SPRÁVA o návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady o občianskoprávnej zodpovednosti a finančných zárukách vlastníkov lodí

6.3.2007 - (KOM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD)) - ***I

Výbor pre dopravu a cestovný ruch
Spravodajca: Gilles Savary

NÁVRH LEGISLATÍVNEHO UZNESENIA EURÓPSKEHO PARLAMENTU

o návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady o občianskoprávnej zodpovednosti a finančných zárukách vlastníkov lodí

(KOM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

(Spolurozhodovací postup: prvé čítanie)

Európsky parlament,

–   so zreteľom na návrh Komisie pre Európsky parlament a Radu (KOM(2005)0593)[1],

–   so zreteľom na článok 251 ods. 2 a článok 80 ods. 2 Zmluvy o ES, v súlade s ktorými Komisia predložila návrh Európskemu parlamentu (C6‑0039/2006),

–   so zreteľom na článok 51 rokovacieho poriadku,

–   so zreteľom na správu Výboru pre dopravu a cestovný ruch a stanovisko Výboru pre právne veci (A6‑0055/2007),

1.  schvaľuje zmenený a doplnený návrh Komisie;

2.  žiada Komisiu, aby mu vec znovu predložila, ak má v úmysle podstatne zmeniť svoj návrh, alebo ho nahradiť iným textom;

3.  poveruje svojho predsedu, aby túto pozíciu postúpil Rade a Komisii.

