Procedura : 2005/0242(COD)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A6-0055/2007

Teksty złożone :

A6-0055/2007

Debaty :

PV 28/03/2007 - 20
CRE 28/03/2007 - 20

Głosowanie :

PV 29/03/2007 - 8.7
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P6_TA(2007)0094

SPRAWOZDANIE     ***I
PDF 244kWORD 252k
6.3.2007
PE 378.568v02-00 A6-0055/2007

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów

(COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

Komisja Transportu i Turystyki

Sprawozdawca: Gilles Savary

PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 UZASADNIENIE
 OPINIA Komisji Prawnej
 PROCEDURA

PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów

(COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

(Procedura współdecyzji: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2005)0593)(1),

–   uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 80 ust. 2 Traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C6‑0039/2006),

–   uwzględniając art. 51 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Prawnej (A6‑0055/2007),

1.  zatwierdza wniosek Komisji po poprawkach;

2.  zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego wniosku lub zastąpienie go innym tekstem;

3.  zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.

Tekst proponowany przez Komisję  Poprawki Parlamentu

Poprawka 1

Punkt 1 a preambuły (nowy)

(1a) Ochrona europejskich wybrzeży i obywateli przed wszelkiego rodzaju szkodami ekologicznymi powstałymi w wyniku wypadków statków należy do bezwzględnych priorytetów UE.

Poprawka 2

Punkt 1 b preambuły (nowy)

(1b) Ochrona wybrzeży europejskich obejmuje dwa aspekty: zapobieganie wypadkom poprzez zagwarantowanie, że tylko bezpieczne statki mogą pływać po morzach, oraz wprowadzenie odpowiednich mechanizmów pozwalających ofiarom na otrzymanie w jak najkrótszym czasie odszkodowań pokrywających w całości szkody powstałe w wyniku wypadku.

Poprawka 3

Punkt 3 preambuły

(3) System międzynarodowy dotyczący odpowiedzialności cywilnej i odszkodowań w wypadku zanieczyszczeń ropą naftową powinien zostać udoskonalony w sposób gwarantujący, że podmioty uczestniczące w łańcuchu transportu morskiego zapewnią przewóz ropy wyłącznie przy użyciu tankowców zachowujących najwyższe standardy.

(3) Systemy międzynarodowe dotyczące odpowiedzialności cywilnej i odszkodowań na rzecz osób trzecich za szkody związane z transportem morskim powinny zostać wdrożone i udoskonalone w sposób gwarantujący, że podmioty uczestniczące w łańcuchu transportu morskiego zapewnią przewóz towarów wyłącznie przy użyciu statków zachowujących najwyższe standardy, zapewniający sprawiedliwe odszkodowania dla ofiar niebędących uczestnikami łańcucha transportu morskiego i skłaniający operatorów i ich pracowników do wzmożonej czujności i większego profesjonalizmu.

Uzasadnienie

Niniejszy wniosek nie dotyczy przede wszystkim ropy naftowej. Należy położyć akcent na rolę międzynarodowych konwencji dotyczących naprawy szkód wyrządzonych osobom trzecim oraz postępowania operatorów.

Poprawka 4

Punkt 4 a preambuły (nowy)

 

(4 a) Właściwym jest również, aby Międzynarodowa konwencja z 1996 r. w sprawie odpowiedzialności i rekompensaty za szkody związane z przewozem morzem substancji niebezpiecznych i szkodliwych (Konwencja SNS) oraz Międzynarodowa konwencja z 2001 r. o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejami bunkrowymi (Konwencja o olejach bunkrowych) zostały ratyfikowane przez wszystkie państwa członkowskie i przez dużą liczbę państw trzecich oraz by wszystkie państwa członkowskie i duża liczba państw trzecich ratyfikowały projekt konwencji o usuwaniu wraków, kiedy zostanie on przyjęty.

Uzasadnienie

The Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims 1976 as amended by the Protocol of 1996 (“the Convention”) provides a limitation of liability regime covering defined claims for death, personal injury and loss of and damage to property. It applies where there is no incident specific instrument to determine liability and compensation. EU maritime Member States are already party to the 1992 Civil Liability Convention for compensating oil pollution spills. EU Member States and other states should be encouraged to ratify the HNS Convention for chemical pollution and the Bunkers Convention relating to pollution damage from ships’ fuel and lubricating oil. A new convention setting out provisions for wreck removal is currently under development at IMO and, following adoption expected in 2007, EU Member States and other states should be urged to ratify its provisions. Ratification of incident specific instruments will reduce the extent of claims falling to be dealt with under the Convention.

Poprawka 5

Punkt 5 a preambuły (nowy)

 

(5a) Ograniczenie odpowiedzialności wynikające z konwencji z 1996 r. nie powinno mieć zastosowania do ofiar nieuczestniczących w realizacji transportu morskiego, gdyż armator w takim przypadku nie wykazał się należnym profesjonalizmem i powinien mieć świadomość szkodliwych skutków swojego działania lub zaniechania.

Uzasadnienie

Przeważyć powinno szerokie rozumienie pojęcia błędnego zachowania armatora, tak aby znieść pułap ograniczenia.

Poprawka 6

Punkt 7 preambuły

(7) W oparciu o rezolucję A 930(22) Międzynarodowej Organizacji Morskiej należy podjąć szczególne środki w celu ochrony marynarzy w przypadkach pozostawienia ich przez armatora.

(7) Zgodnie z rezolucją A 930(22) Międzynarodowej Organizacji Morskiej należy podjąć szczególne środki w celu ochrony marynarzy w przypadkach pozostawienia ich przez armatora.

Uzasadnienie

Rezolucja A 930(22) ustanawia kompletny system, który należy stosować w całości.

Poprawka 7

Punkt 9 preambuły

(9) Europejska agencja ds. bezpieczeństwa na morzu utworzona na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1406/2002 powinna dostarczyć niezbędnej pomocy przy wykonywaniu niniejszej dyrektywy.

(9) Europejska agencja ds. bezpieczeństwa na morzu utworzona na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1406/2002 powinna dostarczyć niezbędnej pomocy w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy, przede wszystkim w sposób pozwalający na uniknięcie sprzeczności w przepisach różnych państw członkowskich.

Uzasadnienie

Wzmocnienie roli Europejskiej agencji ds. bezpieczeństwa na morzu na poziomie pomocy we wdrażaniu dyrektywy.

Poprawka 8

Artykuł 1

Niniejsza dyrektywa określa zasady stosujące się do pewnych aspektów obowiązków podmiotów gospodarczych uczestniczących w łańcuchu transportu morskiego w zakresie odpowiedzialności cywilnej i ustanawia odpowiednie zabezpieczenia finansowe dla marynarzy w przypadkach pozostawienia ich przez armatora.

Niniejsza dyrektywa określa zasady stosujące się do pewnych aspektów obowiązków podmiotów gospodarczych uczestniczących w łańcuchu transportu morskiego w zakresie odpowiedzialności i ustanawia odpowiednie zabezpieczenia finansowe dla marynarzy w przypadkach pozostawienia ich przez armatora.

