RAPPORT sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires

6.3.2007 - (COM(2005)0593 – C6‑0039/2006– 2005/0242(COD)) - ***I

Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Gilles Savary

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires

(COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen,

–   vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2005)0593)[1],

–   vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 80, paragraphe 2, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0039/2006),

–   vu l'article 51 de son règlement,

-    vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l'avis de la commission des affaires juridiques (A6-0055/2007),

1.  approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.  demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

Texte proposé par la Commission	Amendements du Parlement
Amendement 1 Considérant 1 bis (nouveau)
	(1 bis) La protection des côtes européennes et des citoyens européens contre tout dommage écologique résultant des accidents de navires constitue une priorité absolue de l'Union européenne.
Amendement 2 Considérant 1 ter (nouveau)
	(1 ter) La protection des côtes européennes revêt un double aspect: prévenir les accidents en s'assurant que seuls des navires sûrs sont autorisés à naviguer et instaurer des mécanismes pertinents afin que les victimes puissent percevoir, dans les meilleurs délais possibles, une indemnisation totale des dommages occasionnés par un accident.
Amendement 3 Considérant 3
(3) Le régime international relatif à la responsabilité civile et à l'indemnisation en cas de pollution par les hydrocarbures doit être amélioré afin de garantir que les opérateurs de la chaîne du transport maritime s'assurent que les hydrocarbures ne sont transportés qu'à bord de pétroliers d'une qualité irréprochable.	(3) Les régimes internationaux relatifs à la responsabilité civile et à l'indemnisation des tiers pour les dommages liés au transport maritime doivent être mis en œuvre et améliorés afin de garantir que les opérateurs de la chaîne du transport maritime s'assurent que les marchandises ne sont transportées qu'à bord de navires d'une qualité irréprochable, d'assurer une juste indemnisation des victimes qui ne sont pas parties à la chaîne de transport maritime et d'inciter les opérateurs et leurs préposés à davantage de vigilance et de professionnalisme.
Justification
Cette proposition ne concerne pas en premier chef les hydrocarbures. Il convient d'insister sur le rôle des conventions internationales sur la réparation des dommages aux victimes tierces et le comportement des opérateurs.
Amendement 4 Considérant 4 bis (nouveau)
	(4 bis) Il convient également que la convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (ci-après dénommée "convention HNS") et la convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute (convention "hydrocarbures de soute") soient ratifiées par tous les États membres et par un grand nombre de pays tiers et que tous les États membres et un grand nombre de pays tiers ratifient le projet de convention sur l'enlèvement des épaves dès son adoption.
Justification
La convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes modifiée par le protocole de 1996 ("La convention") prévoit une limitation du régime de responsabilité couvrant des créances déterminées en cas de mort, de lésions corporelles, de perte de biens ou de dommages causés à ceux-ci. Elle s'applique lorsqu'il n'existe aucun instrument spécifique pour déterminer, en cas d'incident, la responsabilité et l'indemnisation. Les États membres de l'Union européenne ayant une façade maritime sont déjà parties à la convention de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Les États membres de l'Union européenne et d'autres États devraient être encouragés à ratifier la convention HNS (pollution chimique) et la convention sur la pollution par les hydrocarbures de soute (convention "hydrocarbures de soute"). Une nouvelle convention arrêtant des dispositions pour l'enlèvement des épaves est en cours d'élaboration au sein de l'OMI. Dès son adoption, qui est prévue en 2007, les États membres devraient être incités à en ratifier les dispositions. La ratification d'instruments spécifiques aux incidents réduira la proportion des créances devant être réglées sur la base de la convention.
Amendement 5 Considérant 5 bis (nouveau)
	(5 bis) La limitation de responsabilité de la convention de 1996 ne doit pas pouvoir être opposée aux victimes qui ne sont pas parties à l'opération de transport maritime dès lors que le propriétaire du navire à l'origine des dommages n'a pas agi en bon professionnel et devait avoir conscience des conséquences dommageables de son action ou de son omission.
Justification
Il convient de faire prévaloir une lecture large de la conception de la conduite fautive du propriétaire de navire de nature à faire sauter le plafond de limitation.
Amendement 6 Considérant 7
(7) Des mesures particulières doivent être prises en vue de protéger les gens de mer en cas d'abandon, en s'appuyant sur la résolution A 930(22) de l'Organisation maritime internationale.	(7) Des mesures particulières doivent être prises en vue de protéger les gens de mer en cas d'abandon, en se conformant à la résolution A 930(22) de l'Organisation maritime internationale.
Justification
La résolution A 930(22) institue un régime complet qui doit être appliqué dans sa totalité.
Amendement 7 Considérant 9
(9) L'Agence européenne de sécurité maritime instituée par le règlement (CE) n° 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil[2] doit fournir l'assistance nécessaire en vue de la mise en oeuvre de la présente directive.	(9) L'Agence européenne de sécurité maritime instituée par le règlement (CE) n° 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil[3] doit fournir l'assistance nécessaire en vue de la mise en œuvre de la présente directive, en particulier pour éviter toute incompatibilité entre les dispositions légales prises par les États membres.
Justification
Renforcement du rôle de l'Agence européenne de sécurité maritime d'aide à la mise en œuvre de la directive.
Amendement 8 Article 1
La présente directive fixe les règles applicables à certains aspects des obligations des opérateurs de la chaîne du transport maritime en matière de responsabilité civile et instaure une protection financière adaptée des gens de mer en cas d'abandon.	La présente directive fixe les règles applicables à certains aspects des obligations des opérateurs de la chaîne du transport maritime en matière de responsabilité et instaure une protection financière adaptée des gens de mer en cas d'abandon.
Justification
La notion de responsabilité civile ne s'applique qu'aux articles 4 et suivants et pas à l'article 3 bis sur la convention HNS.
Amendement 9 Article 2, point 3
