ZIŅOJUMS par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām

6.3.2007 - (COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD)) - ***I

Transporta un tūrisma komiteja
Referents: Gilles Savary

EIROPAS PARLAMENTA NORMATĪVĀS REZOLŪCIJAS PROJEKTS

par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām

(COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

(Koplēmuma procedūra, pirmais lasījums)

Eiropas Parlaments,

–   ņemot vērā Komisijas priekšlikumu Eiropas Parlamentam un Padomei (COM(2005)0593)[1],

–   ņemot vērā EK līguma 251. panta 2. punktu un 80. panta 2. punktu, saskaņā ar kuriem Komisija tam iesniedz priekšlikumu (C6‑0039/2006),

–   ņemot vērā Reglamenta 51. pantu,

–   ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu un Juridiskās komitejas atzinumu (A6‑0055/2007),

1.  apstiprina grozīto Komisijas priekšlikumu;

2.  aicina Komisiju vēlreiz apspriesties ar Parlamentu, ja tā ir paredzējusi šo priekšlikumu būtiski grozīt vai to aizstāt ar citu tekstu;

3.  uzdod priekšsēdētājam nosūtīt Parlamenta nostāju Padomei un Komisijai.

Komisijas ierosinātais teksts	Parlamenta izdarītie grozījumi
Grozījums Nr. 1 1.a apsvērums (jauns)
	(1.a) Eiropas piekrastes un pilsoņu aizsardzība pret jebkādu ekoloģisko kaitējumu, ko izraisījis jūras negadījums, ir absolūta ES prioritāte.
Grozījums Nr. 2 1.b apsvērums (jauns)
	(1.b) Eiropas piekrastes aizsardzība paredz divus negadījumu novēršanas aspektus, pieļaujot, ka peld vienīgi droši kuģi, un garantējot kārtību, kas ir nepieciešama, lai nodrošinātu, ka cietušie pēc iespējas ātrāk saņem tādu kompensāciju, kura atbilst negadījumā nodarītajam kaitējumam.
Grozījums Nr. 3 3. apsvērums
(3) Būtu jāuzlabo starptautiskais režīms attiecībā uz civiltiesisko atbildību un zaudējumu atlīdzināšanu saistībā ar naftas piesārņojuma izraisītiem postījumiem, lai garantētu, ka jūras transporta tīklā iesaistītie uzņēmēji nodrošina to, ka nafta tiek pārvadāta vienīgi nevainojamas kvalitātes naftas tankkuģos.	(3) Būtu jāīsteno un jāuzlabo starptautiskie režīmi attiecībā uz civiltiesisko atbildību un zaudējumu atlīdzināšanu par kaitējumu, ko izraisījis jūras transports, lai garantētu, ka jūras transporta tīklā iesaistītie uzņēmēji nodrošina to, ka preces tiek pārvadātas vienīgi nevainojamas kvalitātes naftas kuģos, lai nodrošināt godīgu zaudējumu atlīdzinājumu cietušajiem, kuri nav iesaistīti jūras transporta ķēdē, un mudina uzņēmējus un to pārstāvjus īstenot rūpīgākus piesardzības pasākumus un nodrošināt augstāku profesionalitāti.
Pamatojums
Nafta nav šā priekšlikuma galvenais aspekts. Uzsvars ir jāliek uz lomu, kas ir starptautiskajām konvencijām par kompensāciju par negadījumiem trešās puses cietušajiem un uzņēmēju rīcību.
Grozījums Nr. 4 4.a apsvērums (jauns)
	(4.a) Visām dalībvalstīm un daudzām trešām valstīm būtu arī jāratificē Starptautiskā 1996. gada konvencija par atbildību un zaudējumu atlīdzināšanu sakarā ar bīstamu un kaitīgu vielu pārvadāšanu pa jūru (HNS konvencija) un Starptautiskā 2001. gada konvencija par civiltiesisko atbildību sakarā ar naftas noplūdes no kuģiem radītajām sekām (Bunkuru konvencija), kā arī konvencijas projekts par kuģu vraku aizvākšanu, kad tas tiks pieņemts.
Pamatojums
Konvencija par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām, kas pieņemta 1976. gadā un grozīta ar 1996. gada protokolu (Konvencija), ierobežo atbildības režīmu, ietverot noteiktas prasības nāves, miesas bojājumu un īpašuma bojājumu un ar tiem saistītu zaudējumu gadījumā. To piemēro atbildības un kompensācijas noteikšanai, ja nepastāv dokuments, kas reglamentē starpgadījumus. ES jūras dalībvalstis jau ir līgumslēdzējas puses 1992. gada Civiltiesiskās atbildības Konvencijā par kompensāciju naftas noplūdes piesārņojuma gadījumā. ES dalībvalstis un citas valstis jāmudina ratificēt HNS konvenciju par ķīmisko piesārņojumu un Bunkuru konvencija attiecībā uz kuģu degvielas un smēreļlas piesārņojuma radīto kaitējumu. Pašlaik SJO tiek izstrādāta jauna konvencija, kas nosaka kuģu vraku aizvākšanas noteikumus, un pēc paredzamās pieņemšanas 2007. gadā ir jāprasa, lai ES dalībvalstis un citas valstis ratificētu tās noteikumus. Starpgadījumu reglamentācijas dokumentu ratifikācija samazinās Konvencijas kompetencē izskatāmo prasību apjomu.
Grozījums Nr. 5 5.a apsvērums (jauns)
	(5.a) Nebūtu jābūt iespējai piemērot atbildības ierobežojumus saskaņā ar 1996. gada konvenciju cietušajiem, kas nav saistīti ar jūras transporta operāciju, ja kaitējumu izraisījušā kuģa īpašnieks ir rīkojies neprofesionāli un viņam būtu bijis jāzina par savas darbības vai bezdarbības radīto kaitējumu.
Pamatojums
Vispirms ir plaši jāinterpretē kuģa īpašnieka pārkāpuma jēdziens, lai pārsniegtu ierobežojuma maksimālo robežu.
Grozījums Nr. 6 7. apsvērums
(7) Būtu jāveic īpaši pasākumi, lai aizsargātu jūrniekus darba atstāšanas gadījumā, balstoties uz Starptautiskās Jūrniecības organizācijas Rezolūciju A 930(22).	(7) Būtu jāveic īpaši pasākumi, lai aizsargātu bez palīdzības atstātus jūrniekus saskaņā ar Starptautiskās Jūrniecības organizācijas Rezolūciju A 930(22).
Pamatojums
Rezolūcija A 930(22) ievieš pilnīgu režīmu, kas jāpiemēro pilnībā.
Grozījums Nr. 7 9. apsvērums
(9) Eiropas Jūras drošības aģentūrai, kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1406/2002 , būtu jāsniedz nepieciešamā palīdzība, lai ieviestu šo direktīvu.	(9) Eiropas Jūras drošības aģentūrai, kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1406/2002 , būtu jāsniedz nepieciešamā palīdzība, lai ieviestu šo direktīvu, it īpaši, lai novērstu juridiskas pretrunas starp dalībvalstīm.
Pamatojums
Lielāka Eiropas Jūras drošības aģentūras loma šīs direktīvas īstenošanā.
Grozījums Nr. 8 1. pants
Ar šo direktīvu nosaka noteikumus, kas piemērojami dažiem jūras transporta tīkla uzņēmēju pienākumu aspektiem civiltiesiskās atbildības jomā un ievieš piemērotu jūrnieku finansiālo aizsardzību darba atstāšanas gadījumā.	Ar šo direktīvu nosaka noteikumus, kas piemērojami dažiem jūras transporta tīkla uzņēmēju pienākumu aspektiem atbildības jomā un ievieš piemērotu jūrnieku finansiālo aizsardzību atstāšanas bez palīdzības gadījumā.
Pamatojums
Civiltiesiskās atbildības režīms attiecas vienīgi uz HNS konvencijas 4. pantu un turpmākajiem pantiem, bet ne uz 3.a pantu.
Grozījums Nr. 9 2. panta 3. punkts