Uzasadnienie

Pojęcie odpowiedzialności cywilnej ma zastosowanie jedynie do art. 4 i nast., a nie do art. 3a dotyczącego konwencji SNS.

Poprawka 9

Artykuł 2 punkt 3

3) „Odpowiedzialność cywilna” oznacza odpowiedzialność wobec roszczeń podlegających ograniczeniom w rozumieniu art. 2 Konwencji z 1996 r., z wyjątkiem wierzytelności objętych rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr…/2006 [w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerów morzem i wodami śródlądowymi w razie wypadku].

3) „Odpowiedzialność cywilna” oznacza odpowiedzialność, zgodnie z którą osoba trzecia poszkodowana w wyniku realizacji transportu morskiego jest uprawniona do roszczeń podlegających ograniczeniom w rozumieniu art. 2 Konwencji z 1996 r., z wyjątkiem wierzytelności objętych rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr…/2006 [w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerów morzem i wodami śródlądowymi w razie wypadku].

Uzasadnienie

Zakres stosowania konwencji LLMC włączonej do prawa wspólnotowego przez dyrektywę powinien zostać ograniczony do osób trzecich niebędących uczestnikami łańcucha transportu morskiego, którym konwencja z 1996 r. nie zapewnia dostatecznej ochrony.

Poprawka 10

Artykuł 2 punkt 3 a (nowy)

 

(3 a) „rażące niedbalstwo” oznacza postawę wskazującą na wyjątkowy brak należytej staranności i uwagi oraz wynikający z niej brak poszanowania dla reguł, które w zasadzie powinny być jasne dla każdego w danej sytuacji.

Uzasadnienie

Ponieważ interpretacja terminu „rażące niedbalstwo” czasami znacznie różni się w zależności od państwa członkowskiego, konieczne jest wprowadzenie jednolitej definicji. Definicja ta celowo sformułowana została w sposób prosty i łatwy do zrozumienia, aby zapewnić jej stosowanie w praktyce.

Poprawka 11

Artykuł 2 punkt 5

5) „Konwencja z 1996 r.” oznacza ujednolicony tekst konwencji z 1976 r. o ograniczeniu odpowiedzialności w dziedzinie wierzytelności w transporcie morskim, przyjętej pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej, zmodyfikowanej przez protokół z 1996 r.

5) „Konwencja z 1996 r.” oznacza ujednolicony tekst konwencji z 1976 r. o ograniczeniu odpowiedzialności w dziedzinie wierzytelności w transporcie morskim, przyjęty pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej, zmodyfikowany przez protokół z 1996 r. i przytoczony w Załączniku I.

(do Załącznika Ia należy wprowadzić odpowiednie zmiany)

Uzasadnienie

Należy ułatwić dostęp do przywołanych we wniosku tekstów poprzez ich załączenie.

Poprawka 12

Artykuł 2 punkt 5 a (nowy)

 

(5a) „Konwencja o olejach bunkrowych” oznacza Międzynarodową konwencję z 2001 r. o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejami bunkrowymi;

Uzasadnienie

Do dnia dzisiejszego konwencja ta została ratyfikowana przez nieliczne państwa członkowskie. Jej wejście w życie przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa wybrzeży europejskich i do lepszej ochrony prawnej ofiar.

Poprawka 13

Artykuł 2 punkt 5 b (nowy)

 

(5b) „Konwencja SNS” oznacza międzynarodową konwencję z 1996 r. w sprawie odpowiedzialności i rekompensaty za szkody związane z przewozem morzem substancji niebezpiecznych i szkodliwych.

Uzasadnienie

Konwencja SNS jest podstawowym instrumentem międzynarodowej harmonizacji zasad ochrony i kontroli przewozu substancji chemicznych drogą morską. Konwencję należy szybko ratyfikować, bowiem istniejące problemy techniczne mogą zostać rozwiązane przed upływem terminu ratyfikacji projektu.

Poprawka 14

Artykuł 2 punkt 6

6) „Rezolucja A 930(22) IMO” oznacza rezolucję Zgromadzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej i Zarządu Międzynarodowego Biura Pracy "Wytyczne w sprawie zapewnienia zabezpieczenia finansowego marynarzom w przypadkach pozostawienia ich przez armatora".

6) „Rezolucja A 930(22) IMO” oznacza rezolucję Zgromadzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej i Zarządu Międzynarodowego Biura Pracy "Wytyczne w sprawie zapewnienia zabezpieczenia finansowego marynarzom w przypadkach pozostawienia ich przez armatora", przytoczoną w Załączniku Ib.

(Należy dodać Załącznik Ib)

Uzasadnienie

Należy ułatwić dostęp do tekstów, na które powołano się we wniosku poprzez ich załączenie do dyrektywy.

Poprawka 15

Artykuł 3

1. Niniejszą dyrektywę stosuje się, zgodnie z prawem międzynarodowym, do obszarów morskich znajdujących się pod jurysdykcją Państw Członkowskich.

1. Niniejszą dyrektywę, z wyjątkiem art. 3a i 3b, stosuje się:

 

a) do obszarów morskich znajdujących się pod jurysdykcją państw członkowskich, zgodnie z prawem międzynarodowym;

2. Niniejszą dyrektywę stosuje się do statków o pojemności brutto równej lub większej od 300 BRT, z wyjątkiem systemu odpowiedzialności przewidzianego w art. 4 mającego zastosowanie do wszystkich statków.

b) do statków o pojemności brutto równej lub większej od 300 ton, z wyjątkiem systemu odpowiedzialności przewidzianego w art. 4 mającego zastosowanie do wszystkich statków.

3. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do okrętów wojennych, pomocniczych okrętów wojennych lub innych okrętów będących w posiadaniu Państwa lub eksploatowanych bądź używanych do niehandlowych usług publicznych.

2. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do okrętów wojennych, pomocniczych okrętów wojennych lub innych okrętów będących w posiadaniu Państwa lub eksploatowanych bądź używanych do niehandlowych usług publicznych.

4. Niniejsza dyrektywa nie narusza wdrażania w żadnym z Państw Członkowskich konwencji wymienionych w Załączniku I.

3. Niniejsza dyrektywa nie narusza wdrażania w żadnym z państw członkowskich konwencji wymienionych w art. 3a, 3b i Załączniku I.

Uzasadnienie

Niektóre postanowienia należy wyłączyć z zakresu stosowania konwencji SNS.

Poprawka 16

Artykuł 3 a (nowy)

 

Artykuł 3a

 

Odpowiedzialność cywilna za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejami bunkrowymi

 

Państwa członkowskie staną się możliwie jak najszybciej, a w każdym razie przed upływem daty określonej w art. 13, umawiającymi się stronami konwencji o olejach bunkrowych.

Uzasadnienie

Do dnia dzisiejszego konwencja ta została ratyfikowana przez nieliczne państwa członkowskie. Jej wejście w życie przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa wybrzeży europejskich i do lepszej ochrony prawnej ofiar.