3) "responsabilité civile", la responsabilité donnant droit à une créance soumise à limitation au titre de l'article 2 de la Convention de 1996, à l'exclusion des créances couvertes par le règlement (CE) n°…/2006 du Parlement européen et du Conseil [sur la responsabilité des transporteurs de passagers par mer et par voie navigable en cas d’accidents];	3) "responsabilité civile ", la responsabilité en vertu de laquelle un tiers à l'opération de transport maritime à l'origine du dommage est titulaire d'une créance soumise à limitation au titre de l'article 2 de la Convention de 1996, à l'exclusion des créances couvertes par le règlement (CE) n°…/2006 du Parlement européen et du Conseil [sur la responsabilité des transporteurs de passagers par mer et par voie navigable en cas d’accidents];
Justification
Le champ d'application de la Convention LLMC tel qu'incorporée au droit communautaire par la directive doit être limité aux tiers non parties à la chaîne de transport, qui ne sont pas suffisamment protégés par la convention de 1996.
Amendement 10 Article 2, point 3 bis (nouveau)
	3 bis) "négligence grave": le comportement d'une personne qui fait preuve d'un manque de soin et d'attention inacceptable et à qui échappe ainsi ce qui aurait dû être en principe une évidence pour quiconque dans cette situation;
Justification
La notion de "négligence grave" étant parfois interprétée de façon très différente dans les États membres, une définition uniforme est nécessaire. La définition est libellée délibérément de façon simple et compréhensible afin de garantir son application dans la pratique.
Amendement 11 Article 2, point 5
5) "convention de 1996", le texte récapitulatif de la convention de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes, adoptée sous les auspices de l'Organisation maritime internationale, telle que modifiée par le protocole de 1996;	5) "convention de 1996", le texte récapitulatif de la convention de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes, adopté sous les auspices de l'Organisation maritime internationale, tel que modifié par le protocole de 1996 et reproduit à l'annexe I bis;
	(Annexe I bis à modifier en conséquence)
Justification
Il convient de faciliter l'accès aux textes auxquels il est fait renvoi dans la proposition en les annexant à la directive.
Amendement 12 Article 2, point 5 bis (nouveau)
	(5 bis) "convention sur les hydrocarbures de soute": la convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute;
Justification
À ce jour, cette convention n'a été ratifiée que par de très rares États membres. Son entrée en vigueur contribuera à améliorer la sécurité des côtes européennes et la protection juridique des victimes.
Amendement 13 Article 2, point 5 ter (nouveau)
	5 ter) "convention HNS", la convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses;
Justification
La convention HNS est un texte fondamental pour l'harmonisation internationale de la protection et du contrôle du transport de substances chimiques par mer. Cette convention doit être ratifiée rapidement car les problèmes techniques qui subsistent peuvent être levés dans le délai de ratification de la proposition.
Amendement 14 Article 2, point 6
6) "résolution A 930(22) de l'OMI", la résolution de l'assemblée de l'Organisation maritime internationale et du Conseil d'administration du Bureau international du travail intitulée "Directives pour la fourniture d'une garantie financière en cas d'abandon des gens de mer".	6) "résolution A 930(22) de l'OMI", la résolution de l'assemblée de l'Organisation maritime internationale et du Conseil d'administration du Bureau international du travail intitulée "Directives pour la fourniture d'une garantie financière en cas d'abandon des gens de mer", reproduite à l'annexe I ter.
	(Annexe I ter à insérer)
Justification
Il convient de faciliter l'accès aux textes auxquels il est fait renvoi dans la proposition en les annexant à la directive.
Amendement 15 Article 3
1. La présente directive s'applique, conformément au droit international, aux zones maritimes sous juridiction des Etats membres.	1. La présente directive, à l'exception des articles 3 bis et 3 ter, s'applique:
	a) aux zones maritimes sous juridiction des Etats membres, conformément au droit international;
2. La présente directive s'applique aux navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 300, à l'exception du régime de responsabilité prévu à l'article 4 qui s'applique à tous les navires.	b) aux navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 300 tonneaux, à l'exception du régime de responsabilité prévu à l'article 4 qui s'applique à tous les navires.
3. La présente directive ne s'applique pas aux navires de guerre, aux navires de guerre auxiliaires ou autres navires appartenant à un État ou exploités par lui et utilisés pour un service public non commercial.	2. La présente directive ne s'applique pas aux navires de guerre, aux navires de guerre auxiliaires ou autres navires appartenant à un État ou exploités par lui et utilisés pour un service public non commercial.
4. La présente directive est sans préjudice de la mise en œuvre dans chaque Etat membre des conventions mentionnées à l'annexe I.	3. La présente directive est sans préjudice de la mise en œuvre dans chaque Etat membre des conventions mentionnées aux articles 3 bis et 3 ter et à l'annexe I.
Justification
Il convient d'exclure certaines dispositions du champ d'application pour la convention HNS.
Amendement 16 Article 3 bis (nouveau)
	Article 3 bis
	Responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute
	Les États membres deviennent parties contractantes à la convention sur les hydrocarbures de soute dès que possible et, en tous cas, avant la date indiquée à l'article 13.
Justification
À ce jour, cette convention n'a été ratifiée que par de très rares États membres. Son entrée en vigueur contribuera à améliorer la sécurité des côtes européennes et la protection juridique des victimes.
Amendement 17 Article 3 ter (nouveau)
	Article 3 ter
	Dommages causés par le transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses Les États membres deviennent parties contractantes à la convention HNS dès que possible et, en tous cas, avant la date indiquée à l'article 13.
Justification
La convention HNS est un texte fondamental pour l'harmonisation internationale de la protection et du contrôle du transport de substances chimiques par mer. Cette convention doit être ratifiée rapidement car les problèmes techniques qui subsistent peuvent être levés dans le délai de ratification de la proposition.
Amendement 18 Article 4, titre
Régime de responsabilité	Régime de responsabilité civile
Justification
Il convient de préciser la notion de responsabilité telle que définie à l'article 2.
Amendement 19 Article 4, paragraphe 1
1. Les Etats membres deviennent parties contractantes à la convention de 1996 dès que possible et en tous cas avant la date indiquée à l'article 13 de la présente directive.	1. Les Etats membres deviennent parties contractantes à la convention de 1996 dès que possible et en tous cas avant la date indiquée à l'article 13 de la présente directive. Les États membres qui sont toujours parties à la convention de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes doivent la dénoncer.
Justification
Pour la cohérence du régime international applicable, la ratification de la Convention de 1996 implique la dénonciation de ses versions antérieures.
Amendement 20 Article 4, paragraphe 2 bis (nouveau)
