RAPORT Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv laevaomanike tsiviilvastutuse ja finantstagatiste kohta

6.3.2007 - (KOM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD)) - ***I

Transpordi- ja turismikomisjon
Raportöör: Gilles Savary

EUROOPA PARLAMENDI ÕIGUSLOOMEGA SEOTUD RESOLUTSIOONI PROJEKT

ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv laevaomanike tsiviilvastutuse ja finantstagatiste kohta

(KOM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

(Kaasotsustamismenetlus: esimene lugemine)

Euroopa Parlament,

–   võttes arvesse komisjoni ettepanekut Euroopa Parlamendile ja nõukogule (KOM(2005)0593)[1];

–   võttes arvesse EÜ asutamislepingu artikli 251 lõiget 2 ja artikli 80 lõiget 2, mille alusel komisjon Euroopa Parlamendile ettepaneku esitas (C6‑0039/2006);  

–   võttes arvesse kodukorra artiklit 51;

–   võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni raportit ja õiguskomisjoni arvamust (A6‑0055/2006),

1.  kiidab komisjoni ettepaneku muudetud kujul heaks;

2.  palub komisjonil ettepaneku uuesti Euroopa Parlamenti saata, kui komisjon kavatseb seda oluliselt muuta või selle teise tekstiga asendada;

3.  teeb presidendile ülesandeks edastada Euroopa Parlamendi seisukoht nõukogule ja komisjonile.

