [5]  Se puede añadir a la lista un proyecto de convenio que se está negociando en el marco de la OMI desde hace diez años y que debería poder ser adoptada en 2007 sobre la remoción de restos de naufragios.
• [6]  La negligencia grave está recogida en los convenios marítimos (art. 4 del Convenio sobre limitación), que la definen mediante la siguiente fórmula: «La persona responsable no tendrá derecho a limitar su responsabilidad si se prueba que el perjuicio fue ocasionado por una acción o una omisión suyas y que incurrió en éstas (… ) temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originaría tal perjuicio». En el Derecho estadounidense, una negligencia o la simple violación de una norma de seguridad de construcción o de navegación basta para exigir la plena responsabilidad de las personas responsables (Oil Pollution Act, 1990).
• [7]  Resolución A 898 (21) de 25 de noviembre de 1999.
• [8]  Habría entonces que añadir las disposiciones correspondientes a la directiva sobre el seguimiento del tráfico (informe Sterckx).

OPINIÓN DE LA COMISIÓN DE ASUNTOS JURÍDICOS

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques
(COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

Ponente de opinión: Antonio López-Istúriz White

BREVE JUSTIFICACIÓN

Las catástrofes marítimas es uno de los ámbitos en los que la acción de la UE tiene un valor añadido más evidente en comparación con la acción individual de los Estados miembros. Es también un ámbito en el que la ciudadanía europea ha depositado grandes esperanzas en la UE para evitar futuras catástrofes y poner fin a cualquier tipo de impunidad de los responsables de éstas. Es por lo tanto fundamental que desde las Instituciones comunitarias se adopten normas jurídicas rigurosas y eficaces inspiradas en dos principios básicos: la protección del medioambiente y la protección jurídica de las víctimas.

Desde un punto de vista jurídico, la propuesta de la Comisión Europea debe ser acogida favorablemente ya que introduce mecanismos jurídicos novedosos susceptibles de mejorar sustancialmente la seguridad de las costas y facilitar la indemnización de las víctimas de catástrofes marítimas. Simultáneamente, la propuesta es mesurada y realista y además, no es rupturista. Al contrario, está en líneas con el Derecho Internacional y especialmente con las convenciones firmadas en el seno de la Organización Marítima Internacional.

Mención especial merecen:

§    la “comunitarización” de la LLMC de 1996, que hoy en día no está siendo aplicada por una mayoría de los Estados miembros;

§    la obligación para los buques que naveguen bajo el pabellón de un Estado de la UE o de el de un tercer país de suscribir unas garantías financieras sustanciales en caso de abandono de la gente de mar y en caso de accidente; y,

§    la institución de una acción directa que permite a las víctimas dirigirse directamente ante las empresas garantes para obtener compensaciones, facilitando y acelerando considerablemente los mecanismos jurídicos actuales;

La obligación de suscribir garantías que no sean inferiores a los límites fijados por la LLMC es per se positiva aunque el criterio adoptado a la hora de doblar los límites parece un tanto arbitrario. Aún así, también debe ser acogido favorablemente.

Sin embargo, la introducción del criterio de la falta grave como límite a partir del cual la responsabilidad del propietario de un buque que enarbole el pabellón de un Estado que no sea parte contratante de l Convenio de 1996 ya no estaría limitada si éste comete una falta grave, debe ser acogida con cautela. Si bien la intención de la Comisión de cuestionar el derecho de los propietarios de buques a limitar su responsabilidad es loable, parece poco realista y sobre todo un tanto contraproducente; es probable que este cambio conllevase más inconvenientes que ventajas y por lo tanto, no debería ser acogida favorablemente.

Finalmente, en aras a un ejercicio óptimo de la acción directa, se sugiere que las autoridades competentes a la hora de otorgar los certificados de garantía, también tengan en cuenta la presencia comercial en la UE de las entidades garantes.

Por todas las razones expuestas, la propuesta de la Comisión debe ser acogida favorablemente ya que representa un paso más hacia la consecución de unas costas y unas islas europeas seguras. No obstante, es necesario recordar el carácter subsidiario de esta propuesta de Directiva y hacer hincapié sobre la auténtica prioridad en aras a la protección del medioambiente y de las víctimas: la entrada en vigor en todos los Estados miembros de las convenciones CLC y HNS.