(3) „civiltiesiskā atbildība”: atbildība, kas dod tiesības uz prasījumu, uz ko attiecas ierobežojums, pamatojoties uz 1996. gada konvencijas 2. pantu, izņemot prasījumus, ko nosaka ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. …/2006 [par pasažieru pārvadātāju pa jūru un ūdensceļiem atbildību nelaimes gadījumos];	(3) „civiltiesiskā atbildība”: atbildība, saskaņā ar kuru jūras transporta operācijas trešā puse, kas ir atbildīga nodarīto kaitējumu, ir tiesīga iesniegt prasījumu, uz ko attiecas ierobežojums, pamatojoties uz 1996. gada konvencijas 2. pantu, izņemot prasījumus, ko nosaka ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. …/2006 [par pasažieru pārvadātāju pa jūru un ūdensceļiem atbildību nelaimes gadījumos];
Pamatojums
LLMC konvencijas joma, kas iekļauta Kopienas tiesību aktos ar šo direktīvu, ir jāierobežo attiecībā uz trešām pusēm, kuras nav saistītas ar transporta tīklu un kuras nepietiekami aizsargā 1996. gada konvencija.
Grozījums Nr. 10 2. panta 3.a punkts (jauns)
	(3.a) „rupja nolaidība” ir rīcība, par kuru liecina neraksturīgs pienācīgas uzmanības un pārraudzības trūkums, kā arī ikvienam attiecīgā situācijā skaidras un pašsaprotamas rīcības pastāvīga neievērošana.
Pamatojums
Tā kā „rupjas nolaidības" interpretācija dažkārt dažādās dalībvalstīs ievērojami atšķiras, ir nepieciešama vienota definīcija. Definīcija ir ar nolūku saglabāta vienkārša un viegli saprotama, lai nodrošinātu tās piemērojamību praksē.
Grozījums Nr. 11 2. panta 5. punkts
(5) „1996. gada konvencija”: Starptautiskās Jūrniecības organizācijas pieņemtās 1976. gada Konvencijas par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām kopsavilkuma teksts, kas grozīts ar 1996. gada protokolu;	(5) „1996. gada konvencija”: Starptautiskās Jūrniecības organizācijas pieņemtās 1976. gada Konvencijas par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām kopsavilkuma teksts, kas grozīts ar 1996. gada protokolu un atkārtota Ia pielikumā; (Ia pielikums ir attiecīgi jāgroza)
Pamatojums
Tekstiem, kas minēti priekšlikumā, jābūt vienkāršāk pievienojamiem šai direktīvai.
Grozījums Nr. 12 2. panta 5.a punkts (jauns)
	(5.a) „Bunkuru konvencija” ir Starptautiskā 2001. gada konvencija par civiltiesisko atbildību sakarā ar naftas noplūdes no kuģiem radītajām sekām;
Pamatojums
Pagaidām šo konvenciju ir ratificējušas tikai dažas dalībvalstis. Tās stāšanās spēkā paaugstinās ES piekrastes drošību un sniegs cietušajiem labāku tiesisku aizsardzību.
Grozījums Nr. 13 2. panta 5.b punkts (jauns)
	(5.b) HNS konvencija ir Starptautiskā 1996. gada konvencija par atbildību un zaudējumu atlīdzināšanu sakarā ar bīstamu un kaitīgu vielu pārvadāšanu pa jūru;
Pamatojums
HNS konvencija ir ķīmisko vielu pārvadāšanas pa jūru aizsardzības un kontroles starptautiskas saskaņošanas pamatinstruments. Šī konvencija ir jāratificē steidzami, un atlikušās tehniskās problēmas var atrisināt līdz priekšlikuma ratifikācijas termiņam.
Grozījums Nr. 14 2. panta 6. punkts
(6) „SJO Rezolūcija A 930(22)”: Starptautiskās Jūrniecības organizācijas asamblejas un Starptautiskā Darba biroja Administratīvās padomes Rezolūcija ar nosaukumu „Finansiālā nodrošinājuma sniegšanas noteikumi jūrniekiem darba atstāšanas gadījumā”.	(6) „SJO Rezolūcija A 930(22)”: Starptautiskās Jūrniecības organizācijas asamblejas un Starptautiskā Darba biroja Administratīvās padomes Rezolūcija ar nosaukumu „Finansiālā nodrošinājuma sniegšanas noteikumi jūrnieku atstāšanas gadījumā bez palīdzības”, kas atkārtota Ib pielikumā. (jāiekļauj Ib pielikums)
Pamatojums
Tekstiem, kas minēti priekšlikumā, jābūt vienkāršāk pievienojamiem šai direktīvai.
Grozījums Nr. 15 3. pants
1. Šo direktīvu saskaņā ar starptautiskajām tiesībām piemēro dalībvalstu jurisdikcijā esošajām jūras zonām.	1. Šo direktīvu, izņemot tās 3.a un 3.b pantu, piemēro:
	(a) dalībvalstu jurisdikcijā esošajām jūras zonām saskaņā ar starptautiskajām tiesībām;
2. Direktīvu piemēro kuģiem, kuru bruto tonnāža ir vismaz 300, izņemot 4. pantā paredzēto atbildības režīmu, ko piemēro visiem kuģiem.	(b) kuģiem, kuru bruto tonnāža ir vismaz 300, izņemot 4. pantā paredzēto atbildības režīmu, ko piemēro visiem kuģiem.
3. Direktīvu nepiemēro kara kuģiem, kara palīgkuģiem un citiem valstij piederošiem vai valsts lietotiem kuģiem, kas tiek izmantoti sabiedriskiem nekomerciāliem mērķiem.	2. Direktīvu nepiemēro kara kuģiem, kara palīgkuģiem un citiem valstij piederošiem vai valsts lietotiem kuģiem, kas tiek izmantoti sabiedriskiem nekomerciāliem mērķiem.
4. Šī direktīva neskar I pielikumā minēto konvenciju īstenošanu katrā dalībvalstī.	3. Šī direktīva neskar 3.a un 3.b.pantā, kā arī I pielikumā minēto konvenciju īstenošanu katrā dalībvalstī.
Pamatojums
Atsevišķi noteikumi ir jāizslēdz no HNS konvencijas jomas.
Grozījums Nr. 16 3.a pants (jauns)
	3.a pants
	Civiltiesiskā atbildība sakarā ar naftas noplūdes no kuģiem radītajām sekām
	Dalībvalstis kļūst par Bunkuru konvencijas līgumslēdzējām pusēm cik vien drīz iespējams un noteikti pirms 13. pantā norādītā datuma.
Pamatojums
Pagaidām šo konvenciju ir ratificējušas tikai dažas dalībvalstis. Tās stāšanās spēkā paaugstinās ES piekrastes drošību un sniegs cietušajiem labāku tiesisku aizsardzību.
Grozījums Nr. 17 3.b pants (jauns)
	3.b pants
	Kaitējums, ko izraisījusi kaitīgu un potenciāli bīstamu vielu pārvadāšana pa jūru
	Dalībvalstis kļūst par HNS konvencijas līgumslēdzējām pusēm cik vien drīz iespējams un noteikti pirms 13. pantā norādītā datuma.
Pamatojums
HNS konvencija ir ķīmisko vielu pārvadāšanas pa jūru aizsardzības un kontroles starptautiskas saskaņošanas pamatinstruments. Šī konvencija ir jāratificē steidzami, un atlikušās tehniskās problēmas var atrisināt līdz priekšlikuma ratifikācijas termiņam.
Grozījums Nr. 18 4. panta virsraksts
Atbildības režīms	Civiltiesiskās atbildības režīms
Pamatojums
Atbildības jēdziens, kas noteikts 2. pantā, ir jāpaskaidro.
Grozījums Nr. 19 4. panta 1. punkts
1. Dalībvalstis iespējami drīz un jebkurā gadījumā līdz šīs direktīvas 13. pantā minētajam datumam kļūst par 1996. gada konvencijas līgumslēdzējām pusēm.	1. Dalībvalstis iespējami drīz un jebkurā gadījumā līdz šīs direktīvas 13. pantā minētajam datumam kļūst par 1996. gada konvencijas līgumslēdzējām pusēm. Dalībvalstīm, kuras joprojām ir puses 1976. gada Konvencijai par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām , ir jādenonsē šī konvencija.
Pamatojums
Lai nodrošinātu piemērojamā starptautiskā režīma konsekvenci, 1996. gada konvencijas ratifikācija liek dalībvalstīm denonsēt tās iepriekšējās versijas.
