MIETINTÖ ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi alusten omistajien siviilioikeudellisesta vastuusta ja rahavakuuksista

6.3.2007 - (KOM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD)) - ***I

Liikenne- ja matkailuvaliokunta
Esittelijä: Gilles Savary

LUONNOS EUROOPAN PARLAMENTIN LAINSÄÄDÄNTÖPÄÄTÖSLAUSELMAKSI

ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi alusten omistajien siviilioikeudellisesta vastuusta ja rahavakuuksista

(KOM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

(Yhteispäätösmenettely: ensimmäinen käsittely)

Euroopan parlamentti, joka

–   ottaa huomioon komission ehdotuksen Euroopan parlamentille ja neuvostolle (KOM(2005)0593)[1],

–   ottaa huomioon EY:n perustamissopimuksen 251 artiklan 2 kohdan ja 80 artiklan 2 kohdan, joiden mukaisesti komissio on antanut ehdotuksen Euroopan parlamentille (C6‑0039/2006),

–   ottaa huomioon työjärjestyksen 51 artiklan,

–   ottaa huomioon liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnön ja oikeudellisten asioiden valiokunnan lausunnon (A6‑0055/2007),

1.  hyväksyy komission ehdotuksen sellaisena kuin se on tarkistettuna;

2.  pyytää komissiota antamaan asian uudelleen Euroopan parlamentin käsiteltäväksi, jos se aikoo tehdä tähän ehdotukseen huomattavia muutoksia tai korvata sen toisella ehdotuksella;

3.  kehottaa puhemiestä välittämään parlamentin kannan neuvostolle ja komissiolle.

