Relatório - A6-0055/2007Relatório
A6-0055/2007

RELATÓRIO sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios

6.3.2007 - (COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD)) - ***I

Comissão dos Transportes e do Turismo
Relator: Gilles Savary

Processo : 2005/0242(COD)
Ciclo de vida em sessão
Ciclo relativo ao documento :  
A6-0055/2007
Textos apresentados :
A6-0055/2007
Textos aprovados :

PROJECTO DE RESOLUÇÃO LEGISLATIVA DO PARLAMENTO EUROPEU

sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios

(COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

(Processo de co-decisão: primeira leitura)

O Parlamento Europeu,

–   Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2005)0593)[1],

–   Tendo em conta o nº 2 do artigo 251º e o nº 2 do artigo 80º do Tratado CE, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C6‑0039/2006),

–   Tendo em conta o artigo 51º do seu Regimento,

–   Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e o parecer da Comissão dos Assuntos Jurídicos (A6‑0055/2006),

1.  Aprova a proposta da Comissão com as alterações nela introduzidas;

2.  Requer à Comissão que lhe submeta de novo esta proposta, se pretender alterá-la substancialmente ou substituí-la por um outro texto;

2.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a posição do Parlamento ao Conselho e à Comissão.

Texto da ComissãoAlterações do Parlamento

Alteração 1

Considerando 1 bis (novo)

 

(1 bis) A protecção das costas europeias e dos cidadãos europeus contra os danos ecológicos de qualquer tipo causados por acidentes de navios constitui uma prioridade absoluta da UE.

Alteração 2

Considerando 1 ter (novo)

 

(1 ter) A protecção das costas europeias reveste-se de um duplo aspecto: prevenir os acidentes, garantido que apenas sejam autorizados a navegar navios seguros, e instaurar os mecanismos pertinentes a fim de que as vítimas possam receber, no mais curto lapso de tempo possível, indemnizações que cubram integralmente os danos causados por um acidente.

Alteração 3

Considerando 3

(3) O regime internacional relativo à responsabilidade civil e à indemnização em caso de poluição por hidrocarbonetos deve ser melhorado para garantir que os operadores da cadeia do transporte marítimo se asseguram de que os hidrocarbonetos só são transportados em petroleiros de qualidade irrepreensível.

(3) Os regimes internacionais relativos à responsabilidade civil e à indemnização de terceiros por danos ligados ao transporte marítimo devem ser aplicados e melhorados para garantir que os operadores da cadeia do transporte marítimo se asseguram de que as mercadorias só são transportadas em navios de qualidade irrepreensível, assegurar uma indemnização equitativa das vítimas que não são parte na cadeia do transporte marítimo e incitar os operadores e seus agentes a uma vigilância e profissionalismo acrescidos.

Justificação

A presente proposta não visa prioritariamente os hidrocarbonetos. É conveniente frisar o papel das convenções internacionais sobre a reparação dos danos causados a terceiros e o comportamento dos operadores.

Alteração 4

Considerando 4 bis (novo)

 

(4 bis) É igualmente conveniente que a Convenção Internacional de 1996 sobre a Responsabilidade e a Indemnização de Danos ligados ao Transporte por Mar de Substâncias Nocivas e Potencialmente Perigosas (Convenção HNS) e a Convenção Internacional de 2001 sobre a Responsabilidade Civil por Danos resultantes da Poluição causada por Combustível de Bancas (Convenção Bancas) sejam ratificadas por todos os Estados-Membros e por um número importante de países terceiros e que todos os Estados-Membros e um número importante de países terceiros ratifiquem o projecto de Convenção sobre a Remoção de Destroços, assim que tiver sido adoptada.

Justificação

A Convenção sobre a Limitação da Responsabilidade em Sinistros Marítimos, de 1976, alterada pelo Protocolo de 1996 (“a Convenção”) prevê um limite do regime de responsabilidade que cobre determinados créditos por morte, lesões corporais e perda e danos da propriedade. Aplica-se quando não existe um instrumento específico para incidentes que permita determinar a responsabilidade e a indemnização. Os Estados‑Membros marítimos da UE são já parte na Convenção Internacional de 1992 sobre a Responsabilidade Civil por Danos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos. Os Estados‑Membros da UE e outros Estados devem ser encorajados a ratificar a Convenção HNS relativa à poluição causada por substâncias químicas e a Convenção Bancas relativa à poluição causada por combustíveis e óleos lubrificantes dos navios. Está a ser elaborada na IMO uma nova Convenção que estabelece disposições para a remoção de destroços e, após a sua adopção prevista para 2007, os Estados-Membros da UE outros Estados devem ser instados a ratificar essa Convenção. A ratificação de instrumentos específicos aplicáveis a incidentes reduzirá o alcance das indemnizações a cobrir pela Convenção.

Alteração 6

Considerando 5 bis (novo)

 

(5 bis) A limitação da responsabilidade prevista na Convenção de 1996 não deve poder ser oponível às vítimas que não são parte na operação de transporte marítimo, nos casos em que o proprietário do navio responsável pelos danos, embora devendo ter conhecimento das consequências prejudiciais de uma acção ou omissão suas, não tenha agido com o profissionalismo requerido.

Justificação

Convém privilegiar uma interpretação lata do conceito de comportamento negligente susceptível de levar à supressão do limite máximo.

Alteração 6

Considerando 7

(7) Devem ser tomadas medidas especiais tendo em vista proteger os marítimos em caso de abandono, com base na Resolução A 930(22) da Organização Marítima Internacional.

(7) Devem ser tomadas medidas especiais tendo em vista proteger os marítimos em caso de abandono, em conformidade com a Resolução A 930(22) da Organização Marítima Internacional.

Justificação

A Resolução A 930(22) institui um regime coerente, que deve ser aplicado na sua integralidade.

Alteração 7

Considerando 9

(9) A Agência Europeia de Segurança Marítima, criada pelo Regulamento (CE) n.º 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho deve prestar a assistência necessária tendo em vista a aplicação da presente directiva.

(9) A Agência Europeia de Segurança Marítima, criada pelo Regulamento (CE) n.º 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho deve prestar a assistência necessária tendo em vista a aplicação da presente directiva, designadamente de forma a evitar disposições legais contraditórias entre Estados-Membros.

Justificação

Reforço do papel da AESA ao nível da assistência na aplicação da Directiva.