Text predložený Komisiou	Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy Európskeho parlamentu
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 1 Odôvodnenie 1a (nové)
	(1a) Ochrana európskeho pobrežia a európskych občanov pred každou ekologickou škodou spôsobenou nehodami lodí predstavuje absolútnu prioritu pre Európsku úniu.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 2 Odôvodnenie 1b (nové)
	(1b) Ochrana európskeho pobrežia má dvojaký aspekt: vyhnúť sa nehodám zabezpečením toho, že len spoľahlivé lode sú oprávnené plaviť sa a vytvoriť vhodné postupy umožňujúce obetiam získať v čo najkratšom možnom čase úplné odškodnenie za škody spôsobené nehodou.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 3 Odôvodnenie 3
(3) Medzinárodný režim občianskoprávnej zodpovednosti a náhrady škôd v prípade znečistenia ropnými látkami sa musí zlepšiť s cieľom zaručiť, aby sa prevádzkovatelia siete námornej dopravy ubezpečili o tom, že ropné látky sa prevážajú iba na palube ropných tankerov bezchybnej kvality.	(3) Medzinárodné režimy občianskoprávnej zodpovednosti a náhrady škôd tretím osobám pre škody spôsobené v námornej doprave sa musia uplatniť a zlepšiť s cieľom zaručiť, aby sa prevádzkovatelia siete námornej dopravy ubezpečili o tom, že tovary sa prevážajú iba na palube lodí bezchybnej kvality, zabezpečiť primerané odškodnenie obetiam, ktoré nie sú zapojené do reťazca námornej dopravy a povzbudiť prevádzkovateľov a ich zamestnancov k väčšej ostražitosti a profesionalizmu.
Odôvodnenie
Tento návrh sa netýka v prvom rade ropných látok. Je potrebné trvať na úlohe medzinárodných dohovorov o náprave škôd obetiam, ktoré sú tretími osobami a správaní prevádzkovateľov.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 4 Odôvodnenie 4a (nové)
	(4a) Zároveň je vhodné, aby Medzinárodný dohovor z roku 1996 o zodpovednosti a náhrade škôd spojených s prepravou škodlivých a potenciálne nebezpečných látok po mori (dohovor HNS) a Medzinárodný dohovor z roku 2001 o občianskoprávnej zodpovednosti za škody spôsobené v dôsledku znečistenia ropnými látkami zo zásobníkov („zásobníkový“ dohovor) ratifikovali všetky členské štáty a značný počet tretích krajín a aby všetky členské štáty a značný počet tretích krajín ratifikoval návrh dohovoru o odstraňovaní vrakov po jeho prijatí.
Odôvodnenie
The Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims 1976 as amended by the Protocol of 1996 (“the Convention”) provides a limitation of liability regime covering defined claims for death, personal injury and loss of and damage to property. It applies where there is no incident specific instrument to determine liability and compensation. EU maritime Member States are already party to the 1992 Civil Liability Convention for compensating oil pollution spills. EU Member States and other states should be encouraged to ratify the HNS Convention for chemical pollution and the Bunkers Convention relating to pollution damage from ships’ fuel and lubricating oil. A new convention setting out provisions for wreck removal is currently under development at IMO and, following adoption expected in 2007, EU Member States and other states should be urged to ratify its provisions. Ratification of incident specific instruments will reduce the extent of claims falling to be dealt with under the Convention.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 5 Odôvodnenie 5a (nové)
	(5a) Obmedzenie zodpovednosti dohovoru z roku 1996 by nemalo poškodiť obete, ktoré sa nezúčastňujú na operácii námornej dopravy, ak majiteľ lode, ktorá spôsobila škodu, nepostupoval profesionálnym spôsobom a mal by si byť vedomý škodlivých následkov svojej činnosti alebo zanedbania.
Odôvodnenie
Je vhodné uprednostniť široký výklad koncepcie chybného správania majiteľa lode, aby sa tým zrušilo obmedzenie.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 6 Odôvodnenie 7
(7) Osobitné opatrenia sa musia prijať s cieľom chrániť námorníkov v prípade, že ich vlastník lode zanechá na palube bez finančných prostriedkov a náležitej starostlivosti, opierajúc sa o rezolúciu A 930(22) Medzinárodnej námornej organizácie.	(7) Osobitné opatrenia sa musia prijať s cieľom chrániť námorníkov v prípade, že ich vlastník lode zanechá na palube bez finančných prostriedkov a náležitej starostlivosti, v súlade s rezolúciou A 930(22) Medzinárodnej námornej organizácie.
Odôvodnenie
Rezolúcia A 930(22) ustanovuje kompletný režim, ktorý sa musí aplikovať ako celok.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 7 Odôvodnenie 9
(9) Európska námorná bezpečnostná agentúra zriadená nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1406/2002 je povinná poskytnúť potrebnú pomoc s cieľom implementácie tejto smernice.	(9) Európska námorná bezpečnostná agentúra zriadená nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1406/2002 je povinná poskytnúť potrebnú pomoc s cieľom implementácie tejto smernice, a najmä aby sa zabránilo právnej nezlučiteľnosti medzi jednotlivými členskými štátmi.
Odôvodnenie
Cieľom je dosiahnuť, aby čo sa týka vykonávania smernice mala ENBA väčšiu úlohu pri poskytovaní pomoci.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 8 Článok 1
Táto smernica stanovuje pravidlá uplatniteľné na niektoré aspekty povinností prevádzkovateľov siete námornej dopravy vo veci občianskoprávnej zodpovednosti a zriaďuje primeranú finančnú ochranu námorníkov v prípade, keď vlastník lode zanechá námorníkov bez finančných prostriedkov a nezabezpečí im náležitú starostlivosť.	Táto smernica stanovuje pravidlá uplatniteľné na niektoré aspekty povinností prevádzkovateľov siete námornej dopravy vo veci zodpovednosti a zriaďuje primeranú finančnú ochranu námorníkov v prípade, keď vlastník lode zanechá námorníkov bez finančných prostriedkov a nezabezpečí im náležitú starostlivosť.
Odôvodnenie
Pojem občianskoprávnej zodpovednosti sa uplatňuje iba na články 4 a nasledovné a nie na čl. 3a o dohovore HNS.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 9 Článok 2 bod 3
3. „Občianskoprávna zodpovednosť“ znamená: zodpovednosť zakladajúca právo na pohľadávku podriadenú obmedzeniu podľa článku 2 dohovoru z roku 1996, s výnimkou pohľadávok krytých nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č.…/2006 [o zodpovednosti osobných dopravcov v lodnej preprave po mori a vnútrozemských vodných cestách v prípade nehôd];	3. „Občianskoprávna zodpovednosť“ znamená: zodpovednosť, na základe ktorej tretia osoba vzhľadom na operáciu námornej dopravy, pri ktorej bola spôsobená škoda, je držiteľom pohľadávky podriadenej obmedzeniu podľa článku 2 dohovoru z roku 1996, s výnimkou pohľadávok krytých nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č.…/2006 [o zodpovednosti osobných dopravcov v lodnej preprave po mori a vnútrozemských vodných cestách v prípade nehôd];
Odôvodnenie