	2 bis. Pour l'application de l'article 4 de la convention de 1996, la conscience d'un dommage probable par la personne responsable peut dans tous les cas être déduite de la nature et des circonstances mêmes de son fait ou de son omission personnels commis témérairement.
Justification
Il importe de laisser aux juridictions chargées de l'application de la convention de 1996 la plus grande marge d'appréciation de la témérité ("recklessness") de nature à faire sauter la limitation de responsabilité.
Amendement 21 Article 6, alinéa 1
Chaque État membre prend les mesures nécessaires afin que tout propriétaire d'un navire battant son pavillon souscrive une garantie financière destinée à protéger les gens de mer employés ou engagés à bord de ce navire en cas d'abandon, conformément à la résolution A 930(22) de l'OMI.	Chaque État membre prend les mesures nécessaires afin que tout propriétaire d'un navire battant son pavillon souscrive une garantie financière destinée à protéger les gens de mer employés ou engagés à bord de ce navire en cas d'abandon, conformément à la résolution A 930(22) de l'OMI, et à couvrir les coûts de logement, d'assistance médicale et de rapatriement.
Justification
Clarification d'ordre juridique.
Amendement 22 Article 7, paragraphe 2, premier alinéa
2. Les certificats sont délivrés par les autorités compétentes des États membres après que celles-ci se seront assurées que le propriétaire du navire satisfait aux prescriptions de la présente directive.	2. Les certificats sont délivrés par les autorités compétentes des États membres après que celles-ci se sont assurées que le propriétaire du navire satisfait aux prescriptions de la présente directive. Au moment de délivrer le certificat, les autorités compétentes tiennent également compte de la présence commerciale de l'entité garante au sein de l'Union européenne.
Justification
La présence commerciale au sein de l'Union européenne, qu'il s'agisse d'un agent ou d'une succursale, des entités garantes doit constituer un critère d'appréciation pour la délivrance du certificat de garantie par les autorités compétentes. Ainsi, on prévient tout affaiblissement de l'efficacité de l'action directe pour des raisons de procédure, obligeant, par exemple, les victimes à entreprendre des actions en justice dans un pays qui ne répond pas aux exigences minimales de l'État de droit.
Amendement 23 Article 8, paragraphe 1
1. Le certificat doit se trouver à bord du navire et une copie doit en être déposée auprès de l’autorité qui tient le registre d’immatriculation du navire ou, si le navire n’est pas immatriculé dans un Etat membre, auprès de l’autorité de l’Etat qui a délivré ou visé le certificat.	1. Le certificat doit se trouver à bord du navire et une copie doit en être déposée auprès de l’autorité qui tient le registre d’immatriculation du navire ou, si le navire n’est pas immatriculé dans un Etat membre, auprès de l’autorité de l’Etat qui a délivré ou visé le certificat. L'autorité concernée transmet une copie du dossier de certification à l'Office communautaire prévu à l'article 10 ter afin que celui-ci la joigne au registre.
Justification
Il convient de prévoir des sanctions pour inciter les opérateurs à respecter les obligations prévues par la directive.
Amendement 24 Article 8 bis (nouveau)
	Article 8 bis
	Sanctions
	Les États membres veillent au respect des règles énoncées dans la présente directive et établissent des sanctions pour violation de ces règles. Les sanctions sont efficaces, proportionnées et dissuasives.
Justification
Il convient de prévoir des sanctions pour inciter les opérateurs à respecter les obligations prévues par la directive.
Amendement 25 Article 10 bis (nouveau)
	Article 10 bis
	Fonds de solidarité destiné à couvrir les dommages occasionnés par un navire n'ayant souscrit aucune garantie financière
	Il est créé un fonds de solidarité destiné à indemniser les tierces personnes, physiques ou morales, qui sont victimes de dommages causés par des navires qui, malgré les obligations fixées dans la présente directive, ont croisé dans les eaux territoriales de l'Union européenne sans certificat de garantie financière.
	La dotation de ce fonds, ainsi que ses modalités de fonctionnement, sont établies conformément à la procédure prévue à l'article 12.
Justification
Tant que les propositions législatives de la Commission n'auront pas été définitivement adoptées et transposées par les États membres, et que les conventions de l'OMI en matière de sécurité maritime n'auront pas été ratifiées par les États membres de cette organisation, la probabilité que survienne un accident dans un lieu de refuge, causé par un navire ne disposant d'aucun type de garantie financière, est relativement élevée. Il est donc fondamental de créer un fonds de solidarité destiné à couvrir cette éventualité. En aucun cas, l'indemnisation pour des dommages et des préjudices causés par un navire ne disposant pas de garantie financière ne doit être prise en charge par l'État membre où l'accident se produit, elle incombe à l'industrie navale. C'est là un moyen d'empêcher les propriétaires de navire d'échapper à leurs responsabilités et d'éviter que la victime (l'État membre où l'accident s'est produit) se voie obligée d'assumer les dommages occasionnels survenus sur son territoire.
Amendement 26 Article 10 ter (nouveau)
	Article 10 ter
	Office communautaire Il est institué un Office communautaire chargé de tenir un registre exhaustif des certificats délivrés, d'en contrôler et d'en actualiser la validité, ainsi que de vérifier la réalité des garanties financières enregistrées par des pays tiers.
Justification
L'Office communautaire peut jouer un rôle important d'assistance aux États membres pour la vérification du contenu des certificats de garantie financière et la cohésion du système de délivrance et de notification des certificats.
Amendement 27 Article 11
Cinq ans après l'entrée en vigueur de la présente directive, les Etats membres font rapport à la Commission sur l'expérience acquise dans l'application de celle-ci. Sur cette base, la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport comportant les propositions de modifications de la présente directive qu'elle juge pertinentes.	Cinq ans après l'entrée en vigueur de la présente directive, les Etats membres font rapport à la Commission sur l'expérience acquise dans l'application de celle-ci. Ces rapports évaluent notamment les procédures de certification et de délivrance des certificats par les États membres et l'opportunité d'envisager leur délégation totale ou partielle à l'Office communautaire. Sur cette base, la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport comportant les propositions de modifications de la présente directive qu'elle juge pertinentes.
Justification
Il n'est pas exclu que les États membres aient des difficultés à assumer la tâche de délivrer et de contrôler les certificats de garantie. La possibilité devrait être laissée de confier cette tâche à l'Office ultérieurement.
Amendement 28 Annexe I, tirets 2 et 3
– la convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (convention HNS);	supprimé
– la convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute (convention "Hydrocarbures de soute").	supprimé