Komission teksti	Parlamentin tarkistukset
Tarkistus 1 Johdanto-osan 1 a kappale (uusi)
	(1 a) Euroopan rannikoiden ja Euroopan kansalaisten suojelu kaikilta alusten onnettomuuksien aiheuttamilta ympäristövahingoilta on ehdottomasti EU:n ensisijainen tehtävä.
Tarkistus 2 Johdanto-osan 1 b kappale (uusi)
	(1 b) Euroopan rannikoiden suojelussa on kaksi näkökohtaa: onnettomuuksien ehkäiseminen varmistamalla, että ainoastaan turvallisten alusten sallitaan liikennöidä, ja sellaisten asianmukaisten mekanismien käyttöönotto, joiden avulla onnettomuuksien uhrit voivat saada mahdollisimman nopeasti korvaukset, jotka kattavat täysin onnettomuuksien aiheuttamat vahingot.
Tarkistus 3 Johdanto-osan 3 kappale
(3) Siviilioikeudellista vastuuta ja öljyvahinkojen korvaamista koskevaa kansainvälistä järjestelmää olisi parannettava, jotta voitaisiin varmistaa, että merikuljetusketjun toimijat huolehtivat siitä, että öljytuotteita kuljetetaan ainoastaan moitteettomassa kunnossa olevilla säiliöaluksilla.	(3) Siviilioikeudellista vastuuta ja merikuljetuksiin liittyvien vahinkojen korvaamista kolmansille osapuolille koskevat kansainväliset järjestelmät on pantava täytäntöön ja niitä on parannettava, jotta voitaisiin varmistaa, että merikuljetusketjun toimijat huolehtivat siitä, että tavaroita kuljetetaan ainoastaan moitteettomassa kunnossa olevilla aluksilla, ja varmistaa niiden uhrien oikeudenmukaiset korvaukset, jotka eivät ole merikuljetusketjun osapuolia, sekä kannustaa toimijoita ja niiden palveluksessa olevia suurempaan valppauteen ja ammattimaisuuteen.
Perustelu
Tämä ehdotus ei koske ensisijaisesti öljykuljetuksia. On syytä korostaa kansainvälisten sopimusten asemaa kolmansille osapuolille aiheutuneiden vahinkojen korvaamisessa ja toimijoiden käytöksessä.
Tarkistus 4 Johdanto-osan 4 a kappale (uusi)
	(4 a) Kaikkien jäsenvaltioiden ja mahdollisimman monien kolmansien maiden olisi myös ratifioitava vuoden 1996 kansainvälinen yleissopimus vahingonkorvausvastuusta vaarallisten ja haitallisten aineiden merikuljetusten yhteydessä (HNS-yleissopimus) ja vuoden 2001 kansainvälinen yleissopimus aluksen polttoaineen aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvasta siviilioikeudellista vastuusta (bunkkeriöljy‑yleissopimus) sekä hylkyjen siirtämistä koskeva yleissopimus sen jälkeen kun se on hyväksytty.
Perustelu
Vuonna 1976 tehdyssä yleissopimuksessa merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta, sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 1996 tehdyllä pöytäkirjalla (jäljempänä ’yleissopimus’) määrätään vastuun rajoittamisjärjestelmästä, joka koskee tarkkaan määriteltyjä vaateita kuolemantapauksen, henkilövahingon taikka omaisuuden häviämisen tai vahingoittumisen johdosta. Sitä sovelletaan silloin kun ei ole olemassa mitään tapauskohtaista säädöstä korvausvelvollisuuden tai korvauksen määrittämiseksi. EU:n merenkulkujäsenvaltiot ovat jo öljyn aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvaa siviilioikeudellista vastuuta koskevan vuoden 1992 yleissopimuksen sopimuspuolia. EU:n jäsenvaltioita ja muita valtioita olisi kannustettava ratifioimaan kemiallisten aineiden aiheuttamaa pilaantumista koskeva HNS-yleissopimus ja alusten polttoaineiden ja voiteluöljyjen aiheuttamia pilaantumisvahinkoja koskeva bunkkeri-yleissopimus. IMO:ssa laaditaan parhaillaan uutta yleissopimusta hylkyjen siirtämistä koskevista määräyksistä, ja yleissopimuksen vuonna 2007 odotetun hyväksymisen jälkeen EU:n jäsenvaltioita ja muita valtiota olisi vaadittava ratifioimaan sen määräykset. Tapauskohtaisten säädösten ratifiointi merkitsee yleissopimuksen soveltamisalaan kuuluvien vaateiden vähenemistä.
Tarkistus 5 Johdanto-osan 5 a kappale (uusi)
	(5 a) Vuoden 1996 yleissopimukseen sisältyvää vastuun rajoittamista ei pidä voida soveltaa uhreihin, jotka eivät ole osallisina merikuljetustoimessa, jos vahingon aiheuttaneen aluksen omistaja ei ole toiminut ammattimaisesti ja jos tämän olisi pitänyt olla tietoinen toimintansa tai laiminlyöntinsä haittavaikutuksista.
Perustelu
On syytä tulkita laveasti aluksen omistajan virheellistä toimintaa koskevaa käsitettä, jotta enimmäismäärästä voidaan poiketa.
Tarkistus 6 Johdanto-osan 7 kappale
(7) Erityisiä toimenpiteitä olisi toteutettava merenkulkijoiden suojelemiseksi Kansainvälisen merenkulkujärjestön päätöslauselman A.930(22) mukaisesti, jos alus joudutaan hylkäämään.	Tarkistus ei vaikuta suomenkieliseen versioon.
Perustelu
Tarkistus ei vaikuta suomenkieliseen versioon.
Tarkistus 7 Johdanto-osan 9 kappale
(9) Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 1406/2002 perustetun Euroopan meriturvallisuusviraston olisi avustettava tämän direktiivin täytäntöönpanossa.	(9) Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 1406/2002 perustetun Euroopan meriturvallisuusviraston olisi avustettava tämän direktiivin täytäntöönpanossa erityisesti sen välttämiseksi, että jäsenvaltiot antavat keskenään ristiriitaisia säädöksiä.
Perustelu
Euroopan meriturvallisuusviraston aseman vahvistaminen tämän direktiivin täytäntöönpanon avustamisessa.
Tarkistus 8 1 artikla
Tässä direktiivissä vahvistetaan säännöt, joita sovelletaan merikuljetusketjun toimijoiden siviilioikeudelliseen vastuuseen liittyvien velvollisuuksien eräisiin näkökohtiin, sekä säädetään merenkulkijoiden asianmukaisesta taloudellisesta turvasta, jos alus joudutaan hylkäämään.	Tässä direktiivissä vahvistetaan säännöt, joita sovelletaan merikuljetusketjun toimijoiden vastuuseen liittyvien velvollisuuksien eräisiin näkökohtiin, sekä säädetään merenkulkijoiden asianmukaisesta taloudellisesta turvasta, jos alus joudutaan hylkäämään.
Perustelu
Siviilioikeudellisen vastuun käsitettä sovelletaan ainoastaan 4 artiklaan ja sitä seuraaviin artikloihin eikä HNS-yleissopimuksen 3 a artiklaan.
Tarkistus 9 2 artiklan 3 kohta
3. ’siviilioikeudellisella vastuulla’ vastuuta, joka antaa oikeuden vuoden 1996 yleissopimuksen 2 artiklan mukaisesti rajoitettavissa olevaan vaatimukseen, lukuun ottamatta vaatimuksia, jotka kuuluvat [merten ja sisävesien matkustajaliikenteen harjoittajien vastuusta onnettomuustapauksissa annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o …/2006] soveltamisalaan;	3. ’siviilioikeudellisella vastuulla’ vastuuta, jonka nojalla vahinkoon johtaneen merikuljetustoimen kolmas osapuoli on oikeutettu vuoden 1996 yleissopimuksen 2 artiklan mukaisesti rajoitettavissa olevaan vaatimukseen, lukuun ottamatta vaatimuksia, jotka kuuluvat [merten ja sisävesien matkustajaliikenteen harjoittajien vastuusta onnettomuustapauksissa annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o …/2006] soveltamisalaan;
Perustelu
LLMC-yleissopimuksen soveltamisala, sellaisena kuin se direktiivillä sisällytetään yhteisön oikeuteen, on rajoitettava kolmansiin osapuoliin, jotka eivät ole osallisina merikuljetustoimessa ja joille vuoden 1996 yleissopimus ei tarjoa riittävää suojaa.
Tarkistus 10 2 artiklan 3 a kohta (uusi)
	(3 a) ’vakavalla laiminlyönnillä’ epätavallisen piittaamatonta ja huolimatonta toimintaa, joka johtaa virheisiin, joiden pitäisi muutoin olla selvästi vältettävissä;
Or. de
Perustelu
Koska ilmaisun "vakava laiminlyönti" tulkinta saattaa olla hyvin erilainen eri jäsenvaltioissa, yhdenmukainen määritelmä on tarpeen. Määritelmä on tarkoituksellisesti yksinkertainen ja helppo ymmärtää, jotta se on paremmin sovellettavissa käytäntöön.
Tarkistus 11 2 artiklan 5 kohta
5. ’vuoden 1996 yleissopimuksella’ Kansainvälisen merenkulkujärjestön yhteydessä vuonna 1976 tehtyä yleissopimusta merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta, sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 1996 tehdyllä pöytäkirjalla;	5. "vuoden 1996 yleissopimuksella" Kansainvälisen merenkulkujärjestön yhteydessä vuonna 1976 tehtyä yleissopimusta merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta, sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 1996 tehdyllä pöytäkirjalla ja sisällytettynä liitteeseen I a; (Liitettä I a on muutettava vastaavasti.)
Perustelu
Tekstit, joihin ehdotuksessa viitataan, on asetettava helpommin saataville sisällyttämällä ne direktiiviin.
Tarkistus 12 2 artiklan 5 a kohta (uusi)
	(5 a)’bunkkeriöljy-yleissopimuksella’ vuoden 2001 kansainvälistä yleissopimusta aluksen polttoaineen aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvasta siviilioikeudellista vastuusta;
Perustelu
Tähän mennessä vain muutamat jäsenvaltiot ovat ratifioineet tämän yleissopimuksen. Sen voimaantulo edistäisi Euroopan rannikoiden turvallisuutta ja parantaisi onnettomuuksista kärsineiden oikeusturvaa.
Tarkistus 13 2 artiklan 5 b kohta (uusi)
	5 b. 'HNS-yleissopimuksella' vuoden 1996 kansainvälistä yleissopimusta vahingonkorvausvastuusta vaarallisten ja haitallisten aineiden merikuljetusten yhteydessä;
Perustelu
HNS-yleissopimus on perusväline kemiallisten aineiden merikuljetusten suojelun ja valvonnan harmonisoimiseksi kansainvälisellä tasolla. Tämä yleissopimus on ratifioitava nopeasti ja jäljellä olevat tekniset ongelmat voidaan selvittää ennen ehdotuksen ratifioinnin määräaikaa.
Tarkistus 14 2 artiklan 6 kohta
6. ’IMO:n päätöslauselmalla A.930(22)’ Kansainvälisen merenkulkujärjestön yleiskokouksen ja Kansainvälisen työjärjestön hallintoneuvoston päätöslauselmaa, jossa annetaan ohjeet rahavakuudesta, jolla suojellaan merenkulkijoita, jos alus joudutaan hylkäämään (Guidelines on provision of financial security in case of abandonment of seafarers).	6. ’IMO:n päätöslauselmalla A.930(22)’ Kansainvälisen merenkulkujärjestön yleiskokouksen ja Kansainvälisen työjärjestön hallintoneuvoston päätöslauselmaa, jossa annetaan ohjeet rahavakuudesta, jolla suojellaan merenkulkijoita, jos alus joudutaan hylkäämään (Guidelines on provision of financial security in case of abandonment of seafarers), ja joka on sisällytetty liitteeseen I b.
	(Liite I b lisättävä.)
Perustelu
Tekstit, joihin ehdotuksessa viitataan, on asetettava helpommin saataville sisällyttämällä ne direktiiviin.
Tarkistus 15 3 artikla
1. Tätä direktiiviä sovelletaan kansainvälisen oikeuden mukaisesti jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuuluvilla merialueilla.	1. Tätä direktiiviä sovelletaan, 3 a ja b artiklaa lukuun ottamatta,:
	a) jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuuluvilla merialueilla, kansainvälisen oikeuden mukaisesti;