Pole pôsobnosti dohovoru LLMC( dohovor z roku 1996) tak, ako je zakomponovaný do práva Spoločenstva smernicou, musí byť obmedzené na tretie osoby nezúčastnené na dopravnom reťazci, ktoré nie sú dostatočne chránené dohovorom z roku 1996.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 10 Článok 2 bod 3a (nový)
	3a. „závažná nedbanlivosť“ znamená: správanie prejavujúce sa neobvyklým nedostatkom náležitej starostlivosti a pozornosti, pri ktorom sa nerešpektuje to, čo malo byť v danej situácii v zásade každému jasné.
Odôvodnenie
Keďže pojem „závažná nedbanlivosť“ sa niekedy vysvetľuje veľmi odlišne v rozličných členských štátoch, vyžaduje sa jednotné vymedzenie tohto pojmu. Pojem sa zámerne vymedzil jednoducho a zrozumiteľne, aby sa zabezpečila jeho presaditeľnosť v praxi.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 11 Článok 2 bod 5
5. „Dohovor z roku 1996“ znamená: súhrnný text dohovoru z roku 1976 o obmedzení občianskoprávnej zodpovednosti vo veci námorných pohľadávok, prijatého pod záštitou Medzinárodnej námornej organizácie, v znení zmenenom a doplnenom protokolom z roku 1996;	5. „Dohovor z roku 1996“ znamená: súhrnný text dohovoru z roku 1976 o obmedzení občianskoprávnej zodpovednosti vo veci námorných pohľadávok, prijatého pod záštitou Medzinárodnej námornej organizácie, v znení zmenenom a doplnenom protokolom z roku 1996 a uvedenom v prílohe Ia; (Prílohu Ia treba primerane pozmeniť a doplniť)
Odôvodnenie
Treba uľahčiť prístup k textom citovaným v návrhu tým, že sa uvedú v prílohe.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 12 Článok 2 bod 5a (nový)
	5a. „Zásobníkový dohovor“ znamená Medzinárodný dohovor z roku 2001 o občianskoprávnej zodpovednosti za škody spôsobené v dôsledku znečistenia ropnými látkami zo zásobníkov;
Odôvodnenie
Zatiaľ len veľmi málo členských štátov ratifikovalo tento dohovor. Ak vstúpi do platnosti, európske pobrežia sa stanú bezpečnejšími a obete budú mať lepšiu právnu ochranu.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 13 Článok 2 bod 5b (nový)
	5b. dohovor HNS je medzinárodný dohovor z roku 1996 o zodpovednosti a náhrade škôd spojených s prepravou škodlivých a potenciálne nebezpečných látok po mori;
Odôvodnenie
Dohovor HNS je základným nástrojom na medzinárodnú harmonizáciu ochrany a kontroly prepravy chemických látok po mori. Tento dohovor treba urýchlene ratifikovať a zostávajúce technické problémy možno vyriešiť v rámci termínu na ratifikáciu návrhu.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 14 Článok 2 bod 6
6. „Rezolúcia A 930(22) IMO“ znamená: rezolúcia zhromaždenia Medzinárodnej námornej organizácie a Správnej rady Medzinárodnej organizácie práce „Usmernenia pre poskytovanie finančnej záruky v prípade, keď vlastník lode zanechá námorníkov bez finančných prostriedkov a nezabezpečí im náležitú starostlivosť“.	6. „Rezolúcia A 930(22) IMO“ znamená: rezolúcia zhromaždenia Medzinárodnej námornej organizácie a Správnej rady Medzinárodnej organizácie práce „Usmernenia pre poskytovanie finančnej záruky v prípade, keď vlastník lode zanechá námorníkov bez finančných prostriedkov a nezabezpečí im náležitú starostlivosť“ a je uvedená v prílohe Ib. (Prílohu 1b treba vložiť).
Odôvodnenie
Prístup k textom, o ktorých sa hovorí v návrhu, by sa mal zjednodušiť ich priložením k smernici.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 15 Článok 3
1. Táto smernica sa v súlade s medzinárodným právom uplatňuje na námorné zóny spadajúce pod súdnu právomoc členských štátov.	1. Táto smernica sa s výnimkou čl. 3a a 3b uplatňuje:
	a) na námorné zóny spadajúce pod súdnu právomoc členských štátov, v súlade s medzinárodným právom;
2. Táto smernica sa uplatňuje na lode s hrubou priestornosťou rovnou alebo vyššou ako 300, s výnimkou režimu zodpovednosti uvedeného v článku 4, ktorý sa uplatňuje na všetky lode.	b) na lode s hrubou priestornosťou rovnou alebo vyššou ako 300 hrubých registrovaných ton, s výnimkou režimu zodpovednosti uvedeného v článku 4, ktorý sa uplatňuje na všetky lode.
3. Táto smernica sa neuplatňuje na vojnové lode, pomocné vojnové lode alebo iné lode patriace štátu alebo prevádzkované štátom a využívané na účely vládneho nekomerčného charakteru.	2. Táto smernica sa neuplatňuje na vojnové lode, pomocné vojnové lode alebo iné lode patriace štátu alebo prevádzkované štátom a využívané na účely vládneho nekomerčného charakteru.
4. Táto smernica nemá vplyv na uplatňovanie dohovorov uvedených v prílohe I v žiadnom z členských štátov.	3. Táto smernica nemá vplyv na uplatňovanie dohovorov uvedených v článku 3a, 3b a v prílohe I v žiadnom z členských štátov.
Odôvodnenie
Je potrebné vylúčiť niektoré ustanovenia z poľa pôsobnosti dohovoru HNS.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 16 Článok 3a (nový)
	Článok 3a
	Občianskoprávna zodpovednosť za škody spôsobené v dôsledku znečistenia ropnými látkami zo zásobníkov
	Členské štáty sa čo najskôr, v každom prípade však do dátumu určeného v článku 13, stanú zmluvnými stranami Zásobníkového dohovoru.
Odôvodnenie
Doteraz tento dohovor ratifikovalo veľmi málo členských štátov. Ak PDN nadobudne účinnosť, prispeje k tomu, že európske pobrežia budú bezpečnejšie a obetiam poskytne lepšiu právnu ochranu.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 17 Článok 3b (nový)
	Článok 3b
	Škody spôsobené prepravou škodlivých a potenciálne nebezpečných látok po mori Členské štáty sa stanú zmluvnými stranami dohovoru HNS hneď ako to bude možné a v každom prípade pred dátumom uvedeným v čl. 13.
Odôvodnenie
Dohovor HNS je základným nástrojom na medzinárodnú harmonizáciu ochrany a kontroly prepravy chemických látok po mori. Tento dohovor treba urýchlene ratifikovať a zostávajúce technické problémy možno vyriešiť v rámci termínu na ratifikáciu návrhu.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 18 Článok 4 názov
Režim zodpovednosti	Režim občianskoprávnej zodpovednosti
Odôvodnenie
Je vhodné spresniť pojem zodpovednosti tak, ako je definovaný v článku 2.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 19 Článok 4 odsek 1
1. Členské štáty sa čo možno najskôr stanú zmluvnými stranami dohovoru z roku 1996 a v každom prípade ešte pred dátumom uvedeným v článku 13 tejto smernice.	1. Členské štáty sa stanú zmluvnými stranami dohovoru HNS z roku 1996 hneď ako to bude možné a v každom prípade pred dátumom uvedeným v čl. 13 tejto smernice. Členské štáty, ktoré sú ešte účastníkmi dohovoru z roku 1976 o obmedzení zodpovednosti pre námorné pohľadávky, musia od neho odstúpiť.
Odôvodnenie
Ratifikácii dohovoru z roku 1996 predpokladá odstúpenie od predchádzajúcich verzií v záujme zabezpečenia koherencie uplatňovaného medzinárodného režimu.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 20 Článok 4 odsek 2a (nový)