• [1]  JO C du ..., p. … .
• [2]               JO L 208 du 5.8.2002, p. 1. Règlement modifié par le règlement (CE) n° 724/2004 (JO L 129 du 29.4.2004, p. 1).
• [3]               JO L 208 du 5.8.2002, p. 1. Règlement modifié par le règlement (CE) n° 724/2004 (JO L 129 du 29.4.2004, p. 1).

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. Vue d’ensemble

L'objectif de la proposition est de mettre en œuvre un minimum de règles qui soient communes à tous les Etats membres en matière de responsabilité civile et d’assurance des propriétaires de navires mais aussi toute personne responsable de l'exploitation d'un navire : propriétaire immatriculé, gérant, affréteur coque nue, et de définir des règles qui permettent à la fois de prévenir les accidents et de réparer les dommages.

Dans ce but, la proposition de directive vise principalement à :

(a)       inviter tous les Etats membres à devenir parties contractantes à la Convention LLMC 1996 de l'Organisation Maritime Internationale (OMI)[1]

(b)       incorporer cette convention dans le droit communautaire de sorte que la convention pourra être interprétée de manière uniforme à l’échelle de l’UE (avec l’intervention de la Cour de Justice des Communauté Européennes)

(c)       compléter le régime de la LLMC afin d'introduire de meilleure garantie de réparation des victimes et des personnels de bord (certificat de garantie obligatoire, action directe de la victime).

2. Contexte

Actuellement, en Europe, pour la plupart des dommages causés aux tiers par les navires, les régimes de responsabilité civile des propriétaires de navires ne sont pas harmonisés, et il n’y a pas de régime d’assurance obligatoire.

Il existe pourtant une série de conventions internationales sur la responsabilité civile et l’assurance qui ont été négociées dans le cadre de l’OMI.

Une seule de ces conventions a été mise en œuvre : la "CLC" [2] de 1992 qui concerne la responsabilité civile pour les rejets d'hydrocarbures.

Les autres conventions sur la responsabilité civile et l’assurance concernent d’autres types de dommages. Il s’agit de :

-          la convention "SNPD" [3] de 1996 sur la pollution et les explosions dues aux produits chimiques ;

-          la convention "hydrocarbures de soute" [4] de 2001 sur la pollution causée par les carburants[5].

Ces deux dernières conventions ne sont pas encore applicables. Les Etats membres de l’UE se sont pourtant engagés à les mettre en œuvre - des décisions du Conseil prévoyant que les Etats membres ratifient "SNPD" et "hydrocarbures de soute" "si possible avant fin juin 2006".

3. Responsabilité civile 

3.1      Plafonnement

La LLMC est une convention de portée horizontale qui harmonise les régimes de responsabilité civile des propriétaires de navires lorsque qu'aucune des conventions sectorielles n'est en application: la LLMC. Elle s'applique pour tout type de dommage causé par un navire.

La LLMC prévoit qu'un armateur peut limiter sa responsabilité, à hauteur de certains plafonds, sauf s’il a commis une faute inexcusable[6] auquel cas il n'y plus de limite de responsabilité.

La limitation de responsabilité est une "institution" en droit maritime. Si les modalités du principe de limitation ont évolué au cours des siècles, les justifications de ce principe ont toujours été les mêmes: le transport maritime, qui est une activité économique à risques, doit être protégé; la limitation de responsabilité offre cette protection ; par ailleurs un commerçant qui demande à un propriétaire de navire de transporter sa marchandise par mer accepte de courir un certain risque et doit en assumer les conséquences; la limitation de responsabilité du propriétaire traduit cette réalité.

Ces principes doivent être réexaminés pour deux raisons : d'une part la responsabilité civile dans les autres modes de transport à fortement évolué à la fin du XXème siècle. Le régime du transport aérien, activité à haut risque s'il en, est désormais beaucoup plus protecteur que celui qui prévaut en droit maritime et le transport ferroviaire s'engage également dans un système de responsabilité plus exigeant. D'autre part si l'on peut comprendre les enjeux économiques qui justifient la limitation concernant les dommages subis par les chargeurs et propriétaires des marchandises qui tirent directement profit de la chaîne de transport maritime, la limitation est moins admissible concernant les tiers non parties au transport qui subissent des dommages liées à une activité maritime dont ils ne profitent pas directement.