Alteração 8

Artigo 1

A presente directiva estabelece as normas aplicáveis a determinados aspectos dos deveres os operadores da cadeia do transporte marítimo em matéria de responsabilidade civil e cria uma protecção financeira adaptada dos marítimos em caso de abandono.

A presente directiva estabelece as normas aplicáveis a determinados aspectos dos deveres os operadores da cadeia do transporte marítimo em matéria de responsabilidade e cria uma protecção financeira adaptada dos marítimos em caso de abandono.

Justificação

A noção de responsabilidade civil aplica-se apenas aos artigos 4º e segs. e não ao artigo 3º bis sobre a Convenção HNS.

Alteração 9

Artigo 2, nº 3

3. “Responsabilidade civil”, a responsabilidade geradora de um crédito sujeito a limitação nos termos do artigo 2.º da Convenção de 1996, com exclusão dos créditos abrangidos pelo Regulamento (CE) n.º…/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho [relativo à responsabilidade dos transportadores de passageiros por mar e por via navegável em caso de acidente];

3. “Responsabilidade civil”, a responsabilidade em virtude da qual um terceiro que não é parte na operação de transporte marítimo na origem dos danos é titular de um crédito sujeito a limitação nos termos do artigo 2.º da Convenção de 1996, com exclusão dos créditos abrangidos pelo Regulamento (CE) n.º…/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho [relativo à responsabilidade dos transportadores de passageiros por mar e por via navegável em caso de acidente];

Justificação

O âmbito de aplicação da Convenção LLMC, tal como incorporada no direito comunitário pela directiva, deve ser limitado a terceiros que não são parte na cadeia do transporte marítimo, os quais não se encontram suficientemente protegidos pela Convenção de 1996.

Alteração 29

Artigo 2, nº 3 bis (novo)

 

3 bis. “Negligência grave”: age com negligência grave quem viola, de forma extraordinariamente gravosa, a prudência necessária no transporte e ignora o que, em princípio, seria evidente para qualquer pessoa nessa situação.

Justificação

O conceito "negligência grave” é interpretado em moldes muito diferentes nos diversos Estados-Membros, pelo que é necessária uma definição uniforme. A definição é deliberadamente simples e compreensível, a fim de assegurar a sua utilização prática.

Alteração 11

Artigo 2, nº 5

5. “Convenção de 1996”, o texto recapitulativo da Convenção de 1976 sobre a limitação da responsabilidade em sinistros marítimos, adoptada sob a égide da Organização Marítima Internacional, com a redacção que lhe foi dada pelo Protocolo de 1996.

5. “Convenção de 1996”, o texto recapitulativo da Convenção de 1976 sobre a limitação da responsabilidade em sinistros marítimos, adoptada sob a égide da Organização Marítima Internacional, com a redacção que lhe foi dada pelo Protocolo de 1996 e reproduzido no Anexo I bis.

 

O Anexo I deve ser alterado em conformidade

Justificação

É conveniente facilitar o acesso aos textos para os quais remete a proposta, anexando-os à directiva.

Alteração 12

Artigo 2, nº 5 bis (novo)

 

5 bis. "Convenção Bancas", a Convenção Internacional de 2001 sobre a Responsabilidade Civil por Danos resultantes da Poluição causada por Combustível de Bancas.

Justificação

Até ao momento, a presente convenção foi ratificada por um muito reduzido número de Estados-Membros . Caso entre em vigor, contribuirá para tornar as costas da Europa mais seguras e propiciar uma melhor protecção jurídica às vítimas.

Alteração 13

Artigo 2, nº 5 ter (novo)

 

5 ter) "Convenção HNS", a Convenção Internacional de 1996 sobre a Responsabilidade e a Indemnização por Danos ligados ao Transporte por Mar de Substâncias Nocivas e Potencialmente Perigosas;

Justificação

A Convenção HNS é um texto fundamental para a harmonização da protecção e do controlo do transporte de substâncias químicas por mar à escala internacional. Esta convenção deverá ser ratificada dentro em breve, uma vez que os obstáculos técnicos que ainda subsistem poderão ser removidos até ao termo do prazo de ratificação da proposta.

Alteração 14

Artigo 2, nº 6

6. “Resolução 930(22) da IMO”, a resolução da Assembleia da Organização Marítima Internacional e do Conselho de Administração do Secretariado Internacional do Trabalho intitulada “Directivas para a prestação de uma garantia financeira em caso de abandono de marítimos”.

6. “Resolução 930(22) da IMO”, a resolução da Assembleia da Organização Marítima Internacional e do Conselho de Administração do Secretariado Internacional do Trabalho intitulada “Directivas para a prestação de uma garantia financeira em caso de abandono de marítimos”, reproduzida no Anexo I ter.

 

(Inserir o Anexo I ter)

Justificação

É conveniente facilitar o acesso aos textos para os quais remete a proposta, anexando-os à directiva.

Alteração 15

Artigo 3

1. A presente directiva é aplicável, nos termos do direito internacional, às zonas marítimas sob jurisdição dos Estados‑Membros.

1. À excepção do artigo 3º bis, a presente directiva é aplicável:

 

a) às zonas marítimas sob jurisdição dos Estados-Membros, nos termos do direito internacional;

2. A presente directiva é aplicável aos navios de arqueação bruta igual ou superior a 300 toneladas, com excepção do regime de responsabilidade previsto no artigo 4º que se aplica a todos os navios.

b) aos navios de arqueação bruta igual ou superior a 300 toneladas, com excepção do regime de responsabilidade previsto no artigo 4º que se aplica a todos os navios.

3. A presente directiva não se aplica aos navios de guerra, aos navios de guerra auxiliares ou a outros navios propriedade do Estado ou por ele explorados e utilizados em serviço público não comercial.

2. A presente directiva não se aplica aos navios de guerra, aos navios de guerra auxiliares ou a outros navios propriedade do Estado ou por ele explorados e utilizados em serviço público não comercial.

4. A presente directiva não obsta à aplicação em cada Estado-Membro das convenções referidas no Anexo I.

3. A presente directiva não obsta à aplicação em cada Estado-Membro das convenções referidas nos artigos 3º bis e 3º ter e no Anexo I.

Justificação

É conveniente excluir determinadas disposições do âmbito de aplicação da Convenção HNS.