Poprawka 17

Artykuł 3 b (nowy)

 

Artykuł 3b

 

Szkody spowodowane przewozem morzem substancji niebezpiecznych i szkodliwych

Państwa członkowskie staną się stronami konwencji SNS jak najszybciej, a w każdym razie przed upływem daty określonej w art. 13.

Uzasadnienie

Konwencja SNS jest podstawowym instrumentem międzynarodowej harmonizacji zasad ochrony i kontroli przewozu substancji chemicznych drogą morską. Konwencję należy szybko ratyfikować, bowiem istniejące problemy techniczne mogą zostać rozwiązane przed upływem terminu ratyfikacji projektu.

Poprawka 18

Artykuł 4 tytuł

System odpowiedzialności

System odpowiedzialności cywilnej

Uzasadnienie

Należy uściślić pojęcie odpowiedzialności w formie zdefiniowanej w art. 2.

Poprawka 19

Artykuł 4 ustęp 1

1. Państwa Członkowskie stają się stronami konwencji z 1996 r. jak najszybciej, a w każdym razie przed upływem daty wskazanej w art. 13 niniejszej dyrektywy.

1. Państwa członkowskie stają się stronami konwencji z 1996 r. jak najszybciej, a w każdym razie przed upływem daty wskazanej w art. 13 niniejszej dyrektywy. Państwa członkowskie, które nadal są stronami konwencji z 1976 r. w sprawie ograniczenia odpowiedzialności w dziedzinie wierzytelności w transporcie morskim muszą ją wypowiedzieć.

Uzasadnienie

Ze względu na spójność stosowanego systemu międzynarodowego ratyfikacja konwencji z 1996 r. wiąże się z wypowiedzeniem jej wcześniejszych wersji.

Poprawka 20

Artykuł 4 ustęp 2 a (nowy)

 

2a. Do celów stosowania art. 4 konwencji z 1996 r., o świadomości prawdopodobieństwa spowodowania szkody przez osobę odpowiedzialną można w każdym przypadku wywnioskować z charakteru i samych okoliczności jej osobistego działania lub zaniechania popełnionego w wyniku nieostrożności.

Uzasadnienie

Należy pozostawić sądom rozpatrującym stosowanie konwencji z 1996 r. większy margines oceny nieostrożności („recklessness”), aby znieść ograniczenie odpowiedzialności.

Poprawka 21

Artykuł 6 ustęp 1

Każde Państwo Członkowskie podejmuje konieczne środki mające na celu ustanowienie przez każdego z armatorów podnoszących banderę danego państwa gwarancji finansowej stanowiącej zabezpieczenie dla zatrudnionych bądź pracujących na pokładzie marynarzy w przypadku pozostawienia ich przez armatora, zgodnie z rezolucją IMO A 930(22).

Każde państwo członkowskie podejmuje konieczne środki mające na celu ustanowienie przez każdego z armatorów podnoszących banderę danego państwa gwarancji finansowej stanowiącej zabezpieczenie dla zatrudnionych bądź pracujących na pokładzie marynarzy w przypadku pozostawienia ich przez armatora, zgodnie z rezolucją IMO A 930(22) i gwarantującej pokrycie kosztów zakwaterowania, pomocy lekarskiej i repatriacji.

Uzasadnienie

Uściślenie prawne.

Poprawka 22

Artykuł 7 ustęp 2 akapit 1

2. Zaświadczenia te wydawane są przez właściwe organy Państw Członkowskich, po zweryfikowaniu przez te organy, że armator spełnia wymogi określone w niniejszej dyrektywie.

2. Zaświadczenia te wydawane są przez właściwe organy państw członkowskich, po zweryfikowaniu przez te organy, że armator spełnia wymogi określone w niniejszej dyrektywie. Przy wydawaniu zaświadczeń właściwe organy biorą również pod uwagę, czy podmiot udzielający gwarancji może wykazać obecność handlową w UE.

Uzasadnienie

Obecność handlowa w UE podmiotów udzielających gwarancji, w postaci przedstawiciela lub oddziału, powinna być jednym z kryteriów ocenianych przez właściwe władze przy wydawaniu zaświadczenia o gwarancji. Dzięki temu uniknie się potencjalnego utrudniania wykonywania działań bezpośrednich z przyczyn proceduralnych, na przykład w formie zmuszania ofiar do prowadzenia postępowania sądowego w kraju niespełniającym minimalnych wymogów państwa prawa.

Poprawka 23

Artykuł 8 ustęp 1

1. Zaświadczenie znajduje się na pokładzie statku, a kopia zostaje złożona w organie prowadzącym rejestr statków lub, jeśli statek nie jest zarejestrowany w Państwie Członkowskim, w organie państwa, które wydało lub zatwierdziło zaświadczenie.

1. Zaświadczenie znajduje się na pokładzie statku, a kopia zostaje złożona w organie prowadzącym rejestr statków lub, jeśli statek nie jest zarejestrowany w państwie członkowskim, w organie państwa, które wydało lub zatwierdziło zaświadczenie. Dany organ przekazuje kopię dokumentacji urzędowi wspólnotowemu przewidzianemu w art. 10b w celu jej włączenia do rejestru.

Uzasadnienie

Należy przewidzieć sankcje, aby skuteczniej skłonić operatorów do przestrzegania zobowiązań wyrażonych w niniejszej dyrektywie.

Poprawka 24

Artykuł 8 a (nowy)

 

Artykuł 8a

 

Kary

 

Państwa członkowskie nadzorują przestrzeganie zasad wyrażonych w niniejszej dyrektywie i ustanawiają sankcje za naruszenie tych zasad. Sankcje te są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Uzasadnienie

Należy przewidzieć sankcje, aby skuteczniej skłonić operatorów do przestrzegania zobowiązań przewidzianych w niniejszym tekście.

Poprawka 25

Artykuł 10 a (nowy)

 

Artykuł 10a

 

Fundusz solidarności na pokrycie szkód spowodowanych przez statki nie posiadające gwarancji finansowej

 

Fundusz solidarności ustanowiony zostaje w celu wypłacania odszkodowań stronom trzecim, będącym osobami fizycznymi lub prawnymi, które poniosły szkodę spowodowaną przez statki, które - pomimo obowiązku ustanowionego w niniejszej dyrektywie - pływały po wodach terytorialnych Unii Europejskiej bez zaświadczenia o gwarancji finansowej.

Wysokość środków przeznaczonych na ten fundusz oraz zasady jego działania określone są zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 12.

Uzasadnienie

Before the Commission’s legislative proposals have been finally adopted and transposed by the Member States, and the IMO maritime safety conventions ratified by the countries belonging to that organisation, accidents are quite likely to be caused in places of refuge by ships without financial guarantees of any kind. It is therefore essential to set up a solidarity fund to cover such eventualities. When a ship without financial guarantees has caused damage and losses, the Member State where the accident occurred should not, under any circumstances, have to meet the cost of the necessary compensation: this should be charged to the shipping industry. Shipowners will thus be unable to shirk their responsibility, and the victim (the Member State in which the accident occurred) will not be obliged to bear the consequences of the damage inflicted on its territory.