2. Tätä direktiiviä sovelletaan aluksiin, joiden bruttovetoisuus on vähintään 300, lukuun ottamatta 4 artiklassa säädettyä vastuujärjestelmää, jota sovelletaan kaikkiin aluksiin.	b) aluksiin, joiden bruttovetoisuus on vähintään 300 tonnia, lukuun ottamatta 4 artiklassa säädettyä vastuujärjestelmää, jota sovelletaan kaikkiin aluksiin.
3. Tätä direktiiviä ei sovelleta sota-aluksiin, sotalaivaston apualuksiin tai muihin aluksiin, jotka ovat jonkin jäsenvaltion omistuksessa tai käytössä ja joita käytetään ei-kaupallisiin julkisiin palveluihin.	2. Tätä direktiiviä ei sovelleta sota-aluksiin, sotalaivaston apualuksiin tai muihin aluksiin, jotka ovat jonkin jäsenvaltion omistuksessa tai käytössä ja joita käytetään ei-kaupallisiin julkisiin palveluihin.
4. Tämä direktiivi ei rajoita liitteessä I lueteltujen yleissopimusten täytäntöönpanoa jäsenvaltioissa.	3. Tämä direktiivi ei rajoita 3 a ja b artiklassa sekä liitteessä I lueteltujen yleissopimusten täytäntöönpanoa jäsenvaltioissa.
Perustelu
On syytä jättää tietyt säännökset HNS-yleissopimuksen soveltamisalan ulkopuolelle.
Tarkistus 16 3 a artikla (uusi)
	3 a artikla
	Aluksen polttoaineen aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuva siviilioikeudellinen vastuu
	Jäsenvaltioiden on liityttävä bunkkeriöljy-yleissopimuksen sopimuspuoliksi mahdollisimman pian ja joka tapauksessa ennen 13 artiklassa tarkoitettua ajankohtaa.
Perustelu
Tähän mennessä vain muutamat jäsenvaltiot ovat ratifioineet tämän yleissopimuksen. Sen voimaantulo edistäisi Euroopan rannikoiden turvallisuutta ja parantaisi onnettomuuksista kärsineiden oikeusturvaa.
Tarkistus 17 3 b artikla (uusi)
	3 b artikla
	Vaarallisten ja haitallisten aineiden merikuljetusten aiheuttamat vahingot
	Jäsenvaltioiden on liityttävä HNS- yleissopimuksen sopimuspuoliksi mahdollisimman pian ja joka tapauksessa ennen 13 artiklassa tarkoitettua ajankohtaa.
Perustelu
HNS-yleissopimus on perusväline kemiallisten aineiden merikuljetusten suojelun ja valvonnan harmonisoimiseksi kansainvälisellä tasolla. Tämä yleissopimus on ratifioitava nopeasti ja jäljellä olevat tekniset ongelmat voidaan selvittää ennen ehdotuksen ratifioinnin määräaikaa.
Tarkistus 18 4 artiklan otsikko
Vastuujärjestelmä	Siviilioikeudellisen vastuun järjestelmä
Perustelu
On syytä tarkentaa vastuun käsitettä sellaisena kuin se on määritelty 2 artiklassa.
Tarkistus 19 4 artiklan 1 kohta
1. Jäsenvaltioiden on liityttävä vuoden 1996 yleissopimuksen sopimuspuoliksi mahdollisimman pian ja joka tapauksessa ennen tämän direktiivin 13 artiklassa tarkoitettua ajankohtaa.	1. Jäsenvaltioiden on liityttävä vuoden 1996 yleissopimuksen sopimuspuoliksi mahdollisimman pian ja joka tapauksessa ennen tämän direktiivin 13 artiklassa tarkoitettua ajankohtaa. Jäsenvaltioiden, jotka ovat edelleen merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta vuonna 1976 tehdyn yleissopimuksen osapuolia, on sanouduttava siitä irti.
Perustelu
Sovellettavan kansainvälisen järjestelmän johdonmukaisuuden varmistamiseksi vuoden 1996 yleissopimuksen ratifiointi edellyttää sanoutumista irti sen aiemmista versioista.
Tarkistus 20 4 artiklan 2 a kohta (uusi)
	2 a. Vuoden 1996 yleissopimuksen 4 artiklan soveltamiseksi vastuussa olevan henkilön tietoisuus todennäköisestä vahingosta voidaan kaikissa tapauksissa määrittää hänen varomattoman henkilökohtaisen tekonsa tai laiminlyöntinsä luonteen ja olosuhteiden perusteella.
Perustelu
On tärkeätä jättää vuoden 1996 yleissopimuksen soveltamisesta vastaaville tuomioistuimille mahdollisimman laaja vapaus tulkita varomattomuuden käsitettä, jotta vastuun rajoittamista koskevaan oikeuteen voidaan puuttua.
Tarkistus 21 6 artiklan 1 kohta
Kunkin jäsenvaltion on toteutettava tarvittavat toimenpiteet varmistaakseen, että kaikilla sen lipun alla purjehtivien alusten omistajilla on rahavakuus, jonka tarkoituksena on IMO:n päätöslauselman A.930(22) mukaisesti suojella alukseen toimeen otettuja tai siinä aluksen lukuun työskenteleviä merenkulkijoita, jos alus joudutaan hylkäämään.	Kunkin jäsenvaltion on toteutettava tarvittavat toimenpiteet varmistaakseen, että kaikilla sen lipun alla purjehtivien alusten omistajilla on rahavakuus, jonka tarkoituksena on IMO:n päätöslauselman A.930(22) mukaisesti suojella alukseen toimeen otettuja tai siinä aluksen lukuun työskenteleviä merenkulkijoita, jos alus joudutaan hylkäämään, ja sen avulla on taattava majoituskustannukset, lääkärinapu ja kotiuttaminen.
Perustelu
Oikeudellinen selvennys.
Tarkistus 22 7 artiklan 2 kohdan 1 alakohta
2. Jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset myöntävät todistukset todettuaan, että aluksen omistaja täyttää tämän direktiivin vaatimukset.	2. Jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset myöntävät todistukset todettuaan, että aluksen omistaja täyttää tämän direktiivin vaatimukset. Toimivaltaisten viranomaisten on todistuksia myöntäessään otettava myös huomioon vakuuselinten kaupallinen läsnäolo EU:ssa.
Perustelu
Vakuuselinten kaupallisen läsnäolon EU:ssa, tarkoitetaanpa sillä sitten vakuuselimen haarakonttorin tai asiamiehen läsnäoloa, olisi kuuluttava toimivaltaisten viranomaisten arviointikriteereihin vakuustodistuksia myönnettäessä. Näin vältytään siltä, että jotkut menettelysyyt haittaisivat suoraa yhteydenpitoa, minkä vuoksi onnettomuuksien uhrit voisivat esimerkiksi joutua aloittamaan oikeustoimet maassa, joka ei täytä oikeusvaltion vähimmäiskriteereitä.
Tarkistus 23 8 artiklan 1 kohta
1. Todistusta on säilytettävä aluksella, ja sen jäljennös talletetaan aluksen rekisteröineen viranomaisen huostaan tai, jos alusta ei ole rekisteröity jäsenvaltiossa, sen valtion viranomaisen huostaan, joka on myöntänyt tai vahvistanut todistuksen.	1. Todistusta on säilytettävä aluksella, ja sen jäljennös talletetaan aluksen rekisteröineen viranomaisen huostaan tai, jos alusta ei ole rekisteröity jäsenvaltiossa, sen valtion viranomaisen huostaan, joka on myöntänyt tai vahvistanut todistuksen. Kyseisen viranomaisen on toimitettava jäljennös todistusasiakirjasta 10 b artiklassa tarkoitetulle yhteisön virastolle, jotta tämä liittää sen rekisteriin.
Perustelu
On syytä asettaa seuraamukset, jotta toimijoita kannustetaan noudattamaan tekstiin sisältyviä velvoitteita.
Tarkistus 24 8 a artikla (uusi)
	8 a artikla
	Seuraamukset
	Jäsenvaltioiden on valvottava tässä direktiivissä säädettyjen sääntöjen noudattamista ja asetettava kyseisten sääntöjen rikkomisesta aiheutuvat seuraamukset. Seuraamusten on oltava tehokkaita, oikeasuhtaisia ja varoittavia.
Perustelu
On syytä asettaa seuraamukset, jotta toimijoita kannustetaan noudattamaan tekstiin sisältyviä velvoitteita.
Tarkistus 25 10 a artikla (uusi)
	10 a artikla
	Solidaarisuusrahaston perustaminen sellaisten alusten aiheuttamien vahinkojen kattamiseksi, joilla ei ole minkäänlaista rahavakuutta
	Perustetaan solidaarisuusrahasto korvausten maksamiseksi kolmansille henkilöille, joko luonnollisille tai oikeushenkilöille, jotka ovat kärsineet sellaisten alusten aiheuttamista vahingoista, jotka tämän direktiivin asettamista velvoitteista huolimatta ovat purjehtineet EU:n aluevesillä ilman minkäänlaista rahavakuutta.
	Rahaston määrärahoista ja sen toimintasäännöistä säädetään 12 artiklassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti.
Perustelu
Ennen kuin komission lainsäädäntöehdotukset on lopullisesti hyväksytty ja saatettu osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä ja IMO:oon kuuluvat jäsenvaltiot ovat ratifioineet meriturvallisuutta koskevat IMO:n yleissopimukset on melko todennäköistä, että jossakin suojapaikassa voi sattua sellaisen aluksen aiheuttama onnettomuus, jolla ei ole mitään rahavakuutta. Siksi on äärimmäisen tärkeää perustaa solidaarisuusrahasto tällaisten tapausten varalta. Jäsenvaltio, jonka alueella onnettomuus on tapahtunut, ei ole missään tapauksessa velvollinen korvaamaan sellaisten alusten aiheuttamia vahinkoja, joilla ei ole rahavakuuksia, vaan korvaus kuuluu merenkulkusektorin maksettavaksi. Tällä tavoin alusten omistajat eivät pääse vastuustaan ja vältetään, että onnettomuudesta kärsinyt (jäsenvaltio, jossa onnettomuus on tapahtunut) olisi velvollinen vastaamaan alueellaan tapahtuneista vahingoista.
Tarkistus 26 10 b artikla (uusi)
	10 b artikla
	Yhteisön virasto
	Perustetaan yhteisön virasto, joka vastaa annettuja todistuksia koskevan kattavan rekisterin ylläpidosta, todistusten seurannasta ja niiden voimassaolon päivittämisestä sekä kolmansien maiden rekisteröimien rahoitusvakuuksien olemassaolon tarkistamisesta.
Perustelu
Yhteisön virastolla voi olla merkittävä tehtävä jäsenvaltioiden tukemisessa, kun ne tarkistavat rahavakuutta koskevien todistusten sisällön ja valvovat todistusten antamista sekä niistä ilmoittamista koskevan järjestelmän johdonmukaisuutta.
Tarkistus 27 11 artikla
Jäsenvaltioiden on raportoitava komissiolle tämän direktiivin soveltamisesta saaduista kokemuksista viiden vuoden kuluttua sen voimaantulosta. Komissio esittää näiden raporttien pohjalta Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen, johon liittyy tarvittaessa ehdotuksia tämän direktiivin muuttamiseksi.	Jäsenvaltioiden on raportoitava komissiolle tämän direktiivin soveltamisesta saaduista kokemuksista viiden vuoden kuluttua sen voimaantulosta. Näissä raporteissa on arvioitava erityisesti todistusten myöntämismenettelyjä jäsenvaltioissa sekä mahdollisuutta delegoida ne täysin tai osittain yhteisön virastolle. Komissio esittää näiden raporttien pohjalta Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen, johon liittyy tarvittaessa ehdotuksia tämän direktiivin muuttamiseksi.
Perustelu
Ei ole poissuljettua, että jäsenvaltioilla saattaa olla vaikeuksia hoitaa vakuustodistusten antamista ja valvontaa koskeva tehtävä. Olisi jätettävä avoimeksi mahdollisuus antaa tämä tehtävä myöhemmin yhteisön viraston hoidettavaksi.
Tarkistus 28 Liite I, 2–3 luetelmakohta
– vuoden 1996 kansainvälinen yleissopimus vahingonkorvausvastuusta vaarallisten ja haitallisten aineiden merikuljetusten yhteydessä (HNS-yleissopimus);	Poistetaan.
– vuoden 2001 kansainvälinen yleissopimus aluksen polttoaineen aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvasta siviilioikeudellista vastuusta (bunkkeriöljy-yleissopimus).	Poistetaan.