Alteração 16

Artigo 3 bis (novo)

 

Artigo 3º bis

 

Responsabilidade civil por danos resultantes da poluição causada por combustível de bancas

 

(3 bis) Os Estados-Membros deverão tornar-se partes contratantes na Convenção logo que possível e, o mais tardar, antes da data indicada no artigo 13º .

Justificação

Até hoje, muito poucos Estados-Membros ratificaram esta convenção. A sua entrada em vigor permitirá melhorar a segurança das costas europeias e a protecção jurídica das vítimas.

Alteração 17

Artigo 3 ter (novo)

 

Artigo 3º bis

 

Danos resultantes do transporte de substâncias nocivas e potencialmente perigosas por mar

 

Os Estados-Membros devem tornar-se partes contratantes na Convenção HNS logo que possível e, o mais tardar, antes da data indicada no artigo 13º .

Justificação

A Convenção HNS é um texto fundamental para a harmonização da protecção e do controlo do transporte de substâncias químicas por mar à escala internacional. Esta convenção deverá ser ratificada dentro em breve, uma vez que os obstáculos técnicos que ainda subsistem poderão ser removidos até ao termo do prazo de ratificação da proposta.

Alteração 18

Artigo 4, título

Regime de responsabilidade

Regime de responsabilidade civil

Justificação

É necessário especificar a noção responsabilidade tal como definida no artigo 2º.

Alteração 19

Artigo 4, nº 1

1. Os Estados-Membros devem tornar-se partes contratantes da Convenção de 1996 desde que possível e o mais tardar antes da data indicada no artigo 13.º da presente directiva.

1. Os Estados-Membros devem tornar-se partes contratantes da Convenção de 1996 desde que possível e o mais tardar antes da data indicada no artigo 13.º da presente directiva. Os Estados-Membros que ainda sejam partes contratantes na Convenção de 1976 sobre a limitação da responsabilidade em sinistros marítimos devem denunciá-la.

Justificação

Em prol da coerência do regime internacional aplicável, a ratificação da Convenção de 1996 implica a denúncia das suas versões anteriores.

Alteração 20

Artigo 4, nº 2 bis (novo)

 

2 bis. Para efeitos de aplicação do artigo 4º da Convenção de 1996, o conhecimento de um dano provável por parte da pessoa responsável pode em todos os casos ser deduzido da natureza e das próprias circunstâncias de uma acção ou omissão suas, cometidas de forma imprudente.

Justificação

É necessário deixar às jurisdições responsáveis pela aplicação da Convenção de 1996 a maior margem possível de apreciação da imprudência ("recklessness") susceptível de levar à supressão de limitação da responsabilidade.

Alteração 21

Artigo 6, parágrafo 1

Cada Estado-Membro tomará as medidas necessárias para que os proprietários de navios que arvorem o seu pavilhão constituam uma garantia financeira destinada a proteger os marítimos empregados ou contratados a bordo desses navios em caso de abandono, em conformidade com a Resolução A 930(22) da IMO.

Cada Estado-Membro tomará as medidas necessárias para que os proprietários de navios que arvorem o seu pavilhão constituam uma garantia financeira destinada a proteger os marítimos empregados ou contratados a bordo desses navios em caso de abandono, em conformidade com a Resolução A 930(22) da IMO e capaz de cobrir os custos de alojamento, assistência médica e repatriamento.

Justificação

Clarificação jurídica.

Alteração 22

Artigo 7, nº 2, parágrafo 1

2. Os certificados são emitidos pelas autoridades competentes dos Estados‑Membros depois de estas se terem assegurado que o proprietário do navio respeita as disposições da presente directiva.

2. Os certificados são emitidos pelas autoridades competentes dos Estados‑Membros depois de estas se terem assegurado que o proprietário do navio respeita as disposições da presente directiva. Para a emissão do certificado, as autoridades competentes deverão ter igualmente em conta a presença comercial do garante no território da União Europeia.

Justificação

A presença comercial dos garantes no território da UE, quer através de um agente quer de uma sucursal, deve constituir um dos critérios de apreciação para a emissão do certificado de garantia pelas autoridades competentes. Evitar-se-á assim que a interposição directa da acção possa ser neutralizada por razões processuais, obrigando por exemplo, as vítimas a interpor recursos em justiça num país que não cumpra os requisitos mínimos do Estado de direito.

Alteração 23

Artigo 8, nº 1

1. O certificado deve encontrar‑se a bordo do navio, devendo uma cópia do mesmo ser depositada junto da autoridade responsável pelo registo do navio ou, se este não estiver registado num Estado‑Membro, junto da autoridade do Estado que emitiu ou visou o certificado.

1. O certificado deve encontrar‑se a bordo do navio, devendo uma cópia do mesmo ser depositada junto da autoridade responsável pelo registo do navio ou, se este não estiver registado num Estado‑Membro, junto da autoridade do Estado que emitiu ou visou o certificado. A autoridade em questão transmitirá uma cópia do processo de certificação ao serviço comunitário previsto no artigo 10º ter a fim de que este a inclua no registo.

Justificação

É conveniente prever sanções para incitar os operadores a um respeito mais estrito das obrigações previstas na directiva.

Alteração 24

Artigo 8 bis (novo)

 

Artigo 8º bis

 

Sanções

 

Os Estados-Membros velarão pelo respeito das disposições previstas na presente directiva e adoptarão as sanções aplicáveis em caso de violação das mesmas. As sanções previstas devem ser eficazes, proporcionais e dissuasivas.

Justificação

É conveniente prever sanções para incitar os operadores a um respeito mais estrito das obrigações previstas na directiva.

Alteração 25

Artigo 10 bis (novo)

 

Artigo 10º bis

 

Constituição de um fundo de solidariedade para compensar os danos causados por navios que não dispõem de garantia financeira

 

É constituído um fundo de solidariedade para indemnizar terceiros, sejam eles pessoas singulares ou colectivas, vítimas dos danos causados por navios que, não obstante as obrigações estabelecidas na presente directiva, tenham navegado em águas territoriais da UE sem estarem cobertos por um certificado de garantia financeira.

 

A dotação do fundo em causa, bem como as suas modalidades de funcionamento, serão determinadas em conformidade com o procedimento previsto no artigo 12º.