Poprawka 26

Artykuł 10 b (nowy)

 

Artykuł 10b

 

Urząd wspólnotowy

Ustanawia się urząd wspólnotowy odpowiedzialny za prowadzenie pełnego rejestru wydanych zaświadczeń o gwarancji, jego kontrolę i aktualizację jego ważności oraz weryfikację istnienia gwarancji finansowych zarejestrowanych przez państwa trzecie.

Uzasadnienie

Urząd wspólnotowy może odegrać ważną rolę w udzielaniu państwom członkowskim pomocy w zakresie weryfikacji zawartości zaświadczeń o gwarancji finansowej oraz spójności systemu wydawania i zgłaszania zaświadczeń.

Poprawka 27

Artykuł 11

Pięć lat po wejściu w życie niniejszej dyrektywy Państwa Członkowskie składają Komisji sprawozdanie dotyczące doświadczeń zdobytych przy jej stosowaniu. Na tej podstawie Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające wnioski o zmianę niniejszej dyrektywy uznane przez Komisję za istotne.

Pięć lat po wejściu w życie niniejszej dyrektywy państwa członkowskie składają Komisji sprawozdania dotyczące doświadczeń zdobytych przy jej stosowaniu. Sprawozdania te zawierają w szczególności ocenę procedur zaświadczeń i wydawania zaświadczeń przez państwa członkowskie oraz możliwości całkowitego lub częściowego ich przekazania urzędowi wspólnotowemu. Na tej podstawie Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające wnioski o zmianę niniejszej dyrektywy uznane przez Komisję za istotne.

Uzasadnienie

Niewykluczone jest, że państwa członkowskie będą miały trudności z wykonywaniem zadania polegającego na wydawaniu i kontrolowaniu zaświadczeń o gwarancji. Należałoby pozostawić możliwość powierzenia w przyszłości tego zadania urzędowi.

Poprawka 28

Załącznik I tiret 2 i 3

– międzynarodowa konwencja z 1996 r. w sprawie odpowiedzialności i rekompensaty za szkody związane z przewozem morzem substancji niebezpiecznych i szkodliwych (konwencja SNS);

skreślone

 

– międzynarodowa konwencja z 2001 r. o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejami bunkrowymi (Konwencja o olejach bunkrowych).

skreślone

(1)

Dz.U. C ... z 10.11.2006, str. ....


UZASADNIENIE

1. Wprowadzenie

Wniosek ma na celu ustanowienie wspólnych dla wszystkich państw członkowskich minimalnych zasad w dziedzinie odpowiedzialności cywilnej i ubezpieczeń armatorów, lecz również wszelkich innych osób odpowiedzialnych za eksploatację statku (zarejestrowany właściciel, zarządca, czarterujący statek) i określenie zasad pozwalających zarówno zapobiegać wypadkom, jak i naprawiać szkody.

Wniosek dotyczący dyrektywy ma w związku z tym na celu:

(a)       wystąpienie do wszystkich państw członkowskich, aby stały się stronami konwencji LLMC z 1996 r. Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)(1)

(b)       włączenie tej konwencji do prawa wspólnotowego w celu zagwarantowania jej jednolitej interpretacji na szczeblu UE (kompetencje Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich)

(c)       uzupełnienie systemu konwencji LLMC w celu zwiększenia gwarancji dotyczących odszkodowań dla ofiar i personelu pokładowego (obowiązkowe zaświadczenie o gwarancji, bezpośrednie roszczenie ofiary).

2. Kontekst

Obecnie w Europie, w przypadku większości szkód wyrządzonych przez statki osobom trzecim, brak jest ujednoliconych systemów odpowiedzialności cywilnej armatorów i systemu obowiązkowych ubezpieczeń.

Istnieje tymczasem szereg międzynarodowych konwencji dotyczących odpowiedzialności cywilnej i ubezpieczeń, które są wynikiem negocjacji w ramach IMO.

Tylko jedna z tych konwencji została wdrożona: konwencja CLC(2) z 1992 r. dotycząca odpowiedzialności cywilnej za wycieki olejów.

Pozostałe konwencje w sprawie odpowiedzialności cywilnej i ubezpieczeń dotyczą innych rodzajów szkód. Chodzi tu o:

-          konwencję SNS(3) z 1996 r. dotyczącą zanieczyszczeń i wybuchów wywołanych produktami chemicznymi;

-          konwencję o olejach bunkrowych(4) z 2001 r. dotyczącą zanieczyszczeń spowodowanych paliwami(5).

Te dwie ostatnie konwencje nie są jeszcze stosowane. Państwa członkowskie UE zobowiązały się tymczasem do ich wdrożenia, zgodnie z decyzjami Rady przewidującymi, że państwa członkowskie ratyfikują konwencję SNS i konwencję o olejach bunkrowych, w miarę możliwości, do końca czerwca 2006 r.

3. Odpowiedzialność cywilna

3.1      Pułapy

Konwencja LLMC jest konwencją o zasięgu horyzontalnym dokonującą harmonizacji systemów odpowiedzialności cywilnej armatorów, podczas gdy żadna z konwencji sektorowych nie jest stosowana. Ma ona zastosowanie do wszelkiego rodzaju szkód wyrządzonych przez statki.

Konwencja LLMC przewiduje, że armator może ograniczyć swoją odpowiedzialność, do pewnego pułapu, chyba że popełnił niewybaczalny błąd(6), w którym to przypadku przestaje istnieć ograniczenie odpowiedzialności.

Ograniczenie odpowiedzialności jest „instytucją” w prawie morskim. Podczas gdy zasady kierujące tym ograniczeniem ewoluowały na przestrzeni wieków, jego uzasadnienie pozostało bez zmian: transport morski, który stanowi działalność gospodarczą związaną z ryzykiem, musi podlegać ochronie; ograniczenie odpowiedzialności zapewnia tę ochronę; handlowiec, który zwraca się do armatora o przewóz jego towarów drogą morską zgadza się zresztą na podjęcie pewnego ryzyka i musi ponieść jego konsekwencje; ograniczenie odpowiedzialności armatora odzwierciedla tę sytuację.

Zasady te powinny zostać ponownie rozważone z dwóch powodów. Z jednej strony, odpowiedzialność cywilna w odniesieniu do innych środków transportu znacznie ewoluowała pod koniec XX wieku. System transportu lotniczego, będący działalnością związaną z wysokim ryzykiem, oferuje dziś większą ochronę niż ta, jaką zapewnia prawo morskie; transport kolejowy podąża również w stronę bardziej wymagającego systemu odpowiedzialności. Z drugiej strony, podczas gdy można zrozumieć uzasadnienie gospodarczego znaczenia ograniczenia w odniesieniu do szkód wyrządzonych dostawcom i właścicielom towarów, których zyski wiążą się bezpośrednio z łańcuchem transportu morskiego, ograniczenie to jest w mniejszym stopniu dopuszczalne w przypadku osób trzecich niebędących uczestnikami transportu, którym wyrządzane są szkody związane z działalnością morską nieprzynoszącą im bezpośrednich zysków.