Grozījums Nr. 20 4. panta 2.a punkts (jauns)
	2a. Lai piemērotu 1996. gada konvencijas 4. pantu, par atbildīgās personas apzināšanos par iespējamu kaitējumu var secināt no šīs personas bezatbildīgi veiktas darbības vai bezdarbības rakstura un apstākļiem.
Pamatojums
Tiesām, kas ir atbildīgas par 1996. gada konvencijas piemērošanu, ir jāpiešķir iespējami liela rīcības brīvība paviršības jēdziena interpretācijā, lai pārsniegtu atbildības ierobežojumu.
Grozījums Nr. 21 6. panta 1. punkts
Katra dalībvalsts veic nepieciešamos pasākumus, lai visi ar šīs valsts karogu kuģojošo kuģu īpašnieki saņemtu finanšu garantiju, kas paredzēta uz šā kuģa nodarbināto vai nolīgto jūrnieku aizsardzībai darba atstāšanas gadījumā saskaņā ar SJO Rezolūciju A 930(22).	Katra dalībvalsts veic nepieciešamos pasākumus, lai visi ar šīs valsts karogu kuģojošo kuģu īpašnieki saņemtu finanšu garantiju, kas paredzēta uz šā kuģa nodarbināto vai nolīgto jūrnieku aizsardzībai atstāšanas bez palīdzības gadījumā saskaņā ar SJO Rezolūciju A 930(22), un lai segtu uzņemšanas, medicīniskās aprūpes un repatriācijas izdevumus.
Pamatojums
Juridisks precizējums.
Grozījums Nr. 22 7. panta 2. punkta 1. daļa
2. Sertifikātus izsniedz dalībvalstu kompetentās iestādes pēc tam, kad tās ir pārliecinājušās, ka kuģa īpašnieks atbilst šajā direktīvā izklāstītajām prasībām.	2. Sertifikātus izsniedz dalībvalstu kompetentās iestādes pēc tam, kad tās ir pārliecinājušās, ka kuģa īpašnieks atbilst šajā direktīvā izklāstītajām prasībām. Izsniedzot sertifikātus, kompetentās iestādes arī ņem vērā, vai nodrošinātājam ir uzņēmums ES.
Pamatojums
Nodrošinātāja uzņēmuma atrašanās Eiropas Savienībā aģentūras vai filiāles veidā ir jābūt vienam no kritērijiem, kas kompetentajām iestādēm jāņem par pamatu savos novērtējumos, piešķirot garantijas sertifikātus. Ar to netiktu pieļauts, ka tiešas darbības kavē juridiski iemesli, piemēram, ja cietušie ir bijuši spiesti uzsākt tiesvedību valstī, kura nav izpildījusi obligātās tiesiskuma prasības.
Grozījums Nr. 23 8. panta 1. punkts
1. Sertifikātam ir jāatrodas uz kuģa, un viena kopija ir jāiesniedz iestādei, kas ir atbildīga par kuģu reģistru, vai gadījumā, ja kuģis nav reģistrēts nevienā dalībvalstī, kopija jāiesniedz valsts iestādē, kas izdevusi vai apstiprinājusi šo sertifikātu.	1. Sertifikātam ir jāatrodas uz kuģa, un viena kopija ir jāiesniedz iestādei, kas ir atbildīga par kuģu reģistru, vai gadījumā, ja kuģis nav reģistrēts nevienā dalībvalstī, kopija jāiesniedz valsts iestādē, kas izdevusi vai apstiprinājusi šo sertifikātu. Attiecīgā iestāde saskaņā ar 10.b pantā noteikto nosūta sertifikācijas dokumentu kopiju Kopienas birojam, lai tas varētu iekļaut šo informāciju reģistrā.
Pamatojums
Ir jāparedz noteikums par sodiem, lai mudinātu uzņēmējus nodrošināt atbilsmi prasībām, kas noteiktas direktīvā.
Grozījums Nr. 24 8.a pants (jauns)
..	8.a pants Sodi Dalībvalstis uzrauga atbilsmi šajā direktīvā izklāstītajiem noteikumiem un paredz sankcijas par šo noteikumu pārkāpšanu. Šīs sankcijas ir efektīvas, samērīgas un preventīvas.
Pamatojums
Ir jāparedz noteikums par sodiem, lai mudinātu uzņēmējus nodrošināt atbilsmi prasībām, kas noteiktas direktīvā.
Grozījums Nr. 25 10.a pants (jauns)
	10.a pants
	Solidaritātes fonds, lai nodrošinātos pret kaitējumu, ko izraisījuši kuģi bez finanšu garantijas.
	Solidaritātes fondu izveido, lai sniegtu kompensāciju trešām pusēm, kas var būt fiziskas vai juridiskas personas un kas ir cietušas no tādu kuģu radīta kaitējuma, kuri neatkarīgi no šajā direktīvā paredzētajām saistībām ir peldējuši ES teritoriālajos ūdeņos bez finanšu garantijas sertifikāta nodrošinājuma. Šim fondam piešķiramo summu un darbības noteikumus nosaka atbilstīgi 12. pantā minētajai procedūrai.
Pamatojums
Iespējams, ka jau pirms Komisijas likumdošanas priekšlikuma pieņemšanas un transponēšanas dalībvalstu likumdošanā un pirms SJO konvenciju ratificēs tās valstis, kuras ir šajā organizācijā, patvēruma vietā var notikt negadījums, ko izraisīs kuģi, kuriem nav nekādas finanšu garantijas. Tāpēc ir īpaši svarīgi izveidot solidaritātes fondu, lai segtu šādus iespējamus zaudējumus. Ja kuģis bez finanšu garantijas ir radījis kaitējumu un zaudējumus, dalībvalstij, kurā ir noticis negadījums, nekādā gadījumā nav jāsedz kompensācijas izmaksas: tās piedzen no kuģniecības nozares. Līdz ar to kuģu īpašnieki nevarēs izvairīties no savas atbildības, un cietušais (dalībvalsts, kurā noticis negadījums) nebūs spiests izjust tās teritorijā izraisītā kaitējuma sekas.
Grozījums Nr. 26 10.b pants (jauns)
.	10.b pants Kopienas birojs Ir izveidots Kopienas birojs, kas ir atbildīgs par pilnīga izsniegto sertifikātu reģistra uzturēšanu, uzraudzību un to derīguma atjaunošanu, kā arī trešās valstīs reģistrētu finanšu garantiju esamību.
Pamatojums
Kopienas birojam var būt nozīmīga loma, palīdzot dalībvalstīm pārbaudīt finanšu garantiju sertifikātu saturu un nodrošinot sistēmas konsekvenci sertifikātu izsniegšanas un reģistrācijas jomā.
Grozījums Nr. 27 11. pants
Pēc pieciem gadiem no šīs direktīvas stāšanās spēkā dalībvalstis iesniedz Komisijai ziņojumu par tās piemērošanā gūto pieredzi. Balstoties uz šiem ziņojumiem, Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu, kas ietver šīs direktīvas grozījumus, kas tai šķiet atbilstīgi.	Pēc pieciem gadiem no šīs direktīvas stāšanās spēkā dalībvalstis iesniedz Komisijai ziņojumu par tās piemērošanā gūto pieredzi. Šajos ziņojumos it īpaši novērtē sertifikācijas un sertifikātu izsniegšanas procedūras dalībvalstīs un nepieciešamību apsvērt, vai šis pienākums pilnībā vai daļēji jāuztic Kopienas birojam. Balstoties uz šiem ziņojumiem, Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu, kas ietver šīs direktīvas grozījumus, kas tai šķiet atbilstīgi.
Pamatojums
Ļoti iespējams, ka dalībvalstīm var būt grūtības, izsniedzot un uzraugot garantijas sertifikātus. Jāparedz iespēja šo uzdevumu turpmāk uzticēt Kopienas birojam.
Grozījums Nr. 28 I pielikuma 2. un 3. ievilkums
- Starptautiskā 1996. gada konvencija par atbildību un kaitējuma kompensāciju sakarā ar bīstamu un kaitīgu vielu pārvadāšanu pa jūru (HNS konvencija);   - Starptautiskā 2001. gada konvencija par civiltiesisko atbildību attiecībā uz bunkuru eļļas piesārņojuma izraisītiem postījumiem („Bunkuru konvencija”)	svītrots           svītrots