La LLMC telle que modernisée en 1996, que la Proposition de la Commission propose au Etats Membres de ratifier dans un délai prédéterminé, a dans ce contexte des avantages et des inconvénients.

Son avantage est qu'elle fixe des plafonds de responsabilité à des niveaux suffisamment élevés pour que dans la plupart de cas de figure les victimes puissent être convenablement dédommagées (vrac non couverts par la convention SNPD, conteneurs...).

Son inconvénient réside dans le fait que le principe de la limitation de responsabilité est quasi absolu - le seuil au-delà duquel le propriétaire perd son droit à limiter sa responsabilité étant quasi-infranchissable. Un seuil infranchissable, c'est un traitement de faveur pour les armateurs au détriment des victimes lorsque les dommages subis sont supérieurs aux plafonds. C'est aussi un traitement de faveur pour les mauvais armateurs au détriment des bons, à partir du moment où un armateur qui ne fait pas attention à la qualité de ses navires doit avoir nécessairement dépassé le seuil de la faute inexcusable, très difficile à prouver, pour être vraiment responsabilisé.

4. Garantie obligatoire de Responsabilité civile

La LLMC ne comporte pas le système d’assurance obligatoire qui existe notamment dans la Convention CLC. Suivant les recommandations de l'OMI[7], la proposition met en œuvre un régime de garantie obligatoire suivant le modèle de certificats d’assurance fixé par les conventions sectorielles. La seule différence dans la proposition avec la résolution de l’OMI sur les dommages couverts par la LLMC est que dans un cas la résolution précise que l’assurance porte sur un montant correspondant aux plafonds de la LLMC et dans l’autre la proposition exige un minimum correspondant au double des plafonds.

Il reviendra aux propriétaires de demander aux autorités d’un Etat membre un certificat attestant de la réalité de la garantie pour tout dommage aux tiers et pour les cas d’abandon de gens de mer.

La certification "publique" délivrée par les Etats membres permettra de vérifier la réalité et la solidité de la couverture d’assurance et de maintenir la pression sur les assureurs pour qu’ils n’assurent que des navires d’une qualité irréprochable.

Notification des certificats - Tous les propriétaires de navires entrant dans les eaux sous juridiction des Etats membres sont visés, et la présence à bord des certificats devra être notifiée dès l’entrée dans la zone économique exclusive (ZEE). Cette exigence, qui est compatible avec la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS), permet de couvrir les navires en transit qui ne feront pas escale dans nos ports.

Action directe - La garantie obligatoire s’accompagne d’une possibilité d’action directe de la victime contre l’assureur, suivant le modèle fixé dans les conventions sectorielles. L'action directe de la victime constitue un complément nécessaire pour garantir une indemnisation rapide et correcte de la victime.

5. Le traitement de l'abandon des marins

Il convient également de se féliciter de l'introduction par la proposition d'un mécanisme de garantie en cas d'abandon des marins. La référence aux lignes directrice de l'OMI permettra désormais de couvrir le paiement des salaires non versés aux marins en plus du rapatriement. Cette solution n'est pas garantie par les nouvelles conventions OIT sur le travail maritime qui reste floue sur le niveau de garantie financière et le paiement des arriérés de salaires.

6 Suggestions du rapporteur

Le Rapporteur est convaincu que la proposition de la Commission va dans le sens d'une amélioration des conditions de réparation des dommages pour les victimes d'incident ou d'accident maritime et d'un meilleur traitement des marins. Il reste persuadé cependant que les dommages les plus graves subis par les tiers ne seront pas suffisamment couverts par les plafonds de responsabilité de la Convention LLMC et que les comportements les plus graves et les plus négligents des responsables du transport maritimes ne sont pas suffisamment traités par la Proposition, même si la plupart de ces acteurs sont des professionnels sérieux et soucieux de la prévention des risques liés à leurs activités.

Afin de prévenir les risques liés aux comportements inadmissibles de certains opérateurs maritimes et de garantir une meilleure réparation des victimes de pollutions maritimes les plus graves, il est proposé d'amender la Proposition sur cinq questions.

6.1. Limiter le champ d'application de la directive aux cas de responsabilité envers les tiers à l'opération de transport

Si la ratification par les Etats Membres de la LLMC implique une couverture de toutes les créances maritimes nées à l'occasion d'un dommage subis du fait de l'exploitation d'un navire, il est important que les dispositions communautaires complémentaires durcissant le régime de limitation de la responsabilité ne s'appliquent qu'aux préjudices subis par les personnes et les biens qui ne sont pas directement concernés par le voyage maritime. Deux motifs militent pour un tel rétrécissement du champ d'application du texte : en premier la limitation de responsabilité telle qu'elle figure dans la LLMC doit être maintenue pour les parties au contrat de transport ou les bénéficiaires directs du transport (chargeurs, propriétaires de la marchandise...) dans le respect du principe attachés au risque de mer. En second lieu, ces relations sont déjà couvertes par des règles internationales comme celles de la Haye-Visby, de Hambourg, ..., et il serait inopportun de rajouter des dispositions qui s'écartent trop des règles habituellement appliquées pour régler les mécanismes de responsabilité entre les parties prenantes au transport maritime. Enfin, la préoccupation majeure du rapporteur se porte sur les victimes tierces par rapport au voyage maritime, qui n'ont pas d'intérêts directs à celui-ci et qui ne sont pas en mesure d'agir par rapport à une situation de risque créée par le propriétaire du navire.

