PRANEŠIMAS dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl laivų savininkų civilinės atsakomybės ir finansinių garantijų

6.3.2007 - (COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD)) - ***I

Transporto ir turizmo komitetas
Pranešėjas: Gilles Savary

EUROPOS PARLAMENTO TEISĖKŪROS REZOLIUCIJOS PROJEKTAS

dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl laivų savininkų civilinės atsakomybės ir finansinių garantijų (COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

(Bendro sprendimo procedūra: pirmasis svarstymas)

Europos Parlamentas,

–   atsižvelgdamas į Komisijos pasiūlymą Europos Parlamentui ir Tarybai (COM(2005)0593)[1],

–   atsižvelgdamas į EB sutarties 251 straipsnio 2 dalį ir į 80 straipsnio 2 dalį, pagal kurias Komisija jam pateikė pasiūlymą (C6‑0039/2007),

–   atsižvelgdamas į Darbo tvarkos taisyklių 51 straipsnį,

–   atsižvelgdamas į Transporto ir turizmo komiteto pranešimą ir Teisės reikalų komiteto nuomonę (A6‑0055/2006),

1.  pritaria Komisijos pasiūlymui su pakeitimais;

2.  ragina Komisiją dar kartą perduoti klausimą svarstyti Parlamentui, jei ji savo pasiūlymą ketina keisti iš esmės arba pakeisti jį nauju tekstu;

3.  paveda Pirmininkui perduoti Parlamento poziciją Tarybai ir Komisijai.