• [1]  OV C 10.11.206., ...lpp.

PASKAIDROJUMS

1. Kopskats

Priekšlikuma mērķis ir ieviest minimālos noteikumus, kas visām dalībvalstīm būtu kopīgi attiecībā uz tādu personu civiltiesisko atbildību un apdrošināšanu kā kuģu īpašnieki un visas citas par kuģu izmantošanu atbildīgās personas, piemēram, reģistrētais īpašnieks, rēderis vai bezapkalpes kuģa pilnvarotais pārstāvis, un paredzēt noteikumus, kas ļautu gan novērst nelaimes gadījumus, gan atlīdzināt kaitējumu.

Šim nolūkam direktīvas priekšlikuma galvenais mērķis ir:

a)        aicināt visas dalībvalstis kļūt par līgumslēdzējām pusēm Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) 1996. gada Konvencijā par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām (LLMC)[1];

b)        iekļaut minēto konvenciju Kopienas tiesību sistēmā, lai to vienveidīgi interpretētu visā ES (ar Eiropas Kopienu Tiesas starpniecību);

c)        papildināt LLMC režīmu, lai radītu labākas kaitējuma atlīdzināšanas garantijas cietušajiem un kuģa apkalpei (obligātās garantijas sertifikāts, cietušo tiešā prasība).

2. Konteksts

Pašlaik Eiropā lielākā daļa kaitējuma, ko kuģi nodara trešām personām, un kuģu īpašnieku civiltiesiskās atbildības režīmi nav saskaņoti, un nepastāv obligātās apdrošināšanas režīms.

Tomēr ir vairākas starptautiskās konvencijas par civiltiesisko atbildību un apdrošināšanu, ko noslēgušas SJO dalībvalstis.

No šīm konvencijām spēkā stājusies ir tikai viena: 1992. gada CLC konvencija[2] par civiltiesisko atbildību attiecībā uz naftas piesārņojumu.

Pārējās konvencijas par civiltiesisko atbildību un apdrošināšanu attiecas uz cita veida kaitējumu. Tās ir:

-          1996. gada HNS konvencija[3] par piesārņojumu un sprādzieniem, ko izraisījušas ķīmiskas vielas;

-          2001. gada konvencija par bunkuru eļļas[4] izraisītiem postījumiem[5].

Abas pēdējās konvencijas vēl nav stājušās spēkā. ES dalībvalstis tomēr ir apņēmušās tās sākt piemērot – Padomes lēmumi paredz, ka dalībvalstis ratificē HNS konvenciju un „bunkuru eļļas” konvenciju, „ja iespējams, līdz 2006. gada jūnija beigām”.

3. Civiltiesiskā atbildība

3.1      Atbildības ierobežojums

LLMC konvencija ir horizontālas ietekmes konvencija, kas kuģu īpašnieku civiltiesiskās atbildības režīmus saskaņo tad, kad nevar piemērot nevienu nozares konvenciju: LLMC. Tā attiecas uz kuģu radītu jebkāda veida kaitējumu.

LLMC konvencija paredz, ka kuģa īpašnieks var ierobežot savu atbildību, nosakot tai konkrētus griestus, ja vien viņš nav pieļāvis neattaisnojamu kļūdu[6] – šādā gadījumā atbildībai nav ierobežojuma.

Atbildības ierobežojums ir jūras tiesību „institūcija”. Lai gan ierobežojuma principa piemērošanas kārtība gadsimtu gaitā ir mainījusies, šī principa attaisnojumi vienmēr bijuši vieni un tie paši: jūras transports, kas ir riskanta saimnieciskā darbība, ir jāaizsargā; atbildības ierobežošana nodrošina šādu aizsardzību; turklāt tirgotājs, kas kuģu īpašniekam prasa pārvadāt savas preces pa jūru, piekrīt noteiktam riskam, un viņam ir jāuzņemas iespējamās sekas; šī realitāte izpaužas kuģa īpašnieka atbildības ierobežošanā.