Komisjoni ettepanek	Euroopa Parlamendi muudatusettepanekud
Muudatusettepanek 1 Põhjendus 1 a (uus)
	(1 a) Euroopa ranniku ja Euroopa kodanike kaitse igasuguse laevaõnnetuste tagajärjel tekkinud ökoloogilise kahju eest on Euroopa Liidu esmatähtis prioriteet.
Muudatusettepanek 2 Põhjendus 1 b (uus)
	(1 b) Euroopa ranniku kaitse hõlmab kaht aspekti: õnnetuste vältimine, tagades, et vaid ohututel laevadel oleks õigus merd sõita, ja tõhusate meetmete rakendamine selleks, et ohvritele saaks võimalikult kiiresti täielikult hüvitada õnnetusega neile tekitatud kahju.
Muudatusettepanek 3 Põhjendus 3
(3) Naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse ja kahju hüvitamise rahvusvahelist korda tuleks täiendada, kindlustamaks, et mereveoahela ettevõtjad tagavad naftatoodete veo ainult laitmatus seisukorras naftatankerite pardal.	(3) Tuleb rakendada ja parandada rahvusvahelisi süsteeme, mis reguleerivad mereveoga seotud tsiviilvastutust ja kahjude hüvitamist kolmandatele isikutele, kindlustamaks, et mereveoahela ettevõtjad tagavad kaupade veo ainult laitmatus seisukorras laevade pardal, kindlustamaks kahju õiglane hüvitamine isikutele, kes mereveoahelas ei osale, ning kutsumaks ettevõtjaid ja nende agente üles suuremale ettevaatlikkusele ja vastutustundlikumale suhtumisele.
Selgitus
Naftatooted pole selle ettepaneku keskne teema. Tuleb rõhutada rahvusvaheliste konventsioonide olulist rolli kolmandatele isikutele tekitatud kahju hüvitamise ja ettevõtjate tegutsemise reguleerimisel.
Muudatusettepanek 4 Põhjendus 4 a (uus)
	(4 a) Samuti peavad kõik liikmesriigid ja võimalikult suur hulk kolmandaid riike ratifitseerima rahvusvahelise konventsiooni vastutusest ja kahju hüvitamisest ohtlike ja kahjulike ainete mereveol, 1996 (HNS-konventsioon), ja rahvusvahelise konventsiooni, mis käsitleb laeva punkrikütuse reostusest põhjustatud kahju korral kehtivat tsiviilvastutust, 2001 (punkrikütuse konventsioon), ning ratifitseerima kohe, kui see vastu võetakse, rahvusvahelise konventsiooni, mis käsitleb laevavraki teisaldamist.
Selgitus
1976. aasta konventsioonis merinõuete korral vastutuse piiramisest, nagu seda on muudetud 1996. aasta protokolliga, („konventsioon”) nähakse ette surma, tervisekahjustuse ning saamata jäänud tulu ja varalise kahju korral esitatavaid nõudeid hõlmava vastutusesüsteemi piiramine. Seda kohaldatakse olukorras, kus puudub asjaomase õnnetuse puhul kohaldatav spetsiifiline vahend, mille alusel vastutuse ja hüvitise suurust kindlaks määrata. EL mereriigid on juba 1992. aasta konventsiooni (naftareostusest põhjustatud kahju tsiviilvastutuse kohta) osalisriigid. EL liikmesriike ja teisi riike tuleks julgustada ratifitseerima ohtlike ainete reostust käsitlevat HNS-konventsiooni ning laeva kütuse ja õli reostusest tekitatud kahju käsitlevat punkrikütuse konventsiooni. Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis on koostamisel laevavraki teisaldamist käsitlev konventsioon, mille ratifitseerimist tuleb pärast selle vastuvõtmist, mis eeldatavasti leiab aset 2007. aastal, EL liikmesriikidelt ja teistelt riikidelt nõuda. Asjaomase õnnetuse puhul kohaldatavate spetsiifiliste vahendite ratifitseerimine vähendab konventsiooni alusel esitatavate nõuete ulatust.
Muudatusettepanek 5 Põhjendus 5 a (uus)
	(5 a) Vastutuse piiramine, mis on ette nähtud 1996. aasta konventsiooniga, ei tohi takistada kahju hüvitamist isikutele, kes mereveoahelas ei osale, kuna kahju tekitanud laeva omanik peab käituma vastutustundlikult ja olema teadlik oma tegevuse või tegevusetuse võimalikest tagajärgedest.
Selgitus
Tuleks anda võimalikult lai tõlgendus laevaomaniku süülisele käitumisele, mis välistab vastutuse piiramise.
Muudatusettepanek 6 Põhjendus 7
(7) Tuleks võtta erimeetmed meremeeste kaitseks laeva mahajätu korral, tuginedes Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni resolutsioonile A 930(22).	(7) Tuleks võtta erimeetmed meremeeste kaitseks laeva mahajätu korral, kooskõlas Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni resolutsiooniga A 930(22).
Selgitus
Resolutsiooniga A 930 (22) kehtestatakse terviklik kord, mida tuleb rakendada täies ulatuses.
Muudatusettepanek 7 Põhjendus 9
(9) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 1406/2002 loodud Euroopa Meresõiduohutuse Ameti peaks pakkuma käesoleva direktiivi rakendamiseks vajalikku abi.	(9) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 1406/2002 loodud Euroopa Meresõiduohutuse Amet peaks pakkuma käesoleva direktiivi rakendamiseks vajalikku abi, eelkõige hoides ära vastuolusid liikmesriikide õigussüsteemide vahel.
Selgitus
Euroopa Meresõiduohutuse Ameti rolli tuleb direktiivi rakendamisel suurendada.
Muudatusettepanek 8 Artikkel 1
Käesolev direktiiv kehtestab mereveoahela ettevõtjate kohustuste teatavate aspektide suhtes kohaldatavad tsiviilvastutusalased eeskirjad ning asutab asjakohase meremeeste finantskaitse laeva mahajätu korral.	Käesolev direktiiv kehtestab mereveoahela ettevõtjate kohustuste teatavate aspektide suhtes kohaldatavad vastutusalased eeskirjad ning asutab asjakohase meremeeste finantskaitse laeva mahajätu korral.
Selgitus
Tsiviilvastutuse mõistet kohaldatakse alates artiklist 4, seda ei kohaldata artiklile 3 a, milles käsitletakse HNS-konventsiooni.
Muudatusettepanek 9 Artikli 2 punkt 3
3. Tsiviilvastutus – vastutus, mis annab õiguse 1996. aasta konventsiooni artikli 2 alusel piiratud nõudele, välja arvatud nõuded, mida reguleerib Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr…/2006 (reisijate mereveo ja laevatranspordi ettevõtjate vastutuse kohta õnnetuste korral);	3. Tsiviilvastutus – vastutus, mille kohaselt on kolmandal isikul, kes pole kahju tekitanud mereveotehingu osaline, õigus 1996. aasta konventsiooni artikli 2 alusel piiratud nõudele, välja arvatud nõuded, mida reguleerib Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr…/2006 (reisijate mereveo ja laevatranspordi ettevõtjate vastutuse kohta õnnetuste korral);
Selgitus
Käesoleva direktiiviga ühenduse õigusesse ülevõetava LLMC-konventsiooni kohaldamisala tuleks piirata nii, et see hõlmaks üksnes kolmandaid isikuid, kes pole asjaomase mereveoahela osalised, kuna neile 1996. aasta konventsioon piisavat kaitset ei paku.
Muudatusettepanek 10 Artikli 2 punkt 3 a (uus)
	3 a. tõsine hooletus – käitumine, mille puhul esineb ebatavaliselt palju lohakust ja ettevaatamatust, nii et ei pöörata tähelepanu asjadele, millele tähelepanu pööramise vajadus peaks sellises olukorras põhimõtteliselt igaühele selge olema.
Selgitus
Kuna „tõsise hooletuse" tõlgendamisel esineb liikmesriigiti teinekord suuri lahknevusi, on asjakohane anda ühtlustatud määratlus. Rakendamise hõlbustamiseks on määratlus kokkuvõtlik ja kergesti mõistetav.
Muudatusettepanek 11 Artikli 2 punkt 5
5. 1996. aasta konventsioon – kokkuvõtlik tekst 1976. aasta konventsioonist merinõuete korral vastutuse piiramise kohta, mis võeti vastu Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni egiidi all, nagu seda on muudetud 1996. aasta protokolliga;	5. 1996. aasta konventsioon – kokkuvõtlik tekst 1976. aasta konventsioonist merinõuete korral vastutuse piiramise kohta, mis võeti vastu Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni egiidi all, nagu seda on muudetud 1996. aasta protokolliga, mis on ära toodud I a lisas; (Vastavalt muudetakse ka I a lisa)
Selgitus
Tuleks hõlbustada nende tekstide leidmist, millele ettepanekus viidatakse, ja tuua need lisas ära.
Muudatusettepanek 12 Artikli 2 punkt 5 a (uus)
	5 a. Punkrikütuse konventsioon – rahvusvaheline konventsioon, mis käsitleb laeva punkrikütuse reostusest põhjustatud kahju korral kehtivat tsiviilvastutust, 2001;
Selgitus
Praeguseks on selle konventsiooni ratifitseerinud vaid mõned liikmesriigid. Selle jõustumine aitaks muuta Euroopa rannikut turvalisemaks ja pakkuda ohvritele paremat õiguslikku kaitset.
Muudatusettepanek 13 Artikli 2 punkt 5 b (uus)
	5 b. HNS-konventsioon – 1996. aasta rahvusvaheline konventsioon vastutusest ja kahju hüvitamisest ohtlike ja kahjulike ainete mereveol;
Selgitus
HNS-konventsioon on keemiliste ainete mereveoga seotud kaitse ja kontrolli rahvusvahelise ühtlustamise seisukohast äärmiselt oluline tekst. See konventsioon tuleks ratifitseerida võimalikult kiiresti ning ilmnenud tehnilised probleemid on võimalik ettepaneku ratifitseerimise hetkeks kõrvaldada.
Muudatusettepanek 14 Artikli 2 punkt 6
6. IMO resolutsioon 930(22) – Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni ja Rahvusvahelise Tööbüroo haldusnõukogu assamblee resolutsioon pealkirjaga „Finantstagatise andmise eeskirjad laeva mahajätu korral meremeeste poolt”.	6. IMO resolutsioon 930(22) – Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni ja Rahvusvahelise Tööbüroo haldusnõukogu assamblee resolutsioon pealkirjaga „Finantstagatise andmise eeskirjad laeva ja meremeeste mahajätu puhuks”, mis on ära toodud I b lisas. (Lisatakse I b lisa)
(Tõlkija märkus: kui „abandonment" on tõlgitud „laeva mahajätt”, siis „abandonment of seafarers" võiks olla näiteks „laeva ja meremeeste mahajätt”, kuna praegune KOM-teksti versioon on äärmiselt eksitav. Nimetatud väljend esineb veel mitmel puhul, näiteks artiklis 6).
Selgitus
Tuleks hõlbustada nende tekstide leidmist, millele ettepanekus viidatakse, ja tuua need lisas ära.
Muudatusettepanek 15 Artikkel 3
1. Käesolevat direktiivi kohaldatakse vastavalt rahvusvahelisele õigusele liikmesriikide jurisdiktsiooni all olevate merealade suhtes.	1. Käesolevat direktiivi, välja arvatud selle artikleid 3 a ja 3 b, kohaldatakse:
	a) vastavalt rahvusvahelisele õigusele liikmesriikide jurisdiktsiooni all olevate merealade suhtes;
2. Käesolevat direktiivi kohaldatakse 300tonnise või suurema kogumahutavusega laevade suhtes, välja arvatud artiklis 4 sätestatud vastutuskorra puhul, mis kehtib kõikidele laevadele.	b) 300tonnise või suurema kogumahutavusega laevade suhtes, välja arvatud artiklis 4 sätestatud vastutuskorra puhul, mis kehtib kõikidele laevadele.
3. Käesolevat direktiivi ei kohaldata sõjalaevade, mereväe abilaevade või muude riigile kuuluvate või riigi käitatavate laevade suhtes, mida praegu kasutatakse ainult riiklikel mittekaubanduslikel eesmärkidel.	2. Käesolevat direktiivi ei kohaldata sõjalaevade, mereväe abilaevade või muude riigile kuuluvate või riigi käitatavate laevade suhtes, mida praegu kasutatakse ainult riiklikel mittekaubanduslikel eesmärkidel.
4. Käesolev direktiiv ei piira I lisas nimetatud konventsioonide rakendamist liikmesriikides.	3. Käesolev direktiiv ei piira artiklis 3 a, artiklis 3 b ja I lisas nimetatud konventsioonide rakendamist liikmesriikides.
Selgitus
HNS-konventsiooni rakendusalast tuleks mõned sätted välja jätta.
Muudatusettepanek 16 Artikkel 3 a (uus)
	Artikkel 3 a
	Laeva punkrikütuse reostusest põhjustatud kahju korral kehtiv tsiviilvastutus
	Liikmesriigid hakkavad võimalikult kiiresti ja igal juhul enne artiklis 13 osutatud kuupäeva punkrikütuse konventsiooni osalisriigiks.
Selgitus
Praeguseks on selle konventsiooni ratifitseerinud vaid mõned liikmesriigid. Selle jõustumine aitaks muuta Euroopa rannikut turvalisemaks ja pakkuda ohvritele paremat õiguslikku kaitset.
Muudatusettepanek 17 Artikkel 3 b (uus)
	Artikkel 3 b
	Ohtlike ja kahjulike ainete mereveol tekitatud kahju
	Liikmesriigid hakkavad võimalikult kiiresti ja igal juhul enne artiklis 13 osutatud kuupäeva HNS-konventsiooni osalisriigiks.
Selgitus
HNS-konventsioon on keemiliste ainete mereveoga seotud kaitse ja kontrolli rahvusvahelise ühtlustamise seisukohast äärmiselt oluline tekst. See konventsioon tuleks ratifitseerida võimalikult kiiresti ning ilmnenud tehnilised probleemid on võimalik ettepaneku ratifitseerimise hetkeks kõrvaldada.
Muudatusettepanek 18 Artikli 4 pealkiri
Vastutuskord	Tsiviilvastutuskord
Selgitus
Tuleks täpsustada vastutuse liiki, kuna see on käesolevas artiklis määratletud.
Muudatusettepanek 19 Artikli 4 lõige 1
1. Liikmesriigid saavad 1996. aasta konventsiooni osalisriikideks võimalikult kiiresti ja igal juhul enne käesoleva direktiivi artiklis 13 osutatud kuupäeva.	1. Liikmesriigid saavad 1996. aasta konventsiooni osalisriikideks võimalikult kiiresti ja igal juhul enne käesoleva direktiivi artiklis 13 osutatud kuupäeva. Need liikmesriigid, kes on ikka veel 1976. aasta konventsiooni (merinõuete korral vastutuse piiramisest) osalisriigid, peavad selle denonsseerima.
Selgitus
Rahvusvaheline kord näeb ette, et 1996. aasta konventsiooni ratifitseerimiseks tuleb selle varasemad versioonid denonsseerida.
Muudatusettepanek 20 Artikli 4 lõige 2 a (uus)
	2 a. 1996. aasta konventsiooni artikli 4 kohaldamisel võib vastutava isiku teadlikkus võimalikust kahjust tuleneda kõikidel juhtudel juba ainuüksi tema kergemeelse teo või tegevusetuse iseloomust ja asjaoludest.
Selgitus
1996. aasta konventsiooni kohaldamisega tegelevatele kohtuvõimudele tuleb jätta võimalikult vabad käed sellise kergemeelsuse ("recklessness") määratlemisel, mis välistab vastutuse piiramise.
Muudatusettepanek 21 Artikli 6 esimene lõik
Kõik liikmesriigid võtavad vajalikud meetmed selleks, et kõik nende riigilipu all sõitvate laevade omanikud sõlmiksid finantstagatise selle laeva pardal töötavate või pardale võetud meremeeste kaitseks laeva mahajätu korral vastavalt IMO resolutsioonile A 930(22).	Kõik liikmesriigid võtavad vajalikud meetmed selleks, et kõik nende riigilipu all sõitvate laevade omanikud sõlmiksid finantstagatise selle laeva pardal töötavate või pardale võetud meremeeste kaitseks laeva mahajätu korral ning nende majutamise, arstiabi ja kojusaatmise kulude katmiseks vastavalt IMO resolutsioonile A 930(22) .
Selgitus
Õiguslik selgitus.
Muudatusettepanek 22 Artikli 7 lõike 2 esimene lõik
2. Tunnistusi väljastavad liikmesriikide pädevad asutused, kui nad on veendunud, et laeva omanik täidab käesoleva direktiivi ettekirjutusi.	2. Tunnistusi väljastavad liikmesriikide pädevad asutused, kui nad on veendunud, et laeva omanik täidab käesoleva direktiivi ettekirjutusi. Tunnistust väljastades võtavad pädevad asutused arvesse ka seda, kas tagatise andjal on tegevuskoht Euroopa Liidus.
Selgitus
Tagatise andja tegevus Euroopa Liidus, mis võib toimuda agentuuride või filiaali vahendusel, peab olema hindamiskriteeriumiks tagatise tunnistuse väljastamisel pädevate ametiasutuste poolt. Sellega välditakse vahetu hagi tõhususe vähenemist seoses menetluseeskirjadest tulenevate põhjustega, mis võib seisneda näiteks selles, et ohver on sunnitud pöörduma kohtusse riigis, mis ei vasta minimaalsetele õigusriigile esitatavatele nõuetele.
Muudatusettepanek 23 Artikli 8 lõige 1
1. Tunnistus peab asuma laeva pardal ja selle koopia tuleb anda hoiule laevaregistrit pidavale asutusele või, kui laev ei ole registreeritud mõnes liikmesriigis, siis tunnistuse väljastanud või kinnitanud liikmesriigi asutuses.	1. Tunnistus peab asuma laeva pardal ja selle koopia tuleb anda hoiule laevaregistrit pidavale asutusele või, kui laev ei ole registreeritud mõnes liikmesriigis, siis tunnistuse väljastanud või kinnitanud liikmesriigi asutusele. Asjaomane asutus edastab tunnistuse ja sellega seotud dokumentide koopiad artiklis 10 b osutatud ühenduse ametile, et viimane selle registrisse kannaks.
Selgitus
Selleks, et ergutada ettevõtjaid pidama kinni käesolevas tekstis sätestatud kohustustest, tuleb ette näha karistused.
Muudatusettepanek 24 Artikkel 8 a (uus)
..	Artikkel 8 a Karistused Liikmesriigid jälgivad käesolevas direktiivis sätestatud eeskirjade täitmist ja kehtestavad eeskirjade rikkumise korral kohaldatavad karistused. Karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad.
Selgitus
Selleks, et ergutada ettevõtjaid pidama kinni käesolevas tekstis sätestatud kohustustest, tuleb ette näha karistused.
Muudatusettepanek 25 Artikkel 10 a (uus)
	Artikkel 10 a
	Solidaarsusfond finantstagatiseta laevade tekitatava kahju katmiseks
	Luuakse solidaarsusfond, mille abil hüvitada kolmandatele isikutele – olenemata sellest, kas tegu on füüsilise või juriidilise isikuga –, kes kannavad kahju, mille on tekitanud laevad, mis hoolimata käesolevas direktiivis kehtestatud kohustustest sõidavad EL territoriaalvetes ilma finantstagatistunnistuseta. Fondi makstav summa ja fondi haldamise eeskirjad määratakse kindlaks kooskõlas artiklis 12 osutatud menetlusega.
Selgitus
On väga tõenäoline, et enne komisjoni ettepaneku lõplikku vastuvõtmist ja selle ülevõtmist liikmesriikide poolt ning enne, kui Rahvusvahelisse Mereorganisatsiooni kuuluvad riigid ratifitseerivad kõik nimetatud organisatsiooni mereohutuskonventsioonid, juhtub õnnetusi ilma igasuguse finantstagatiseta laevadega, mis on juhitud ohutusse paika. Selliste olukordadega toimetulemiseks tulebki luua solidaarsusfond. Kui finantstagatiseta laev on tekitanud kahju, ei peaks ühelgi juhul hüvitist maksma liikmesriik, kus õnnetus juhtus, vaid mereveosektor. Sel viisil ei saaks laevaomanikud vastutusest kõrvale hiilida ning kahjukannatajal (liikmesriik, mille territooriumil õnnetus aset leidis) ei tule tema territooriumil aset leidnud õnnetuse tagajärjel hüvitisi maksta.
Muudatusettepanek 26 Artikkel 10 b (uus)
.	Artikkel 10 b Ühenduse amet Luuakse ühenduse amet, mille eesmärk on pidada väljaantud finantstagatise tunnistuste täielikku registrit, kontrollida tunnistuste kehtivust ja neid uuendada ning kontrollida kolmandates riikides registreeritud tagatiste olemasolu.
Selgitus
Ühenduse ametil võib olla oluline roll liikmesriikide abistamisel, kontrollides finantstagatise tunnistuste sisu ning tunnistuste väljaandmise ja nendest teatamise süsteemi sidusust.
Muudatusettepanek 27 Artikkel 11
Viis aastat pärast käesoleva direktiivi jõustumist esitavad liikmesriigid komisjonile aruande käesoleva määruse kohaldamise käigus omandatud kogemustest. Selle alusel esitab komisjon Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande kokkuvõttega käesoleva direktiivi muutmise ettepanekutega, mida ta peab asjakohasteks.	Viis aastat pärast käesoleva direktiivi jõustumist esitavad liikmesriigid komisjonile aruande käesoleva määruse kohaldamise käigus omandatud kogemustest. Aruandes hinnatakse tõendamismenetlusi ja tunnistuste väljaandmist liikmesriikides ning seda, kas nimetatud ülesanne tuleks osaliselt või tervikuna ühenduse ameti pädevusse delegeerida. Selle alusel esitab komisjon Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande kokkuvõttega käesoleva direktiivi muutmise ettepanekutega, mida ta peab asjakohasteks.
Selgitus
Pole välistatud, et liikmesriikidel tekkib seoses finantstagatise tunnistuste väljaandmise ja kontrollimisega raskusi. Tuleb jätta võimalus anda see ülesanne tulevikus ühenduse ametile.
Muudatusettepanek 28 I lisa teine ja kolmas taane
– 1996. aasta rahvusvaheline konventsioon vastutusest ja kahju hüvitamisest ohtlike ja kahjulike ainete mereveol (HNS-konventsioon);   – 2001. aasta rahvusvaheline konventsioon tsiviilvastutusest laeva punkrikütuse reostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse kohta (punkrikütuse konventsioon).	välja jäetud           välja jäetud