Komisijos siūlomas tekstas	Parlamento pakeitimai
Pakeitimas 1 1a konstatuojamoji dalis (nauja)
	(1a) Europos pakrančių ir piliečių apsauga nuo bet kokio pobūdžio ekologinės žalos, kurią gali sukelti laivų avarijos – tai neabejotinai ES prioritetinis uždavinys.
Pakeitimas 2 1b konstatuojamoji dalis (nauja)
	(1b) Europos pakrančių apsauga yra dvejopo pobūdžio: siekiama užkirsti kelią laivų avarijoms užtikrinant, kad plaukiotų tik saugūs laivai, ir nustatyti tinkamus mechanizmus, kad nukentėjusieji avarijų metu per kuo trumpesnį laiką galėtų gauti kompensaciją, kuria būtų atlyginta visa avarijos padaryta žala.
Pakeitimas 3 3 konstatuojamoji dalis
(3) Tarptautinis civilinės atsakomybės ir taršos nafta padarytos žalos atlyginimo tvarka turėtų būti pagerinta, siekiant garantuoti, kad jūrų transporto sistemos ūkio subjektai užtikrintų naftos gabenimą tik geriausios kokybės tanklaiviais.	(3) Tarptautinė civilinės atsakomybės ir dėl jūrų transporto kaltės padarytos tretiesiems asmenims žalos atlyginimo tvarka turėtų būti įgyvendinta ir pagerinta, siekiant garantuoti, kad jūrų transporto sistemos ūkio subjektai užtikrintų prekių gabenimą tik geriausios kokybės laivais, užtikrintų teisingą žalos atlyginimą nukentėjusiesiems, kurie nėra jūrų transporto ūkio sistemos subjektai, ir įpareigotų jūrų ūkio subjektus bei jų atstovus dar atidžiau ir profesionaliau atlikti savo darbą.
Pagrindimas
Šis pasiūlymas nėra susijęs vien tik su naftos tarša. Tikslinga pabrėžti tarptautinių konvencijų vaidmenį, nustatant žalos nukentėjusioms trečiosioms šalims atlyginimą ir jūrų ūkio subjektų elgesį.
Pakeitimas 4 4a konstatuojamoji dalis (nauja)
	(4a) reikėtų, kad visos valstybės narės ir daugelis trečiųjų šalių ratifikuotų 1996 m. Tarptautinę konvenciją dėl atsakomybės ir kompensacijos už žalą, susijusią su pavojingų ir kenksmingų medžiagų vežimu jūra (HNS konvenciją), ir 2001 m. konvenciją dėl civilinės atsakomybės už laivų bunkeriuose vežamos naftos padarytą žalą (Bunkerių konvenciją) bei kad visos valstybės narės ir daugelis trečiųjų šalių ratifikuotų Laivų nuolaužų pašalinimo konvencijos projektą, kai jis bus priimtas.
Pagrindimas
1976 m. Konvencijoje dėl atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus ribojimo su pakeitimais, padarytais 1996 m. protokolu (toliau – Konvencija), numatytas atsakomybės režimo apribojimas, apimantis apibrėžtus ieškinius, susijusius su mirtimi, kūno sužalojimu, turto praradimu ar žala jam. Šie apribojimai taikomi tais atvejais, kai nėra numatyta su konkrečiu incidentu susijusių priemonių atsakomybei nustatyti ir kompensacijoms mokėti. Jūrinės ES valstybės jau yra susitariančiosios 1992 m. konvencijos dėl civilinės atsakomybės už taršos nafta padarytą žalą šalys. Reikėtų paraginti ES valstybes nares ir kitas valstybes ratifikuoti HNS konvenciją dėl taršos cheminėmis medžiagomis ir Bunkerių konvenciją dėl taršos laivų degalais ir tepaline alyva. TJO šiuo metu rengia naują konvenciją, kurioje bus pateikiamos laivų nuolaužų pašalinimo nuostatos. Po to, kai ji bus priimta, kaip tikimasi, 2007 m., reikėtų paraginti ES valstybes nares ir kitas valstybes ratifikuoti jos nuostatas. Ratifikavus su konkrečiais incidentais susijusias priemones sumažės ieškinių, pateikiamų pagal Konvenciją, skaičius.
Pakeitimas 5 5a konstatuojamoji dalis (nauja)
	5a) 1996 m. Konvencijoje numatytas atsakomybės ribojimas negali būti taikomas nukentėjusiesiems, kurie nėra jūrų transporto ūkio sistemos subjektai, kai laivo savininkas, dėl kurio kaltės buvo padaryta žala, nesielgė profesionaliai ir turėjo suvokti žalingas savo veiksmų ar neveikimo pasekmes.
Pagrindimas
Tikslinga išplėsti laivo savininko tyčinio pažeidimo apibrėžimą, kad būtų sudaryta galimybė panaikinti atsakomybės ribojimą.
Pakeitimas 6 7 konstatuojamoji dalis
(7) Remiantis Tarptautinės jūrų organizacijos rezoliucija A 930(22), turėtų būti imtasi ypatingų priemonių likimo valiai paliktų jūrininkų saugumui užtikrinti.	(7) Pagal Tarptautinės jūrų organizacijos rezoliuciją A 930(22), turėtų būti imtasi ypatingų priemonių likimo valiai paliktų jūrininkų saugumui užtikrinti.
Pagrindimas
A 930(22) rezoliucijoje nustatyta tvarka turi būti taikoma visapusiškai.
Pakeitimas 7 9 konstatuojamoji dalis
9) Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 1406/2002 įsteigta Europos jūrų saugumo agentūra turėtų suteikti šios direktyvos įgyvendinimui reikalingą pagalbą.	9) Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 1406/2002 įsteigta Europos jūrų saugumo agentūra turėtų suteikti šios direktyvos įgyvendinimui reikalingą pagalbą, ypač siekiant išvengti skirtingų valstybių narių teisės aktų prieštaravimų.
Pagrindimas
Europos jūrų saugumo agentūrai reikėtų suteikti daugiau svarbos šios direktyvos įgyvendinimo požiūriu.
Pakeitimas 8 1 straipsnis
Šioje direktyvoje nustatomos kai kuriems jūrų transporto sistemos ūkio subjektų civilinės atsakomybės įsipareigojimų aspektams taikomos taisyklės ir numatoma likimo valiai paliktų jūrininkų finansinė apsauga.	Šioje direktyvoje nustatomos kai kuriems jūrų transporto sistemos ūkio subjektų atsakomybės įsipareigojimų aspektams taikomos taisyklės ir numatoma likimo valiai paliktų jūrininkų finansinė apsauga.
Pagrindimas
Civilinės atsakomybės sąvoka taikoma tik 4 ir tolesniems straipsniams, bet nėra taikoma 3a straipsnyje apie HNS konvenciją.
Pakeitimas 9 2 straipsnio 3 punktas
3) „civilinė atsakomybė“ – tai atsakomybė atlyginti žalą, kuriai taikomas 1996 m. Konvencijos 2 straipsnyje numatytas apribojimas, išskyrus Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (EB) Nr. .../2006 [dėl keleivių vežėjų jūra ar vidaus vandenimis atsakomybės nelaimingų atsitikimų atveju] numatytas teises;	„civilinė atsakomybė“ – tai atsakomybė, kurios pagrindu trečiasis asmuo jūrų transporto veikloje, kurią vykdant buvo padaryta žala, turi teisę pateikti reikalavimą atlyginti žalą, kuriam taikomas 1996 m. Konvencijos 2 straipsnyje numatytas apribojimas, išskyrus Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (EB) Nr. .../2006 [dėl keleivių vežėjų jūra ar vidaus vandenimis atsakomybės nelaimingų atsitikimų atveju] numatytus reikalavimus;
Pagrindimas
LLMC konvencija, direktyva perkelta į Bendrijos teisę, turi būti taikoma tik tretiesiems asmenims, nedalyvaujantiems jūrų transporto sistemoje, ir kurie nėra pakankamai apsaugoti 1996 m. Konvencija.
Pakeitimas 10 2 straipsnio 3a punktas (naujas)
	3a)„didelis aplaidumas“ – tai ypač aplaidus ir nerūpestingas elgesys, dėl kurio nepaisoma sąlygų, kurios tam tikroje situacijoje iš esmės visiems turėtų būti suprantamos.
Pagrindimas
Kadangi termino „didelis aplaidumas“ samprata vienoje valstybėje narėje dažnai labai skiriasi nuo sampratos, vartojamos kitoje valstybėje narėje, reikia jas suvienodinti. Siekta paprasto ir lengvai suprantamo apibrėžimo taip užtikrinant jo taikymą praktikoje.
Pakeitimas 11 2 straipsnio 5 punktas
5) „1996 m. Konvencija“ – tai Tarptautinės jūrų organizacijos priimtos 1976 m. Konvencijos dėl atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus ribojimo su pakeitimais, padarytais 1996 m. protokolu, suvestinis tekstas;	5) „1996 m. Konvencija“ – tai Tarptautinės jūrų organizacijos priimtos 1976 m. Konvencijos dėl atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus ribojimo su pakeitimais, padarytais 1996 m. protokolu, suvestinis tekstas, kuris pateikiamas Ia priede; (Ia priedą reikia pakeisti atitinkamai)
Pagrindimas
Tikslinga priede pateikti dokumentą, minimą pasiūlyme.
Pakeitimas 12 2 straipsnio 5a punktas (naujas)
	5a) „Bunkerių naftos konvencija“ – tarptautinė konvencija dėl civilinės atsakomybės už laivų bunkeriuose vežamos naftos padarytą žalą (2001);
Pagrindimas
Iki šiol šią konvenciją ratifikavo tik kelios valstybės narės. Jeigu ji įsigaliotų, Europos pakrantės taptų saugesnės ir būtų užtikrinta geresnė teisinė aukų apsauga.
Pakeitimas 13 2 straipsnio 5b punktas (naujas)
	5b. „HNS konvencija“ – tai 1996 m. Tarptautinė konvencija dėl atsakomybės ir kompensacijos už žalą, susijusią su pavojingų ir kenksmingų medžiagų vežimu jūra;
Pagrindimas
HNS konvencija yra pagrindinis dokumentas, kuriuo remiantis galima būtų suderinti tarptautiniu lygmeniu cheminių medžiagų vežimo jūra apsaugą ir kontrolę. Ši konvencija turi būti kuo skubiau ratifikuota, esančios techninės kliūtys gali būti panaikintos per šio pasiūlymo ratifikavimo laikotarpį.
Pakeitimas 14 2 straipsnio 6 punktas
6) „TJO Rezoliucija A 930(22)“ – tai Tarptautinės jūrų organizacijos asamblėjos ir Tarptautinės darbo organizacijos valdybos rezoliucija „Gairės dėl finansinės garantijos suteikimo likimo valiai paliktų jūrininkų atveju“.	6) „TJO Rezoliucija A 930(22)“ – tai Tarptautinės jūrų organizacijos asamblėjos ir Tarptautinės darbo organizacijos valdybos rezoliucija „Gairės dėl finansinės garantijos suteikimo likimo valiai paliktų jūrininkų atveju“, kuri pateikiama Ib priede. (Reikia įterpti Ib priedą)
Pagrindimas
Tikslinga priede pateikti dokumentą, minimą pasiūlyme.
Pakeitimas 15 3 straipsnis
1. Ši direktyva taikoma remiantis tarptautine teise valstybių narių jurisdikcijai priklausančioms jūrų zonoms.	1. Ši direktyva, išskyrus jos 3a ir 3b straipsnius, taikoma:
	a) remiantis tarptautine teise valstybių narių jurisdikcijai priklausančioms jūrų zonoms;