	2a. Na uplatnenie článku 4 dohovoru z roku 1996 vedomie pravdepodobnej škody osoby, ktorá ju spôsobila, sa dá v každom prípade vyvodiť z podstaty a okolností, pri ktorých sa dopustila osobného ľahkovážneho zavinenia alebo zanedbania.
Odôvodnenie
Je dôležité ponechať súdnym orgánom povereným uplatňovaním dohovoru z roku 1996 čo najširší priestor na posúdenie nedbalosti („recklessness“) takým spôsobom, aby dochádzalo k čo najmenšiemu obmedzeniu zodpovednosti.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 21 Článok 6 odsek 1
Každý členský štát prijme opatrenia potrebné na to, aby každý vlastník lode plaviacej sa pod jeho vlajkou uzavrel finančnú záruku určenú na ochranu námorníkov zamestnaných alebo najatých na palube tejto lode v prípade, keď vlastník lode zanechá námorníkov bez finančných prostriedkov a nezabezpečí im náležitú starostlivosť, v súlade s rezolúciou A 930(22) IMO.	Každý členský štát prijme opatrenia potrebné na to, aby každý vlastník lode plaviacej sa pod jeho vlajkou uzavrel finančnú záruku určenú na ochranu námorníkov zamestnaných alebo najatých na palube tejto lode v prípade, keď vlastník lode zanechá námorníkov bez finančných prostriedkov a nezabezpečí im náležitú starostlivosť, v súlade s rezolúciou A 930(22) IMO, a na pokrytie poplatkov za ubytovanie, zdravotnej starostlivosti a repatriácie.
Odôvodnenie
Objasnenie z právneho hľadiska.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 22 Článok 7 odsek 2 pododsek 1
2. Osvedčenia vydávajú príslušné orgány členských štátov potom, ako sa ubezpečia, že vlastník lode spĺňa ustanovenia tejto smernice.	2. Osvedčenia vydávajú príslušné orgány členských štátov potom, ako sa ubezpečia, že vlastník lode spĺňa ustanovenia tejto smernice. V momente vydania osvedčenia musia príslušné orgány členských štátov brať do úvahy komerčnú prítomnosť, ktorú ustanovizeň poskytujúca záruku vykazuje v rámci Európskej únie.
Odôvodnenie
Komerčná prítomnosť v rámci Európskej únie, či už ide o agenta alebo pobočku, ktorá sa týka ustanovizne poskytujúcej záruku, musí pre príslušné orgány predstavovať kritérium pri zvažovaní vydania osvedčenia o záruke. Týmto sa dá predísť každému oslabeniu účinnosti priamej žaloby z dôvodu postupu, ktorý núti napr. obete obrátiť sa na súd v krajine, ktorá nezodpovedá minimálnym požiadavkám na právny štát.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 23 Článok 8 odsek 1
1. Osvedčenie sa musí nachádzať na palube lode a jedna kópia musí byť uložená u orgánu, ktorý vedie register lode alebo, ak loď nie je registrovaná v niektorom členskom štáte, u orgánu štátu, ktorý osvedčenie vydal alebo potvrdil.	1. Osvedčenie sa musí nachádzať na palube lode a jedna kópia musí byť uložená u orgánu, ktorý vedie register lode alebo, ak loď nie je registrovaná v niektorom členskom štáte, u orgánu štátu, ktorý osvedčenie vydal alebo potvrdil. Príslušný orgán podstúpi kópiu spisu o osvedčení úradu Spoločenstva stanovenom v článku 10b, ktorý spis zaradí do registra.
Odôvodnenie
Treba určiť postihy, aby účinnejšie nabádali prevádzkovateľov na dodržiavanie povinností stanovených v tejto smernici.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 24 Článok 8a (nový)
	Článok 8a Postihy
	Členské štáty zabezpečia dodržiavanie pravidiel uvedených v tejto smernici a stanovia postihy za porušovanie týchto pravidiel. Postihy sú účinné, primerané a odradzujúce.
Odôvodnenie
Treba určiť postihy, aby účinnejšie nabádali prevádzkovateľov na dodržiavanie povinností stanovených v tejto smernici.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 25 Článok 10a (nový)
	Článok 10a
	Fond solidarity na pokrytie škody spôsobenej loďami bez finančnej záruky
	Zriadi sa fond solidarity na odškodnenie tretích strán, a to fyzických alebo právnických osôb, ktoré utrpeli škodu spôsobenú loďami, ktoré sa bez toho, aby dodržali povinnosti ustanovené v tejto smernici, plavili v teritoriálnych vodách EÚ bez osvedčenia o finančnej záruke. Suma, ktorá sa poskytne tomuto fondu, a prevádzkové pravidlá fondu sa určia v súlade s postupom uvedeným v článku 12.
Odôvodnenie
Before the Commission’s legislative proposals have been finally adopted and transposed by the Member States, and the IMO maritime safety conventions ratified by the countries belonging to that organisation, accidents are quite likely to be caused in places of refuge by ships without financial guarantees of any kind. It is therefore essential to set up a solidarity fund to cover such eventualities. When a ship without financial guarantees has caused damage and losses, the Member State where the accident occurred should not, under any circumstances, have to meet the cost of the necessary compensation: this should be charged to the shipping industry. Shipowners will thus be unable to shirk their responsibility, and the victim (the Member State in which the accident occurred) will not be obliged to bear the consequences of the damage inflicted on its territory.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 26 Článok 10b (nový)
	Článok 10b
	Úrad Spoločenstva Vytvára sa úrad Spoločenstva poverený vedením podrobného registra vydaných osvedčení, ich kontrolou a aktualizáciou ich platnosti a preverovaním reálnej existencie finančných záruk zaregistrovaných v tretích krajinách.
Odôvodnenie
Úrad Spoločenstva môže poskytnúť významnú pomoc členským štátom pri overovaní obsahu osvedčení o finančnej záruke a dosiahnutí súladu v systéme vydávania a oznamovania osvedčení.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 27 Článok 11
Päť rokov po nadobudnutí účinnosti tejto smernice podajú členské štáty Komisii správu o skúsenostiach získaných s jej uplatňovaním. Na tomto základe Komisia predloží Európskemu parlamentu a Rade správu obsahujúcu návrhy zmien a doplnení tejto smernice, ktoré považuje za náležité.	Päť rokov po nadobudnutí účinnosti tejto smernice podajú členské štáty Komisii správu o skúsenostiach získaných s jej uplatňovaním. Tieto správy vyhodnotia najmä postupy pri osvedčovaní a udeľovaní osvedčení členskými štátmi a zvážia vhodnosť úplného alebo čiastočného prevedenia právomocí na úrad Spoločenstva. Na tomto základe Komisia predloží Európskemu parlamentu a Rade správu obsahujúcu návrhy zmien a doplnení tejto smernice, ktoré považuje za náležité.
Odôvodnenie
Nedá sa vylúčiť možnosť, že členské štáty budú mať ťažkosti pri zabezpečovaní vydávania a kontroly osvedčení o záruke. Mala by sa ponechať možnosť poveriť v budúcnosti touto úlohou úrad .
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 28 Príloha I zarážky 2 a 3
– Medzinárodný dohovor z roku 1996 o zodpovednosti a náhrade škôd spojených s prepravou škodlivých a potenciálne nebezpečných látok po mori (dohovor HNS); – Medzinárodný dohovor z roku 2001 o občianskoprávnej zodpovednosti za škody spôsobené v dôsledku znečistenia ropnými látkami zo zásobníkov („zásobníkový“ dohovor).	vypúšťa sa       vypúšťa sa