Justificação

Enquanto as propostas legislativas da Comissão não tiverem sido definitivamente adoptadas e transpostas pelos Estados-Membros e enquanto as Convenções da IMO em matéria de segurança marítima não tiverem sido ratificadas pelos Estados membros desta organização, é relativamente elevada a probabilidade de um navio que não esteja coberto por qualquer tipo de garantia financeira provocar um acidente num local de refúgio. É, por isso, fundamental criar um fundo de solidariedade para contemplar esta eventualidade. A indemnização dos danos e prejuízos causados por navios que não tenham constituído uma garantia financeira não deve, em caso algum, ser assumida pelo Estado-Membro no qual o acidente teve lugar, mas sim pela indústria de navegação. Desta forma, impede-se que os armadores se furtem às suas responsabilidades e evita-se que a vítima (o Estado-Membro no qual ocorreu o acidente) seja obrigada a assumir os danos causados no seu território.

Alteração 26

Artigo 10 ter (novo)

 

Artigo 10º ter

 

Serviço comunitário

 

É criado um serviço comunitário encarregado de manter um registo exaustivo dos certificados de garantia financeira emitidos, do controlo e actualização da sua validade, bem como da verificação da veracidade das garantias financeiras registadas por países terceiros

Justificação

O serviço comunitário de registo pode desempenhar um papel importante de assistência aos Estados‑Membros no âmbito da verificação do conteúdo dos certificados de garantia financeira e da coesão do sistema de emissão e de notificação dos certificados.

Alteração 27

Artigo 11

Cinco anos depois da entrada em vigor da presente directiva, os Estados‑Membros devem transmitir à Comissão um relatório sobre a experiência adquirida em resultado da sua aplicação. Com base nesses relatórios, a Comissão deve apresentar um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho acompanhado das eventuais propostas de alteração da presente directiva que considere pertinentes.

Cinco anos depois da entrada em vigor da presente directiva, os Estados‑Membros devem transmitir à Comissão um relatório sobre a experiência adquirida em resultado da sua aplicação. Os relatórios em causa deverão incluir, nomeadamente, uma avaliação dos processos de certificação e de emissão dos certificados pelos Estados‑Membros, bem como da oportunidade de encarar a sua delegação, no todo ou em parte, no serviço comunitário de registo. Com base nesses relatórios, a Comissão deve apresentar um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho acompanhado das eventuais propostas de alteração da presente directiva que considere pertinentes.

Justificação

Não é de excluir que os Estados-Membros possam vir a ter dificuldades em levar a cabo a emissão e o controlo dos certificados de garantia. É conveniente deixar em aberto a possibilidade de confiar subsequentemente esta missão ao serviço comunitário de registo.

Alteração 28

Anexo I, travessões 2 e 3

- Convenção Internacional de 1996 sobre a Responsabilidade e a Indemnização de Danos ligados ao Transporte por Mar de Substâncias Nocivas e Potencialmente Perigosas (Convenção HNS);

Suprimido

- Convenção Internacional de 2001 sobre a Responsabilidade Civil por Danos resultantes da Poluição causada por Combustível de Bancas (Convenção Bancas).

 

  • [1]  JO C ... de 10.11.2006

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. Panorama geral

A proposta tem por objectivo instituir um mínimo de regras comuns a todos os Estados‑Membros em matéria de responsabilidade civil e de garantia financeira dos armadores, que sejam também extensíveis a todos os demais responsáveis, a saber, o proprietário registado, o gerente e o afretador em casco nu, bem como definir regras que permitam prevenir os acidentes, garantindo ao mesmo tempo a reparação dos danos.

Neste sentido, a proposta de directiva visa principalmente:

(a) convidar todos os Estados-Membros a tornarem-se Partes Contratantes na Convenção LLMC de 1996 da Organização Marítima Internacional (IMO)[1];

(b) incorporar esta convenção no direito comunitário a fim de que a convenção possa ser interpretada de maneira uniforme à escala da UE (com a intervenção do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias);

(c) completar o regime da LLMC a fim de introduzir uma melhor garantia de indemnização das vítimas e da tripulação (certificado de garantia financeira obrigatório, direito de acção directa da vítima).

2. Contexto

Para a maioria dos danos a terceiros causados por navios, os regimes de responsabilidade civil dos proprietários de navios actualmente existentes na Europa não se encontram harmonizados, não havendo também qualquer regime de seguro obrigatório.

Existe, contudo, uma série de convenções internacionais sobre a responsabilidade civil e a constituição de garantias financeiras negociadas no âmbito da IMO.

Porém, apenas uma delas é aplicada: a Convenção CLC[2] de 1992 sobre a responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos.

As outras convenções em matéria de responsabilidade civil e de garantias financeiras referem‑se a outros tipos de danos. Trata-se das seguintes convenções:

- a "Convenção HNS"[3] de 1996 sobre a poluição e as explosões causadas pelas substâncias químicas;

- a "Convenção de Bancas"[4] de 2001 sobre a poluição resultante de fugas ou descargas causadas por combustível de Bancas[5].

Estas duas últimas convenções ainda não entraram em vigor. Os Estados-Membros da UE comprometeram-se, porém, a aplicá-las (decisões do Conselho que prevêem a ratificação pelos Estados‑Membros das convenções "HNS" e "Bancas" "se possível antes de fim de Junho de 2006".

3. Responsabilidade civil 

3.1      Limitação da responsabilidade civil

A LLMC é uma convenção de alcance horizontal que harmoniza os regimes de responsabilidade civil dos proprietários de navios nos casos em que nenhuma das convenções sectoriais é aplicável. A LLMC aplica-se a todos os tipos de danos causado por navios.

A LLMC prevê a possibilidade de o armador limitar a sua responsabilidade até certos limites máximos, excepto se tiver cometido uma negligência grosseira[6], caso em que deixa de ser possível qualquer limitação de responsabilidade.

A limitação de responsabilidade é um "instituto" do Direito do Mar. Embora as modalidades do princípio de limitação tenham evoluído ao longo dos séculos, a justificação deste princípio nem sempre foi a mesma: o transporte marítimo, que é uma actividade económica de risco, deve ser protegido; a limitação de responsabilidade proporciona essa protecção; além disso, o comerciante que pede ao proprietário de um navio para transportar a sua mercadoria por mar aceita correr um determinado risco, devendo assumir as consequências da sua aceitação; a limitação de responsabilidade do proprietário traduz esta realidade.