2. Ši direktyva taikoma ne mažesnio kaip 300 t bendrojo tonažo laivams, išskyrus 4 straipsnyje numatytą atsakomybės tvarką, taikomą visiems laivams.	b) ne mažesnio kaip 300 tonų bendrojo tonažo laivams, išskyrus 4 straipsnyje numatytą atsakomybės tvarką, taikomą visiems laivams.
3. Ši direktyva netaikoma karo laivams, karinio jūrų laivyno pagalbiniams laivams ar kitiems valstybėms narėms nuosavybės teise priklausantiems arba naudojamiems laivams nekomercinėms viešosioms paslaugoms teikti.	2. Ši direktyva netaikoma karo laivams, karinio jūrų laivyno pagalbiniams laivams ar kitiems valstybėms narėms nuosavybės teise priklausantiems arba naudojamiems laivams nekomercinėms viešosioms paslaugoms teikti.
4. Ši direktyva nepažeidžia I priede išvardytų konvencijų įgyvendinimo kiekvienoje valstybėje narėje.	3. Ši direktyva nepažeidžia 3a ir 3b straipsniuose ir I priede išvardytų konvencijų įgyvendinimo kiekvienoje valstybėje narėje.
Pagrindimas
Tikslinga numatyti, kad kai kurios nuostatos nepatektų į HNS konvencijos taikymo sritį.
Pakeitimas 16 3a straipsnis (naujas)
	3a straipsnis
	Civilinė atsakomybė už laivų bunkeriuose vežamos naftos padarytą žalą
	Valstybės narės tampa Bunkerių naftos konvencijos susitariančiosiomis kuo greičiau ir ne vėliau kaip iki 13 straipsnyje nurodytos datos.
Pagrindimas
Iki šiol šią konvenciją ratifikavo tik kelios valstybės narės. Jeigu ji įsigaliotų, Europos pakrantės taptų saugesnės ir būtų užtikrinta geresnė teisinė aukų apsauga.
Pakeitimas 17 3b straipsnis (naujas)
	3b straipsnis
	Žala, susijusi su pavojingų ir kenksmingų medžiagų vežimu jūra Valstybės narės tampa HNS konvencijos susitariančiosiomis šalimis kuo greičiau ir ne vėliau kaip iki 13 straipsnyje nurodytos datos.
Pagrindimas
HNS konvencija yra pagrindinis dokumentas, kuriuo remiantis galima būtų tarptautiniu lygmeniu suderinti cheminių medžiagų vežimo jūra apsaugą ir kontrolę. Ši konvencija turi būti kuo skubiau ratifikuota, esančios techninės kliūtys gali būti panaikintos per šio pasiūlymo ratifikavimo laikotarpį.
Pakeitimas 18 4 straipsnio pavadinimas
Atsakomybės tvarka	Civilinės atsakomybės tvarka
Pagrindimas
Būtina patikslinti atsakomybės, apibrėžtos 2 straipsnyje, sąvoką.
Pakeitimas 4 straipsnio 1 dalis
1. Valstybės narės tampa 1996 m. Konvencijos šalimis kaip įmanoma greičiau ir ne vėliau kaip iki šios direktyvos 13 straipsnyje nurodytos datos.	1. Valstybės narės tampa 1996 m. Konvencijos šalimis kaip įmanoma greičiau ir ne vėliau kaip iki šios direktyvos 13 straipsnyje nurodytos datos. Valstybės narės, kurios vis dar yra prisijungusios prie 1976 m. Konvencijos dėl atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus ribojimo, turi ją denonsuoti.
Pagrindimas
Siekiant darnios tarptautinės tvarkos, ratifikavus 1996 m. Konvenciją privaloma denonsuoti ankstesnius jos variantus.
Pakeitimas 20 4 straipsnio 2a dalis (nauja)
	2a. Remiantis 1996 m. Konvencijos 4 straipsniu, apie tai, kad atsakingas asmuo žinojo, jog tikriausiai žala bus padaryta, bet kokiu atveju galima spręsti pagal jo asmeninių veiksmų ar neveikimo dėl neatsargumo pobūdį ir aplinkybes.
Pagrindimas
Svarbu sudaryti galimybę teisminėms institucijoms, taikančioms 1996 m. Konvenciją, kuo plačiau aiškinti neatsargumą (angl. recklessness), kad būtų galima panaikinti atsakomybės ribojimą.
Pakeitimas 21 6 straipsnio 1 dalis
Valstybės narės imasi reikalingų priemonių, kad visi su jos vėliava plaukiojančių laivų savininkai įsigytų finansinę garantiją tame laive įdarbintiems ar pasamdytiems jūrininkams apsaugoti jų palikimo likimo valiai atveju, kaip numatyta TJO rezoliucijoje A 930(22).	Valstybės narės imasi reikalingų priemonių, kad visi su jos vėliava plaukiojančių laivų savininkai įsigytų finansinę garantiją tame laive įdarbintiems ar pasamdytiems jūrininkams apsaugoti jų palikimo likimo valiai atveju, kaip numatyta TJO rezoliucijoje A 930(22), ir padengti apgyvendinimo, medicinos priežiūros ir repatriacijos išlaidas.
Pagrindimas
Teisinis patikslinimas.
Pakeitimas 22 7 straipsnio 2 dalies pirma pastraipa
2. Pažymėjimus išduoda kompetentingos valstybių narių institucijos, įsitikinusios, kad laivo savininkas atitinka šios direktyvos reikalavimus.	2. Pažymėjimus išduoda kompetentingos valstybių narių institucijos, įsitikinusios, kad laivo savininkas atitinka šios direktyvos reikalavimus. Be to,išduodamos pažymėjimą kompetentingos institucijos turi atsižvelgti, ar garantiją teikianti institucija vykdo komercinę veiklą ES.
Pagrindimas
Garantiją teikiančių institucijų komercinės veiklos vykdymas ES (taip pat per agentą arba filialą) turi būti vienas iš kriterijų, į kuriuos turi atsižvelgti kompetentingos institucijos išduodamos finansinės garantijos pažymėjimą. Taip užkertamas kelias tiesioginės veiklos trukdymui, kurį galėtų lemti teisinės priežastys, pvz., nukentėjusiųjų įpareigojimas pradėti teisinį procesą šalyje, kuri neatitinka minimalių teisinės valstybės reikalavimų.
Pakeitimas 23 8 straipsnio 1 dalis
1. Pažymėjimas turi būti laikomas laive, o jo kopija perduodama laivų registrą tvarkančiai institucijai arba, jei laivas registruotas ne valstybėje narėje, valstybės, išdavusios ar patvirtinusios pažymėjimą, institucijai.	1. Pažymėjimas turi būti laikomas laive, o jo kopija perduodama laivų registrą tvarkančiai institucijai arba, jei laivas registruotas ne valstybėje narėje, valstybės, išdavusios ar patvirtinusios pažymėjimą, institucijai. Atsakinga institucija perduoda pažymėjimo išdavimo bylos kopiją 10b straipsnyje numatytam Bendrijos biurui, kuris ją įtraukia į registrą.
Pagrindimas
Tikslinga numatyti sankcijas, siekiant dar labiau paskatinti jūrų transporto subjektus laikytis dokumente numatytų įpareigojimų.
Pakeitimas 24 8a straipsnis (naujas)
	8a straipsnis
	Sankcijos
	Valstybės narės prižiūri, kaip laikomasi šioje direktyvoje numatytų taisyklių, ir numato sankcijas, kai pažeidžiamos minėtosios taisyklės. Sankcijos turi būti veiksmingos, proporcingos ir atgrasančios.
Pagrindimas
Tikslinga numatyti sankcijas, siekiant dar labiau paskatinti jūrų transporto subjektus laikytis dokumente numatytų prievolių.
Pakeitimas 25 10a straipsnis (naujas)
	10a straipsnis
	Solidarumo fondas, skirtas finansinės garantijos neturinčių laivų padarytai žalai atlyginti
	Solidarumo fondas sudaromas siekiant atlyginti trečiosioms šalims, kurios gali būti fiziniai ar juridiniai asmenys, patyrusiems laivų, kurie, nesilaikydami šioje direktyvoje nustatytų įpareigojimų, plaukiojo ES teritoriniuose vandenyse neturėdami finansinės garantijos pažymėjimo, padarytą žalą. Šiam fondui skiriama suma ir šio fondo veiklos taisyklės nustatomos remiantis 12 straipsnyje nurodyta procedūra.
Pagrindimas
Tikėtina, kad per laikotarpį, kol bus galutinai pritarta Komisijos pasiūlymams dėl teisės aktų ir juos perkels valstybės narės, o TJO priklausančios valstybės ratifikuos šios organizacijos konvencijas dėl laivybos saugos, prieglobsčio vietose gali įvykti avarijų, kurias sukels jokių finansinių garantijų neturintys laivai. Taigi itin svarbu įsteigti tokiems atvejams skirtą solidarumo fondą. Jei dėl finansinių garantijų neturinčių laivų padaryta žalos ar nuostolių, valstybė narė, kurios teritorijoje įvyko avarija, jokiomis aplinkybėmis neturėtų padengti būtinos kompensacijos išlaidų. Tuo turėtų užsiimti laivybos pramonė. Taigi laivų savininkai negalės išvengti atsakomybės, o jų auka (valstybė narė, kurioje įvyko avarija) neprivalės padengti jos teritorijoje padarytos žalos padarinių.
Pakeitimas 26 10b straipsnis (naujas)
	10b straipsnis
	Bendrijos biuras Įkuriamas Bendrijos biuras, kuris tvarko išsamų išduodamų garantijos pažymėjimų registrą, kontroliuoja ir atnaujina šių pažymėjimų galiojimą ir tikrina trečiųjų valstybių įregistruotų garantijų tikrumą.
Pagrindimas
Bendrijos biuras gali atlikti svarbų vaidmenį, padėdamas valstybėms narėms patikrinti finansinės garantijos pažymėjimų turinį, užtikrinti darnią garantijos pažymėjimų išdavimo ir pranešimo apie juos sistemą.
Pakeitimas 27 11 straipsnis
Praėjus penkeriems metams nuo šios direktyvos įsigaliojimo valstybės narės pateikia Komisijai ataskaitą apie direktyvos taikymo patirtį. Remdamasi šia ataskaita, Komisija pateikia Europos Parlamentui ir Tarybai ataskaitą apie jos nuomone svarbias siūlomas šios direktyvos pataisas.	Praėjus penkeriems metams nuo šios direktyvos įsigaliojimo valstybės narės pateikia Komisijai direktyvos taikymo patirties ataskaitą. Taip pat šiose ataskaitose pateikiamas valstybių narių sertifikavimo ir finansinės garantijos pažymėjimų išdavimo procedūrų vertinimas ir nurodoma galimybė numatyti šių procedūrų visišką ar dalinį perdavimą Bendrijos biurui. Remdamasi šia ataskaita, Komisija pateikia Europos Parlamentui ir Tarybai ataskaitą apie jos nuomone svarbias siūlomas šios direktyvos pataisas.
Pagrindimas
Valstybėms narėms gali kilti sunkumų dėl garantijos pažymėjimų išdavimo ir kontrolės. Turėtų būti numatyta galimybė vėliau šią užduotį perduoti biurui.
Pakeitimas 28 I priedo 2 ir 3 įtraukos
– 1996 m. Tarptautinė konvencija dėl atsakomybės ir kompensacijos už žalą, susijusią su pavojingų ir kenksmingų medžiagų vežimu jūra (HNS konvencija);	Išbraukta.
– 2001 m. Tarptautinė konvencija dėl civilinės atsakomybės už laivų bunkeriuose vežamos naftos padarytą žalą (Bunkerių konvencija).	Išbraukta.