• [1]  Ú. v. EÚ C ., 10.11.2006, s. ....

DÔVODOVÁ SPRÁVA

1. Celkový pohľad

Cieľom návrhu je zaviesť minimálne pravidlá v oblasti občianskoprávnej zodpovednosti a poistenia vlastníkov lodí, ale aj všetkých ostatných osôb zodpovedajúcich za prevádzku lode: zaregistrovaný vlastník, správca, nájomca lode, ktoré by boli spoločné pre všetky členské štáty, a definovať pravidlá, ktoré by zároveň umožňovali predchádzať nehodám a naprávať škody.

K dosiahnutiu tohto cieľa sa smernica zameriava predovšetkým na to, aby:

(a)       vyzvala všetky členské štáty, aby sa stali zmluvnou stranou dohovoru LLCM (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims) z roku 1996 Medzinárodnej námornej organizácie (IMO)[1];

(b)       začlenila tento dohovor do právnych predpisov Spoločenstva tak, aby sa mohol na úrovni EÚ vykladať jednotným spôsobom (so zásahom Súdneho dvora Európskych spoločenstiev);

(c)       doplnila režim dohovoru LLCM tak, aby zaviedla lepšie záruky odškodnenia obetí a posádky (povinné osvedčenie o záruke, priama žaloba obete).

2. Kontext

V súčasnosti v Európe nie sú režimy občianskoprávnej zodpovednosti vlastníkov lodí za škody spôsobené tretím osobám z väčšej časti harmonizované, a neexistuje režim povinného poistenia.

Existuje však séria medzinárodných dohovorov o občianskoprávnej zodpovednosti a poistení, ktoré sa prerokovali v rámci IMO.

Realizovaný bol jediný z týchto dohovorov: „dohovor CLC“[2] z roku 1992, ktorý sa týka občianskoprávnej zodpovednosti za ropný odpad.

Ostatné dohovory o občianskoprávnej zodpovednosti a poistení sa týkajú iných typov škôd. Ide o:

-          „dohovor HNS “[3] z roku 1996 o znečistení a výbuchoch spôsobených chemickými látkami;

-          „zásobníkový dohovor“[4] z roku 2001 o znečistení spôsobenom palivami[5].

Oba tieto dohovory ešte nie sú účinné. Členské štáty EÚ sa napriek tomu zaviazali zaviesť ich do praxe – rozhodnutia Rady predpokladajú, že členské štáty ratifikujú „dohovor HNS“ a „zásobníkový dohovor“ „ak to bude možné do konca júna 2006“.

3. Občianskoprávna zodpovednosť

3.1      Stanovenie stropu

Dohovor LLCM je dohovorom s horizontálnym účinkom, ktorý harmonizuje režimy občianskoprávnej zodpovednosti vlastníkov lodí v prípade, že sa neuplatní žiadny zo sektorových dohovorov. Uplatní sa na všetky typy škôd spôsobených loďou.