Šie principi ir jāpārskata divu iemeslu dēļ: pirmkārt, 20. gadsimta beigās ir ievērojami attīstījusies citu transporta veidu civiltiesiskā atbildība. Gaisa transporta režīms, kas arī ir augsta riska darbība, ja tāds pastāv, pašlaik nodrošina daudz lielāku aizsardzību nekā paredz jūras tiesības, un uz dzelzceļa transportu arī attiecas daudz stingrāka atbildības sistēma. Otrkārt, lai gan mēs spējam saprast ekonomiskos apsvērumus, kas attaisno ierobežojumu attiecībā uz kaitējumu, kas radies preču nosūtītājiem un īpašniekiem, kuri no jūras transporta ķēdes gūst tiešu peļņu, šis ierobežojums ir mazāk pieņemams attiecībā uz trešām personām, kas nav iesaistītas preču pārvadāšanā, bet kas cieš kaitējumu no kuģniecības darbības, no kuras tās negūst nekādu tiešu labumu.

LLMC konvencijai ar grozījumiem, kas tai veikti 1996. gadā, kuru Komisijas priekšlikums piedāvā dalībvalstīm ratificēt iepriekš noteiktā termiņā, šajā sakarā ir gan priekšrocības, gan trūkumi.

Viena no priekšrocībām ir tāda, ka minētā konvencija atbildības griestus nosaka pietiekami augstā līmenī, lai ar šo skaitli pietiktu pienācīgai kaitējuma atlīdzināšanai cietušajiem (vraki, uz ko neattiecas HNS konvencija, konteineri ..).

Tās trūkumi ir saistīti ar to, ka atbildības ierobežojuma princips ir gandrīz absolūts – slieksnis, pēc kura kuģa īpašnieks zaudē tiesības ierobežot atbildību, ir gandrīz nepārkāpjams. Nepārkāpjams slieksnis ir izdevīgs kuģu īpašniekiem, bet ne cietušajiem, ja nodarītais kaitējums pārsniedz minētos griestus. Tas ir arī izdevīgāks sliktiem kuģu īpašniekiem, kaitējot kārtīgajiem, jo, lai kuģu īpašniekam, kas nerūpējas par savu kuģu kvalitāti, tiešām iestātos atbildība, tam katrā ziņā ir jāpārkāpj tīšas nevērības slieksnis, ko ir ļoti grūti pierādīt.

4. Civiltiesiskās atbildības obligātā garantija

LLMC konvencija neparedz obligātās apdrošināšanas sistēmu, kas ir noteikta, piemēram, CLC konvencijā. Saskaņā ar SJO organizācijas ieteikumiem[7] priekšlikums paredz obligātās garantijas režīmu, ievērojot apdrošināšanas sertifikātu modeli, kas noteikts nozaru konvencijās. Vienīgā atšķirība starp priekšlikumu un SJO rezolūciju par kaitējumu, uz ko attiecas LLMC konvencija, ir tā, ka vienā gadījumā rezolūcija nosaka, ka apdrošināšana attiecas uz summu, kas atbilst LLMC paredzētajiem griestiem, bet otrā gadījumā priekšlikums nosaka minimumu, kas atbilst griestu summas dubultam apmēram.

Kuģu īpašnieku pienākums būs lūgt dalībvalstij sertifikātu, kas apliecinātu, ka pastāv reāla garantija par visu kaitējumu, kas nodarīts trešām personām, un par jūrnieku atstāšanas gadījumiem.

Dalībvalstu sniegtā „valsts” sertifikācija ļaus pārbaudīt to, ka pastāv reāls un stabils apdrošināšanas segums, un uzturēt spiedienu uz apdrošinātājiem, lai tie apdrošinātu tikai nevainojamas kvalitātes kuģus.

Paziņošana par sertifikātiem – tā attiecas uz visiem to kuģu īpašniekiem, kas ienāk dalībvalstu jurisdikcijas ūdeņos, un par to, ka uz kuģa ir attiecīgie sertifikāti, ir jāpaziņo tūlīt pēc ienākšanas ekskluzīvajā ekonomikas zonā (EEZ). Šī prasība, kas ir saderīga ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras tiesību konvenciju (UNCLOS), ļauj aptvert tranzīta kuģus, kas nepiestāj mūsu ostās.

Tiešā prasība – obligātā garantija ir saistīta ar to, ka cietušais var celt tiešu prasību pret apdrošinātāju, ievērojot kārtību, kas noteikta nozaru konvencijās. Cietušā tiešā prasība ir papildu līdzeklis, kas nepieciešams, lai nodrošinātu, ka cietušajam ātri un pienācīgi atlīdzina kaitējumu.

5. Jūrnieku atstāšana

Atzinīgi jāvērtē arī tas, ka priekšlikums paredz ieviest garantijas mehānismu jūrnieku atstāšanas gadījumā. Atsauce uz SJO pamatnostādnēm ļaus turpmāk papildus repatriācijas izmaksām segt arī jūrniekiem nesamaksātās algas. Šādu risinājumu jaunās ILO konvencijas par darbu uz jūras neparedz, un tās joprojām ir ļoti neskaidras attiecībā uz finansiālās garantijas līmeni un iekavēto algu samaksu.

6. Referenta ierosinājumi

Referents ir pārliecināts, ka Komisijas priekšlikums varēs uzlabot nosacījumus kaitējuma atlīdzībai nelaimes gadījumos cietušajiem un nodrošinās labākus apstākļus jūrniekiem. Viņš tomēr ir pārliecināts arī par to, ka ļoti nopietnu kaitējumu, kas nodarīts trešām personām, LLMC konvencijas noteiktie atbildības griesti pilnībā neaptvers un ka priekšlikumā nav pietiekami izskatīti jūras transporta atbildīgo personu visnopietnākie pārkāpumi un vislielākā nolaidība, pat ja lielākā daļa šo personu ir nopietni speciālisti, kas rūpējas par to, lai novērstu ar viņu darbību saistītos riskus.

Lai novērstu risku, kas saistīts ar dažu jūras operatoru nepieļaujamu rīcību, un lai personām, kas cietušas no visnopietnākajiem jūras piesārņojuma gadījumiem, labāk nodrošinātu kaitējuma atlīdzināšanu, tiek ierosināts priekšlikumu grozīt piecos aspektos.

6.1. Ierobežot direktīvas jomu attiecībā uz tās piemērošanu atbildībai pret trešām personām, un to attiecināt tikai uz transporta darbībām

Tā kā tas, ka dalībvalstis ratificēs LLMC konvenciju, nozīmē, ka tiks aptverti visi ar kuģniecību saistītie parādi, kas radušies no kaitējuma, kurš izdarīts kuģa izmantošanas dēļ, ir svarīgi, lai Kopienas papildinošie noteikumi, kas atbildības ierobežošanas režīmu padara stingrāku, attiektos tikai uz to kaitējumu, kurš nodarīts personām un mantai, uz ko attiecīgais pārvadājums pa jūru tieši neattiecas. Šādai dokumenta darbības jomas ierobežošanai ir divi iemesli: pirmkārt, tāds atbildības ierobežošanas princips, kādu paredz LLMC konvencija, ir jāsaglabā pārvadājuma līguma pusēm vai personām, kas no preču pārvadāšanas gūst tiešu labumu (preču nosūtītāji, īpašnieki ..), ievērojot principus, kas saistīti ar jūras pārvadājumu risku. Otrkārt, šādas attiecības jau regulē tādi starptautiskie noteikumi kā Hāgas un Visbijas, Hamburgas u. c. noteikumi, un nebūtu vietā tiem pievienot noteikumus, kas pārāk lielā mērā atšķiras no normām, ko parasti piemēro, lai starp attiecīgajā jūras pārvadājumā iesaistītajām pusēm noregulētu atbildības mehānismu. Visbeidzot, referentam visvairāk rūp trešās personas, kas cietušas no jūras pārvadājumiem un kas ar to nav tieši saistītas, un kam nav iespēju rīkoties attiecībā uz riska situāciju, kuru izraisījis kuģa īpašnieks.