• [1]  OL C 2006 10 11, p.....

AIŠKINAMOJI DALIS

1. Bendra apžvalga

Pasiūlymo tikslas – numatyti bendras visoms valstybėms narėms minimalias taisykles, reglamentuojančias laivų savininkų bei kitų asmenų, atsakingų už laivų eksploataciją, (registruotas savininkas, valdytojas, laivo be įgulos frachtuotojas), civilinę atsakomybę ir draudimą, ir įtvirtinti taisykles, kurios leistų užkirsti kelią nelaimingiems atsitikimams ir atlyginti žalą.

Taigi pasiūlymu dėl direktyvos iš esmės siekiama:

a)        paraginti visas valstybes nares prisijungti prie Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) 1996 m. Konvencijos dėl atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus ribojimo (angl. – LLMC)[1];

b)        įtraukti šią konvenciją į Bendrijos teisę, kad ji būtų vienodai aiškinama visoje ES (dalyvaujant Europos Teisingumo Teismui);

c)        papildyti LLMC konvencijos nustatytą tvarką, siekiant numatyti geresnes žalos nukentėjusiesiems ir laivo įgulai atlyginimo garantijas (privalomas garantijos pažymėjimas, tiesioginiai nukentėjusiojo veiksmai).

2. Bendra informacija

Šiuo metu Europoje daugeliu atveju, kai dėl laivo kaltės padaroma žala tretiesiems asmenims, nėra suderinta laivų savininkų civilinės atsakomybės tvarka ir nėra privalomojo civilinės atsakomybės draudimo tvarkos.

Vis dėlto egzistuoja kelios TJO priimtos konvencijos laivų savininkų civilinės atsakomybės ir draudimo srityje.

Tik vienintelė iš jų buvo įgyvendinta: 1992 m. konvencija dėl civilinės atsakomybės už taršos nafta padarytą žalą (angl. – CLC)[2].

Kitos konvencijos civilinės atsakomybės ir draudimo klausimais yra susijusios su kitokio pobūdžio žala. Tai yra:

-          1996 m. Konvencija dėl atsakomybės ir kompensacijos už žalą, susijusią su pavojingų ir kenksmingų medžiagų vežimu jūra (HNS konvencija)[3];

-          Konvencija dėl civilinės atsakomybės už laivų bunkeriuose vežamos naftos[4] padarytą žalą[5].

Pastarosios dvi konvencijos dar neįsigaliojo. Tačiau ES valstybės narės įsipareigojo jas įgyvendinti, nes Tarybos sprendimuose numatyta, kad valstybės narės HNS konvenciją ir Konvenciją dėl civilinės atsakomybės už laivų bunkeriuose vežamos naftos padarytą žalą, „jei įmanoma, ratifikuos iki 2006 m. birželio mėnesio pabaigos“.

3. Civilinė atsakomybė 

3.1      Ribojimas

LLMC konvencija yra horizontalaus taikymo konvencija, kuri suderina laivų savininkų civilinės atsakomybės taikymo tvarką tuomet, kai nėra galimybės taikyti jokios sektoriaus konvencijos. Ji taikoma bet kokio pobūdžio laivo padarytos žalos atveju.

LLMC konvencijoje numatoma, kad laivo valdytojas gali riboti savo atsakomybę iki tam tikro lygio, išskyrus atvejus, jei jis padarė tyčinį pažeidimą[6], kuriam netaikomas atsakomybės ribojimas.

Atsakomybės ribojimas yra jūrų teisės institutas. Nors atsakomybės ribojimo būdai amžiams bėgant keitėsi, šio principo pagrindimas visuomet buvo tas pats: jūrų transportas yra rizikinga ekonominė veikla ir jis turi būti apsaugotas; atsakomybės ribojimas suteikia tokią apsaugą; be to, verslininkas, kuris prašo laivo savininko pervežti jo prekes jūra, prisiima dalį rizikos ir turi atsakyti už pasekmes; savininko atsakomybės ribojimas įtvirtina šią realybę.