• [1]  ELT C ..., 10.11.2006, lk …

SELETUSKIRI

1. Üldine ülevaade

Käesoleva ettepaneku eesmärk on rakendada teatud hulka eeskirju, mis oleks kõigi liikmesriikide jaoks ühised, laevaomanike ja kõigi laeva käitamise eest vastutavate isikute – registreeritud omanik, haldaja, laevapereta laeva prahtija – tsiviilvastutuse ja kindlustuse vallas ning määrata kindlaks eeskirjad, mille abil hoida ära õnnetusi ja tagada kahjude hüvitamine.

Sel eesmärgil püütakse direktiivi ettepanekuga peamiselt:

a)        kutsuda liikmesriike üles hakkama Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) 1996. aasta LLMC-konventsiooni osalisriigiks[1];

b)        muuta nimetatud konventsioon ühenduse õigusese osaks, nii et seda saaks ELi tasandil ühtsel viisil tõlgendada (Euroopa Ühenduste Kohtu kaasabil);

c)        täiendada LLMC-konventsiooni, lisades sellesse paremad tagatised kahju kannatajatele ja meeskonnaliikmetele hüvitiste maksmiseks (kohustuslik finantstagatise tunnistus, vahetu hagi).

2. Taust

Praegu pole Euroopas enamiku kolmandatele isikutele põhjustatud kahjude puhul laevaomanike tsiviilvastutuse süsteemid ühtlustatud, samuti puudub kohustuslik kindlustussüsteem.

Siiski on olemas teatud hulk tsiviilvastutust ja kindlustust käsitlevaid konventsioone, mis on sõlmitud Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni raames.

Vaid ühte neist konventsioonidest on rakendatud: 1992. aasta CLC-konventsioon[2], mis käsitleb tsiviilvastutust naftatoodete merreheitmisel.

Teised konventsioonid, mis käsitlevad tsiviilvastutust ja kindlustust, puudutavad muud laadi kahjustusi. Täpsemalt:

-          1996. aasta HNS-konventsioon[3], mis käsitleb keemiatoodete tõttu aset leidnud saastamist ja plahvatusi;

-          2001. aasta punkrikütuse konventsioon[4], mis käsitleb kütuse tõttu aset leidnud reostust[5].

Kahte viimast konventsiooni ei kohaldata veel. Euroopa Liidu liikmesriigid on siiski võtnud kohustuse neid rakendada, kuna nõukogu otsustega nähakse ette, et liikmesriigid rakendavad HNS-konventsiooni ja punkrikütuse konventsiooni "võimaluse korral enne 2006. aasta juunikuu lõppu".

3. Tsiviilvastutus

3.1      Piirmäärad

LLMC-konventsioon on horisontaalse mõjuga konventsioon, millega harmoniseeritakse laevaomanike tsiviilvastutuse süsteemid puhkudeks, kus ühtegi valdkondliku konventsiooni ei kohaldata. Seda kohaldatakse igasuguse kahju suhtes, mille on tekitanud laevad.

LLMC-konventsiooniga nähakse ette, et laeva haldaja võib piirata oma vastutust teatud tasemeni, välja arvatud juhul, kui ta on toime pannud tahtliku üleastumise[6], millisel juhul ei piirata vastutust mingil viisil.

Vastutuse piiramine on mereõiguse instituute. Kuigi piirangu põhimõtted on sajandite jooksul arenenud, on selle põhjendused olnud alati ühed ja samad: meretransporti, mis on ohtudega seotud majandustegevus, tuleb kaitsta; vastutuse piiramine pakub sellist kaitset; muuhulgas nõustub kaupmees, kes laseb laevaomanikul vedada oma kaupu meritsi, teatava riskiga ja peab leppima võimalike tagajärgedega; seetõttu tuleb omaniku vastutust piirata.