Dohovor LLCM predpokladá, že námorný dopravca môže svoju zodpovednosť obmedziť istými stropmi, s výnimkou prípadu, ak sa dopustil neospravedlniteľnej chyby[6], keď obmedzenie zodpovednosti neplatí.

Obmedzenie zodpovednosti je „inštitúciou“ námorného práva. Hoci sa podoby princípu obmedzenia v priebehu storočí vyvíjali, odôvodnenie tohto princípu bolo stále rovnaké: námorná doprava, ktorá je rizikovou hospodárskou činnosťou, sa musí chrániť; obmedzenie zodpovednosti ponúka túto ochranu; okrem toho obchodník, ktorý požiada vlastníka lode o prepravu svojho tovaru po mori, akceptuje skutočnosť, že ponesie isté riziko a musí znášať dôsledky; obmedzenie zodpovednosti vlastníka lode odráža túto skutočnosť.

Tieto princípy sa musia opätovne preskúmať z dvoch dôvodov: na jednej strane sa občianskoprávna zodpovednosť v iných spôsoboch dopravy na konci 20. storočia výrazne vyvinula. Režim leteckej dopravy, akokoľvek je to vysoko riziková činnosť, zaručuje oveľa viac ochrany než v námornom práve, aj železničná doprava prijíma náročnejší systém zodpovednosti. Na druhej strane, ak aj pochopíme ekonomické faktory, ktoré odôvodňujú obmedzenia výšky náhrady škody u tých, čo nakladajú alebo vlastnia náklad, ktorí zo siete námornej dopravy priamo odvodzujú zisk, je obmedzenie menej prípustné pri tretích osobách, ktoré sa dopravy nezúčastňujú a ktoré utrpia škodu spojenú s námornou činnosťou, z ktorej priamo neprofitujú.

Dohovor LLCM v modernizovanom znení z roku 1996, ktorý návrh Komisie navrhuje členským štátom vo vopred určenej lehote ratifikovať, má v tejto súvislosti výhody i nevýhody.

Jeho výhodou je, že určuje stropy zodpovednosti na dostatočne vysokej úrovni tak, aby sa vo väčšine prípadov mohli obete náležite odškodniť (vraky, ktoré nespadajú pod dohovor NSL, kontajnery...).

Jeho nevýhoda spočíva v skutočnosti, že princíp obmedzenia účinnosti je takmer absolútny – prah, za ktorým vlastník lode stráca právo obmedziť svoju zodpovednosť, je takmer neprekročiteľný. Neprekročiteľný prah, to je zvýhodňovanie námorných dopravcov na úkor obetí, ak spôsobené škody presiahnu stropy. Je to tiež zvýhodňovanie zlých námorných dopravcov na úkor dobrých, keďže námorný dopravca, ktorý nesleduje kvalitu svojich lodí, musí prekročiť prah neospravedlniteľnej chyby, čo je veľmi ťažko dokázateľné, aby niesol skutočnú zodpovednosť.

4. Povinná záruka za občianskoprávnu zodpovednosť

Dohovor LLCM neobsahuje systém povinného poistenia, aký existuje najmä v dohovore CLC. Podľa odporúčaní IMO[7] zavádza návrh režim povinných záruk podľa modelu záručných osvedčení stanovených sektorovými dohodami. Jediným rozdielom návrhu oproti uzneseniu IMO o škodách, ktoré pokrýva dohovor LLCM je, že v jednom prípade rezolúcia stanoví poistnú sumu zodpovedajúcu stropom dohovoru LLCM a v druhom prípade návrh vyžaduje minimum zodpovedajúce dvojnásobku stropov.

Bude na vlastníkoch lodí, aby si od úradov členského štátu vyžiadali osvedčenie potvrdzujúce skutočnú záruku na všetky škody spôsobené tretím osobám a pre prípad zanechania námorníkov bez toho, aby bolo o nich postarané.

„Verejné“ osvedčenie zo strany členských štátov umožní overiť existenciu a solídnosť poistného krytia a zachovať tlak na poisťovateľov, aby poisťovali len lode nespochybniteľnej kvality.

Oznámenie certifikátov – Všetci majitelia lodí vstupujúcich do vôd v jurisdikcii členských štátov sa evidujú, a prítomnosť certifikátov na palube sa musí oznámiť od okamihu vstupu do výhradnej ekonomickej zóny. Táto povinnosť, ktorá je v súlade s Dohovorom OSN o morskom práve (UNCLOS) umožní pokryť tranzitné lode, ktoré nezakotvia v našich prístavoch.

Priama žaloba – Povinná záruka je sprevádzaná možnosťou priamej žaloby obete proti poisťovateľovi, a to podľa modelu stanoveného v sektorových dohovoroch. Priama žaloba obete tvorí nevyhnutný doplnok zaručujúci rýchle a správne odškodnenie obete.

5. Riešenie zanechania námorníkov bez finančných prostriedkov

Potešujúce je tiež to, že návrh zavádza mechanizmus záruky pre prípad, keď vlastník lode zanechá námorníkov bez finančných prostriedkov a nezabezpečí im náležitú starostlivosť. Odkaz na usmernenia IMO odteraz umožní pokryť výplaty miezd, ktoré neboli námorníkom vyplatené po repatriácií. Toto riešenie negarantujú nové dohovory MOP o námornej práci, ktoré neujasňujú úroveň finančnej záruky a vyplácania oneskorených miezd.