Konwencja LLMC, zmodernizowana w 1996 r., której ratyfikację przez państwa członkowskie w określonym terminie proponuje w swoim wniosku Komisja, ma w tym kontekście swoje dobre i złe strony.

Jej zaletą jest ustalenie pułapów odpowiedzialności na poziomach na tyle wysokich, że w większości przypadków pozwala to na zapewnienie ofiarom stosownych odszkodowań (towar masowy nieobjęty konwencją SNS, kontenery,...).

Jej wada polega na tym, że zasada ograniczenia odpowiedzialności ma niemalże powszechne zastosowanie, bowiem próg, poza którym armator traci prawo do ograniczenia swojej odpowiedzialności jest prawie niemożliwy do przekroczenia. Nieprzekraczalny próg oznacza pobłażliwe traktowanie armatorów ze szkodą dla ofiar, w przypadku gdy poniesione przez nie straty są wyższe od pułapów. Oznacza to również pobłażliwe traktowanie złych armatorów ze szkodą dla dobrych armatorów, jako że armator nieprzywiązujący wagi do jakości statków musi koniecznie przekroczyć próg niewybaczalnego błędu- bardzo trudnego do udowodnienia-, aby zostać faktycznie pociągniętym do odpowiedzialności.

4. Obowiązkowa gwarancja od odpowiedzialności cywilnej

Konwencja LLMC nie zawiera systemu obowiązkowych ubezpieczeń, który istnieje natomiast w przypadku konwencji CLC. Stosując się do zaleceń IMO(7), wniosek wprowadza system obowiązkowych gwarancji, na wzór zaświadczeń o ubezpieczeniu ustanowionych przez konwencje sektorowe. Jedyna różnica między wnioskiem a rezolucją IMO w sprawie szkód objętych konwencją LLMC polega na tym, że rezolucja precyzuje, że ubezpieczenie obejmuje kwotę odpowiadającą pułapom konwencji LLMC, wniosek natomiast wymaga minimum odpowiadającego podwojonemu pułapowi.

Do armatorów należeć będzie występowanie do organów państw członkowskich o wydanie zaświadczenia potwierdzającego istnienie gwarancji dotyczącej wszelkich szkód wyrządzonych osobom trzecim oraz przypadków pozostawienia marynarzy przez armatora.

„Państwowe” zaświadczenie wydawane przez państwa członkowskie pozwoli sprawdzić istnienie i solidność ubezpieczenia oraz wywierać ciągły nacisk na ubezpieczycieli, aby ubezpieczali jedynie statki zachowujące najwyższe standardy.

Zgłaszanie zaświadczeń - Wszystkich właścicieli statków wpływających na wody znajdujące się pod jurysdykcją państw członkowskich dotyczy obowiązek zgłoszenia posiadania na pokładzie zaświadczeń zaraz po wpłynięciu do wyłącznej strefy ekonomicznej (WSE). Wymóg ten, zgodny z Konwencją Narodów Zjednoczonych o Prawie Morza (UNCLOS), pozwala objąć również statki przepływające tranzytem, które nie zawiną do naszych portów.

Roszczenie bezpośrednie - Obowiązkowej gwarancji towarzyszy możliwość bezpośredniego działania ofiary przeciwko ubezpieczycielowi, według modelu ustalonego w konwencjach sektorowych. Bezpośrednie działanie ofiary stanowi uzupełnienie konieczne do zagwarantowania szybkiego i uczciwego odszkodowania na rzecz ofiary.

5. Traktowanie pozostawienia marynarzy przez armatora

Należy również wyrazić zadowolenie z wprowadzenia przez wniosek mechanizmu gwarancji w przypadku opuszczenia marynarzy przez armatora. Odniesienie się do wytycznych IMO pozwoli od tej pory na pokrycie- poza kosztami związanymi z repatriacją- wypłaty nieotrzymanych przez marynarzy wynagrodzeń. Rozwiązanie to nie jest zagwarantowane w nowych konwencjach MOP o pracy na morzu, które pozostają niejasne w kwestii poziomu gwarancji finansowej i wypłaty zaległych wynagrodzeń.

6. Sugestie sprawozdawcy

Sprawozdawca jest przekonany, że wniosek Komisji zmierza w kierunku poprawy warunków naprawy szkód wyrządzonych ofiarom incydentów lub wypadków morskich oraz lepszego traktowania marynarzy. Jest jednak zdania, że najpoważniejsze szkody wyrządzone osobom trzecim nie zostaną dostatecznie zabezpieczone w ramach pułapów odpowiedzialności ustanowionych przez konwencję LLMC i że najcięższym przypadkom niewłaściwych zachowań i zaniedbań ze strony osób odpowiedzialnych za transport morski nie poświęcono we wniosku wystarczającej uwagi, choć większość tych podmiotów to poważni profesjonaliści starający się zapobiegać ryzyku związanemu z ich działalnością.

W dążeniu do zapobiegania ryzyku związanemu z niedopuszczalnymi zachowaniami niektórych operatorów morskich oraz zagwarantowania poprawy w zakresie odszkodowań na rzecz ofiar najpoważniejszych zanieczyszczeń morza proponuje się wniesienie do wniosku poprawek dotyczących pięciu kwestii.

6.1. Ograniczenie zakresu stosowania dyrektywy do przypadków odpowiedzialności wobec osób trzecich nieuczestniczących w realizacji transportu

Podczas gdy ratyfikacja przez państwa członkowskie konwencji LLMC oznacza objęcie przepisami wszystkich roszczeń morskich powstałych w związku ze szkodą wynikającą z eksploatacji statku, istotne jest, aby uzupełniające przepisy wspólnotowe zaostrzające system ograniczenia odpowiedzialności stosowały się jedynie do szkód wyrządzonych osobom oraz w mieniu, które nie są bezpośrednio związane z podróżą morską. Za tego rodzaju zawężeniem zakresu stosowania przemawiają dwa argumenty. Po pierwsze, ograniczenie odpowiedzialności obecne w konwencji LLMC powinno zostać utrzymane w odniesieniu do stron umowy o transporcie lub podmiotów czerpiących bezpośrednie zyski z transportu (dostawcy, właściciele towarów, ...) w poszanowaniu zasady wynikającej z ryzyka w transporcie morskim. Po drugie, relacje te podlegają już międzynarodowym normom, takim jak Reguły Haga-Visby, Reguły Hamburskie, etc., nie należy więc dodawać przepisów, które byłyby zbyt oddalone od zazwyczaj stosowanych norm regulujących mechanizmy odpowiedzialności między uczestnikami transportu morskiego. Najwięcej uwagi sprawozdawca poświęca ponadto ofiarom nieuczestniczącym w podróży morskiej, którym nie przynosi ona bezpośrednich korzyści i które nie mają możliwości podjęcia działania w związku z sytuacją zagrożenia powstałego z winy armatora.