Need põhjendused tuleb üle vaadata kahel põhjusel. Ühelt poolt on XX sajandi lõpus tsiviilvastutus teiste transpordiliikide juures märgatavalt arenenud. Õhutranspordi puhul, mis on samuti suurte ohtudega seotud, on tagatiste süsteem palju tõhusam kui mereõiguses ning ka raudteetransport on liikumas suurema vastutuse poole. Teisest küljest, kui on võimalik mõista majanduslikke põhjusi, mis õigustavad lastisaatjate ja kaupade omanike kahjudega seotud piiranguid, kuna viimased saavad mereveoahelast otseselt kasu, siis on piirangud vähem põhjendatud kolmandate isikute suhtes, kes kannavad kahju mereveoga seotud tegevuse tõttu, millest nad otseselt kasu ei saa.

1996. aastal uuendatud LLMC-konventsioonil, mille ratifitseerimiseks ettemääratud tähtaja jooksul komisjon liikmesriikidele ettepaneku teeb, on selles kontekstis nii plusse kui ka miinuseid.

Peamiseks plussiks on piisavalt kõrgete vastutuse piirmäärade kehtestamine, nii et enamikul juhtudel on võimalik kahjukannatajatele kahjud sobival viisil hüvitada (laevavrakid, mida ei hõlma HNS-konventsioon, konteinerid jne).

Miinuseks on aga asjaolu, et vastutuse piiramise põhimõte on peaaegu absoluutne ning laevaomanik ei kaota peaaegu kunagi vastutuse piiramise õigust. See aga tähendab, et piirmääradest suuremate kahjude korral eelistatakse laevaomanikke kahjukannatajatele. Samuti eelistatakse sellise süsteemi puhul halbu laevaomanike headele, kuna laevaomanik, kes ei pööra tähelepanu oma laeva seisukorrale, on kindlasti toime pannud tahtliku üleastumise, mida aga on väga raske tõestada, mistõttu ei saa asjaomaseid isikuid nõuetekohaselt vastutusele võtta.

4. Tsiviilvastutuse kohustuslik tagatis

LLMC-konventsioon ei hõlma kohustuslikku kindlustust, mis aga esineb CLC-konventsioonis. Võttes arvesse IMO soovitusi[7], rakendatakse ettepanekuga kohustusliku tagatise süsteemi, mis järgib valdkondlike konventsioonidega kehtestatud kindlustustunnistuste mudelit. Ainus punkt, mille poolest käesolev ettepanek LLMC-konventsiooniga kaetud kahjude suhtes IMO resolutsioonist erineb, on see, et IMO resolutsioonis on täpsustatud, et kindlustus kehtib summas, mis vastab LLMC-konventsiooni piirmääradele, aga ettepanekus nõutakse, et miinimumsumma võrduks kahekordsete piirmääradega.

Laevaomanik peab hankima liikmesriigi pädevalt asutuselt tunnistuse, mis tagab finantstagatise olemasolu igasuguse kolmandatele isikutele tekitatud kahju ja laeva mahajätu korral.

Liikmesriigi välja antav "riiklik tunnistus" võimaldab kontrollida kindlustuse olemasolu ja piisavust ning sundida kindlustajaid kindlustama ainult laitmatus seisukorras laevu.

Tunnistusest teatamine - Teatamine puudutab kõiki laevaomanikke, kelle laevad sisenevad liikmesriikide jurisdiktsiooni alla kuuluvatesse vetesse, ning tunnistuste olemasolust pardal tuleb teatada kohe pärast majandusvööndisse sisenemist. See nõue, mis on vastavuses ÜRO mereõiguse konventsiooniga (UNCLOS), võimaldab hõlmata ka läbisõitvaid laevu, kes ei peatu Euroopa sadamates.

Vahetu hagi - Kohustusliku tagatisega kaasneb kahjukannataja jaoks võimalus esitada vahetu hagi kindlustaja suhtes, vastavalt valdkondlikes konventsioonides kehtestatud mudelile. Kahjukannataja vahetu hagi on vajalik selleks, et tagada kahjukannatajale kahju kiire ja nõuetekohane hüvitamine.

5. Laeva ja meremeeste mahajätt

Samuti tuleb tervitada ettepanekut luua tagatismehhanism laeva ja meremeeste mahajätu puhuks. Viide IMO suunistele võimaldab edaspidi katta meremeestele maksmata jäänud töötasu ning nende kodumaale toimetamise kulud. See lahendus ei ole tagatud uute meretööd käsitlevate ILO konventsioonidega, mis on finantstagatise ja maksmata palkade väljamaksmise suhtes ebamäärased.

6. Raportööri ettepanekud

Raportöör on veendunud, et komisjoni ettepanek aitab parandada mereõnnetuse või vahejuhtumite tagajärjel kahju kannatanutele kahjude hüvitamise tingimusi ning meremeeste töötingimusi. Samas on raportöör seisukohal, et võimalik ulatuslikum kahju, mida kolmandatele isikutele tekitatakse, pole LLMC-konventsiooni vastutuse piirmääradega piisavalt kaetud ning ettepanekus pole piisavalt käsitletud mereveo eest vastutavate isikute poolt toime pandud tahtlikke üleastumisi ega hooletust, isegi kui enamik ettevõtjaid suhtub oma tegevusse vastutustundlikud ning tunneb muret sellega seotud ohtude ärahoidmise pärast.

Selleks, et hoida ära ohte, mis tulenevad mõne mereettevõtja lubamatust käitumisest, ning tagada kahjukannatajatele hüvitise maksmine ka kõige ulatuslikuma merereostuse korral, tehakse ettepanek muuta ettepanekut viies punktis.

6.1. Direktiivi kohaldamine üksnes vastutuse suhtes kolmandate isikute ees, kes pole mereveoga seotud

Ehkki LLMC-konventsiooni ratifitseerimine liikmesriikides hõlmab kõiki laeva käitamise tagajärjel tekkinud kahjude katteks esitatavaid merinõudeid, tuleks ühenduse täiendavaid eeskirju, millega muudetakse vastutuse piiramise süsteemi rangemaks, kohaldada vaid kahjude suhtes, mida tekitatakse kolmandatele isikutele ja varale, mis ei ole mereveoga otseselt seotud. Teksti kohaldamisala kitsendamise kasuks räägib kaks asjaolu: esiteks tuleb vastavalt mereriskiga arvestamise põhimõttele säilitada vastutuse piiramine mereveo lepingu osapoolte ja sellest otseselt kasu saavate isikute suhtes (lastisaatjaid, kaupade omanikud jne) LLMC-konventsioonis esitatud kujul. Teiseks tuleb arvestada, et sellised suhted on reguleeritud rahvusvaheliste eeskirjadega, nagu näiteks Haagi-Visby eeskirjad, Hamburgi eeskirjad jne, ning poleks soovitatav lisada mereveo osaliste vastutuse reguleerimiseks sätteid, mis erinevad liialt tavapäraselt rakendatavatest sätetest. Eelkõige tunneb raportöör muret kahju pärast, mida tekitatakse kolmandatele isikutele, kes pole mereveoga seotud, kellel pole selle suhtes otsest huvi ning kellel pole võimalust astuda samme laevaomaniku tekitatava ohuolukorra korral.