6. Návrhy spravodajcu

Spravodajca je presvedčený, že návrh Komisie smeruje k zlepšeniu podmienok nápravy škôd voči obetiam námorného incidentu či nehody a k lepšiemu zaobchádzaniu s námorníkmi. Je však naďalej presvedčený, že najťažšie škody, ktoré utrpia tretie osoby, nebudú stropmi zodpovednosti podľa dohovoru LLCM dostatočne pokryté, a že najzávažnejšie a najviac nedbalé chovanie osôb zodpovedných za námornú dopravu návrh dostatočne nerieši, hoci väčšina týchto subjektov sú skutoční profesionáli a sú si vedomí prevencie rizík spojených s ich činnosťou.

Aby sa predišlo rizikám spojeným s neprípustným chovaním niektorých námorných činiteľov a zaručilo lepšie odškodňovanie obetí najvážnejšieho morského znečistenia, navrhuje sa zmeniť a doplniť návrh v piatich bodoch.

6.1. Obmedziť pole pôsobnosti smernice na prípady zodpovednosti voči tretím osobám pri prevádzkovaní dopravy

Ak ratifikácia dohovoru LLCM členskými štátmi so sebou prinesie pokrytie všetkých námorných pohľadávok, ktoré vznikli pri príležitosti škody spôsobenej prevádzkou lode, je dôležité, aby sa doplnkové ustanovenia sťažujúce režim obmedzovania zodpovednosti uplatňovali len v prípade škôd spôsobených osobám a tovarom, ktorých sa námorná doprava priamo netýka. V prospech takéhoto ponímania poľa pôsobnosti textu hovoria dva motívy: po prvé, obmedzenie zodpovednosti ako figuruje v dohovore LLCM sa musí zachovať pre strany zmluvy o preprave či pre priamych používateľov dopravy (nakladači, vlastníci tovaru, atď.) pri rešpektovaní princípov spojených s námorným rizikom. Po druhé, tieto vzťahy už pokrývajú medzinárodné pravidlá, ako napríklad haagsko-visbyské pravidlá, hamburské pravidlá, atď., a nebolo by vhodné pridávať ustanovenia, ktoré sa príliš odchyľujú od bežne uplatňovaných pravidiel regulácie mechanizmov zodpovednosti medzi stranami námornej dopravy. Napokon, hlavná starosť spravodajcu sa týka tretích osôb – obetí vo vzťahu k námornej doprave, ktoré na nej nemajú priamy záujem a ktoré nie sú pripravené konať voči rizikovej situácii vytvorenej vlastníkom lode.

6.2. Začleniť dohovor HNS do právnych predpisov Spoločenstva

Dohovor LLCM predpokladá omnoho nižšie stropy zodpovednosti, než dohovor HNS o chemických látkach (pri lodi s úžitkovou hmotnosťou 100 000 ton: 35 miliónov EUR v prípade dohovoru z roku 1996 a 120 miliónov EUR v prípade dohovoru HNS). Ibaže tento dohovor ani 10 rokov po tom, čo ho IMO vypracovala, nie je účinný. V prípade významného morského znečistenia chemickou látkou vo vodách členských štátov EÚ by teda tretie osoby neboli správne odškodnené, pretože by narážali na strop obmedzenia podľa dohovoru z roku 1996.

Proti riziku zanechania závažných škôd bez nápravy sa navrhuje požiadať členské štáty, aby ratifikovali dohovor HNS v lehote na transpozíciu smernice a umožniť jej začlenenie do právnych predpisov Spoločenstva.

Toto riešenie umožní odškodniť najzávažnejšie škody (chemické látky) a doplniť strop zodpovednosti dohovoru HNS o základ ekvivalentný s FIPOL, ktorý tento dohovor zavádza.

Spravodajca je presvedčený, že prekážky ratifikácie dohovoru HNS sú čisto technického rázu a mohli by sa odstrániť v navrhovanej lehote na ratifikáciu. Ide v skutočnosti zjavne o otázku zrušenia fondu odškodňovania podľa dohovoru HNS najmä pre problémy s identifikáciou príjemcov a so zaistením vystopovania niektorých látok podľa dohovoru a s overovaním skutočného objemu a hodnoty dovozu týchto látok na účely výpočtu príspevku do fondu HNS. Otázka vystopovania chemických látok počas námornej prepravy by sa mohla čiastočne riešiť v celom návrhu tohto tretieho námorného balíka týkajúceho sa sledovania dopravy (Sterckxova správa).

6.3. Rozšíriť pojem chyby umožňujúcej prekročenie obmedzenia zodpovednosti:

Definícia chyby takej povahy, aby prelomila strop obmedzenia zodpovednosti v dohovore z roku 1996 (neospravedlniteľná chyba) sa v jurisdikciách členských štátov vykladá protikladným spôsobom. Niektoré súdy na pripustenie prekročenia stropu obmedzenia zodpovednosti naďalej vyžadujú, aby žalobca priniesol dôkaz o tom, že zodpovedná osoba si bola skutočne vedomá škodlivých dôsledkov svojho chovania. Zodpovednej osobe je tak v skutočnosti priznané takmer absolútne právo na obmedzenie jej zodpovednosti. Iní sudcovia sa domnievajú, že závažnosť konania alebo opomenutia musí často viesť k domnienke, že ich autor si bol nevyhnutne vedomý škodlivých dôsledkov, ku ktorým môžu viesť.