6.2. Włączenie konwencji SNS do prawa wspólnotowego

Pułapy odpowiedzialności przewidziane w konwencji LLMC są dużo niższe niż te, które przewiduje konwencja SNS dotycząca substancji chemicznych (dla statku o nośności 100 tysięcy ton: 35 milionów euro w przypadku LLMC i 120 milionów euro w przypadku SNS). Tymczasem 10 lat po opracowaniu jej przez IMO konwencja SNS nie weszła jeszcze w życie. W przypadku poważniejszego zanieczyszczenia wód państw członkowskich UE spowodowanego substancjami chemicznymi osoby trzecie nie otrzymałyby więc właściwego odszkodowania ze względu na pułap ograniczenia przewidziany w konwencji LLMC.

W celu uniknięcia ryzyka, że poważniejsze szkody nie zostaną naprawione, proponuje się wystąpienie do państw członkowskich o ratyfikowanie konwencji SNS przed upływem terminu transpozycji dyrektywy, tak aby mogła ona zostać włączona do prawa wspólnotowego.

Rozwiązanie to pozwoli na naprawę najpoważniejszych szkód (substancje chemiczne) oraz uzupełnienie pułapu odpowiedzialności przewidzianego w konwencji SNS o fundusz równoważny z IOPCF, który konwencja ta ustanawia.

Sprawozdawca jest przekonany, że przeszkody stojące na drodze do ratyfikacji konwencji SNS mają czysto techniczny charakter i że mogłyby zostać usunięte przed upływem proponowanego terminu ratyfikacji. Chodzi bowiem najwyraźniej o kwestię dodatkowej kwoty na fundusz odszkodowań SNS, a dokładniej o trudności z identyfikowaniem odbiorców i zapewnieniem identyfikowalności niektórych substancji, o których mowa w konwencji, oraz weryfikację prawdziwości informacji o ilości i wartości importowanych substancji do celów wyliczenia wkładu do tegoż funduszu SNS. Kwestia identyfikowalności produktów chemicznych podczas transportu morskiego mogłaby zostać częściowo poruszona w ramach propozycji trzeciego pakietu morskiego dotyczącego monitorowania ruchu statków (sprawozdanie Sterckx).

6.3. Rozszerzenie pojęcia niewybaczalnego błędu pozwalające na zniesienie ograniczenia odpowiedzialności

Zawarta w konwencji LLMC definicja błędu pozwalającego na zniesienie pułapu ograniczenia odpowiedzialności (niewybaczalny błąd) jest na różne sposoby interpretowana przez sądy państw członkowskich. Niektóre sądy do zniesienia pułapu odpowiedzialności nadal wymagają udowodnienia przez stronę skarżącą, że osoba odpowiedzialna była faktycznie świadoma szkodliwych skutków swego zachowania. Osobie odpowiedzialnej przyznaje się więc w rzeczywistości niemalże absolutne prawo do ograniczenia swojej odpowiedzialności. Inni sędziowie uważają natomiast, że powaga działania czy zaniechania musi czasem prowadzić do założenia, że sprawca był bez wątpienia świadomy szkodliwych skutków, jakie mogły z tego wyniknąć.

Te różnice interpretacyjne nie wydają się stosowne, w sytuacji gdy zasada ostrożności oraz zasada „zanieczyszczający płaci” są uznane i realizowane przez prawo wspólnotowe, a ochrona obywateli przed zagrożeniami przemysłowymi znajduje się w centrum zainteresowania polityki publicznej. W ten sposób nie nakłania się do czujności i przestrzegania norm międzynarodowych przez operatorów transportu morskiego ani nie zapewnia się sprawiedliwego traktowania ofiar będących osobami trzecimi, które mogą zostać pokrzywdzone w wyniku ograniczenia ich odszkodowania, nawet wtedy gdy osoba odpowiedzialna działała w sposób niebezpieczny, nie przejmując się szkodliwymi skutkami swojego działania („recklessness”).

Sugeruje się zatem rozszerzenie interpretacji pojęcia niewybaczalnego błędu, pozostawiając w ten sposób sędziemu możliwość zniesienia pułapu ograniczenia odpowiedzialności, w przypadku gdy osoby odpowiedzialne, jeśli zachowywałyby się profesjonalnie, powinny były mieć świadomość prawdopodobieństwa powstania szkody.

Wpisanie tej interpretacji do dyrektywy umożliwiłoby objęcie nią przypadków najpoważniejszych szkód wynikających z zanieczyszczenia i wyrządzonych osobom trzecim nieuczestniczącym w realizacji transportu oraz szkód środowiskowych w faunie i florze wodnej i przybrzeżnej (katastrofy chemiczne). Włączenie tego tekstu do prawa wspólnotowego pozwoliłoby ponadto Trybunałowi Sprawiedliwości na upowszechnienie tej interpretacji we wszystkich państwach członkowskich.

6.4. Wyłączenie ze stosowania systemu ograniczenia odpowiedzialności statków pływających pod banderą państwa, które nie ratyfikowało konwencji LLMC

Wniosek Komisji (art. 4 ust. 3) doprowadziłby do odmowy skorzystania z ograniczenia odpowiedzialności w przypadku poważnego zaniedbania ze strony właściciela statku pływającego pod banderą państwa, które nie ratyfikowało konwencji LLMC. Celem tego przepisu jest oczywiście zachęcenie państw będących członkami IMO do ratyfikowania konwencji oraz poparcie jak najszerszego stosowania prawa międzynarodowego. Jeśli cel tego przepisu ma zostać osiągnięty, zauważyć należy, że warunki jego stosowania mijają się z tym celem.

Wdrażając bowiem pojęcie poważnego zaniedbania, a tym bardziej dalej je definiując, wprowadza się nowe pojęcie, które bardzo trudno będzie odróżnić od pojęcia niewybaczalnego błędu („wilful misconduct”). Ta niejasność co do stosowania pojęć błędu mogłaby podważyć osiągnięcia, jakie nastąpiły w zakresie orzecznictwa w sprawach dotyczących odpowiedzialności cywilnej w prawie morskim, rozpatrywanych na podstawie konwencji IMO (konwencja CLC). Wprowadzony zostałby w ten sposób element złożoności do rozstrzygania o odszkodowaniu przez właściwe sądy, które będą musiały dokonać rozróżnienia- czasami w odniesieniu do tej samej szkody (kolizja)- między pojęciami poważnego zaniedbania i niewybaczalnego błędu, podczas gdy niektóre sądy wykazują tendencję do elastycznego traktowania kryterium niewybaczalnego błędu, którą to tendencję w poprawce do art. 4 proponuje się poprzeć.