6.2. HNS-konventsiooni lisamine ühenduse õigusesse

LLMC-konventsioonis nähakse ette vastutuse piirmäärad, mis on palju madalamad kui HNS-konventsiooni vastavad piirmäärad keemiliste ainete suhtes (100 000 tonnise kogumahutavusega laeva puhul 35 miljonit eurot LLMC-konventsioonis ja 120-miljonit eurot HNS-konventsioonis). Kuid HNS-konventsiooni pole kümme aastat pärast selle väljatöötamist IMOs ikkagi veel rakendatud. Juhul kui Euroopa Liidu liikmesriigi vetes leiab aset ulatuslikum kemikaalireostus, ei hüvitata LLMC-konventsioonis kehtestatud piirmäärade tõttu kolmandatele isikutele tekitatud kahju piisaval määral.

Vältimaks olukorda, kus ulatuslikum kahju jääb hüvitamata, tehakse ettepanek nõuda liikmesriikidelt HNS-konventsiooni ratifitseerimist direktiivi ülevõtmisperioodi jooksul, et võimaldada selle lisamist ühenduse õigusesse.

Selline lahendus võimaldaks hüvitada ka ulatuslikumat kahju (keemilised ained) ning luua HNS-konventsiooni vastutuse piirmäära järgmiseks IOPCFiga (The International Oil Pollution Compensation Fund) samaväärne fond, nagu nimetatud konventsioonis on ette nähtud.

Raportöör on veendunud, et takistused, mis HNS-konventsiooni ratifitseerimisel esinevad, on peamiselt tehnilist laadi ning neid on võimalik välja pakutud perioodi jooksul kõrvaldada. See tähendab, et HNS-konventsioonis ette nähtud hüvitisfondi tuleb suurendada; eelkõige tuleb seda teha raskuste tõttu, mis on seotud hüvitiste saajate kindlakstegemisega, mõnede konventsioonis osutatud ainete jälgitavuse tagamisega ning nimetatud ainete impordi koguse ja väärtuse kontrollimisega nimetatud fondi tehtava makse arvestamisel. Keemiliste ainete jälgitavust mereveo käigus võiks osaliselt käsitleda laevaliikluse seiret reguleeriva kolmanda merepakke ettepanekus (Sterckxi raport).

6.3. Vastutuse piiramise ületamist võimaldava käitumise mõiste laiendamine

LLMC-konventsioonis määratletud vastutuse piiramist välistava käitumise (tahtlik üleastumine) mõistet tõlgendatakse liikmesriikide õigussüsteemides erinevalt. Mõned kohtud nõuavad jätkuvalt, et vastutuse piirmäära ületamiseks peab hageja tõestama, et vastutav isik oli teadlik oma käitumise tagajärgedest. See tähendab, et vastutavale isikule antakse peaaegu absoluutne õigus oma vastutust piirata. Teistes kohtutes ollakse seisukohal, et teo või tegevusetuse raskus sunnib mõnikord eeldama, et toimepanija oli paratamatult teadlik tagajärgedest, mis teol või tegevusetusel võisid olla.

Nimetatud tõlgenduslahknevus vajab ühtlustamist, kuna ühenduse õiguses tunnustatakse ja rakendatakse ettevaatuspõhimõtet ja põhimõtet "saastaja maksab" ning mure kodaniku kaitse pärast tööstusriskide vastu on avaliku poliitilise tegevuse keskmes. Selline olukord ei julgusta mereveoettevõtjaid silmas pidama ega järgima rahvusvahelisi norme ega tagama kolmandatele isikutele tekitatud kahju õiglast hüvitamist, sest kahjude hüvitamise piiramine kahjustab viimaste huve, kui vastutav isik on tekitanud oma käitumisega ohtu ega ole muret tundnud oma tegevuse võimalike tagajärgede pärast ("kergemeelsus").

Seetõttu soovitab raportöör edendada tahtliku üleastumise mõiste laiemat tõlgendust, et jätta kohtule võimalus tühistada vastutuse piirmäär juhul, kui vastutavad isikud oleks võinud vastutustundlikult käitudes olla teadlikud võimalikust kahjust.

Selline tõlgendus võimaldaks tegeleda ka kõige ulatuslikemate reostusest tulenevate kahjudega, mis on tekitatud kolmandatele isikutele, kes ise mereveost osa ei võta, ning vee- ja rannafaunale ja -florale tekitatavate keskkonnakahjustustega (keemiakatastroofid). Muuhulgas võimaldaks teksti lisamine ühenduse õigusesse kehtestada Euroopa Kohtul selline tõlgendus kõigis liikmesriikides.

6.4. Vastutuse piiramise välistamine laevade suhtes, mis sõidavad sellise riigi lipu all, mis ei ole LLMC-konventsiooni ratifitseerinud

Komisjoni ettepaneku (artikkel 4 lõige 3) tulemuseks oleks vastutuse piiramise kaotamine sellise riigi lipu all, mis ei ole LLMC-konventsiooni ratifitseerinud, sõitva laeva omaniku tõsise hooletuse korral. Selle sätte eesmärk on ergutada IMO liikmesriike ratifitseerima nimetatud konventsiooni ja edendada rahvusvahelise õiguse ulatuslikumat kohaldamist. Ehkki seda eesmärki tuleb toetada, ei anna rakendustingimused soovitud tulemust.

Kasutades mõistet "tõsine hooletus" ja määratledes seda edaspidi, võetakse kasutusele uus mõiste, mida on väga raske eristada mõistest "tahtlik üleastumine" ("wilful misconduct"). Säherdune segadus süüteole viitavate mõistete rakendamisel võib seada kahtluse alla kohtumõistmise käigus tehtud edusammud mereõigusalast tsiviilvastutust käsitlevates kohtuasjades, mille puhul on lähtutud IMO konventsioonidest (CLC-konventsioon). Seega muudetaks õnnetusjuhtumite reguleerimine kohtuvõimude jaoks väga keeruliseks, kuna viimased peaksid sel viisil ühe ja sama õnnetusjuhtumi (kokkupõrge) puhul eristama mõisteid "tõsine hooletus" ja "tahtlik üleastumine", samas kui teatud kohtutes on tekkimas tendents lõdvendada tahtliku üleastumise kriteeriumi kasutamist, mida siinkohal soovitakse ergutada artiklile 4 tehtud muudatusettepanekuga.