Šie principai turi būti iš naujo svarstomi dėl dviejų priežasčių: pirma, civilinė atsakomybė kitų rūšių transporto srityse XX amžiuje buvo labai išplėtota. Oro transporto, kuris yra padidintos rizikos veikla, teisinis apsaugos lygis šiuo metu yra gerokai aukštesnis nei jūrų teisėje. Geležinkelio transporto srityje taip pat įvesta žymiai griežtesnė atsakomybės sistema. Antra, nors ekonominius interesus, kurie pateisina ribojimus, susijusius su prekių užsakovų ir savininkų, tiesiogiai gaunančių pelną iš jūrų transporto, patiriama žala, galima suprasti, trečiųjų asmenų, nesusijusių su transportu, bet patiriančių žalą dėl jūrų transporto veiklos, iš kurios jie tiesiogiai pelno negauna, atveju ribojimas yra mažiau pateisinamas.

1996 m. atnaujinta LLMC konvencija, kurią Komisija valstybėms narėms siūlo ratifikuoti per iš anksto nustatytą terminą, turi tiek teigiamų, tiek ir neigiamų aspektų.

Teigiamas aspektas yra tai, kad ji nustato pakankamai aukštas atsakomybės ribas, kurios leidžia daugeliu atvejų užtikrinti, kad nukentėjusiesiems padaryta žala bus tinkamai atlyginta (dideli kroviniai, kuriems netaikoma HNS konvencija, konteineriai ir kt.).

Jos neigiamas aspektas yra tai, kad atsakomybės ribojimo principas yra beveik absoliutus: ribą, kurią peržengęs savininkas netenka teisės riboti savo atsakomybės, yra labai sunku peržengti. Neperžengiama riba – tai laivo savininkui palanki nuostata nukentėjusiojo interesų sąskaita, jei patirta žala viršija nustatytą ribą. Tai taip pat naudinga ir blogiems laivų valdytojams (nuskriaudžiant gerus laivų valdytojus), kadangi valdytojas, kuris nesirūpina savo laivų kokybe, atsako tik tuo atveju, jei jis peržengia tyčinio pažeidimo ribą, o tai labai sunku įrodyti.

4. Privalomas civilinės atsakomybės draudimas

LLMC konvencijoje nėra numatyta privalomojo draudimo sistema, kuri įtvirtinta CLC konvencijoje. Remiantis TJO rekomendacijomis[7] pasiūlyme įvedama privalomojo draudimo tvarka pagal sektoriaus konvencijų numatytą draudimo pažymėjimų pavyzdį. Vienintelis skirtumas tarp pasiūlymo ir TJO rezoliucijos dėl žalos, kurią reglamentuojama LLKC konvencija, yra tai, kad rezoliucijoje nustatyta, jog draudimo suma atitinka LLMC konvencijoje nustatytas ribas, o pasiūlyme numatomas minimumas, kuris yra dvigubai didesnis už šias ribas.

Savininkai turės prašyti valstybės narės valdžios institucijų išduoti pažymėjimą, patvirtinantį, kad yra atsakomybės draudimas už žalą, padarytą tretiesiems asmenims ir likimo valiai paliktiems jūrininkams.

Valstybių narių išduodami valstybiniai pažymėjimai leis patikrinti draudimo realumą ir patikimumą ir išlaikyti draudėjų spaudimą, kad jie draustų tik nepriekaištingos kokybės laivus.

Pranešimas apie pažymėjimą taikomas visų laivų, įplaukiančių į valstybės narės jurisdikcijoje esančius vandenis, savininkams; įplaukus į išimtinę ekonominę zoną, turi būti pranešama apie laive esantį pažymėjimą. Šis reikalavimas, kuris atitinka Jungtinių Tautų Organizacijos konvenciją dėl jūrų teisės (angl. UNCLOS), apima tranzitinius laivus, neįplaukiančius į mūsų uostus.

Tiesioginiai veiksmai. Privalomojo draudimo sistemoje, laikantis sektoriaus konvencijose nustatytų modelių, numatoma nukentėjusiojo galimybė kreiptis tiesiogiai į draudėją. Tiesioginis nukentėjusiojo kreipimasis yra būtinas, siekiant užtikrinti greitą ir tinkamą žalos nukentėjusiajam atlyginimą.

5. Jūrininkų palikimo reglamentavimas

Taip pat reikia pasidžiaugti, kad pasiūlymu įvedamas jūrininkų palikimo likimo valiai atvejų draudimo mechanizmas. Nuoroda į TJO gaires nuo šiol leis padengti išlaidas, susijusias su jūrininkams nesumokėtų atlyginimų išmokėjimu ir jų grąžinimu į tėvynę. Šios galimybės nenumato naujosios TDO konvencijos dėl darbo jūroje, kuris dėl finansinių garantijų ir nesumokėtų atlyginimų išlieka neaiškus.

6. Pranešėjo pasiūlymai

Pranešėjas yra įsitikinęs, kad Komisijos pasiūlymas pagerins žalos atlyginimo sąlygas nuo incidentų ir nelaimingų atsitikimų jūroje nukentėjusiems asmenims ir užtikrins geresnes sąlygas jūrininkams. Tačiau jis ir toliau yra įsitikinęs, jog didžiausios tretiesiems asmenims padarytų žalos vis dėl to neapims LLMC konvencijos numatytos atsakomybės ribos, o sunkūs už jūrų transportą atsakingų asmenų padaryti pažeidimai ir neatsargus elgesys pasiūlyme nėra pakankamai reglamentuojami, net jei dauguma šios srities veikėjų yra rimti profesionalai, besirūpinantys su jų veikla susijusios rizikos prevencija.

Siekiant užkirsti kelią rizikai, susijusiai su kai kurių jūros ūkio subjektų nepriimtinu elgesiu, ir užtikrinti geresnį žalos atlyginimą asmenims, nukentėjusiems nuo pačių sunkiausių jūros užteršimo atvejų, siūloma iš dalies pakeisti Komisijos pasiūlymą dėl penkių klausimų.

6.1. Direktyvos taikymas tik atsakomybės prieš trečiuosius asmenis, nesusijusius su transporto veikla, atvejais

Nors visoms valstybėms narėms ratifikavus LLMC konvenciją bus apimti visi jūriniai reikalavimai, susiję su laivo eksploatacijos metu padaryta žala, svarbu, kad papildomos Bendrijos nuostatos, griežtinančios atsakomybės ribojimo tvarką, būtų taikomos tik žalos asmenims ar turtui, kurie nėra tiesiogiai susiję su kelione jūra, atvejais. Toks teisės akto taikymo srities susiaurinimas siūlomas dėl dviejų priežasčių: pirmiausia, LLMC konvencijoje numatytas atsakomybės ribojimas turi būti išlaikytas transportavimo sutarties šalims arba tiesioginiams transporto naudos gavėjams (užsakovams, prekių savininkams ir kt.), laikantis rizikos jūroje principų. Antra, šie santykiai jau yra reglamentuojami kitų tarptautinės teisės normų, pvz., Hagos-Visby, Hamburgo ir t. t. Taigi būtų netikslinga įtvirtinti papildomas nuostatas, kurios labai skiriasi nuo įprastai taikomų taisyklių, reglamentuojančių jūrų transporto susitariančių šalių atsakomybės mechanizmus. Be to, pranešėjui didžiausią susirūpinimą kelia nukentėję tretieji asmenys, kurie nesusiję su kelione jūra, neturi joje tiesioginių interesų ir kurie neturi galimybės veikti rizikingoje laivo savininko sudarytoje situacijoje.