6.2. Intégrer la Convention HNS en droit communautaire

La Convention LLMC prévoit des plafonds de responsabilité beaucoup plus bas que la Convention HNS sur les substances chimiques (pour un navire de 100 milles tonnes: 35 millions d'euros pour la LLMC et 120 millions d'euros pour la SNPD). Or cette dernière n'est toujours pas en vigueur 10 années après son élaboration par l'OMI. En cas de pollution maritime majeure par substance chimique dans les eaux des Etats Membres de l'UE, les tiers ne seraient donc pas correctement indemnisés car ils se verraient opposer le plafond de limitation de la LLMC.

Pour contrer le risque de laisser des dommages graves sans réparation il est proposé de demander aux Etats Membres de ratifier la Convention HNS dans le délai de transposition de la directive et de permettre son intégration en droit communautaire.

Cette solution permettra d'indemniser les dommages les plus graves (substances chimiques) et de compléter le plafond de responsabilité de la convention HNS par un fond équivalent au FIPOL que cette convention instaure.

Le rapporteur est persuadé que les obstacles à la ratification de la Convention HNS sont purement techniques et pourraient être levés dans le délai de ratification proposé. Il s'agit en effet apparemment de la question de l'abondement du fond d'indemnisation HNS notamment du fait de la difficulté d'identifier les receveurs et d'assurer la traçabilité de certaines des substances visées par la Convention et de vérifier la réalité du volume et de la valeur des importations de ces substances pour le calcul de la contribution audit fond HNS. La question de la traçabilité des matières chimiques lors du transport maritime pourrait être partiellement traitée à travers la proposition de ce 3ème paquet maritime relative au suivi du trafic (rapport Sterckx).

6.3. Elargir la notion de faute permettant de dépasser la limitation de responsabilité:

La définition dans la Convention LLMC de la faute de nature à faire sauter le plafond de limitation de responsabilité (faute inexcusable) est interprétée de manière contrastée par les juridictions des Etats Membres. Certaines Cours continuent d'exiger, pour admettre le déplafonnement de la limitation de responsabilité, que le plaignant apporte la preuve que la personne responsable avait effectivement conscience des conséquences dommageables de son comportement. Le responsable se voit alors accorder de fait un droit quasi-absolu de limiter sa responsabilité. D'autres juges estiment que la gravité de l'acte ou de l'omission doit parfois conduire à présumer que leur auteur avait nécessairement conscience des conséquences dommageables qui pouvaient en résulter.

Cette divergence d'interprétation doit être considérée comme inadéquate au moment ou les principes de précaution et de "pollueur payeur" sont reconnus et mis en œuvre par le droit communautaire et ou la protection des citoyens contre les risques industriels est au cœur des préoccupations de politique publique. Cette situation n'est ni un encouragement à la vigilance et au respect des normes internationales par les opérateurs du transport maritime, ni un traitement juste des victimes tierces qui peuvent se voir lésées par une limitation de leur dédommagement alors même que la personne responsable aurait agit dangereusement et sans se préoccuper des conséquences dommageable de son action ("recklessness").

Il est donc suggéré de faire prévaloir une interprétation large de la notion de faute inexcusable afin de laisser au juge la possibilité de lever le plafond de limitation de responsabilité lorsque les responsables auraient dû avoir conscience de la probabilité d'un dommage s'ils avaient agi en bons professionnels.

Cette interprétation inscrite dans la directive permettrait alors de traiter les plus graves de dommages de pollution subis par les tiers non parties à l'opération de transport ou aux dommages environnementaux à la faune et la flore aquatique ou côtière (catastrophes chimiques). L'intégration du texte en droit communautaire permettrait par ailleurs à la Cour de Justice de faire prévaloir cette interprétation dans l'ensemble des Etats Membres.

6.4. Ecarter l'application du régime de limitation de responsabilité aux navires battant pavillons d'un Etat n'ayant pas ratifié la convention LLMC

La proposition de la Commission (article 4.3) aboutirait à retirer le bénéfice de la limitation de responsabilité en cas de négligence grave du propriétaire d'un navire battant pavillon d'un Etat qui n'a pas ratifié la convention LLMC. Cette disposition a clairement pour objectif d'inciter les Etats Membres de l'OMI à ratifier la Convention et promouvoir une application plus large du droit international. Si l'objectif de cette disposition doit être soutenu, ses conditions de mise en œuvre sont contre-productives.

En effet, en mettant en œuvre la notion de négligence grave, et a fortiori en la définissant ultérieurement, on introduit un nouveau concept qu'il sera très difficile de distinguer de celui de faute inexcusable ("wilful misconduct"). Cette confusion dans l'application des concepts de faute pourrait remettre en question les avancées jurisprudentielles déjà acquises pour les affaires de responsabilité civile maritime traitée sur la base des Conventions de l'OMI (CLC). On introduirait ainsi un élément de complexité dans le règlement des sinistres par les juridictions concernées qui devront distinguer, parfois dans un même sinistre (collision), les notions de négligence grave et de faute inexcusable alors même qu'une tendance se dessine dans certaines juridictions pour assouplir le critère de la faute inexcusable, tendance qu'il est proposé d'appuyer par un amendement à l'article 4.

Une solution serait alors de mettre en œuvre l'article 15, 2ème phrase de la LLMC dans sa totalité en excluant tout simplement les personnes responsables de dommages causés par un navire ne battant pas pavillon d'un Etat partie à la LLMC du bénéfice de la limitation de responsabilité, laissant ainsi le soin au juge saisi d'appliquer ses règles de responsabilité civile de droit commun. Sachant que cette exclusion ne vaudrait que pour les dommages causés au tiers (non parties au transport), cela ne remettrait pas en cause les relations juridiques et commerciales entre les participants à l'opération de transport.