Lahenduseks võiks olla LLMC-konventsiooni artikli 15 teise lause rakendamine tervikuna, võttes lihtsalt isikutelt, kes vastutavad kahjude eest, mille on põhjustanud sellise riigi lipu all, mis ei ole LLMC-konventsiooni osalisriik, sõitev laev, õiguse piirata oma vastutust, mis tähendab, et kohtule, kes asjaga tegeleb, jäävad vabad käed rakendada üldkehtivaid tsiviilõigusnorme. Juhul, kui selline väljajätmine kehtiks vaid kolmandatele isikutele (kes pole mereveo osalised) tekitatavate kahjude suhtes, ei mõjutaks see mereveo osaliste vahelisi õigus- ja kaubandussuhteid.

6.5. Tsiviilvastutuse tagatise tunnistuse väljaandmise ja seire korraldamine tõhusal viisil

Finantsvastutuse tagatise dokumentide vastuvõtmine ning nende kehtivuse ja käesolevale direktiivile vastavuse kontrollimine on raske aga vajalik ülesanne, mis nõuab märkimisväärset materiaalset ja inimressurssi.

Esimene võimalus oleks, nagu pakub välja komisjon, tugineda riiklike kontrolliasutuste võrgustikule, mille juures kasutatakse SafeSeaNeti[8], kusjuures iga liikmesriigi pädevale asutusele on mingil viisil tagatud võimalus kontrollida vastutava asutuse poolt laeva sisenemisel välja antava tunnistuse projekti. Teine võimalus oleks luua selle ülesande täitmiseks ühenduse amet, millel oleks piisav autonoomia ja piisavad vahendid.

Tunnistuste väljaandmise ja haldamise süsteem peab igal juhul võimaldama vältida seda, et tunnistusi ei antaks välja liiga vastutulelikult ning tunnistused ei tugineks vaieldavatele asjaoludele. Sestap tekkib seoses komisjoni ettepanekuga küsimus, kas sadamariigi kontrolliasutustel on kasutada piisav materiaalne ja inimressurss, et tagada keeruka tõendamistöö põhimõttekindel teostamine.

Seetõttu on raportöör seisukohal, et kasulik oleks tunnistuste väljaandmine tsentraliseerida, luues selleks otstarbeks asjaomase ühenduse ameti. Esimeses faasis võiks luua ühenduse büroo, mille ülesandeks oleks pidada liikmesriikide poolt välja antavate finantstagatise tunnistuste registrit ning kontrollida tunnistuste kehtivust ja tõelevastavust.

Lõpuks tuleks näha komisjonile ette kohustus koostada aruanne tunnistuste haldamise süsteemi toimimise kohta ning jätta alles võimalus tuua vajaduse korral tunnistuste väljaandmine keskpikas perspektiivis ühenduse pädevusse.

• [1]  Konventsioon merinõuete korral vastutuse piiramisest, inglise keeles: "Limitation of Liability for Maritime Claims" ja prantsuse keeles "Limitation de responsabilité pour les créances maritimes". 1996. aasta LLMC-konventsiooni on ratifitseerinud juba kümme liikmesriiki: DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK.
• [2]  "Inglise keeles: Civil Liability Convention" (konventsioon naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse kohta). 
• [3]  Inglise keeles: "Hazardous and Noxious Substances" (HNS).
• [4]  Inglise keeles "bunker oil", prantsuse keeles "hydrocarbures de soute".
• [5]  Siia nimekirja võiks lisada Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni raames kümme aastat tagasi kokku lepitud konventsiooni, mis käsitleb laevavraki teisaldamist ja mille peaks saama vastu võtta 2007.
• [6]  Tahtlikku üleastumist iseloomustatakse merekonventsioonides järgmisel viisil (LLMC-konventsioon artikkel 4): "vastutaval isikul pole õigust oma vastutust piirata juhul, kui on tõendatud, et kahju tekkis tema enda teo või tegevusetuse tagajärjel, mille ta pani toime ... hoolimatult ja teadmisega, et selline kahju tõenäoliselt tekib. Ameerika Ühendriikide õiguses on hooletus või lihtne turva-, ehitus- või navigatsioonieeskirjade rikkumine piisav selleks, et muuta vastutavad isikud täiel määral vastutavaks (Naftareostuse seadus, 1990).
• [7]  25. novembri 1999. aasta resolutsioon A 898 (21).
• [8]  Sellisel juhul tuleks lisada asjakohased sätted laevaliikluse seiret käsitlevasse direktiivi (Sterckxi raport).

õiguskomisjoni ARVAMUS  (12.12.2006)

transpordi- ja turismikomisjonile

ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv laevaomanike tsiviilvastutuse ja finantstagatiste kohta
(KOM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

Arvamuse koostaja: Antonio López-Istúriz White

LÜHISELGITUS

Merekatastroofide alal on Euroopa Liidu tegevuse kasutegur eeldatavasti suurem kui üksikute liikmesriikide tegevus. Selles valdkonnas on Euroopa Liidu kodanikud pannud Euroopa Liidule suured lootused, et vältida selliste katastroofide kordumist tulevikus ja panna piir selliste katastroofide eest vastutavate isikute karistamatusele. Seega tuleb pidada esmatähtsaks, et ühenduse institutsioonid võtaksid vastu täpsed õigusnormid, lähtudes seejuures kahest põhimõttest: keskkonnakaitse ja katastroofiohvrite õiguste kaitse.

Õiguslikust seisukohast lähtudes tuleks Euroopa Komisjoni ettepanekut toetada, sest selles on esitatud uuenduslikud õiguslikud mehhanismid, mis võimaldavad märkimisväärselt suurendada ohutust rannikul ja lihtsustada merekatastroofide ohvrite kahjude hüvitamist. Samaaegselt on ettepanek mõõdutundeline ja reaalselt teostatav. Lisaks sellele ei lähe see vastuollu juba olemasolevate õigusaktidega. Ettepanek on kooskõlas rahvusvahelise õiguse järjepidevusega ja eeskätt Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni raames allkirjastatud konventsioonidega.

Järgmised punktid nõuavad erilist tähelepanu:

§ merinõuete korral vastutuse piiramise 1996. aasta konventsiooni ülevõtmine ühenduse õigusaktidesse; praeguse seisuga ei kohaldata seda konventsiooni enamikus liikmesriikidest;

§ Euroopa Liidu liikmesriigi või kolmanda riigi lipu all sõitva laevade kohustuslikult antav finantstagatis, millega kaetakse kulud, mis tekivad seoses meeskonna hülgamise või õnnetusega.

§ luua vahetu hagi võimalus, mis võimaldab ohvritel pöörduda kahjude hüvitamiseks otseselt finantstagatiste andja poole, lihtsustades ja kiirendades seeläbi oluliselt praeguseid õiguslikke mehhanisme.

Positiivseks tuleb pidada nõuet, et antavad finantstagatised ei või olla väiksemad 1996. aasta konventsiooniga kehtestatud ülempiirist, samas tundub ettepanek kõnealuse summa kahekordistamiseks mõnevõrra meelevaldne. Siiski tuleks ka seda ettepanekut toetada.