6.2. HNS konvencijos inkorporavimas į Bendrijos teisę

LLMC konvencijoje numatytos viršutinės atsakomybės ribos yra žymiai mažesnės nei HNS konvencijoje dėl pavojingų ir kenksmingų medžiagų (laivui, sveriančiam 100 tūkstančių tonų: 35 milijonai eurų LLMC konvencijoje ir 120 milijonų eurų HNS konvencijoje). Tačiau pastaroji konvencija, praėjus 10 metų po jos parengimo TJO, dar neįsigaliojo. Didelio jūros užteršimo cheminėmis medžiagomis atveju ES valstybių narių vandenyse tretiesiems asmenims žala nebus tinkamai atlyginta, nes jie susidurs su LLMC konvencijos ribomis.

Siekiant išvengti to, kad didelė žala nebus atlyginta, siūloma paraginti valstybes nares ratifikuoti HNS konvenciją per direktyvos perkėlimo į nacionalinę teisę terminą ir sudaryti galimybę ją inkorporuoti į Bendrijos teisę.

Toks sprendimas leis atlyginti didžiausią žalą (atsiradusią dėl cheminių medžiagų) ir papildyti HNS konvencijos numatytas atsakomybės ribas fondu, atitinkančiu šios konvencijos numatytą Tarptautinio taršos nafta padarytos žalos atlyginimo fondą (pranc. – FIPOL).

Pranešėjas yra įsitikinęs, kad HNS konvencijos ratifikavimo kliūtys yra tik techninės ir gali būti pašalintos per siūlomą ratifikavimo laikotarpį. Iš tiesų problema susijusi su lėšų į HNS konvencijos žalos atlyginimo fondą sukaupimu, nes sunku nustatyti gavėjus ir užtikrinti kai kurių konvencijoje numatytų medžiagų atsekamumą, taip pat patikrinti, kokia yra reali šių medžiagų importo apimtis ir vertė, siekiant apskaičiuoti įmokas į šį HNS konvencijos fondą. Cheminių medžiagų jūrų transporte atsekamumo klausimas galėtų būti iš dalies išspręstas šio trečiojo jūrų paketo dėl eismo stebėsenos pasiūlymu (D. Sterckx pranešimas).

6.3. Kaltės sąvokos, leidžiančios peržengti atsakomybės ribas, išplėtimas

LLMC konvencijoje įtvirtintą kaltės, leidžiančios peržengti atsakomybės ribas, apibrėžimą (tyčinis pažeidimas) valstybių narių teismai aiškina skirtingai. Kai kurie teismai tam, kad būtų taikomas atsakomybės ribojimo panaikinimas, ir toliau reikalauja, kad ieškovas pateiktų įrodymus, jog už žalą atsakingas asmuo suvokė žalingas savo veiksmų pasekmes. Taip už žalą atsakingam asmeniui suteikiama beveik absoliuti atsakomybės ribojimo teisė. Kiti teisėjai mano, kad veiksmų sunkumas arba įsipareigojimų nevykdymas kai kuriais atvejais leidžia daryti prielaidą, kad kaltininkas tikrai suvokė, jog tai gali sukelti žalingas pasekmes.

Šie aiškinimo skirtumai turi būti vertinami kaip neadekvatūs, kai Bendrijos teisėje yra pripažįstami ir įgyvendinami atsargumo ir „teršėjas moka“ principai ir kai piliečių apsauga nuo pramoninės rizikos yra pagrindinis viešosios politikos rūpestis. Tokia situacija neskatina nei jūrų transporto subjektų atidumo ir tarptautinių normų laikymosi, nei užtikrina tinkamo elgesio su trečiaisiais asmenimis, kurie gali nukentėti dėl žalos atlyginimo ribojimu netgi tais atvejais, kai atsakingas asmuo veikė pavojingai ir nesirūpindamas savo veiksmų žalingomis pasekmėmis (angl. – „recklessness“).

Todėl siūloma išplėsti tyčinio pažeidimo apibrėžimą, siekiant sudaryti teisėjui galimybę panaikinti atsakomybės ribojimą tais atvejais, kai atsakingas asmuo privalėjo suvokti galimą savo veiksmų žalingumą, jei jis veikė kaip geras profesionalas.

Toks į direktyvą įrašytas išaiškinimas apimtų trečiųjų asmenų, nesusijusių su jūrų transporto veikla, patirtą žalą dėl užteršimo ir žalą, padarytą vandens ir kranto faunai bei florai (cheminės katastrofos). Tokio teksto įtraukimas į Bendrijos teisę leistų Teisingumo Teismui paskatinti šio išaiškinimo taikymą visose valstybėse narėse.

6.4. Netaikyti atsakomybės ribojimo tvarkos laivams, plaukiojantiems su valstybės, kuri neratifikavo LLMC konvencijos, vėliava

Pagal Komisijos pasiūlymą (4 straipsnio 3 dalis) būtų panaikintas atsakomybės ribojimo taikymas laivo, plaukiojančio su valstybės, kuri neratifikavo LLMC konvencijos, vėliava, savininkui didelio aplaidumo atvejais. Šia nuostata aiškiai siekiama paskatinti TJO valstybes nares ratifikuoti konvenciją ir platesnį tarptautinės teisės taikymą. Nors šios nuostatos tikslui reikėtų pritarti, tačiau jos įgyvendinimo sąlygos nėra tinkamos.

Iš tiesų, įvedant naują didelio aplaidumo sąvoką ir labiau ją apibrėžiant, įvedama nauja koncepcija, kurią bus labai sunku atskirti nuo tyčinio pažeidimo (angl. – „wilful misconduct“) sąvokos. Ši painiava dėl kaltės sąvokų taikymo galėtų leisti suabejoti teisės pažanga, padaryta civilinės atsakomybės jūrų transporto srities bylose, nagrinėtose remiantis TJO konvencijomis (CLC). Taip į atitinkamų teismų vykdomą žalų sureguliavimą būtų įvestas kompleksiškas elementas, o teismai kartais net toje pačioje byloje (kolizija) turės atskirti didelio aplaidumo ir tyčinio pažeidimo sąvokas, nors kai kuriuose teismuose išryškėja lankstesnio tyčinio pažeidimo kriterijaus taikymo tendencija, kuriai siūloma pritarti 4 straipsnio pakeitime.

Taigi sprendimas galėtų būti toks: reikėtų įgyvendinti visą LLMC konvencijos 15 straipsnio 2 sakinį, tik panaikinant teisę pasinaudoti atsakomybės ribojimo galimybe asmenims, atsakingiems už žalą, padarytą laivų, plaukiojančių su valstybės, neprisijungusios prie LLMC konvencijos, vėliava, ir taip paliekant teisėjui galimybę taikyti bendrosios teisės normas civilinės atsakomybės srityje. Žinant tai, kad ši išimtis būtų taikoma tik žalai, padarytai tretiesiems asmenims, nesusijusiems su vežimu, tai neturėtų įtakos teisiniams ir prekybiniams santykiams tarp asmenų, dalyvaujančių transporto veikloje.