6.2. Iekļaut HNS konvenciju Kopienas tiesiskajā regulējumā

LLMC konvencija par ķīmiskām vielām paredz daudz zemākus atbildības griestus nekā HNS konvencija (100 tūkstošu tonnu kuģim: 35 miljoni eiro LLMC konvencijā un 120 miljoni eiro HNS konvencijā). Tomēr pēdējā pat 10 gadus pēc tam, kad SJO to izstrādāja, nav stājusies spēkā. Gadījumā, ja ES dalībvalstu ūdeņos notiktu liela apjoma piesārņojums ar kādu ķīmisku vielu, trešās personas nesaņemtu atbilstošu kompensāciju, jo tām piemērotu LLMC konvencijā noteiktos griestus, kas ierobežo atbildību.

Lai novērstu risku, ka nopietns kaitējums var palikt neatlīdzināts, tiek ierosināts prasīt, lai dalībvalstis HNS konvenciju ratificē termiņā, kas noteikts direktīvas transponēšanai, un tādējādi nodrošināt tās iekļaušanu Kopienas tiesiskajā regulējumā.

Šāds risinājums ļaus atlīdzināt liela apjoma kaitējumu (ķīmiskas vielas) un HNS konvencijā noteiktos atbildības griestus papildināt ar fondu, kas būtu līdzvērtīgs ar minēto konvenciju izveidotajam Starptautiskajam naftas piesārņojuma kompensācijas fondam.

Referents ir pārliecināts, ka šķēršļi HNS konvencijas ratifikācijai ir tikai tehniski un ka ierosinātajā ratifikācijas termiņā tos varēs pārvarēt. Jautājums acīmredzot ir par to, ka ir jāatsakās no HNS konvencijas kompensācijas fonda, jo īpaši tāpēc, ka ir grūti noteikt saņēmējus un nodrošināt dažu to vielu izsekojamību, uz kurām attiecas minētā konvencija, un pārbaudīt šo vielu importa reālo apjomu un vērtību, lai aprēķinātu iemaksas minētajā HNS konvencijas fondā. Jautājumu par ķīmisko vielu izsekojamību jūras transporta laikā, varētu paralēli risināt ar šīs 3. kuģniecības paketes priekšlikumu attiecībā uz pārvadājumu kontroli (D. Sterckx ziņojums).

6.3. Paplašināt nevērības jēdzienu, kas ļauj pārsniegt atbildības ierobežojumu

LLMC konvencijā sniegto definīciju attiecībā uz nevērību, kuras dēļ var atcelt atbildības ierobežojuma griestus (tīša nevērība), dalībvalstu tiesas interpretē atšķirīgi. Dažas tiesas, lai atceltu atbildības ierobežojumu, joprojām prasa, lai prasības iesniedzējs pierādītu, ka atbildīgā persona patiešām apzinājās savas rīcības kaitīgās sekas. Tāpēc atbildīgajai personai būtībā tiek piešķirtas gandrīz absolūtas tiesības ierobežot savu atbildību. Citas tiesas uzskata, ka rīcības vai bezdarbības smagums liek pieņemt, ka attiecīgā persona katrā ziņā apzinājās kaitīgās sekas, ko šāda rīcība vai bezdarbība varēja radīt.

Šāda atšķirīga interpretācija ir jāuzskata par nepiemērotu brīdī, kad Kopienas tiesības atzīst un piemēro piesardzības principu vai principu „piesārņotājs maksā” un kad iedzīvotāju aizsardzība pret industriālo apdraudējumu ir viens no galvenajiem valsts politikas uzdevumiem. Šāda situācija neveicina ne jūras transporta operatoru piesardzību vai to, ka tie ievēro starptautiskās normas, ne taisnīgu attieksmi pret cietušajām trešām personām, kam atbildības ierobežojuma dēļ var tikt nodarīts kaitējums, lai gan atbildīgā persona ir rīkojusies bīstamā veidā un nav ņēmusi vērā savas kaitējošās sekas (recklessness).

Tāpēc tiek ierosināts piemērot paplašinātu tīšas nevērības jēdziena interpretāciju, lai griestus, kas ierobežo atbildību, tiesām ļautu atcelt tad, kad atbildīgajām personām, ja tās būtu rīkojušās kā labi speciālisti, bija jāapzinās iespēja, ka var rasties kaitējums.

Šāda direktīvā iekļauta interpretācija ļautu risināt jautājumus, kas saistīti ar kaitējumu, kurš piesārņojuma dēļ nodarīts trešām personām, kas nav attiecīgās pārvadājuma operācijas puses, vai vides kaitējumu jūras vai piekrastes faunai un florai (ķīmiskās katastrofas). Turklāt teksta iekļaušana Kopienas tiesiskajā regulējumā ļautu EK Tiesai panākt, lai šādu interpretāciju piemēro visās dalībvalstīs.

6.4. Atcelt atbildības ierobežojuma režīma piemērošanu kuģiem ar tādas valsts karogu, kura nav ratificējusi LLMC konvenciju

Komisijas priekšlikums (4. panta 3. punkts) atbildības ierobežojumu atceltu smagas nolaidības dēļ, ko pieļāvis īpašnieks kuģim, kas peld ar tādas valsts karogu, kura nav ratificējusi LLMC konvenciju. Ir skaidrs, ka šāda noteikuma mērķis ir mudināt SJO dalībvalstis ratificēt konvenciju un veicināt starptautisko tiesību plašāku piemērošanu. Tomēr šā noteikuma ieviešanas nosacījumi nesekmē tā mērķa sasniegšanu.

Ieviešot smagas nolaidības jēdzienu un a fortiori, to definējot vēlāk, tiktu ieviests jauns jēdziens, kuru būs ļoti grūti atšķirt no tīšas nevērības (wilful misconduct). Šādas neskaidrības dēļ attiecībā uz nevērības jēdzienu piemērošanu varētu nākties pārskatīt jau sasniegto tiesu prakses progresu attiecībā lietām par jūras civiltiesisko atbildību, kuras risinātas, pamatojoties uz SJO konvencijām (CLC konvencija). Tādējādi nelaimes gadījumu risināšanā tiktu ieviests sarežģīts elements, un attiecīgajām tiesām dažreiz attiecībā uz vienu un to pašu nelaimes gadījumu (sadursmi) būtu jānošķir smaga nolaidība un tīša nevērība, lai gan dažās jurisdikcijās parādās tendence mīkstināt tīšas nevērības kritēriju – tendence, kuru tiek ierosināts atbalstīt ar 4. panta grozījumu.

Viens no risinājumiem būtu pilnībā ieviest visu LLMC konvencijas 15. panta 2. teikumu, bet personām, kas ir atbildīgas par tāda kuģa nodarīto kaitējumu, kuram nav LLMC konvencijas dalībvalsts karogs, vienkārši nepiemērot atbildības ierobežojumu, tādējādi ļaujot attiecīgajai tiesai piemērot vispārējo tiesību normas par civiltiesisko atbildību. Tā kā tas attiektos tikai uz kaitējumu, kas nodarīts trešām personām (kas nav pārvadājuma puses), tas neskartu juridiskās un saimnieciskās attiecības starp konkrētās pārvadājuma operācijas dalībniekiem.