Estes princípios devem ser reexaminados por duas razões: por um lado, a responsabilidade civil nos outros modos de transporte evoluiu significativamente nos finais do século XX. O regime do transporte aéreo, uma das actividades de mais alto risco, confere presentemente uma protecção muito superior à que prevalece no domínio do Direito do Mar. E o transporte ferroviário está também a enveredar por um sistema de responsabilidade mais exigente. Por outro lado, embora se possam compreender as razões económicas que justificam a limitação no tocante aos danos sofridos pelos transitários e pelos proprietários das mercadorias, que obtêm lucros directos da cadeia do transporte marítimo, essa limitação já parece menos admissível quando são terceiros, alheios à operação de transporte, que são vítimas de danos ligados a uma actividade marítima da qual não beneficiam directamente.

A LLMC, na sua versão modernizada de 1996 (que a Comissão propõe agora na sua proposta que seja ratificada pelos Estados‑Membros dentro de um prazo predefinido), apresenta, neste contexto, vantagens e inconvenientes.

A vantagem consiste na fixação de limites máximos de responsabilidade a níveis suficientemente elevados para permitir que, na maioria dos casos em apreço, as vítimas possam ser indemnizadas (transporte a granel não coberto pela Convenção HNS, contentores, etc.).

O inconveniente reside no facto de o princípio da limitação de responsabilidade ser quase absoluto, visto o limiar para lá do qual o proprietário perde o direito de limitar a sua responsabilidade ser quase intransponível. A fixação de um limiar intransponível constitui um tratamento de favor para os armadores, em detrimento das vítimas, quando os danos sofridos são superiores aos limites máximos. É também um tratamento de favor para os armadores que não cumprem as normas, em detrimento daqueles que as aplicam, dado que um armador que não presta atenção à qualidade dos seus navios deve ter necessariamente ultrapassado o limiar da negligência grosseira, muito difícil provar, para ser verdadeiramente responsabilizado.

4. Garantia obrigatória de responsabilidade civil

Ao invés da Convenção CLC, a LLMC não prevê um regime de seguro obrigatório. Em conformidade com as recomendações da OMI[7], a proposta estabelece um regime de garantia obrigatória que obedece ao modelo dos certificados de seguro fixado pelas convenções sectoriais. A única diferença entre a proposta em apreço e a resolução da IMO sobre os danos cobertos pela LLMC é que, no caso da resolução, a garantia financeira incide sobre um montante correspondente aos limites máximos fixados pela LLMC e, no caso da proposta da Comissão, ela incide sobre um montante correspondente ao dobro dos limites máximos fixados naquela convenção.

Competirá aos proprietários solicitar às autoridades de um Estado-Membro um certificado que ateste a existência da garantia destinada a cobrir os danos causados a terceiros e cobrir as despesas associadas ao repatriamento dos marítimos em caso de abandono.

A certificação "pública" emitida pelos Estados-Membros permitirá verificar a existência e a solidez da cobertura proporcionada pelo seguro e manter a pressão sobre as seguradoras a fim de que estas apenas garantam cobertura a navios de qualidade irrepreensível.

Notificação dos certificados: esta disposição aplica-se a todos os proprietários de navios que entram nas águas sob jurisdição dos Estados-Membros, e a presença dos certificados a bordo deverá ser notificada no momento em que os navios penetram na zona económica exclusiva (ZEE). Esta exigência, que é compatível com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS), permite a cobertura dos navios em trânsito que não escalam os nossos portos.

Acção directa: a garantia obrigatória é acompanhada de uma possibilidade de acção directa da vítima contra o segurador, baseada no modelo fixado nas convenções sectoriais. A acção directa da vítima constitui um complemento necessário para garantir uma indemnização rápida e correcta desta última.

5. Tratamento do risco de abandono de marítimos

Convém igualmente saudar a introdução de um mecanismo de garantia em caso de abandono de marítimos. A referência às orientações da OMI permitirá a partir de agora cobrir, para além das despesas de repatriamento dos marítimos, o pagamento dos salários em atraso. Esta solução não está prevista nas novas convenções da OIT sobre o trabalho dos marítimos, cujas disposições permanecem vagas no tocante ao nível da garantia financeira e ao pagamento dos salários em atraso.

6. Propostas do relator

É convicção do vosso relator que a proposta da Comissão aponta no sentido de uma melhoria, quer das condições em que se processa a reparação dos danos sofridos pelas vítimas de acidentes marítimos, quer do tratamento reservado às tripulações. Continua, no entanto, persuadido de que os limites máximos de responsabilidade previstos na Convenção LLMC não proporcionam uma cobertura suficiente dos danos mais graves sofridos por terceiros e que os comportamentos mais graves e mais negligentes dos responsáveis da cadeia do transporte marítimo não estão suficientemente contemplados na proposta em apreço, apesar de estes operadores serem, na sua maioria profissionais sérios, atentos à prevenção dos riscos inerentes às suas actividades.

A fim de prevenir os riscos ligados aos comportamentos inadmissíveis de certos operadores marítimos e garantir uma melhor reparação das vítimas dos episódios de poluições marítima mais graves, o relator propõe que sejam introduzidas alterações no tocante a cinco aspectos da proposta da Comissão.

6.1. Limitar o âmbito de aplicação da directiva aos casos de responsabilidade face a terceiros, alheios à operação de transporte

Embora a ratificação da Convenção LLMC pelos Estados-Membros implique a cobertura de todos os créditos marítimos gerados pelos danos sofridos em virtude da exploração de um navio, é importante que as disposições comunitárias complementares que tornam o regime de limitação da responsabilidade mais severo se apliquem exclusivamente aos prejuízos sofridos pelas pessoas e bens que não se encontram directamente envolvidos na operação de transporte marítimo. São de duas ordens os argumentos que justificam esta restrição do âmbito de aplicação da directiva: em primeiro lugar, a limitação de responsabilidade definida pela Convenção LLMC deve ser mantida para as partes no contrato de transporte e para os beneficiários directos do transporte (transitários, proprietários da mercadoria, etc.), no respeito do princípio do risco inerente ao transporte marítimo. Em segundo lugar, estas relações são já reguladas por regras internacionais como as de Haia-Visby, de Hamburgo, etc. e não seria oportuno acrescentar disposições que se afastem demasiado das regras habitualmente aplicadas para regular os mecanismos de responsabilidade entre as partes no transporte marítimo. Finalmente, a principal preocupação do relator diz respeito aos terceiros que não são parte no transporte marítimo, que não têm um interesse directo no mesmo e que não estão em condições de intervir em caso de situações de risco criadas pelos proprietários de navios.