Ettevaatlikult tuleks seevastu suhtuda tõsise hooletuse kriteeriumi sissetoomisesse, mille korral 1996. aasta konventsiooni mitteosalisriigi lipu all sõitva laeva omaniku vastutus ei oleks enam piiratud. Kuigi tuleb pidada kiiduväärseks komisjoni soovi panna kahtluse alla laevaomanike õigus oma vastutust piirata, tundub selline kava ebareaalsena ja eeskätt mõningaid probleeme tekitavana. On tõenäoline, et selline muudatus tooks kaasa rohkem negatiivseid tagajärgi kui eeliseid ning seetõttu ei tuleks seda toetada.

Lõpuks, selleks et saavutada vahetu hagi maksimaalset tõhusust, tuleks soovitada, et finantstagatise tunnistuse väljastamisel võtaksid pädevad ametiasutused samuti arvesse tagatise andjate kaubandustegevust Euroopa Liidus.

Kõiki ülaltoodud põhjendusi arvesse võttes tuleks komisjoni ettepanekut toetada, sest see toetab Euroopa ranniku ja saarte ohutuse tugevdamist. Samas tuleb silmas pidada kõnealuse direktiivi ettepaneku subsidiaarset olemust ja panna põhirõhk peamisele prioriteedile keskkonnakaitse ja ohvrite kaitse valdkonnas – CLC ja HNS konventsioonide jõustamisele kõikides liikmesriikides.

MUUDATUSETTEPANEKUD

Õiguskomisjon palub vastutaval transpordi- ja turismikomisjonil lisada oma raportisse järgmised muudatusettepanekud:

Komisjoni ettepanek	Euroopa Parlamendi muudatusettepanekud
Muudatusettepanek 1 Põhjendus 1 a (uus)
	(1 a) Euroopa ranniku ja Euroopa kodanike kaitse laevaõnnetustest põhjustatud mis tahes ökoloogilise kahju eest on Euroopa Liidu esmatähtis prioriteet.
Muudatusettepanek 2 Põhjendus 1 b (uus)
	(1 b) Euroopa ranniku kaitse hõlmab kaht aspekti: õnnetuste vältimine, tagades, et vaid ohututel laevadel on õigus navigeerida, ja tõhusate meetmete rakendamine selleks, et ohvritele saaks võimalikult kiiresti täielikult hüvitada õnnetusega neile tekitatud kahju.

Muudatusettepanek 3

Artikli 2 punkt 4 a (uus)

	4 a. „Tagatise andja“ – mis tahes asutus, mis annab laevaomanikule finantstagatise.

Muudatusettepanek 4

Artikli 4 lõige 3

3. 1996. aasta konventsiooni artikli 15 kohaselt tagavad liikmesriigid, et kõnealuse konventsiooni artiklit 4 piirangut tühistava käitumise kohta ei kohaldata selle riigi lipu all sõitvate laevade puhul, mis ei ole 1996. aasta konventsiooni osalisriik. Sellisel juhul tuleb liikmesriikide poolt käesoleva direktiivi kohaselt kehtestatud tsiviilvastutuskorraga ette näha, et laevaomanik kaotab igasuguse vastutuse piiramise õiguse, kui tõendatakse, et kahju põhjuseks oli täielikult või osaliselt tema enda tegu või tegevusetus.	3. 1996. aasta konventsiooni artikli 15 kohaselt tagavad liikmesriigid, et kõnealuse konventsiooni artiklit 4 piirangut tühistava käitumise kohta ei kohaldata selle riigi lipu all sõitvate laevade puhul, mis ei ole 1996. aasta konventsiooni osalisriik. Sellisel juhul ei saa laevaomanik piirata oma vastutust kahju eest, mille põhjuseks oli täielikult või osaliselt tema enda tegu või tegevusetus.

Selgitus

Tõsise hooletuse kriteeriumi sissetoomine, mis võimaldab sedastada, et laevaomaniku vastutus on piiramatu, võib tekitada õiguslikku segadust, kuna mõiste sisu ei selgitata ja võib seega põhjustada erinevaid õiguslikke tõlgendusi ning seda võidakse segi ajada tahtliku üleastumise mõistega. Lisaks ei tekita õiguskindlusetust tsiviilvastutuse korra rakendamine 1996. aasta konventsiooni allkirjastamata jätnud riikide laevaomanikele ega ka nende julgustamine nimetatud konventsiooni allkirjastama ja ratifitseerima.

Muudatusettepanek 5 Artikli 7 lõike 2 esimene lõik
2. Tunnistusi väljastavad liikmesriikide pädevad asutused, kui nad on veendunud, et laeva omanik täidab käesoleva direktiivi ettekirjutusi.	2. Tunnistusi väljastavad liikmesriikide pädevad asutused, kui nad on veendunud, et laeva omanik täidab käesoleva direktiivi ettekirjutusi. Tunnistuse väljastamisel peavad pädevad ametiasutused võtma arvesse tagatise andja kaubandustegevust Euroopa Liidus.
Selgitus
Tagatise andja kaubandustegevus Euroopa Liidus, mis võib toimuda agentuuride või filiaali vahendusel, peab olema hindamiskriteeriumiks tagatise tunnistuse väljastamisel pädevate ametiasutuste poolt. Sellega välditakse vahetu hagi tõhususe vähenemist seoses menetluseeskirjadest tulenevate põhjustega, mis võib seisneda näiteks selles, et ohver on sunnitud pöörduma kohtusse riigis, mis ei vasta minimaalsetele õigusriigile esitatavatele nõuetele.

MENETLUS

Título	Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv laevaomanike tsiviilvastutuse ja finantstagatiste kohta
Viited	KOM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD)
Vastutav komisjon	TRAN
Arvamuse esitaja(d)         istungil teada andmise kuupäev	JURI 14.2.2006
Tõhustatud koostöö – istungil teada andmise kuupäev
Raportöör(id)   nimetamise kuupäev	Antonio López-Istúriz White 23.2.2006
Endine raportöör / Endised raportöörid
Arutamine parlamendikomisjonis	3.10.2006	11.12.2006
Vastuvõtmise kuupäev	11.12.2006
Lõpphääletuse tulemused	+: −: 0:		9 0 0
Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed	Maria Berger, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Antonio López-Istúriz White, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Rainer Wieland, Jaroslav Zvěřina
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed	Kurt Lechner
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige / asendusliikmed (kodukorra art 178 lg 2)
Märkused (andmed on kättesaadavad ainult ühes keeles)	…

MENETLUS

Pealkiri	Laevaomanike tsiviilvastutus ja finantstagatised
Viited	KOM(2005)0593 - C6-0039/2006 - 2005/0242(COD)
Vastutav komisjon        istungil teada andmise kuupäev	TRAN 14.2.2006
Arvamuse esitaja(d)        istungil teada andmise kuupäev	JURI 14.2.2006
Raportöör(id)        nimetamise kuupäev	Gilles Savary 6.4.2006
Arutamine komisjonis	19.4.2006		23.11.2006		23.1.2007		27.2.2007
Vastuvõtmise kuupäev	27.2.2007
Lõpphääletuse tulemused	+: –: 0:	41 3 3
Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Aldo Patriciello
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed (kodukorra art 178 lg 2)	Thijs Berman