• [1]  EUVL / EYVL C, 10.11.2006

PERUSTELUT

1. Yleiskatsaus

Ehdotuksen tavoitteena on panna täytäntöön perussäännöt, jotka ovat yhteisiä kaikille jäsenvaltioille siviilioikeudellisen vastuun ja alusten omistajien vastuun sekä kaikkien aluksen liikennöinnistä vastaavien osalta, kuten rekisteröity omistaja, hoitoyhtiö, ilman miehistöä rahdatun aluksen rahtaaja, ja määritellä säännöt, jotka mahdollistavat sekä onnettomuuksien ennaltaehkäisyn että vahinkojen korvauksen.

Näin ollen direktiivin tarkoituksena on lähinnä:

(a)       kehottaa jäsenvaltioita ryhtymään Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta vuonna 1996 antaman yleissopimuksen[1] osapuoliksi

(b)       saattaa tämä yleissopimus osaksi yhteisön oikeutta siten, että sitä voidaan tulkita yhdenmukaisesti koko EU:ssa (Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen välityksellä)

(c)       täydentää merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamista koskevaa järjestelmää, jotta uhreille ja alusten henkilökunnalle taataan mahdollisimman hyvät korvaukset (pakollinen vakuustodistus, uhrin suora toiminta).

2. Taustaa

Tällä hetkellä Euroopassa ei ole yhdenmukaista järjestelmää alusten aiheuttamien vahinkojen korvaamiseksi kolmansille osapuolille eikä myöskään pakollista vakuutusjärjestelmää.

Sen sijaan on olemassa joukko siviilioikeudellista vastuuta ja vakuutusta koskevia kansainvälisiä yleissopimuksia, joista on neuvoteltu Kansainvälisen merenkulkujärjestössä (IMO).

Ainoastaan yksi kyseisistä yleissopimuksista on pantu täytäntöön: öljyn aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvaa siviilioikeudellisesta vastuuta koskeva vuoden 1992 yleissopimus[2].

Muut siviilioikeudellista vastuuta ja vakuutusta koskevat yleissopimukset koskevat muunlaisia vahinkoja. Kyseessä ovat:

–         vuoden 1996 kansainvälinen yleissopimus vahingonkorvausvastuusta vaarallisten ja haitallisten aineiden merikuljetusten yhteydessä (HNS-yleissopimus)[3]

–         vuoden 2001 "bunkkeriöljy-yleissopimus" aluksen polttoaineen aiheuttamasta pilaantumisvahingosta[4].

Kahta jälkimmäistä ei vielä sovelleta. EU:n jäsenvaltiot ovat kuitenkin sitoutuneet panemaan ne täytäntöön, ja neuvoston päätöksissä todetaan, että jäsenvaltiot ratifioivat HNS-yleissopimuksen ja "bunkkeriöljy-yleissopimuksen" mahdollisuuksien mukaan kesäkuun 2006 loppuun mennessä.

3. Siviilioikeudellinen vastuu

3.1 Enimmäismäärä

Merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta tehty yleissopimus (LLMC) on soveltamisalaltaan horisontaalinen, ja se yhdenmukaistaa alusten omistajia koskevat siviilioikeudelliset järjestelmät silloin, kun ei sovelleta mitään alakohtaista yleissopimusta. Sitä sovelletaan kaikenlaisiin aluksen aiheuttamiin vahinkoihin.

LLMC-sopimuksessa määrätään, että aluksen omistaja voi rajoittaa vastuutaan tietyn enimmäismäärän rajoissa, ellei se ole tehnyt anteeksiantamatonta virhettä, jolloin vastuuta ei voida rajoittaa[5].

Vastuun rajoittaminen on "instituutio" merioikeudessa. Vaikka rajoittamisperiaatetta koskevat yksityiskohtaiset säännöt ovat vuosisatojen kuluessa kehittyneet, kyseisen periaatteen perustelut ovat aina olleet samat: meriliikennettä, joka on riskialtista taloudellista toimintaa, on suojeltava; vastuun rajoittaminen tarjoaa tämän suojan; lisäksi liikkeenharjoittaja, joka pyytää aluksen omistajaa kuljettamaan tavaroitaan, hyväksyy tietyt riskit ja niiden mahdolliset seuraukset; omistajan vastuun rajoittaminen ilmentää tätä asiain tilaa.