6.5. Izveidot civiltiesiskās garantijas sertifikātu izdošanas un kontroles efektīvu sistēmu

Uzdevums saņemt finansiālās atbildības garantijas dokumentus un pārbaudīt to derīgumu un atbilstību direktīvai ir sarežģīts, bet nepieciešams uzdevums, kam vajadzīgi lieli materiāli līdzekļi un cilvēkresursi.

Viens no pirmajiem soļiem, kā ierosina Komisija, ir strādāt valstu kontroles iestāžu tīklā ar SafeSeaNet[8] starpniecību, paredzot iespēju, ka katra dalībvalsts iestāde var apstrīdēt sertifikāta projektu, ko atbildīgā iestāde izdevusi kuģa ienākšanas punktā. Nākamais solis būtu šo uzdevumu uzticēt Kopienas birojam, kam būtu pietiekama autonomija un atbilstīgi līdzekļi.

Sertifikātu izsniegšanas un pārvaldības sistēmai ir jebkurā gadījumā jānodrošina, lai sertifikātus neizsniegtu pārāk iecietīgi vai lai – plašākā ziņā – nepieļautu tādus sertifikātus, kuru pamatā ir apstrīdami apstākļi. Šajā sakarā risks, kas saistīts ar Komisijas priekšlikumu, vairāk attiecas uz to cilvēkresursu un materiālo līdzekļu efektivitāti, kuri ir ostas valsts kontroles iestāžu rīcībā, lai nodrošinātu rūpīgu un konsekventu sertifikācijas darbu.

Tāpēc referents uzskata, ka būtu jāievieš Kopienas līmeņa sertifikātu pārbaudes un centralizācijas risinājums, izmantojot kādu ad hoc struktūru. Šādam Kopienas birojam varētu sākumā uzdot uzturēt dalībvalstu izdoto garantijas sertifikātu reģistru un pārbaudīt šo sertifikātu satura derīgumu un patiesumu.

Visbeidzot, attiecībā uz sertifikātu izdošanu ir jāparedz Komisijas pienākums sagatavot ziņojumu par sertifikācijas sistēmas darbību un attiecīgā gadījumā iespēja sertifikātu izsniegšanu vidējā termiņā sākt Kopienas līmenī.

• [1]  Convention on the „Limitation of Liability for Maritime Claims”, latviski – „atbildības ierobežošana attiecībā uz jūras prasībām”. 1996. gada LLMC konvenciju jau ir ratificējušas 10 dalībvalstis: DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK.
• [2]  „Civil Liability Convention”; „Konvencija par civiltiesisko atbildību attiecībā uz naftas piesārņojuma izraisītiem postījumiem”.
• [3]  HNS – angliski „Hazardous and Noxious Substances”. Latviski – bīstamas un kaitīgas vielas.
• [4]  Angliski „bunker oil”.
• [5]  Šo sarakstu var papildināt ar konvencijas projektu, par ko SJO sarunas notiek jau 10 gadus un kas būtu jāpieņem 2007. gadā, un kas attiecas uz palieku savākšanu.
• [6]  Tīšas nevērības jēdzienu paskaidro jūras konvencijas (LLMC konvencijas 4. pants), kuras to apzīmē ar šādu formulējumu „atbildīgajai personai nav tiesību ierobežot savu atbildību, ja tiek pierādīts, ka kaitējumu ir radījusi tās personīgā rīcība vai bezdarbība .. , kas pieļauta neapdomīgi un apzinoties, ka tā var radīt šādu kaitējumu”. ASV tiesībās tam, lai atbildīgās personas kļūtu pilnībā atbildīgas par visu nodarīto kaitējumu, pietiek ar nevērību vai kāda konstrukcijas vai kuģošanas noteikuma vienkāršu neievērošanu (Oil Pollution Act, 1990).
• [7]  1999. gada 25. novembra Rezolūcija A 898 (21).
• [8]  Tādā gadījumā direktīvā būtu jāiekļauj atbilstoši noteikumi par pārvadājumu kontroli (D. Sterckx ziņojums)

Juridiskās komitejas atzinums (12.12.2006)

Transporta un tūrisma komitejai

par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām
(COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

Atzinumu sagatavoja: Antonio López-Istúriz White

ĪSS PAMATOJUMS

Skaidrs, ka jūras negadījumu jomā lielāka pievienotā vērtība ir Eiropas Savienības īstenotajiem pasākumiem, nevis pasākumiem, kurus individuāli veic dalībvalstis. Tieši šajā jautājumā Eiropas Savienības pilsoņi lielā mērā sagaida Eiropas Savienības rīcību, lai šādi negadījumi turpmāk neatkārtotos un lai tiktu izbeigta atbildīgo personu patvaļa. Tikpat svarīgi ir tas, lai Kopienas iestādes pieņemtu stingrus un efektīvus tiesiskus noteikumus, kas balstītos uz diviem būtiskiem principiem: vides aizsardzību un cietušo tiesisku aizstāvību.

No tiesiskā viedokļa Eiropas Komisijas priekšlikums jāuzņem ar atzinību, jo tas nosaka jaunus tiesiskus mehānismus, kas spēj ievērojami uzlabot piekrastes drošību un atvieglot atlīdzības izmaksu jūras negadījumos cietušajiem. Vienlaikus priekšlikums ir pārdomāts un reālistisks. Turklāt tas nav pretrunā jau spēkā esošiem tiesību aktiem. Faktiski tas nodrošina starptautisko tiesību aktu un jo īpaši Starptautiskās Jūrniecības organizācijas parakstīto konvenciju nepārtrauktību.

Īpaši jāatzīmē šādi punkti:

§ „kopieniskota” 1996. gada Konvencija par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām, ko lielākā daļa dalībvalstu līdz šim brīdim nav piemērojušas;

§ obligāts pienākums visiem kuģiem, kas kuģo zem Eiropas Savienības dalībvalsts vai trešās valsts karoga, nodrošināt ievērojamas finanšu garantijas, lai segtu izdevumus jūrnieku darba atstāšanas gadījumā vai nelaimes gadījumā; un

§ tiešas rīcības ieviešana, kas ļauj cietušajiem tieši sazināties ar finanšu garantijas sniedzēju, lai pieprasītu atlīdzību, un kas arī ievērojami atvieglo un paātrina esošos tiesiskos mehānismus.

Obligātais pienākums nodrošināt finanšu garantijas, kas nevar būt mazākas par 1996. gada konvencijā noteikto robežlielumu, ir vērtējams pozitīvi, savukārt priekšlikums divkāršot minēto lielumu šķiet nedaudz pārspīlēts. Tas tomēr ir jāuzņem atzinīgi.

Savukārt jāvērtē uzmanīgi smaga pārkāpuma kritērija ieviešana, pēc kura tāda kuģa, kura karoga valsts nav 1996. gada konvencijas līgumslēdzēja puse, īpašnieka atbildība vairs nav ierobežota. Lai arī Komisijas iecere pārskatīt kuģu īpašnieku tiesības ierobežot atbildību, ir slavējama, tā šķiet nereāla un arī savā ziņā rada pretēju rezultātu iecerētajam. Iespējams, ka šāds grozījums var radīt vairāk neērtību nekā ieguvumu, tādēļ to nevajadzētu atbalstīt.