6.5. Organiser le traitement efficace de la délivrance et du suivi des certificats de garantie de responsabilité civile

La tâche de recevoir les documents de garantie de responsabilité financière et d'en vérifier la validité et la conformité à la directive est une tâche lourde mais nécessaire qui implique des moyens matériels et humain importants.

Une première piste consiste comme le propose la Commission à opérer dans le cadre d'un réseau d'autorités de contrôle nationales utilisant le biais de SAFESEANET[8] avec une possibilité de vérification contradictoire, par toute autorité d'un Etat Membre, du projet de certificat émis par l'autorité responsable au point d'entrée du navire. Une seconde piste consisterait à confier cette tâche à un office communautaire bénéficiant d'une autonomie suffisante et doté de moyens adaptés.

Le système de délivrance et de gestion des certificats doit en tout cas permettre d'éviter les certificats de complaisance ou plus largement ceux qui s'appuient sur des éléments contestables. Dans cette optique, le risque de la proposition de la Commission porte d'avantage sur l'efficacité des moyens matériels et humain dont disposeraient les autorités de contrôle de l'Etat du port pour assurer ce travail de certification délicat et conséquent.

Le rapporteur est ainsi d'avis qu'il y a intérêt à mettre une solution communautaire de vérification et de centralisation des certificats par le biais d'un organe ad hoc. Un office communautaire pourrait ainsi être chargé dans un premier temps de la tenue d'un registre des certificats de garanties délivré par les Etats membres et des vérifications sur la validité et la véracité du contenu de ces certificats.

Concernant la délivrance des certificats, il convient enfin de prévoir une obligation pour la Commission de faire rapport sur le fonctionnement du système de certification avec le cas échéant la possibilité de communautariser la délivrance des certificats à moyens terme.

• [1]  Convention on the "Limitation of Liability for Maritime Claims", en français "limitation de responsabilité pour les créances maritimes". 10 Etats Membres ont déjà ratifiés la LLMC 96 : DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK.
• [2]  "Civil Liability Convention" ; "convention sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures"
• [3]  "Substances Nocives et Potentiellement Dangereuses". En Anglais "Hazardous and Noxious Substances" (HNS).
• [4]  En anglais "bunker oil"
• [5]  On peut ajouter à cette liste un projet de convention qui est négocié dans le cadre de l'OMI depuis 10 ans et devrait pouvoir être adopté en 2007 concernant l'enlèvement des épaves.
• [6]  La faute inexcusable est illustrée par les conventions maritimes (art.4 LLMC) qui la désigne par la formule suivante "une personne responsable n’est pas en droit de limiter sa responsabilité s’il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels (...) commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement". En droit Américain une négligence ou la simple violation d'une règle de sécurité de construction ou de navigation suffit à engager la pleine responsabilité des personnes responsables (Oil Pollution Act, 1990).
• [7]  Résolution A 898 (21) du 25 novembre 1999.
• [8]  Il faudrait alors insérer les dispositions appropriées dans la directive sur le suivi du trafic (rapport Sterckx)

AVIS de la commission des affaires juridiques (12.12.2006)

à l'intention de la commission des transports et du tourisme

sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires
(COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

Rapporteur pour avis: Antonio López-Istúriz White

JUSTIFICATION SUCCINCTE

Dans le contexte des catastrophes maritimes, la valeur ajoutée de l'action menée par l'Union européenne a, de toute évidence, plus de poids que l'action individuelle des États membres. Également dans ce domaine, les citoyens européens ont placé de grands espoirs dans l'Union européenne afin d'éviter que de telles catastrophes ne se reproduisent à l'avenir et de mettre un terme à l'impunité des responsables. Il est ainsi primordial que les institutions communautaires adoptent des règles juridiques rigoureuses et efficaces en s'inspirant de deux principes essentiels: la protection de l'environnement et la protection juridique des victimes.

D'un point de vue juridique, la proposition de la Commission européenne doit être accueillie favorablement car elle introduit des mécanismes juridiques novateurs susceptibles de renforcer substantiellement la sécurité des côtes et de faciliter l'indemnisation des victimes de catastrophes maritimes. Parallèlement, la proposition est mesurée et réaliste. De plus, elle ne diverge pas des actes déjà existants. En effet, elle s'inscrit dans la continuité du droit international et particulièrement des conventions signées au sein de l'Organisation maritime internationale.

Les points suivants méritent une mention particulière:

§ la "communautarisation" de la Convention de 1996 sur la limitation de responsabilité pour les créances maritimes, qu'une majorité d'États membres n'appliquent pas à ce jour;

§ l'obligation pour les navires battant pavillon d'un État membre de l'Union européenne ou celui d'un pays tiers de souscrire des garanties financières substantielles pour couvrir les frais en cas d'abandon des gens de mer ou en cas d'accident; et

§ l'introduction d'une action directe qui permet aux victimes de s'adresser directement au fournisseur de la garantie financière pour toute demande en réparation, facilitant et accélérant ainsi considérablement les mécanismes juridiques actuels.

L'obligation de souscrire des garanties financières ne pouvant être inférieures au plafond fixé par la convention de 1996 constitue un élément positif, bien que la proposition de doubler ledit montant semble un peu arbitraire. Elle doit néanmoins être accueillie favorablement.

Toutefois, l'introduction de la négligence grave comme critère à partir duquel la responsabilité du propriétaire d'un navire battant pavillon d'un État qui n'est pas partie contractante à la convention de 1996 ne serait plus limitée, doit être accueillie avec précaution. Bien que l'intention de la Commission de remettre en cause le droit des propriétaires de navire à limiter leur responsabilité soit louable, elle semble peu réaliste et surtout quelque peu contre-productive. Il est probable qu'un tel changement soit porteur d'un plus grand nombre d'inconvénients que d'avantages et il ne devrait donc pas bénéficier d'un accueil favorable.