6.5. Organizuoti efektyvią civilinės atsakomybės draudimo pažymėjimų išdavimo ir tikrinimo tvarką

Pareiga gauti finansinės atsakomybės garantijos dokumentus, patikrinti jų galiojimą ir atitikimą direktyvai yra sunkus, bet būtinas uždavinys, reikalaujantis didelių materialių ir žmogiškųjų išteklių.

Pirmasis būdas, kaip siūlo Komisija, yra veikti per nacionalinių kontrolės institucijų tinklą, pasinaudojant SAFESEANET[8] ir numatant galimybę kiekvienos valstybės narės valdžios institucijai patikrinti atsakingos institucijos išduotą pažymėjimo projektą laivo įplaukimo momentu. Kitas būdas būtų patikėti šį uždavinį Bendrijos biurui, pakankamai savarankiškam ir turinčiam tinkamų priemonių.

Pažymėjimų išdavimo ir tvarkymo sistema bet kuriuo atveju turi padėti išvengti patogių pažymėjimų arba, plačiau kalbant, ginčytinų pažymėjimų. Šiuo požiūriu Komisijos pasiūlymo rizika yra susijusi su materialių ir žmogiškųjų išteklių, kuriuos turėtų uosto valstybės narės kontrolės institucijos, veiksmingumu, atliekant šį sudėtingą ir svarbų pažymėjimų išdavimo darbą.

Todėl pranešėjas mano, kad būtų naudinga priimti sprendimą Bendrijos lygmeniu ir patikėti šį pažymėjimų tikrinimo ir centralizavimo darbą pecialiai institucijai. Iš pradžių už valstybių narių išduotų garantijos pažymėjimų registro tvarkymą bei pažymėjimų galiojimo ir tikrumo tikrinimą galėtų būti atsakingas Bendrijos biuras.

Pagaliau, kalbant apie pažymėjimų išdavimą, būtina numatyti pareigą Komisijai parengti ataskaitą dėl pažymėjimų išdavimo sistemos funkcionavimo ir prireikus galimybę pažymėjimų išdavimą vidutiniu laikotarpiu priskirti Bendrijos kompetencijai.

• [1]  Angl. Convention on the „Limitation of Liability for Maritime Claims“ („Dėl atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus ribojimo“). Šią konvenciją 1996 m. ratifikavo 10 valstybių narių: DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK.
• [2]  Angl. Civil Liability Convention (Konvencija dėl civilinės atsakomybės už taršos nafta padarytą žalą).
• [3]  Angl. Hazardous and Noxious Substances (HNS) (Pavojingos ir kenksmingos medžiagos).
• [4]  Angl. „bunker oil“.
• [5]  Prie šio sąrašo galima pridurti TJO jau 10 metų svarstomą ir 2007 metais žadamą priimti konvencijos dėl laivų nuolaužų pašalinimo projektą.
• [6]  Tyčinis pažeidimas yra apibrėžtas jūrų konvencijose (LLMC konvencijos 4 str.), kuriose jis formuluojamas taip: „atsakingas asmuo neturi teisės riboti savo atsakomybės, jei įrodoma, kad žala atsirado dėl jo asmeninės veikos sąmoningai siekiant padaryti tokią žalą arba nors ir nesiekiant, tačiau žinant, kad tokia žala tikriausiai bus padaryta“. Amerikos teisėje neatsargumas arba paprastas statybos ar valdymo saugumo taisyklių pažeidimas yra pakankamas pagrindas atsakingo asmens atžvilgiu taikyti visišką atsakomybę (Oil Pollution Act, 1990 m.).
• [7]  1999 m. lapkričio 25 d. rezoliucija A 898 (21).
• [8]  Taigi į direktyvą dėl eismo kontrolės (D. Sterckx pranešimas) reikėtų įtraukti atitinkamas nuostatas.

Teisės reikalų komiteto NUOMONĖ  (12.12.2006)

pateikta Transporto ir turizmo komitetui

dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl laivų savininkų civilinės atsakomybės ir finansinių garantijų
(COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

Nuomonės referentas: Antonio López-Istúriz White

TRUMPAS PAGRINDIMAS

Nelaimingi įvykiai jūroje – tai viena iš sričių, kuriose ES veikla turi akivaizdžios pridėtinės vertės, palyginti su atskirų valstybių narių veikla. Be to, Europos piliečiai tikisi, kad Europos Sąjunga savo kovos su nelamingais įvykiais jūroje veiksmais padės ateityje jų išvengti ir panaikinti bet kokį už juos atsakingų asmenų nebaudžiamumą. Todėl labai svarbu, kad Bendrijos institucijos nustatytų griežtas ir veiksmingas teisines normas, grindžiamas dviem esminiais principais: aplinkos apsauga ir teisine nukentėjusiųjų apsauga.

Teisiniu požiūriu Europos Komisijos pasiūlymui reikia pritarti, nes jame nustatyti nauji teisiniai mechanizmai, galintys iš esmės pagerinti pakrančių saugumą ir palengvinti žalos atlyginimą nukentėjusiesiems nelaimingų įvykių metu. Be to, pasiūlymas yra gerai apmąstytas, realistiškas ir neprieštarauja kitiems nuostatams. Priešingai, jis atitinka tarptautinės teisės nuostatas ir Tarptautinės jūrų organizacijos pasirašytas konvencijas.

Ypač paminėtina tai, kad:

§ į Bendrijos atsakomybės sritį buvo įtraukta 1996 m. Konvencija dėl atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus ribojimo (angl. LLMC), kurios šiuo metu dauguma valstybių narių netaiko;

§ nustatyta prievolė su ES valstybės narės arba trečiosios šalies vėliava plaukiojantiems laivams teikti dideles finansines garantijas dėl išlaidų padengimo, jei jūreiviams tektų palikti laivą arba įvyktų avarija; ir

§ nustatyta tiesioginės veiklos sistema, sudaranti nukentėjusiesiems sąlygas dėl žalos atlyginimo tiesiogiai kreiptis į garantiją teikiančias įmones, taip žymiai supaprastinant ir pagreitinant dabartinius teisinius mechanizmus;

Prievolė teikti garantijas, ne mažesnes nei nustatyta LLMC, iš esmės yra teigiamas sprendimas, tačiau kriterijus, kuriuo remiantis ribinė suma buvo padvigubinta, atrodo ne visai pagrįstas. Vis dėl ir jam reikia pritarti.

Tačiau tai, kad buvo nustatytas sunkaus nusižengimo kriterijus, pagal kurį, įrodžius, kad su valstybės, kuri nėra 1996 m. konvencijos šalis, vėliava plaukiojančio laivo savininkas įvykdė rimtą nusižengimą, jo atsakomybė jau nebūtų ribojama, reikia vertinti atsargiai. Nors Komisijos ketinimas kvestionuoti laivų savininkų teisę apriboti savo atsakomybę pagirtinas, tačiau atrodo, kad jis visų pirma gali duoti neigiamų rezultatų ir būtų sunkiai įgyvendinamas; tikėtina, kad šis pokytis turėtų daugiau trūkumų nei privalumų, todėl nereikėtų jam pritarti.