Możliwym rozwiązaniem byłoby zatem zastosowanie art. 15, zdanie drugie konwencji LLMC w całości, wyłączając po prostu osoby odpowiedzialne za szkody spowodowane przez statek pływający pod banderą państwa, które nie jest stroną konwencji LLMC z możliwości skorzystania z ograniczenia odpowiedzialności, pozostawiając w ten sposób sędziemu prowadzącemu sprawę stosowanie przepisów prawa powszechnego w zakresie odpowiedzialności cywilnej. Biorąc pod uwagę, że wyłączenie to miałoby miejsce jedynie w przypadku szkód wyrządzonych osobom trzecim (nieuczestniczącym w transporcie), nie podważyłoby to stosunków prawnych i handlowych między podmiotami uczestniczącymi w realizacji transportu.

6.5. Organizacja sprawnego wydawania i monitorowania zaświadczeń o gwarancji od odpowiedzialności cywilnej

Przyjmowanie dokumentów gwarancji finansowych od odpowiedzialności cywilnej oraz weryfikacja ich ważności i zgodności z dyrektywą to trudne, choć niezbędne zadanie, wymagające znacznych środków materialnych i zasobów ludzkich.

Pierwsza propozycja, zgodnie z wnioskiem Komisji, polega na wpisaniu tych działań w ramy sieci krajowych organów kontrolnych przy wykorzystaniu SAFESEANET(8), z możliwością krzyżowego sprawdzania, przez jakikolwiek organ państwa członkowskiego, projektu zaświadczenia wydanego przez właściwy organ przy wpłynięciu statku do państwa. Druga propozycja dotyczy powierzenia tego zadania urzędowi wspólnotowemu, korzystającemu z dostatecznej niezależności i dysponującemu odpowiednimi środkami.

System wydawania i zarządzania zaświadczeniami powinien w każdym razie pozwolić uniknąć pobłażliwości przy ich wydawaniu, a ogólniej rzecz biorąc, opierania ich na wątpliwych podstawach. Dlatego też zaproponowany przez Komisję sposób postępowania niesie ze sobą ryzyko związane ze skutecznością środków materialnych i zasobów ludzkich, jakimi dysponowałyby organy kontrolne państwa portu do celów konsekwentnego wykonywania tej delikatnej pracy w zakresie zaświadczeń.

Sprawozdawca jest zatem zdania, że należałoby wprowadzić wspólnotowe rozwiązanie kwestii weryfikacji i centralizacji zaświadczeń poprzez ustanowienie organu ad hoc. Urząd wspólnotowy mógłby się więc zająć, na pierwszym etapie swej działalności, prowadzeniem rejestru zaświadczeń o gwarancji wydanych przez państwa członkowskie oraz weryfikacją ich ważności i prawdziwości ich zawartości.

W kwestii wydawania zaświadczeń należy ponadto przewidzieć zobowiązanie Komisji do złożenia sprawozdania dotyczącego działania systemu zaświadczeń oraz ewentualnej możliwości uwspólnotowienia wydawania zaświadczeń w perspektywie średnioterminowej.

(1)

Convention on the „Limitation of Liability for Maritime Claims”, po polsku „ograniczenie odpowiedzialności w dziedzinie wierzytelności w transporcie morskim”. 10 Państw Członkowskich ratyfikowało już konwencję LLMC '96: DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK.

(2)

„Civil Liability Convention”; „konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami”

(3)

„substancje niebezpieczne i szkodliwe”; po angielsku „Hazardous and Noxious Substances” (HNS)

(4)

po angielsku „bunker oil”

(5)

Można dodać do tej listy projekt konwencji negocjowanej w ramach IMO od 10 lat, którą prawdopodobnie będzie można przyjąć w 2007 r., a która dotyczy usuwania wraków.

(6)

Niewybaczalny błąd określony jest przez konwencje morskie (art. 4 konwencji LLMC), które definiują go w następujący sposób: „osoba odpowiedzialna nie ma prawa ograniczać swej odpowiedzialności, jeżeli zostało dowiedzione, że szkoda powstała w wyniku jej osobistego działania lub zaniechania, popełnionego z zamiarem spowodowania szkody lub w wyniku nieostrożności popełnionej przy świadomości, że może powstać taka szkoda”. W prawie amerykańskim zaniedbanie lub zwyczajne naruszenie zasad bezpieczeństwa konstrukcji lub żeglugi wystarczy do pociągnięcia do pełnej odpowiedzialności osób odpowiedzialnych (Oil Pollution Act, 1990).

(7)

Rezolucja A 898(21) z dnia 25 listopada 1999 r.

(8)

Należałoby zatem dodać odpowiednie przepisy do dyrektywy dotyczącej monitorowania ruchu statków (sprawozdanie Sterckx)


OPINIA Komisji Prawnej (12.12.2006)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów

(COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Antonio López-Istúriz White

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

Katastrofy morskie to jedna z dziedzin, w których działania UE w oczywisty sposób przynoszą wartość dodaną w porównaniu z działaniami pojedynczych państw członkowskich. Ponadto w dziedzinie tej obywatele europejscy pokładają wielkie nadzieje w UE, oczekując zapobieżenia przyszłym katastrofom i położenia kresu bezkarności osób za nie odpowiedzialnych. Dlatego też jest sprawą zasadniczą, aby instytucje wspólnotowe przyjęły surowe i skuteczne normy prawne oparte na dwóch podstawowych zasadach: ochronie środowiska i prawnej ochronie ofiar.

Z prawnego punktu widzenia należy przychylnie przyjąć wniosek Komisji Europejskiej, ponieważ wprowadza on nowatorskie mechanizmy prawne mogące zasadniczo poprawić bezpieczeństwo wybrzeży i ułatwić wypłatę odszkodowań dla ofiar katastrof morskich. Wniosek jest przy tym umiarkowany i realistyczny, a ponadto nie zrywa gwałtownie z dotychczasowymi rozwiązaniami. Wręcz przeciwnie, wpisuje się w kontekst prawa międzynarodowego, zwłaszcza konwencji podpisanych w Międzynarodowej Organizacji Morskiej.

Na szczególne podkreślenie zasługują:

§ przeniesienie na grunt wspólnotowy konwencji z 1996 r., której w chwili obecnej nie stosuje większość państw członkowskich;

§ nałożenie na statki pływające pod banderą państwa członkowskiego UE lub państwa trzeciego obowiązku ustanowienia wysokich gwarancji finansowych obejmujących porzucenie marynarzy przez armatora oraz zaistniałe wypadki; oraz

§ ustanowienie działań bezpośrednich umożliwiających ofiarom kierowanie wniosków o odszkodowania bezpośrednio do podmiotów udzielających gwarancji, co ułatwi i znacznie przyspieszy obecne mechanizmy prawne.

Obowiązek ustanawiania gwarancji w wysokości odpowiadającej co najmniej pułapom ustalonym przez konwencję z 1996 r. jest sam w sobie pozytywny, chociaż przyjęte kryterium podwajania pułapów wydaje się nieco arbitralne.

Mimo to również należy przyjąć go przychylnie.