Näitä periaatteita on tarkasteltava uudelleen kahdesta syystä. Siviilioikeudellinen vastuu muiden liikennemuotojen kohdalla on toisaalta kehittynyt huomattavasti 1900-luvun loppupuolella. Huomattavasti riskialttiimpaa toimintaa, lentoliikennettä, koskeva järjestelmä tarjoaa merioikeutta paljon suuremman suojan, ja myös rautatieliikenteessä ollaan menossa kohti vaateliaampaa vastuujärjestelmää.

Toisaalta vaikka on mahdollista ymmärtää vastuun rajoittamisen taustalla olevat taloudelliset seikat, joita aiheutuu rahtaajille ja tavaroiden omistajille, jotka saavat suoran hyödyn merikuljetusketjusta, rajoitukset on vaikeampi hyväksyä, kun ne liittyvät kolmansiin osapuoliin, jotka eivät ole osallisia kuljetuksessa ja joihin kohdistuu merenkulkutoiminnasta, josta he eivät suoraan hyödy, aiheutuvia vahinkoja.

Vuonna 1996 ajan tasalle saatettuun LLMC-sopimukseen, joka jäsenvaltioita kehotetaan komission ehdotuksessa ratifioimaan ennalta määrätyn ajan kuluessa, liittyy tässä yhteydessä etuja ja haittoja.

Sen etuna on, että siinä asetetaan vastuun enimmäismäärät riittävän korkealle tasolle, jotta uhrit voivat useimmissa tapauksissa saada asianmukaiset korvaukset (lastit, joita HNS-yleissopimus ei kata, kontit jne.).

Sen haittapuolena on, että vastuun rajoittamista koskeva periaate on lähes absoluuttinen, sillä kynnys, jonka jälkeen omistaja menettää oikeutensa rajoittaa vastuutaan on lähes mahdoton saavuttaa. Kynnysarvo, joka on mahdoton saavuttaa, merkitsee alusten omistajien suosimista uhrien kustannuksella silloin, kun vahingot ylittävät asetetun enimmäismäärän. Kyse on myös huonojen alustenomistajien suosimisesta hyvien kustannuksella, sillä siitä hetkestä lähtien, kun aluksen omistaja ei kiinnitä huomiota alustensa laatuun, hänen on täytynyt ylittää anteeksiantamattoman virheen kynnys, mutta tämä on erittäin vaikea todistaa ja omistaja on siten vaikea saada vastuuseen asiasta.

4. Siviilioikeudellisen vastuun pakollinen vakuus

LLMC-yleissopimukseen ei sisälly pakollista vakuutusjärjestelmää, joka on olemassa CLC‑yleissopimuksessa. Kansainvälisen merenkulkujärjestön suositusten[6] mukaan ehdotuksella pannaan täytäntöön pakollisen vakuuden järjestelmä alakohtaisissa yleissopimuksissa asetetun vakuutustodistusmallin mukaisesti. Ainoa ero Kansainvälisen merenkulkujärjestön LLMC:n kattamista vahingoista antamaan päätöslauselmaan verrattuna on, että päätöslauselmassa tarkennetaan, että vakuutus koskee LLMC:n enimmäismäärää vastaavaa määrää, kun taas ehdotuksessa vaaditaan vähimmäismäärää, joka vastaa kaksinkertaista enimmäismäärää.

Omistajien tehtävänä on pyytää jäsenvaltion viranomaisilta todistusta, joka osoittaa sellaisen vakuuden olemassaolon, joka korvaa kolmansille osapuolille aiheutuneet vahingot sekä tapaukset, joissa merenkulkijat on hylätty.

Jäsenvaltioiden antama "julkinen" todistus mahdollistaa todistuksen olemassaolon ja luotettavuuden tarkistamisen sekä sen, että vakuutusyhtiöitä voidaan painostaa vakuuttamaan ainoastaan laadultaan täysin moitteettomia aluksia.

Todistuksista ilmoittaminen – Tämä koskee kaikkia jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuuluville vesille tulevien alusten omistajia ja aluksella olevasta todistuksesta on ilmoitettava viranomaisille välittömästi aluksen saavuttua jäsenvaltion talousvyöhykkeelle. Tämä vaatimus, joka on Yhdistyneiden Kansakuntien merioikeusyleissopimuksen (UNCLOS) mukainen, mahdollistaa, että otetaan huomioon myös sellaiset kauttakulkumatkalla olevat alukset, jotka eivät pysähdy satamissamme.

Suora toiminta – Pakolliseen vakuuteen liittyy mahdollisuus uhrin suoraan toimintaan vakuutuksenantajaa vastaan alakohtaisissa yleissopimuksissa esitetyn mallin mukaisesti.

5. Merenkulkijoiden hylkääminen

Ehdotukseen sisältyvää vakuusjärjestelmän käyttöönottoa merenkulkijoiden hylkäämistapauksissa voidaan myös pitää myönteisenä. Kansainvälisen merenkulkujärjestön suuntaviivojen mukaisesti merenkulkijoiden kotiuttamisesta aiheutuvien kulujen lisäksi voidaan korvata myös maksamatta jääneet palkat. Tällaista ratkaisua ei taata ILO:n uusissa merityötä koskevissa yleissopimuksissa, jotka ovat epämääräisiä rahavakuuden ja maksamatta jääneiden palkkojen suhteen.

6. Esittelijän ehdotukset

Esittelijä on vakuuttunut, että komission ehdotus parantaa merionnettomuuksien uhreiksi joutuneiden vahingonkorvausehtoja ja parantaa merenkulkijoiden kohtelua. Hän katsoo kuitenkin, että LLMC-sopimuksen vastuun enimmäismäärät eivät mahdollista kolmansille osapuolille aiheutuneiden kaikkein vakavimpien vahinkojen riittävää korvaamista ja ettei ehdotuksessa käsitellä riittävällä tavalla merikuljetuksista vastaavien vakavimpia virheitä ja suurimpia laiminlyöntejä, vaikka suurin osa kyseisistä toimijoista onkin vakavassa mielessä toimivia ammattilaisia, jotka ottavat toiminnassaan huomioon riskien ennaltaehkäisyn.

Jotta voidaan välttää riskit, jotka liittyvät joidenkin meriliikenteen toimijoiden käytökseen, jota ei voida hyväksyä, sekä taata merten kaikkein vakavimman pilaantumisen uhrien vahingonkorvaukset, ehdotusta halutaan tarkistaa viiden seikan osalta.

6.1. Direktiivin soveltamisalan rajoittaminen merikuljetustoimien kolmansia osapuolia koskeviin vastuutapauksiin

Vaikka LLMC-sopimuksen ratifiointi jäsenvaltioissa merkitsee kaikkien aluksen käytöstä johtuneen vahingon aiheuttamien merioikeudellisten vaateiden kattamista, on tärkeää, että yhteisön täydentäviä sääntöjä, jotka lujittavat vastuun rajoittamista koskevaa järjestelmää, sovelletaan ainoastaan sellaisiin kolmansia osapuolia koskeviin vahinkoihin, joita meriliikenne ei suoraan koske. Tekstin soveltamisalan rajoittamista tällä tavoin tukee kaksi perustetta: ensinnäkin vastuun rajoittaminen, sellaisena kuin se esiintyy LLMC-sopimuksessa, on säilytettävä kuljetussopimuksen osapuolille tai liikennöinnin suorille edunsaajille (laivaajat, tavaran omistajat jne.) noudattaen merenkulkuun liittyvää riskiperiaatetta; toiseksi kyseisistä suhteista määrätään jo kansainvälisissä säännöissä, kuten Haagin-Visbyn ja Hampurin säännöissä, joten ei olisi asianmukaista ottaa käyttöön säännöksiä, jotka eroavat liiaksi tavallisesti sovellettavista säännöistä ratkaistaessa vastuutapauksia merikuljetusten osapuolten välillä. Lopuksi esittelijän suurin huolenaihe koskee meriliikenteen uhriksi joutuneita kolmansia osapuolia, joilla ei ole suoria intressejä asiassa ja jotka eivät kykene toimimaan suhteessa aluksen omistajan luomaan riskitilanteeseen.