Kad tiesioginė veikla būtų kuo veiksmingesnė, išduodant finansinių garantijų pažymėjimus kompetentingoms institucijoms siūloma atsižvelgti, ar garantiją teikiančios institucijos vykdo komercinę veiklą ES.

Dėl visų šių priežasčių Komisijos pasiūlymui reikia pritarti, nes jis žymi žingsnį pirmyn siekiant užtikrinti, kad Europos pakrantės ir salos būtų saugios. Tačiau reikia priminti subsidiarų šio pasiūlymo dėl direktyvos pobūdį ir pabrėžti, kad aplinkos ir nukentėjusiųjų apsaugos požiūriu svarbiausia, kad visose valstybėse narėse įsigaliotų CLC ir HNS konvencijos.

PAKEITIMAI

Teisės reikalų komitetas ragina atsakingą Transporto ir turizmo komitetą įtraukti į savo pranešimą šiuos pakeitimus:

Komisijos tekstas	Parlamento pakeitimai
Pakeitimas 1 1a konstatuojamoji dalis (nauja)
	(1a) Europos pakrančių ir piliečių apsauga nuo bet kokio pobūdžio ekologinės žalos, kurią gali sukelti laivų avarijos – tai neabejotinai ES prioritetinis uždavinys.
Pakeitimas 2 1b konstatuojamoji dalis (nauja)
	(1b) Europos pakrančių apsauga yra dvejopo pobūdžio: Siekiama užkirsti kelią laivų avarijoms užtikrinant, kad plaukiotų tik saugūs laivai, ir nustatyti tinkamus mechanizmus, kad nukentėjusieji avarijų metu per kuo trumpesnį laiką galėtų gauti kompensaciją, kuria būtų atlyginta visa avarijos padaryta žala.
Pakeitimas 3 2 straipsnio 4a dalis (nauja)
	4a. „Garantiją teikianti institucija“ – tai bet kokia institucija, per kurią savininkas teikia finansinę garantiją.
Pakeitimas 4 4 straipsnio 3 dalis
3. Remiantis 1996 m. Konvencijos 15 straipsniu, valstybės narės užtikrina, kad jos 4 straipsnis dėl atsakomybės apribojimo panaikinimo nebūtų taikomas laivams, plaukiojantiems su šalių, neprisijungusių prie minėtos Konvencijos, vėliavomis. Tokiais atvejais valstybėse narėse remiantis šia direktyva nustatytose civilinės atsakomybės tvarką reglamentuojančiose nuostatose numatoma, kad laivo savininkas netenka teisės riboti savo atsakomybę, jei įrodoma, kad žala buvo padaryta dėl jo asmeninių veiksmų ar neveikimo sąmoningai siekiant padaryti tokią žalą arba dėl didelio aplaidumo.	3. Remiantis 1996 m. konvencijos 15 straipsniu, valstybės narės užtikrina, kad jos 4 straipsnis dėl atsakomybės apribojimo panaikinimo nebūtų taikomas laivams, plaukiojantiems su šalių, neprisijungusių prie minėtos Konvencijos, vėliavomis. Tokiais atvejais laivo savininkas negalės riboti savo atsakomybės už žalą, dėl kurios yra visapusiškai arba iš dalies atsakingas, nesvarbu, ar ją lėmė jo veiksmai, ar neveikimas.
Or. es
Pagrindimas
Sunkaus nusižengimo kaip kriterijaus, žyminčio neribojamą savininko atsakomybę, nustatymas galėtų sukelti teisinę painiavą, nes šis terminas nėra apibrėžtas, taigi kyla pavojus, kad teisiniu požiūriu jis gali būti skirtingai aiškinamas ir sutapti su „neatleistino nusižengimo” sąvoka. Tačiau civilinės atsakomybės tvarkos taikymas laivų savininkams, kurių šalys nėra pasirašiusios 1996 m. konvencijos, nelemia teisinio nesaugumo bei skatina pasirašyti ir ratifikuoti šią konvenciją.
Pakeitimas 5 7 straipsnio 2 dalies pirma pastraipa
2. Pažymėjimus išduoda kompetentingos valstybių narių institucijos, įsitikinusios, kad laivo savininkas atitinka šios direktyvos reikalavimus.	2. Pažymėjimus išduoda kompetentingos valstybių narių institucijos, įsitikinusios, kad laivo savininkas atitinka šios direktyvos reikalavimus. Be to,išduodamos pažymėjimą kompetentingos institucijos turi atsižvelgti, ar garantiją teikianti institucija vykdo komercinę veiklą ES.
Pagrindimas
Garantiją teikiančių institucijų komercinės veiklos vykdymas ES (t. p. per agentą arba filialą) turi būti vienas iš kriterijų, į kuriuos turi atsižvelgti kompetentingos institucijos išduodamos finansinės garantijos pažymėjimą. Taip užkertamas kelias tiesioginės veiklos trukdymui, kurį galėtų lemti nustatyta tvarka, pvz., nukentėjusiųjų įpareigojimas pradėti teisinį procesą šalyje, kuri neatitinka minimalių teisinės valstybės reikalavimų.

PROCEDŪRA

Pavadinimas	Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl laivų savininkų civilinės atsakomybės ir finansinių garantijų
Nuorodos	COM(2005)0593 – C6 0039/2006 – 2005/0242(COD)
Atsakingas komitetas	TRAN
Nuomonę teikiantis(-ys) komitetas(-ai)   Paskelbimo plenariniame posėdyje data	JURI 14.2.2006
Nuomonės referentas:   Paskyrimo data	Antonio López-Istśriz White 23.2.2006
Svarstymas komitete	3.10.2006	11.12.2006
Priėmimo data	11.12.2006
Galutinio balsavimo rezultatai	+: –: 0:		9 0 0
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę nariai	Maria Berger, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Antonio López-Istúriz White, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Rainer Wieland, Jaroslav Zvěřina
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavęs (-ę) pavaduojantis (-ys) narys (-iai)	Kurt Lechner

PROCEDŪRA

Pavadinimas	Laivų savininkų civilinė atsakomybė ir finansinės garantijos
Nuorodos	COM(2005)0593 - C6-0039/2006 - 2005/0242(COD)
Atsakingas komitetas        Paskelbimo plenariniame posėdyje data	TRAN 14.2.2006
Nuomonę teikiantis (-ys) komitetas (-ai)        Paskelbimo plenariniame posėdyje data	JURI 14.2.2006
Pranešėjas(-ai)        Paskyrimo data	Gilles Savary 6.4.2006
Svarstymas komitete	19.4.2006		23.11.2006		23.1.2007		27.2.2007
Priėmimo data	27.2.2007
Galutinio balsavimo rezultatai	+: –: 0:	41 3 3
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę nariai	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavęs (-ę) pavaduojantis (-ys) narys (-iai)	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Aldo Patriciello
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavęs (-ę) pavaduojantis (-ys) narys (-iai) (178 straipsnio 2 dalis)	Thijs Berman
Pateikimo data	6.3.2007                                          A6-0055/2007