6 2. Incorporar a Convenção HNS no direito comunitário

A Convenção LLMC prevê limites máximos de responsabilidade bastante mais baixos do que os previstos pela Convenção HNS sobre as substâncias químicas (para navios de 100 000 toneladas de arqueação: 35 milhões de euros, no caso da LLMC, e 120 milhões de euros, no caso da HNS). Ora, esta última ainda não entrou em vigor, não obstante serem já volvidos dez anos desde a sua adopção pela IMO. Em caso de poluição marítima grave por substâncias químicas nas águas dos Estados-Membros da UE, os terceiros não seriam, pois, indemnizados adequadamente uma vez que à sua correcta indemnização se contraporia o limite máximo da limitação de responsabilidade previsto na Convenção LLMC.

A fim de impedir que danos graves possam não obter reparação, o relator propõe que os Estados-Membros sejam convidados a ratificar a Convenção HNS até ao termo do prazo de transposição da directiva, permitindo assim a sua incorporação no direito comunitário.

Esta solução permitirá indemnizar os danos mais graves (substâncias químicas) e completar o limite máximo de responsabilidade previsto pela Convenção HNS através de um fundo equivalente ao Fundo Internacional para Compensação pelos Prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos (FIPOL) criado no âmbito desta convenção.

O relator está persuadido de que os obstáculos à ratificação da Convenção HNS são de ordem meramente técnica e poderiam ser suprimidos até ao termo do prazo de ratificação proposto. Com efeito, trata-se aparentemente da questão do provimento do fundo de indemnização HNS, nomeadamente devido à dificuldade em identificar os destinatários e assegurar a rastreabilidade de algumas das substâncias visadas pela convenção, bem como em verificar o volume e o valor reais das importações destas substâncias para efeitos de cálculo da contribuição para o referido fundo da Convenção HNS. A questão do rastreabilidade das substâncias químicas no âmbito do transporte marítimo poderia ser parcialmente solucionada no quadro das propostas do 3º pacote marítimo relativo ao controlo do tráfego marítimo (relatório Sterckx).

6.3. Alargar o conceito de negligência que permite suprimir a limitação de responsabilidade

A definição do conceito de negligência passível de suprimir a limitação de responsabilidade que figura na Convenção LLMC (negligência grosseira intencional) é interpretada de maneira contrastada pelas jurisdições dos Estados-Membros. Alguns tribunais continuam a exigir, para admitir a supressão da limitação de responsabilidade, que o queixoso forneça a prova de que o responsável tinha efectivamente conhecimento das consequências prejudiciais do seu comportamento. Em consequência, ao responsável é conferido, de facto, um direito quase absoluto de limitar a sua responsabilidade. Outros tribunais consideram que a gravidade do acto ou da omissão deve nalguns casos permitir presumir que o seu autor tinha necessariamente conhecimento das consequências prejudiciais prováveis do seu comportamento.

Estas divergências na interpretação devem ser consideradas inadequadas porquanto os princípios de precaução e do "poluidor-pagador" são reconhecidos e aplicados pelo direito comunitário e a protecção dos cidadãos contra os riscos industriais se encontra no cerne das preocupações de política pública. Esta situação não constitui nem um incentivo à vigilância e ao cumprimento das normas internacionais por parte dos operadores do transporte marítimo, nem um tratamento equitativo dos terceiros vítimas de um prejuízo, cujos direitos a uma reparação podem ser lesados por uma limitação, mesmo nos casos em que o responsável agiu com imprudência sem se preocupar com as consequências prejudiciais da sua acção ("recklessness").

O relator sugere, por conseguinte, que prevaleça uma interpretação lata da noção de negligência grosseira, a fim de deixar ao juiz a possibilidade de suprimir o limite máximo de limitação de responsabilidade nos casos em que os responsáveis deveriam ter tido consciência da probabilidade de um dano se tivessem agido com a diligência profissional devida.

A inclusão desta interpretação na directiva permitiria cobrir os prejuízos mais graves causados pela poluição a terceiros alheios à operação de transporte ou os danos ambientais sofridos pela fauna e pela flora aquática ou costeira (catástrofes químicas). A incorporação do texto no direito comunitário permitiria ainda que o Tribunal de Justiça pudesse fazer prevalecer esta interpretação em todos os Estados-Membros.

6.4. Excluir do regime da limitação de responsabilidade os navios que arvoram pavilhão de Estados que não ratificaram a Convenção LLMC

A proposta da Comissão (nº 3 do artigo 4º) permite excluir do benefício do regime de limitação da responsabilidade os proprietários de navios que arvoram pavilhão de um Estado que não ratificou a convenção LLMC em caso de negligência grosseira. Esta disposição tem claramente por objectivo incitar os Estados membros da OMI a ratificar a Convenção e a promover uma aplicação mais lata do direito internacional. Embora o objectivo desta disposição deva ser apoiado, as suas condições de aplicação são contraproducentes.

Com efeito, a aplicação da noção de negligência grosseira e a sua subsequente definição, introduz um novo conceito, que será muito difícil distinguir do de negligência deliberada ("wilful misconduct"). Esta confusão na aplicação dos conceitos de negligência poderia pôr em causa os progressos da jurisprudência já adquiridos no âmbito dos casos de responsabilidade civil marítima tratados com base nas Convenções da OMI (Convenção CLC). Introduzir-se-ia assim um elemento de complexidade na resolução dos sinistros pelas jurisdições competentes, que deverão distinguir, às vezes num mesmo sinistro (colisão), as noções de negligência grosseira e de negligência deliberada, apesar da tendência, que se tem vindo a delinear em certas jurisdições, para tornar menos severo o critério da negligência deliberada, tendência essa que o relator propõe que seja apoiada mediante uma alteração ao artigo 4.º.

Uma solução possível poderia residir na aplicação integral da segunda frase do artigo 15.º da Convenção LLMC, excluindo muito simplesmente as pessoas responsáveis por danos causados por navios que não arvorem pavilhão de um Estado parte na Convenção LLMC do benefício da limitação de responsabilidade, deixando assim ao juiz a possibilidade de aplicar as regras de responsabilidade civil previstas no direito comum. Esta exclusão, que se aplicaria apenas aos os danos causados a terceiros (que não são parte no transporte), não poria em causa as relações jurídicas e comerciais entre os operadores da operação de transporte.