6.2. HNS-yleissopimuksen integroiminen yhteisön oikeuteen

LLMC-yleissopimuksessa määrätään vastuun enimmäismääristä, jotka ovat paljon alhaisempia kuin kemiallisia aineita koskevassa HNS-yleissopimuksessa (100 000 tonnin aluksen kohdalla: 35 miljoonaa euroa LLMC:ssä ja 120 miljoonaa euroa HNS:ssä). Jälkimmäinen sopimus ei kuitenkaan ole vieläkään voimassa, vaikka Kansainvälinen merenkulkujärjestö laati sen jo 10 vuotta sitten. Jos meriympäristö pilaantuu vakavasti EU:n jäsenvaltioiden vesissä olevista kemiallisista aineista johtuen, kolmannet osapuolet eivät näin ollen saisi asianmukaisia korvauksia, sillä perustana käytettäisiin LLMC-sopimuksessa asetettua enimmäismäärää.

Jotta vältytään siltä riskiltä, että vakavat vahingot jäävät korvausten ulkopuolelle, ehdotetaan, että jäsenvaltiot ratifioivat HNS-yleissopimuksen siinä määräajassa, jonka kuluessa direktiivi saatetaan osaksi kansallista lainsäädäntöä, ja mahdollistavat sen integroinnin yhteisön oikeuteen.

Tämä ratkaisu mahdollistaa kaikkein vakavimpien vahinkojen korvaukset (kemialliset aineet) ja sen avulla voidaan täydentää HNS-yleissopimuksen vastuun enimmäismäärää viimeksi mainitulla sopimuksella luotavaa FIPOL-rahastoa vastaavasta rahastosta.

Esittelijä on vakuuttunut, että HNS-yleissopimuksen ratifioinnin esteet ovat täysin teknisiä ja niistä voidaan selviytyä ehdotetun ratifiointimääräajan kuluessa. Kyse on ilmeisesti HNS-korvausrahaston lisämääristä liittyen erityisesti vaikeuteen yksilöidä vastaanottajat ja varmistaa joidenkin yleissopimuksessa tarkoitettujen aineiden jäljitettävyys sekä tarkistaa kyseisten aineiden tuonnin määrä ja arvo kyseisestä HNS-rahastosta maksettavan osuuden laskemiseksi. Kemiallisten aineiden jäljitettävyyttä merikuljetusten aikana koskevaa kysymystä voitaisiin osittain käsitellä alusliikenteen seurantaa koskevassa ehdotuksessa, joka on osa kolmatta meriturvallisuuspakettia (Sterckxin mietintö).

6.3. Virhekäsitteen laajentaminen vastuun enimmäismäärän ylittämiseksi

LLMC-yleissopimuksen virhettä koskevaa määritelmää, joka mahdollistaisi vastuun enimmäismäärän ylittämisen (anteeksiantamaton virhe) tulkitaan eri tavoin jäsenvaltioiden tuomioistuimissa. Jotkut tuomioistuimet vaativat edelleen, jotta ne hyväksyvät vastuuta koskevien rajoitusten poistamisen, että kantaja toimittaa todisteet siitä, että vastuussa oleva henkilö oli todella tietoinen toimintansa haitallisista seurauksista. Vastuussa olevalla on siten lähes absoluuttinen oikeus rajoittaa vastuutaan. Toiset tuomarit katsovat, että teon tai laiminlyönnin vakavuus antaa toisinaan olettaa, että niiden tekijä on välttämättä ollut tietoinen mahdollisesti aiheutuvista haitallisista seurauksista.

Tätä tulkintaeroavaisuutta on pidettävä puutteena hetkellä, jolloin varovaisuusperiaate ja "saastuttaja maksaa" -periaate on tunnustettu ja pantu täytäntöön yhteisön oikeudessa ja jolloin julkisen politiikan ytimessä on huoli kansalaisten suojelemisesta teollisuusriskejä vastaan. Tämä tilanne ei kannusta meriliikenteen toimijoita varovaisuuteen ja kansainvälisten sääntöjen noudattamiseen eikä myöskään takaa oikeudenmukaista kohtelua kolmansina osapuolina oleville uhreille, joiden vahingonkorvausoikeuksia voidaan rajoittaa, vaikka vastuussa oleva henkilö olisi toiminut vaarallisella tavalla ja huolehtimatta toimintansa haitallisista seurauksista ("recklessness").

Tästä syystä ehdotetaan anteeksiantamattoman virheen käsitteen laajaa tulkintaa, jotta tuomarilla on mahdollisuus poistaa vastuun rajoittamisen enimmäismäärä, kun vastuussa olevien olisi pitänyt olla tietoisia vahingon todennäköisyydestä, jos nämä olisivat toimineet ammattimaisesti.

Tämän tulkinnan sisällyttäminen direktiiviin mahdollistaisi sellaisten kolmansien osapuolten, jotka eivät ole osallistuneet kuljetustoimintaan, kärsimien kaikkein vakavimpien pilaantumisvahinkojen sekä vesistön tai rannikon eläin- ja kasvikuntaan kohdistuneiden ympäristövahinkojen (kemialliset katastrofit) käsittelyn. Näiden määräysten sisällyttäminen yhteisön oikeuteen mahdollistaisi lisäksi, että yhteisöjen tuomioistuin voisi noudattaa tätä tulkintaa kaikissa jäsenvaltioissa.

6.4. Vastuun rajoittamista koskevan järjestelmän soveltamatta jättäminen sellaisen jäsenvaltion lipun alla purjehtiviin aluksiin, joka ei ole ratifioinut LLMC-sopimusta

Komission ehdotuksen seurauksena (4 artiklan 3 kohta) vastuun rajoittaminen ei hyödyttäisi sellaisissa tapauksissa, joissa vakavaan laiminlyöntiin syyllistyneen omistajan alus purjehtii sellaisen valtion vesillä, joka ei ole ratifioinut LLMC-yleissopimusta. Tämän säännöksen tavoitteena on selvästi kannustaa Kansainvälisen merenkulkujärjestön jäsenvaltioita ratifioimaan yleissopimus ja edistämään kansainvälisen oikeuden laajempaa soveltamista. Vaikka tämän säännöksen tavoitetta on syytä tukea, sen täytäntöönpanoa koskevat keinot ovat haitallisia.

Jos otetaan käyttöön vakavan laiminlyönnin käsite ja määritellään se, on sovellettavana uusi käsite, joka on erittäin vaikea erottaa anteeksiantamattoman virheen käsitteestä ("wilful misconduct"). Tämä virheitä koskevien käsitteiden soveltamiseen liittyvä hämmennys voisi kyseenalaistaa Kansainvälisen merenkulkujärjestön yleissopimusten (CLC) perusteella jo käsiteltyjen siviilioikeudellista vastuuta koskevien merenkulkutapausten oikeuskäytännön. Näin ollen kyseisten tuomioistuinten vahingonkorvausasioiden sovitteluun tuotaisiin monimutkainen osatekijä, sillä niiden olisi toisinaan saman vahingon kohdalla erotettava toisistaan vakavan laiminlyönnin käsite ja anteeksiantamattoman virheen käsite, vaikka joissakin tuomioistuimissa suuntauksena on lieventää anteeksiantamattoman virheen perustetta, jota esittelijä haluaa tukea tarkistuksen 4 avulla.