Jednak do wprowadzenia kryterium poważnego zaniedbania, pozwalającego na zniesienie ograniczenia odpowiedzialności właściciela statku pływającego pod banderą państwa niebędącego stroną konwencji z 1996 r., należy podejść ostrożnie. Chociaż zamiar Komisji, zmierzający do zakwestionowania prawa właścicieli statków do ograniczania swojej odpowiedzialności, jest godzien pochwały, to jednak wydaje się mało realistyczny, a przede wszystkim przynosi skutki odwrotne od zamierzonych; jest prawdopodobne, że taka zmiana przyniesie więcej niedogodności niż korzyści, w związku z czym nie powinna być przyjęta przychylnie.

Na koniec, mając na względzie optymalne wykonywanie działań bezpośrednich, sugeruje się, aby przy wydawaniu zaświadczeń o gwarancjach właściwe organy uwzględniały również fakt, czy podmioty udzielające gwarancji mogą wykazać obecność handlową w UE.

Ze wszystkich przedstawionych powodów należy przychylnie przyjąć wniosek Komisji, ponieważ stanowi on kolejny krok w kierunku zapewnienia bezpieczeństwa wybrzeży i wysp europejskich. Należy jednak przypomnieć pomocniczy charakter omawianego wniosku w sprawie dyrektywy i podkreślić, co jest rzeczywistym priorytetem dla ochrony środowiska i ofiar, a mianowicie wejście w życie we wszystkich państwach członkowskich konwencji o odpowiedzialności cywilnej oraz konwencji SNS.

POPRAWKI

Komisja Prawna zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o naniesienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:

Tekst proponowany przez Komisję  Poprawki Parlamentu

Poprawka 1

Punkt 1 a preambuły (nowy)

(1a) Ochrona europejskich wybrzeży i obywateli przed wszelkiego rodzaju szkodami ekologicznymi powstałymi w wyniku wypadków statków należy do bezwzględnych priorytetów UE.

Poprawka 2

Punkt 1 b preambuły (nowy)

(1b) Ochrona wybrzeży europejskich obejmuje dwa aspekty: zapobieganie wypadkom poprzez zagwarantowanie, że tylko bezpieczne statki mogą pływać po morzach, oraz wprowadzenie odpowiednich mechanizmów pozwalających ofiarom na otrzymanie w jak najkrótszym czasie odszkodowań pokrywających w całości szkody powstałe w wyniku wypadku.

Poprawka 3

Artykuł 2 punkt 4 a (nowy)

4a. „Podmiot udzielający gwarancji”: dowolny podmiot, który udzielił właścicielowi gwarancji finansowej.

Poprawka 4

Artykuł 4 ustęp 3

3. Zgodnie z art. 15 konwencji z 1996 r. państwa członkowskie gwarantują, że art. 4 tej konwencji dotyczący uchylenia pułapu odpowiedzialności nie stosuje się do statków pływających pod banderą państwa, które nie jest stroną tej konwencji. W takich przypadkach system odpowiedzialności cywilnej wprowadzony przez Państwa Członkowskie zgodnie z niniejszą dyrektywą stanowi, że armator traci prawo do ograniczenia odpowiedzialności, jeśli udowodniono, że szkoda jest wynikiem jego osobistego działania lub zaniechania, popełnionego z zamiarem wyrządzenia takiej szkody, lub rażącego niedbalstwa.

3. Zgodnie z art. 15 konwencji z 1996 r. państwa członkowskie gwarantują, że art. 4 tej konwencji dotyczący uchylenia pułapu odpowiedzialności nie stosuje się do statków pływających pod banderą państwa, które nie jest stroną tej konwencji. W takich przypadkach armator nie może ograniczyć swojej odpowiedzialności za szkody, za które ponosi całkowitą lub częściową odpowiedzialność w wyniku jego osobistego działania lub zaniechania.

Uzasadnienie

Wprowadzenie pojęcia „rażącego niedbalstwa” jako kryterium stwierdzenia nieograniczonej odpowiedzialności armatora mogłoby stanowić źródło nieporozumień prawnych, ponieważ pojęcie to jest nieprecyzyjne i mogłoby być przedmiotem rozbieżnych interpretacji w orzecznictwie, pokrywających się z konceptem „niewybaczalnego niedbalstwa”. Niemniej jednak zastosowanie systemu odpowiedzialności cywilnej do armatorów z krajów, które nie podpisały konwencji z 1996 r., nie jest źródłem niepewności prawnej i oprócz tego mogłoby stanowić bodziec do podpisania i ratyfikacji wymienionej konwencji.

Poprawka 5

Artykuł 7 ustęp 2 akapit 1

2. Zaświadczenia te wydawane są przez właściwe organy Państw Członkowskich, po zweryfikowaniu przez te organy, że armator spełnia wymogi określone w niniejszej dyrektywie.

2. Zaświadczenia te wydawane są przez właściwe organy państw członkowskich, po zweryfikowaniu przez te organy, że armator spełnia wymogi określone w niniejszej dyrektywie. Przy wydawaniu zaświadczeń właściwe organy biorą również pod uwagę, czy podmiot udzielający gwarancji może wykazać obecność handlową w UE.

Uzasadnienie

Obecność handlowa w UE podmiotów udzielających gwarancji, w postaci przedstawiciela lub oddziału, powinna być jednym z kryteriów ocenianych przez właściwe władze przy wydawaniu zaświadczenia o gwarancji. Dzięki temu uniknie się potencjalnego utrudniania wykonywania działań bezpośrednich z przyczyn proceduralnych, na przykład w formie zmuszania ofiar do prowadzenia postępowania sądowego w kraju niespełniającym minimalnych wymogów państwa prawa.

PROCEDURA

Tytuł

Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów

Odsyłacze

COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD)

Komisja przedmiotowo właściwa

TRAN

Opinia wydana przez
  Data ogłoszenia na posiedzeniu

JURI
14.2.2006

Ściślejsza współpraca - data ogłoszenia na posiedzeniu

 

Sprawozdawca komisji opiniodawczej
  Data powołania

Antonio López-Istúriz White
23.2.2006

Poprzedni sprawozdawca komisji opiniodawczej

 

Rozpatrzenie w komisji

3.10.2006

11.12.2006

 

 

 

Data przyjęcia

11.12.2006

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

9

0

0

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Maria Berger, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Antonio López-Istúriz White, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Rainer Wieland, Jaroslav Zvěřina

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Kurt Lechner

Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

 

Uwagi (dane dostępne tylko w jednym języku)

...


PROCEDURA

Tytul

Odpowiedzialność cywilna i gwarancje finansowe armatorów

Odsyłacze

COM(2005)0593 - C6-0039/2006 - 2005/0242(COD)

Komisja przedmiotowo właściwa

       Data ogłoszenia na posiedzeniu

TRAN

14.2.2006

Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii

       Data ogłoszenia na posiedzeniu

JURI

14.2.2006

 

 

 

Sprawozdawca(y)

       Data powołania

Gilles Savary

6.4.2006

 

 

Rozpatrzenie w komisji

19.4.2006

23.11.2006

23.1.2007

 

Data przyjęcia

27.2.2007

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

41

3

3

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Aldo Patriciello

Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Thijs Berman

Informacja prawna - Polityka ochrony prywatności