Lai tiešā rīcība būtu pēc iespējas efektīvāka, ierosināts, ka atbildīgās iestādes, izsniedzot finanšu garantijas sertifikātu, ņem vērā garantējamo kuģu komerciālo klātbūtni Eiropas Savienībā.

Ņemot vērā visus iepriekš minētos pamatojumus, Komisijas priekšlikums ir jāuzņem atzinīgi, jo tas stiprina Eiropas piekrastes un salu drošību. Tomēr būtībā ir jāsaglabā šā direktīvas priekšlikuma papildinošais raksturs un par lielāko prioritāti jāizvirza mērķis par vides un cietušo aizsardzību: CLC un HNS konvenciju stāšanās spēkā visās Eiropas Savienības dalībvalstīs.

GROZĪJUMI

Juridiskā komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju savā ziņojumā iekļaut šādus grozījumus:

Komisijas ierosinātais teksts	Parlamenta izdarītie grozījumi
Grozījums Nr. 1 1. a apsvērums (jauns)
	(1. a) Eiropas piekrastes un Eiropas Savienības iedzīvotāju aizsardzība pret kuģu negadījumu dēļ nodarīto ekoloģisko kaitējumu ir absolūta Eiropas Savienības prioritāte.
Grozījums Nr. 2 1. b apsvērums (jauns)
	(1. b) Eiropas piekrastes aizsardzība izpaužas divos veidos: novērst negadījumus, nodrošinot, ka jūrā drīkst atrasties tikai droši kuģi, un izstrādāt atbilstīgus mehānismus, lai cietušie pēc iespējas drīzāk varētu saņemt pilnīgu negadījuma radīto zaudējumu kompensāciju.
Grozījums Nr. 3 2. panta 4. a apakšpunkts (jauns)
	4. a „Kuģis, par kuru saņem garantiju”: kuģis, par kuru tā īpašnieks saņem finanšu garantiju.
Grozījums Nr. 4 4. panta 3. punkts
3. Saskaņā ar 1996. gada konvencijas 15. pantu dalībvalstis nodrošina, ka šīs konvencijas 4. pantu par atbildības ierobežošanas atcelšanu, nepiemēro kuģiem, kas peld ar tādas valsts karogu, kas nav minētās konvencijas līgumslēdzēja puse. Šādā gadījumā civiltiesiskās atbildības režīmā, ko dalībvalstis ievieš saskaņā ar šo direktīvu, ir jāparedz, ka kuģa īpašnieks zaudē tiesības ierobežot savu atbildību, ja tiek pierādīts, ka kaitējums ir nodarīts tādas viņa personīgas rīcības vai nolaidības dēļ, kas izdarīta ar nodomu nodarīt šādu kaitējumu, vai smagas nolaidības rezultātā.	3. Saskaņā ar 1996. gada konvencijas 15. pantu dalībvalstis nodrošina, ka šīs konvencijas 4. pantu par atbildības ierobežošanas atcelšanu, nepiemēro kuģiem, kas peld ar tādas valsts karogu, kas nav minētās konvencijas līgumslēdzēja puse. Šādā gadījumā kuģa īpašnieks nevar ierobežot savu atbildību par zaudējumiem, ko viņš ir izraisījis pilnīgi vai daļēji, gan savas darbības, gan bezdarbības dēļ.
Pamatojums
Ieviešot smaga pārkāpuma kritēriju, kurš dod iespēju deklarēt, ka īpašnieka atbildība ir ierobežota, varētu kļūt juridisku neskaidrību iemeslu, jo šis jēdziens nav definēts un tas varētu būt par pamatu dažādai interpretācijai tiesā, un tas varētu tikt izmantots kā paralēlforma jēdzienam „nepiedodams pārkāpums”. Civiltiesiskās atbildības normu piemērošana to kuģu īpašniekiem, kuru izcelsmes valsts nav parakstījusi 1996. gada konvenciju, rosina šo konvenciju parakstīt un ratificēt, taču nerada juridisku nenoteiktību.
Grozījums Nr. 5 7. panta 2. punkta pirmā daļa
2. Sertifikātus izsniedz dalībvalstu kompetentās iestādes pēc tam, kad tās ir pārliecinājušās, ka kuģa īpašnieks atbilst šajā direktīvā izklāstītajām prasībām.	2. Sertifikātus izsniedz dalībvalstu kompetentās iestādes pēc tam, kad tās ir pārliecinājušās, ka kuģa īpašnieks atbilst šajā direktīvā izklāstītajām prasībām. Izsniedzot sertifikātu, atbildīgajām iestādēm jāņem vērā garantējamo kuģu komerciālā klātbūtne Eiropas Savienībā.
Pamatojums
Garantējamo kuģu komerciālajai klātbūtnei Eiropas Savienībā, kas attiecas uz kuģniecības aģentu vai filiāli, jābūt kritērijam, pēc kā atbildīgās iestādes piešķir garantijas sertifikātu. Tādējādi tiek novērsta tiešās rīcības efektivitātes vājināšanās procedūras dēļ, piemēram, kad cietušajiem jāveic tiesiskas darbības valstī, kas neatbilst tiesiskas valsts prasību minimumam.

PROCEDŪRA

Virsraksts	Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām
Atsauces	COM(2005)0593 – C6 0039/2006 – 2005/0242(COD)
Komiteja, kas atbildīga par jautājumu	TRAN
Atzinumu sniedza   Datums, kad paziņoja plenārsēdē	JURI 14.2.2006
Atzinumu sagatavoja   Iecelšanas datums	Antonio López-Istúriz White 23.2.2006
Izskatīšana komitejā	3.10.2006	11.12.2006
Pieņemšanas datums	11.12.2006
Galīgā balsojuma rezultāti	+: –: 0:		9 0 0
Deputāti, kas bija klāt galīgajā balsojumā	Maria Berger, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Antonio López-Istúriz White, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Rainer Wieland, Jaroslav Zvěřina
Aizstājējs(-i), kas bija klāt galīgajā balsojumā	Kurt Lechner

PROCEDŪRA

Virsraksts	Kuģu īpašnieku civiltiesiskā atbildība un finanšu garantijas
Atsauces	COM(2005)0593 - C6-0039/2006 - 2005/0242(COD)
Komiteja, kas atbildīga par jautājumu        Datums, kad paziņoja plenārsēdē	TRAN 14.2.2006
Komiteja(-s), kurai(-ām) ir lūgts sniegt atzinumu        Datums, kad paziņoja plenārsēdē	JURI 14.2.2006
Referents(-e/-i/-es)        Iecelšanas datums	Gilles Savary 6.4.2006
Izskatīšana komitejā	19.4.2006		23.11.2006		23.1.2007		27.2.2007
Pieņemšanas datums	27.2.2007
Galīgā balsojuma rezultāti	+: –: 0:	41 3 3
Deputāti, kas bija klāt galīgajā balsojumā	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Aizstājējs(-i), kas bija klāt galīgajā balsojumā	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Aldo Patriciello
Aizstājējs(-i) (178. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsojumā	Thijs Berman
Iesniegšanas datums	6.3.2007                                          A6-0055/2007