Eräs mahdollinen ratkaisu olisi panna täytäntöön LLMC-yleissopimuksen 15 artiklan toinen lause kokonaisuudessaan eväämällä yksinkertaisesti toimijoilta, jotka ovat vastuussa sellaisen jäsenvaltion vesillä purjehtivan aluksen aiheuttamista vahingoista, joka ei ole LLMC-sopimuksen osapuoli vastuun rajoittamisen edut, jolloin tuomari voi soveltaa yleiseen lainsäädäntöön sisältyviä siviilioikeudellista vastuuta koskevia sääntöjä. Koska tämä poissulkeminen koskisi ainoastaan kolmansille osapuolille aiheutuneita vahinkoja (jotka eivät osallistu liikennöintiin), se ei kyseenalaistaisi kuljetusoperaation osapuolten juridisia ja kaupallisia suhteita.

6.5. Siviilioikeudellista vastuuta koskevien todistusten myöntämisen ja seurannan tehokkuuden varmistaminen

Rahoituksellista vastuuta koskevien vakuusasiakirjojen käsittely ja niiden voimassaolon ja direktiivin mukaisuuden tarkistaminen on vaativa, mutta välttämätön tehtävä, joka edellyttää huomattavia aineellisia resursseja ja henkilöresursseja.

Kuten komissio ehdottaa, eräs tapa edetä on, että kansalliset valvontaviranomaiset huolehtivat SafeSeaNetin[7] avulla valvonnasta, jolloin kaikkien jäsenvaltioiden viranomaisilla on mahdollisuus tehdä tarkastuksia liittyen todistusluonnoksiin, jonka viranomainen on aluksen saapumishetkellä antanut. Toinen mahdollisuus on, että tehtävä annetaan yhteisön virastolle, jolla on riittävä autonomia ja asianmukaiset keinot käytettävissään.

Todistusten antamista ja seurantaa koskevan järjestelmän on joka tapauksessa mahdollistettava, että vältetään väärennetyin tai yleisesti kiistanalaisin perustein myönnetyt todistukset. Näin ollen komission ehdotukseen sisältyvä riski koskee lähinnä niiden aineellisten resurssien ja henkilöresurssien tehokkuutta, jotka jäsenvaltion valvontaviranomaisilla on käytettävissään todistusten myöntämistä koskevan arkaluonteisen ja tärkeän tehtävän suorittamiseksi.

Esittelijä katsoo tästä syystä, että on syytä luoda todistusten tarkistamiseen ja keskittämiseen yhteisön tason ratkaisu erityisen elimen avulla. Yhteisön virasto voisi ensi alkuun vastata jäsenvaltioiden myöntämien vakuustodistusten rekisterin ylläpidosta sekä kyseisten todistusten voimassaolon ja sisällön todenperäisyyden tarkistamisesta.

Todistusten antamiseen liittyen komissiota olisi vaadittava laatimaan selvitys todistusjärjestelmän toimivuudesta ja tarvittaessa mahdollisuudesta yhteisöllistää todistusten antaminen keskipitkällä aikavälillä.

• [1]  Convention on the "Limitation of Liability for Maritime Claims"; suomeksi "yleissopimus merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta". 10 jäsenvaltiota on jo ratifioinut vuoden 1996 LLMC-yleissopimuksen: DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK.
• [2]  "Civil Liability Convention" ; "yleissopimus öljyn aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvasta siviilioikeudellisesta vastuusta".
• [3]  Hazardous and Noxious Substances (HNS), vaaralliset ja haitalliset aineet.
• [4]  Tähän luetteloon voidaan lisätä alusten hävittämistä koskeva yleissopimus, josta on neuvoteltu IMO:n puitteissa 10 vuoden ajan ja joka voitaneen hyväksyä vuonna 2007.
• [5]  Anteeksiantamaton virhe on määritelty merioikeussopimuksissa (LLMC-sopimuksen 4 artikla), joissa se määritellään seuraavasti: vastuussa olevalla henkilöllä ei ole oikeutta rajoittaa vastuutaan, jos näytetään toteen, että "vahinko on aiheutunut hänen tahallisesta teostaan [...], jonka hän tiesi todennäköisesti aiheuttavan kyseistä vahinkoa". Yhdysvaltojen oikeuden mukaan rakentamista tai liikennöintiä koskevan turvallisuussäännön laiminlyönti tai rikkominen riittää sinällään asettamaan vastuulliset henkilöt täysimääräiseen vastuuseen (Oil Pollution Act, 1990).
• [6]  Päätöslauselma A 898 (21), 25. marraskuuta 1999.
• [7]  Liikenteen seurantaa koskevaan direktiiviin (Sterckx-mietintö) olisi sisällytettävä asianmukaiset säännökset.

oikeudellisten asioiden valiokunnaN LAUSUNTO  (12.12.2006)

liikenne- ja matkailuvaliokunnalle

ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi alusten omistajien siviilioikeudellisesta vastuusta ja rahavakuuksista
(KOM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

Valmistelija: Antonio López-Istúriz White

LYHYET PERUSTELUT

Merionnettomuuksien alalla EU:n toimilla on selvää lisäarvoa verrattuna eri jäsenvaltioiden yksittäisiin toimiin. Euroopan kansalaiset myös odottavat, että merionnettomuuksiin liittyvien EU:n toimien avulla kyetään ennalta ehkäisemään onnettomuuksia ja estämään lopullisesti se, että onnettomuuksiin syylliset jäävät rankaisematta. On siksi äärimmäisen tärkeää, että toimielimet säätävät tiukkoja ja tehokkaita oikeusnormeja, joiden lähtökohtana on kaksi perusperiaatetta: ympäristönsuojelu ja onnettomuuksien uhrien oikeusturva.

Oikeudellisesta näkökulmasta Euroopan komission ehdotus on kannatettava, koska siinä ehdotetaan uusia oikeudellisia käytäntöjä, joiden avulla voidaan merkittävästi parantaa rannikoiden turvallisuutta ja helpottaa merionnettomuuksien uhrien korvausten saamista. Ehdotus on myös hyvin punnittu ja realistinen, eikä se myöskään aiheuta ristiriitoja. Se on päinvastoin linjassa kansainvälisen oikeuden ja erityisesti Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä tehtyjen yleissopimusten kanssa.

Mainittakoon erityisesti seuraavat kohdat:

§ merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta vuonna 1996 tehdyn yleissopimuksen, jota useimmat jäsenvaltiot eivät nykyään noudata, saattaminen osaksi yhteisön oikeutta;

§ jäsenvaltioiden tai kolmansien valtioiden lipun alla purjehtiville aluksille asetettu huomattavaa rahavakuutta koskeva velvoite onnettomuuden varalta tai siltä varalta, että miehistö joutuu hylkäämään aluksen;

§ sellaisen suoran yhteydenpitomekanismin käyttöönotto, jonka avulla uhrit voivat hakea suoraan korvausta asianomaisilta rahavakuuden antajilta, mikä helpottaa ja nopeuttaa huomattavasti oikeuskäytäntöjä nykyisiin verrattuna.

Velvoite ottaa vakuus, jonka taso on vähintään merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta vuonna 1996 tehdyssä yleissopimuksessa vahvistetun tason mukainen, on sinällään myönteinen, vaikka enimmäismäärän kaksinkertaistamisen pohjana oleva kriteeri vaikuttaa hieman mielivaltaiselta. Siitä huolimatta myös tämä säännös on kannatettava.

Sitä vastoin on suhtauduttava varauksella törkeän laiminlyönnin ‑käsitteeseen, joka tarkoittaa että vuoden 1996 yleissopimukseen liittymättömän valtion lipun alla purjehtivan aluksen omistaja menettää oikeutensa rajoittaa vastuutaan, jos näytetään toteen, että vahinko on aiheutunut hänen törkeästä laiminlyönnistään. Vaikka komission tarkoitus kyseenalaistaa alusten omistajien oikeus rajoittaa vastuutaan on kiitettävä, tällainen säännös ei vaikuta erityisen realistiselta ja sen vaikutus voi olla kielteinen. Todennäköisesti tällaisesta muutoksesta olisi enemmän haittaa kuin hyötyä, ja siksi sitä ei pidä tukea.