Enfin, aux fins d'une efficacité optimale de l'action directe, il est suggéré qu'au moment de délivrer le certificat de garantie financière, les autorités compétentes tiennent également compte de la présence commerciale des entités garantes au sein de l'Union européenne.

Compte tenu de tous les motifs exposés ci-dessus, la proposition de la Commission doit être accueillie favorablement car elle contribue au renforcement de la sécurité des côtes et des îles européennes. Il est toutefois nécessaire de garder à l'esprit le caractère subsidiaire de cette proposition de directive et de mettre l'accent sur la véritable priorité aux fins de la protection de l'environnement et des victimes: l'entrée en vigueur, dans tous les États membres, des conventions CLC et HNS.

AMENDEMENTS

La commission des affaires juridiques invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans son rapport les amendements suivants:

Texte proposé par la Commission	Amendements du Parlement
Amendement 1 Considérant 1 bis (nouveau)
	(1 bis) La protection des côtes européennes et des citoyens européens contre tout dommage écologique résultant des accidents de navires constitue une priorité absolue de l'Union européenne.
Amendement 2 Considérant 1 ter (nouveau)
	(1 ter) La protection des côtes européennes revêt un double aspect: prévenir les accidents en s'assurant que seuls des navires sûrs sont autorisés à naviguer et instaurer des mécanismes pertinents afin que les victimes puissent percevoir, dans les meilleurs délais possibles, une indemnisation totale des dommages occasionnés par un accident.

Amendement 3

Article 2, point 4 bis (nouveau)

	4 bis. "entité garante": toute entité auprès de laquelle le propriétaire souscrit une garantie financière;

Amendement 4

Article 4, paragraphe 3

3. Conformément à l'article 15 de la convention de 1996, les Etats membres s'assurent que l'article 4 de celle-ci concernant la suppression de la limitation de responsabilité, n'est pas d'application aux navires battant pavillon d'un Etat qui n'est pas partie contractante à ladite convention. Dans de tels cas, le régime de responsabilité civile mis en place par les Etats membres conformément à la présente directive doit prévoir que le propriétaire de navire perd le droit de limiter sa responsabilité s'il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnelle, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage ou commis par négligence grave.	3. Conformément à l'article 15 de la convention de 1996, les États membres s'assurent que l'article 4 de celle-ci, concernant la suppression de la limitation de responsabilité, n'est pas d'application aux navires battant pavillon d'un État qui n'est pas partie contractante à ladite convention. Dans de tels cas, le propriétaire de navire ne peut pas limiter sa responsabilité pour les dommages dont il est, totalement ou partiellement, responsable, que ce soit de son fait ou par omission.

Justification

L'introduction de la notion de faute grave comme critère permettant de déclarer que la responsabilité d'un propriétaire est illimitée pourrait être source de confusion juridique, étant donné que cette notion n'est pas définie et que cela pourrait donner lieu à des interprétations jurisprudentielles divergentes, qui risqueraient de doublonner avec le concept de "faute inexcusable". En plus de pouvoir inciter à signer et à ratifier ladite convention, l'application du régime de responsabilité civile aux propriétaires de navires ressortissants d'un pays non signataire de la convention de 1996 n'est pas, elle, source d'insécurité juridique.

Amendement 5 Article 7, paragraphe 2, alinéa 1
2. Les certificats sont délivrés par les autorités compétentes des États membres après que celles-ci se seront assurées que le propriétaire du navire satisfait aux prescriptions de la présente directive.	2. Les certificats sont délivrés par les autorités compétentes des États membres après que celles-ci se sont assurées que le propriétaire du navire satisfait aux prescriptions de la présente directive. Au moment de délivrer le certificat, les autorités compétentes doivent tenir compte de la présence commerciale de l'entité garante au sein de l'Union européenne.
Justification
La présence commerciale au sein de l'Union européenne, qu'il s'agisse d'un agent ou d'une succursale, des entités garantes doit constituer un critère d'appréciation pour la délivrance du certificat de garantie par les autorités compétentes. Ainsi, on prévient tout affaiblissement de l'efficacité de l'action directe pour des raisons de procédure, obligeant, par exemple, les victimes à entreprendre des actions en justice dans un pays qui ne répond pas aux exigences minimales de l'État de droit.

PROCÉDURE

Titre	Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires
Références	COM(2005)0593 – C6 0039/2006 – 2005/0242(COD)
Commission compétente au fond	TRAN
Avis émis par   Date de l'annonce en séance	JURI 14.2.2006
Rapporteur pour avis   Date de la nomination	Antonio López-Istúriz White 23.2.2006
Examen en commission	3.10.2006	11.12.2006
Date de l'adoption	11.12.2006
Résultat du vote final	+: –: 0:		9 0 0
Membres présents au moment du vote final	Maria Berger, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Antonio López-Istúriz White, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Rainer Wieland, Jaroslav Zvěřina
Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final	Kurt Lechner

PROCÉDURE

Titre	Responsabilité civile et garanties financières des propriétaires de navires
Références	COM(2005)0593 - C6-0039/2006 - 2005/0242(COD)
Commission compétente au fond        Date de l’annonce en séance	TRAN 14.2.2006
Commission(s) saisie(s) pour avis        Date de l’annonce en séance	JURI 14.2.2006
Rapporteur(s)        Date de la nomination	Gilles Savary 6.4.2006
Examen en commission	19.4.2006		23.11.2006		23.1.2007		27.2.2007
Date de l’adoption	27.2.2007
Résultat du vote final	+: –: 0:	41 3 3
Membres présents au moment du vote final	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Aldo Patriciello
Suppléant(s) (art. 178, par. 2) présent(s) au moment du vote final	Thijs Berman