6.5. Organizar uma gestão eficaz da emissão e do acompanhamento dos certificados de garantia de responsabilidade civil

A tarefa de receber os documentos de garantia de responsabilidade financeira e de verificar a sua validade e a conformidade com a directiva é uma tarefa pesada, mas necessária, que implica meios materiais e recursos humanos importantes.

Uma primeira possibilidade consiste, tal como proposto pela Comissão, em operar no âmbito de uma rede de autoridades de supervisão nacionais com o auxílio do sistema comunitário de intercâmbio de informações marítimas SafeSeaNet[8]com uma possibilidade de verificação contraditória, por parte de uma qualquer autoridade de um Estado-Membro, do projecto de certificado emitido pela autoridade responsável no ponto de entrada do navio. Uma segunda possibilidade, consistiria em confiar esta tarefa a um serviço comunitário que possua uma autonomia suficiente e dotado dos meios adequados.

O sistema de emissão e de gestão dos certificados deve em todo caso permitir evitar em maior medida os certificados de complacência ou, de um modo mais geral, os que se baseiam em elementos contestáveis. Nesta óptica, o risco da proposta da Comissão incide em maior medida na eficácia dos meios materiais e humanos de que disporiam as autoridades de supervisão do Estado do porto para assegurar esta tarefa, delicada e consequente, de certificação.

O relator é, além disso, de opinião que há todo o interesse em pôr em prática uma solução comunitária de verificação e centralização dos certificados através de um órgão "ad hoc". Nesta ordem de ideias, poder-se-ia cometer, numa primeira fase, a um serviço comunitário a manutenção de um registo dos certificados de garantia emitidos pelos Estados-Membros e a verificação da validade e da correcção do conteúdo destes certificados.

Em suma, no que respeita à emissão dos certificados, convém prever uma obrigação, por parte da Comissão, de apresentar um relatório sobre o funcionamento do sistema de certificação e, se for caso disso, a possibilidade de transferir, a médio prazo, a emissão dos certificados para a esfera comunitária.

  • [1]  "Convention on the Limitation of Liability for Maritime Claims" (LLMC 96), em português: "Convenção sobre a Limitação da Responsabilidade em Sinistros Marítimos". Dez Estados-Membros ratificaram já a LLMC 96: DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK.
  • [2]  "Civil Liability Convention", em português: "Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos" (CLC)
  • [3]  " Substâncias Nocivas e Potencialmente Perigosas". Em inglês "Hazardous and Noxious Substances" (HNS).
  • [4]  Em inglês "bunker oil".
  • [5]  Poderia acrescentar-se a esta lista um projecto de convenção, relativa à remoção dos destroços em caso de naufrágio, cuja negociação decorre há 10 anos no âmbito da IMO e que deveria poder ser adoptada em 2007.
  • [6] A negligência grosseira é ilustrada pelas convenções marítimas (art. 4º da LLMC) de acordo com a seguinte formulação: "o responsável não beneficia do direito de limitar a sua responsabilidade se se provar que os danos resultam de acto ou omissão seus (…) cometido com a intenção de causar um prejuízo ou de forma imprudente e com conhecimento de que tal prejuízo poderia provavelmente ocorrer". No direito norte-americano uma negligência ou a simples violação de uma regra de segurança em matéria de construção ou de navegação é suficiente para dar lugar à responsabilidade ilimitada do proprietário do navio (Oil Pollution Act, 1990).
  • [7]  Resolução A 898 (21) de 25 de Novembro de 1999.
  • [8]  Nesse caso, seria necessário incluir as disposições adequadas na directiva sobre o controlo do tráfego marítimo (relatório Sterckx)

PARECER DA COMISSÃO DOS ASSUNTOS JURÍDICOS (12.12.2006)

dirigido à Comissão dos Transportes e do Turismo

sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios
(COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

Relator de parecer: Antonio López-Istúriz White

JUSTIFICAÇÃO SUCINTA

As catástrofes marítimas constituem um dos domínios nos quais o valor acrescentado da acção da UE é, comparativamente ao das acções individuais dos Estados-Membros, mais evidente. É também um domínio no qual os cidadãos europeus depositam grandes esperanças na acção da UE: a esperança de que a sua acção permita evitar catástrofes futuras e pôr cobro a quaisquer formas de impunidade dos responsáveis pela sua ocorrência. É, pois, fundamental que as instituições comunitárias adoptem normas jurídicas rigorosas e eficazes, inspiradas em dois princípios basilares: a protecção do ambiente e a protecção jurídica das vítimas.

Do ponto de vista jurídico, cabe reservar um acolhimento favorável à proposta da Comissão, visto esta introduzir mecanismos jurídicos inovadores susceptíveis de melhorar substancialmente a segurança das costas e facilitar a indemnização das vítimas de catástrofes marítimas. Paralelamente, a proposta é equilibrada e realista e, ademais, não introduz rupturas, alinhando-se, pelo contrário, pelo direito internacional e, muito concretamente, pelas convenções subscritas no quadro da Organização Marítima Internacional.

Cumpre assinalar mais particularmente os seguintes aspectos:

· a "comunitarização" da Convenção sobre a Limitação da Responsabilidade em Sinistros Marítimos (LLMC) de 1996, que é hoje em dia aplicada pela maioria dos Estados-Membros;

·   a obrigação de os navios que arvoram pavilhão de um Estado-Membro da UE ou de um país terceiro constituir uma garantia financeira substancial em caso de abandono de marítimos e em caso de acidente; e

· a instituição de uma acção directa que permite que as vítimas apresentem o pedido de indemnização directamente ao prestador da garantia financeira, facilitando e acelerando consideravelmente os mecanismos jurídicos actuais.

A obrigação de constituir uma garantia que não seja inferior ao limite previsto na LLMC é, em si mesma, positiva, embora o critério adoptado para duplicar esse limite pareça algo arbitrário. Mesmo assim, cabe igualmente reservar-lhe um acolhimento favorável.