Suoran yhteydenpidon edistämiseksi ehdotetaan lopuksi, että toimivaltaiset viranomaiset rahavakuustodistuksia antaessaan ottavat huomioon asianomaisten vakuuselinten kaupallisen läsnäolon EU:ssa.

Kaikkien edellä mainittujen syiden perusteella komission ehdotukseen olisi suhtauduttava myönteisesti, koska se merkitsee edistysaskelta Euroopan rantojen ja saarten turvallisemmiksi saattamisessa. Muistutettakoon kuitenkin kyseisen direktiiviehdotuksen täydentävästä luonteesta ja korostettakoon, että ympäristönsuojelun ja onnettomuuksien uhrien suojelun kannalta ensisijaisen tärkeätä on CLC ja HNS -yleissopimusten voimaantulo kaikissa jäsenvaltioissa.

TARKISTUKSET

Oikeudellisten asioiden valiokunta pyytää asiasta vastaavaa liikenne- ja matkailuvaliokuntaa sisällyttämään mietintöönsä seuraavat tarkistukset:

Komission teksti	Parlamentin tarkistukset
Tarkistus 1 Johdanto-osan 1 a kappale (uusi)
	(1 a) Euroopan rannikoiden ja Euroopan kansalaisten suojelu kaikilta alusten onnettomuuksien aiheuttamilta ympäristövahingoilta on ehdottomasti EU:n ensisijainen tehtävä.
Tarkistus 2 Johdanto-osan 1 b kappale (uusi)
	(1 b) Euroopan rannikoiden suojelussa on kaksi näkökohtaa: onnettomuuksien ehkäiseminen varmistamalla, että ainoastaan turvallisten alusten sallitaan liikennöidä, ja sellaisten asianmukaisten mekanismien käyttöönotto, joiden avulla onnettomuuksien uhrit voivat saada mahdollisimman nopeasti korvaukset, jotka kattavat täysin onnettomuuksien aiheuttamat vahingot.
Tarkistus 3 2 artiklan 4 a kohta (uusi)
	4 a. 'vakuuselimellä' mitä tahansa tahoa, josta omistaja hankkii rahoitusvakuuden;
Tarkistus 4 4 artiklan 3 kohta
3. Jäsenvaltioiden on vuoden 1996 yleissopimuksen 15 artiklan mukaisesti varmistettava, että kyseisen yleissopimuksen 4 artiklaa, joka koskee vastuun rajoittamisen estämistä, ei sovelleta sellaisen valtion lipun alla purjehtiviin aluksiin, joka ei ole mainitun yleissopimuksen sopimuspuoli. Tällaisia tapauksia varten jäsenvaltioiden tämän direktiivin mukaisesti perustamiin siviilioikeudellisiin vastuujärjestelmiin on sisällyttävä säännös, jonka mukaan aluksen omistaja menettää oikeutensa rajoittaa vastuutaan, jos näytetään toteen, että vahinko on aiheutunut hänen tahallisesta teostaan tai laiminlyönnistään tai edesvastuuttomuudesta, jonka hän tiesi todennäköisesti aiheuttavan kyseistä vahinkoa.	3. Jäsenvaltioiden on vuoden 1996 yleissopimuksen 15 artiklan mukaisesti varmistettava, että kyseisen yleissopimuksen 4 artiklaa, joka koskee vastuun rajoittamisen estämistä, ei sovelleta sellaisen valtion lipun alla purjehtiviin aluksiin, joka ei ole mainitun yleissopimuksen sopimuspuoli. Tällaisissa tapauksissa aluksen omistaja ei voi rajoittaa vastuutaan vahingoista, joista hän on kokonaan tai osittain vastuussa tekonsa tai laiminlyöntinsä vuoksi.
Perustelu
Törkeän virheen asettaminen perusteeksi omistajan rajoittamattomalle vastuulle voisi aiheuttaa oikeudellista epävarmuutta, koska termiä ei ole määritelty ja vaarana ovat erilaiset oikeudelliset tulkinnat, jotka voisivat olla päällekkäisiä "anteeksiantamattoman virheen" kanssa. Siviilioikeudellisen järjestelmän soveltaminen alusten omistajiin, joiden maat eivät ole allekirjoittaneet vuoden 1996 yleissopimusta, ei kuitenkaan merkitse oikeudellista epävarmuutta vaan myös kannustusta kyseisen yleissopimuksen allekirjoittamiseen ja ratifiointiin.
Tarkistus 5 7 artiklan 2 kohdan 1 alakohta
2. Jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset myöntävät todistukset todettuaan, että aluksen omistaja täyttää tämän direktiivin vaatimukset.	2. Jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset myöntävät todistukset todettuaan, että aluksen omistaja täyttää tämän direktiivin vaatimukset. Toimivaltaisten viranomaisten on todistuksia myöntäessään otettava myös huomioon vakuuselinten kaupallinen läsnäolo EU:ssa.
Perustelu
Vakuuselinten kaupallisen läsnäolon EU:ssa, tarkoitetaanpa sillä sitten vakuuselimen haarakonttorin tai asiamiehen läsnäoloa, olisi kuuluttava toimivaltaisten viranomaisten arviointikriteereihin vakuustodistuksia myönnettäessä. Näin vältytään siltä, että jotkut menettelysyyt haittaisivat suoraa yhteydenpitoa, minkä vuoksi onnettomuuksien uhrit voisivat esimerkiksi joutua aloittamaan oikeustoimet maassa, joka ei täytä oikeusvaltion vähimmäiskriteereitä.

ASIAN KÄSITTELY

Otsikko	Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi alusten omistajien siviilioikeudellisesta vastuusta ja rahavakuuksista
Viiteasiakirjat	KOM(2005)0593 – C6-0039/2006 – 2005/0242(COD)
Asiasta vastaava valiokunta	TRAN
Lausunnon antanut valiokunta   Ilmoitettu istunnossa (pvä)	JURI 14.2.2006
Tehostettu yhteistyö – ilmoitettu istunnossa (pvä)
Valmistelija   Nimitetty (pvä)	Antonio López-Istúriz White 23.2.2006
Alkuperäinen valmistelija
Valiokuntakäsittely	3.10.2006
Hyväksytty (pvä)	11.12.2006
Lopullisen äänestyksen tulos	+: –: 0:		9 0 0
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet	Maria Berger, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Antonio López-Istúriz White, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Rainer Wieland, Jaroslav Zvěřina
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet	Kurt Lechner
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet sijaiset (178 art. 2 kohta)
Huomautuksia (saatavilla vain yhdellä kielellä)	...

ASIAN KÄSITTELY

Otsikko	Alusten omistajien siviilioikeudellinen vastuu ja rahavakuudet
Viiteasiakirjat	KOM(2005)0593 - C6-0039/2006 - 2005/0242(COD)
Asiasta vastaava valiokunta        Ilmoitettu istunnossa (pvä)	TRAN 14.2.2006
Valiokunnat, joilta on pyydetty lausunto        Ilmoitettu istunnossa (pvä)	JURI 14.2.2006
Esittelijä(t)        Nimitetty (pvä)	Gilles Savary 6.4.2006
Valiokuntakäsittely	19.4.2006		23.11.2006		23.1.2007
Hyväksytty (pvä)	27.2.2007
Lopullisen äänestyksen tulos	+: –: 0:	41 3 3
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Aldo Patriciello
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet sijaiset (178 art. 2 kohta)	Thijs Berman