ENMIENDAS

La Comisión de Asuntos Jurídicos pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore en su informe las siguientes enmiendas:

Texto de la Comisión	Enmiendas del Parlamento
Enmienda 1 Considerando 1 bis (nuevo)
	(1 bis) La protección de las costas europeas y de los ciudadanos europeos frente a los daños ecológicos de cualquier tipo provocados por los accidentes de buques es una prioridad absoluta de la UE.
Enmienda 2 Considerando 1 ter (nuevo)
	(1 ter) La protección de las costas europeas tiene un doble aspecto: prevenir los accidentes asegurando que sólo naveguen buques seguros e instaurar los mecanismos pertinentes para que las víctimas puedan percibir, en el menor tiempo posible, indemnizaciones que cubran completamente los daños ocasionados por un accidente.
Enmienda 3 Artículo 2, punto 4 bis (nuevo)
	4 bis.) "Entidad garante": cualquier entidad ante la cual el propietario suscribe una garantía financiera.
Enmienda 4 Artículo 4, apartado 3
3. Conforme a lo establecido en el artículo 15 del Convenio de 1996, los Estados miembros se asegurarán de que el artículo 4 del dicho Convenio, relativo a la supresión de la limitación de responsabilidad, no sea aplicable a los buques que enarbolen pabellón de ningún Estado que no sea parte contratante de dicho convenio. En tales casos, el régimen de responsabilidad civil implantado por los Estados miembros conforme a lo dispuesto en la presente Directiva deberá establecer que los propietarios de los buques pierdan todo derecho a limitar su responsabilidad si se demuestra que los daños son el resultado de una acción u omisión por su parte, cometida dolosamente o por negligencia grave.	3. Conforme a lo establecido en el artículo 15 del Convenio de 1996, los Estados miembros se asegurarán de que el artículo 4 del dicho Convenio, relativo a la supresión de la limitación de responsabilidad, no sea aplicable a los buques que enarbolen pabellón de ningún Estado que no sea parte contratante de dicho convenio. En tales casos, los propietarios de los buques no podrán limitar su responsabilidad por los daños de los que sean total o parcialmente responsables, ya sea por acción o por omisión.
Justificación
La introducción de la falta grave como criterio para declarar la responsabilidad de un propietario ilimitada podría ser una fuente de confusión jurídica ya que dicha figura no está definida y se corre el riesgo de tener interpretaciones jurisprudenciales divergentes que podrían solaparse con el concepto de "falta inexcusable". No obstante, la aplicación del régimen de responsabilidad civil a los propietarios de buques cuyos países no hayan firmado la Convención de 1996, además de suponer un incentivo a la firma y ratificación de dicha convención, no es fuente de inseguridad jurídica.
Enmienda 5 Artículo 7, apartado 2, párrafo 1
2. Los certificados serán expedidos por las autoridades competentes de los Estados miembros, las cuales se cerciorarán previamente con ese fin de que el propietario del buque cumple lo dispuesto en la presente Directiva.	2. Los certificados serán expedidos por las autoridades competentes de los Estados miembros, las cuales se cerciorarán previamente con ese fin de que el propietario del buque cumple lo dispuesto en la presente Directiva. Las autoridades competentes deberán también tener en cuenta a la hora de expedir el certificado si la entidad garante tiene una presencia comercial en la UE.
Justificación
La presencia comercial en la UE, ya sea a través de un agente o de una sucursal, de las entidades garantes debe ser uno de los criterios de apreciación para las autoridades competentes a la hora de otorgar un certificado de garantía. De esta manera, se impide una posible neutralización del ejercicio de la acción directa por razones de procedimiento, obligando por ejemplo a las víctimas a iniciar acciones judiciales en un país que no cumple con los requisitos mínimos del Estado de Derecho.

PROCEDIMIENTO

Título	Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques
Referencias	COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD)
Comisión competente para el fondo	TRAN
Opinión emitida por         Fecha del anuncio en el Pleno	JURI 14.2.2006
Cooperación reforzada − fecha del anuncio en el Pleno
Ponente de opinión   Fecha de designación	Antonio López-Istúriz White 23.2.2006
Ponente de opinión sustituido
Examen en comisión	3.10.2006
Fecha de aprobación	11.12.2006
Resultado de la votación final	+: −: 0:		9 0 0
Miembros presentes en la votación final	Maria Berger, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Antonio López-Istúriz White, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Rainer Wieland, Jaroslav Zvěřina
Suplente(s) presente(s) en la votación final	Kurt Lechner
Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final
Observaciones (datos disponibles en una sola lengua)	…

PROCEDIMIENTO

Título	Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques
Referencias	COM(2005)0593 - C6-0039/2006 - 2005/0242(COD)
Comisión competente para el fondo        Fecha del anuncio en el Pleno	TRAN 14.2.2006
Comisión(es) competente(s) para emitir opinión        Fecha del anuncio en el Pleno	JURI 14.2.2006
Ponente(s)        Fecha de designación	Gilles Savary 6.4.2006
Examen en comisión	19.4.2006		23.11.2006		23.1.2007		27.2.2007
Fecha de aprobación	27.2.2007
Resultado de la votación final	+: –: 0:	41 3 3
Miembros presentes en la votación final	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Suplente(s) presente(s) en la votación final	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Aldo Patriciello
Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final	Thijs Berman
Fecha de presentación	6.3.2007                                          A6-0055/2007