Contudo, a introdução do critério da negligência grave como o limite a partir do qual a responsabilidade do proprietário de um navio que arvore pavilhão de um Estado que não seja parte contratante da Convenção de 1966 deixaria de estar limitada deve ser acolhida com cautela. Embora a intenção da Comissão de pôr em causa o direito dos proprietários de navios a limitarem a sua responsabilidade seja louvável, afigura-se pouco realista e sobretudo algo contraproducente; é provável que esta alteração acarrete mais inconvenientes do que vantagens, não lhe devendo ser, por conseguinte, reservado um acolhimento favorável.

Por último, tendo em vista um exercício óptimo da acção directa, sugere-se que, ao outorgarem os certificados de garantia, as autoridades competentes tenham igualmente em conta a presença comercial dos prestadores das garantias no território da UE.

Por todas as razões expostas, a proposta de Comissão deve ser acolhida favoravelmente, já que representa uma etapa mais na via do reforço da segurança das costas e das ilhas europeias. Cumpre, porém, ter presente o carácter subsidiário da presente proposta de Directiva e colocar a tónica na verdadeira prioridade para a protecção do ambiente e das vítimas: a entrada em vigor das convenções CLC e HNS em todos os Estados-Membros.

ALTERAÇÕES

A Comissão dos Assuntos Jurídicos insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes alterações no seu relatório:

Texto da ComissãoAlterações do Parlamento

Alteração 1

Considerando 1 bis (novo)

 

(1 bis) A protecção das costas europeias e dos cidadãos europeus contra os danos ecológicos de qualquer tipo causados por acidentes de navios constitui uma prioridade absoluta da UE.

Alteração 2

Considerando 1 ter (novo)

 

(1 ter) A protecção das costas europeias reveste-se de um duplo aspecto: prevenir os acidentes, garantido que apenas sejam autorizados a navegar navios seguros e instaurar os mecanismos pertinentes a fim de que as vítimas possam receber, no mais curto lapso de tempo possível, indemnizações que cubram integralmente os danos causados por um acidente.

Alteração 3

Artigo 2, nº 4 bis (novo)

 

4 bis. "Garante", qualquer instituição junto da qual o proprietário do navio constitui uma garantia financeira.

Alteração 4

Artigo 4, nº 3

3. Em conformidade com o artigo 15.º da Convenção de 1996, os Estados­Membros assegurarão que o artigo 4.º da Convenção no que respeita à supressão de limitação da responsabilidade não se aplica a navios que arvorem pavilhão de um Estado que não seja parte contratante da referida Convenção. Nestes casos, o regime de responsabilidade civil estabelecido pelos Estados­Membros em conformidade com a presente directiva deve prever que o proprietário de um navio perde o direito de limitar a sua responsabilidade caso se prove que os danos são resultado de uma acção ou omissão sua, cometida com a intenção de causar danos ou com negligência grave.

3. Em conformidade com o artigo 15.º da Convenção de 1996, os Estados­Membros assegurarão que o artigo 4.º da Convenção no que respeita à supressão de limitação da responsabilidade não se aplica a navios que arvorem pavilhão de um Estado que não seja parte contratante da referida Convenção. Nestes casos, o proprietário de um navio não pode limitar a sua responsabilidade em relação aos danos pelos quais é total ou parcialmente responsável, seja por acção seja por omissão sua.

Justificação

A introdução da noção de negligência grave como critério para declarar a responsabilidade de um proprietário ilimitada poderia ser fonte de confusão jurídica, visto esta noção não estar definida, correndo-se, por conseguinte o risco de interpretações jurisprudenciais divergentes, que poderiam sobrepor-se ao conceito de "negligência deliberada". Todavia, a aplicação do regime de responsabilidade civil aos proprietários de navios de países que não assinaram a Convenção de 1996, além de constituir um incentivo à assinatura e ratificação da referida convenção, não é fonte de insegurança jurídica.

Alteração 5

Artigo 7, nº 2, parágrafo 1

2. Os certificados são emitidos pelas autoridades competentes dos Estados‑Membros depois de estas se terem assegurado que o proprietário do navio respeita as disposições da presente directiva.

2. Os certificados são emitidos pelas autoridades competentes dos Estados‑Membros depois de estas se terem assegurado que o proprietário do navio respeita as disposições da presente directiva. Para a emissão do certificado, as autoridades competentes deverão ter igualmente em conta a presença comercial do garante no território da União Europeia.

 

Justificação

A presença comercial dos garantes no território da UE, quer através de um agente quer de uma sucursal, deve constituir um dos critérios de apreciação para a emissão do certificado de garantia pelas autoridades competentes. Evitar-se-á assim que a interposição directa da acção possa ser neutralizada por razões processuais, obrigando por exemplo, as vítimas a interpor recursos em justiça num país que não cumpra os requisitos mínimos do Estado de direito.

PROCESSO

Título

Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios

Referências

COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD)

Comissão competente quanto ao fundo

TRAN

Parecer emitido por
  Data de comunicação em sessão

JURI
14.2.2006

Cooperação reforçada – Data de comunicação em sessão

 

Relator de parecer
  Data de designação

Antonio López-Istúriz White
23.2.2006

Relator de parecer substituído

 

Exame em comissão

3.10.2006

11.12.2006

 

 

 

Data de aprovação

11.12.2006

Resultado da votação final

+:

−:

0:

9

0

0

Deputados presentes no momento da votação final

Maria Berger, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Antonio López-Istúriz White, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Rainer Wieland, Jaroslav Zvěřina

Suplente(s) presente(s) no momento da votação final

Kurt Lechner

Suplente(s) (nº 2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final

 

Observações (dados disponíveis numa única língua)

PROCESSO

Título

Responsabilidade civil e garantias financeiras dos proprietários de navios

Referências

COM(2005)0593 - C6-0039/2006 - 2005/0242(COD)

Comissão competente quanto ao fundo

       Data de comunicação em sessão

TRAN

14.2.2006

Comissões encarregadas de emitir parecer

       Data de comunicação em sessão

JURI

14.2.2006

 

 

 

Relator(es)

       Data de designação

Gilles Savary

6.4.2006

 

 

Exame em comissão

19.4.2006

23.11.2006

23.1.2007

27.2.2007

Data de aprovação

27.2.2007

 

 

 

Resultado da votação final

+:

–:

0:

41

3

3

Deputados presentes no momento da votação final

Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle

Suplente(s) presente(s) no momento da votação final

Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Aldo Patriciello

Suplente(s) (nº 2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final

Thijs Berman