Túto odchylnosť výkladu je nutné považovať za neadekvátnu vo chvíli, keď právne predpisy Spoločenstva uznávajú a uplatňujú princípy opatrnosti a zásadu „znečisťovateľ platí“, a keď ochrana obyvateľov pred priemyselným rizikom je ústrednou témou verejnej politiky. Táto situácia nevedie ani k opatrnosti a dodržiavaniu medzinárodných noriem prevádzkovateľmi námornej dopravy, ani k spravodlivému zaobchádzaniu s tretími osobami – obeťami, ktoré sa môžu cítiť poškodené obmedzením svojho odškodnenia, hoci by i zodpovedná osoba konala nebezpečne a bez toho, aby sa starala o škodlivé následky svojho konania („recklessness“).

Navrhuje sa preto, aby sa presadil široký výklad pojmu neospravedlniteľná chyba a tak sa sudcom ponechala možnosť prekročiť strop obmedzenia zodpovednosti v prípade, že zodpovedné osoby museli vedieť o možnosti škody, ak konali ako správni profesionáli.

Takýto výklad uvedený v smernici by umožnil posúdiť najzávažnejšie prípady škôd zo znečistenia spôsobených tretím osobám, ktoré sa nezúčastnili prepravy, alebo environmentálnych škôd na morskej či pobrežnej flóre a faune (chemické katastrofy). Začlenenie textu do práva Spoločenstva by okrem toho umožnilo Súdnemu dvoru, aby tento výklad presadil vo všetkých členských štátoch.

6.4. Odstrániť uplatňovanie režimu obmedzenia zodpovednosti v prípade lodí plávajúcich pod vlajkou štátu, ktorý neratifikoval dohovor z roku 1996

Návrh Komisie (v článku 4 ods. 3) sa snažil odňať použitie obmedzenia zodpovednosti v prípade hrubej nedbalosti vlastníkovi lode plávajúcej pod vlajkou štátu, ktorý neratifikoval dohovor z roku 1996. Toto ustanovenie má zjavne za cieľ vyzvať členské štáty IMO, aby dohovor ratifikovali a podporili širšie uplatnenie medzinárodného práva. Ak sa má cieľ tohto ustanovenia dosiahnuť, jeho podmienky uplatňovania sú kontraproduktívne.

V skutočnosti sa zavedením pojmu hrubá nedbalosť, a a fortiori jeho neskorším vymedzením, zavádza nový koncept, ktorý bude veľmi ťažké odlíšiť od neospravedlniteľnej chyby („wilful misconduct“). Tento zmätok v uplatňovaní konceptov chyby by mohlo znovu spochybniť právne teoretické poznatky dosiahnuté v oblasti námornej zodpovednosti na základe dohovorov IMO (CLC). Zaviedli by sme tak prvok komplexnosti do regulácie nehôd príslušnými jurisdikciami, ktoré by museli rozlišovať, a to často pri tom istom nešťastí (kolízii), pojmy „hrubá nedbalosť“ a „neospravedlniteľná chyba“, pričom v niektorých jurisdikciách sa črtá tendencia rozvoľňovať kritérium neospravedlniteľnej chyby, ktorá by sa mohla podporiť zmenou a doplnením článku 4.

Riešením by teda bolo zaviesť druhú vetu článku 15 dohovoru LLCM ako celok, pričom by sa len vylúčili osoby zodpovedné za škody spôsobené loďou, ktorá sa neplaví pod vlajkou štátu, ktorý je signatárom dohovoru LLCM, z možnosti obmedzenia ich zodpovednosti, a tak by sa ponechalo na sudcovi, ktorý rozhoduje, aby uplatnil pravidlá občianskoprávnej zodpovednosti verejného práva. Keďže toto vylúčenie by sa týkalo len škôd spôsobených tretím osobám (ktoré sa nezúčastňujú dopravy), nespochybnilo by to právne a obchodné vzťahy medzi účastníkmi prepravy.

6.5. Zorganizovať účinné riešenie udeľovania a kontroly záručných osvedčení o občianskoprávnej zodpovednosť

Povinnosť prijímať záručné dokumenty pre finančnú zodpovednosť a overiť ich platnosť a súlad so smernicou je ťažkou, ale nevyhnutnou povinnosťou, ktorá si vyžaduje významné materiálne a ľudské prostriedky.

Prvá cesta je tá, ako ju navrhuje Komisia, teda postupovať v rámci siete národných kontrolných orgánov prostredníctvom siete SAFESEANET[8] s možnosťou recipročného overovania, akýmkoľvek úradom členského štátu, návrhu osvedčenia vydaného príslušným úradom pri vstupe lode. Druhou cestou ja zveriť túto povinnosť úradu Spoločenstva, ktorý bude mať dostatočnú autonómiu a k dispozícii vhodné prostriedky.

Systém vydávania a správy osvedčení musí v každom prípade umožniť, aby sa predišlo osvedčeniam vydaným bez prísneho posúdenia alebo všeobecnejšie tým, ktoré by boli založené na sporných prvkoch. Z tohto pohľadu vplýva riziko návrhu Komisie väčšmi na efektivitu materiálnych a ľudských prostriedkov, ktoré by mali kontrolné úrady prístavného štátu k dispozícii na zabezpečenie týchto delikátnych a zodpovedných certifikačných prác.

Spravodajca sa preto domnieva, že je záujem na zavedení riešenia overovania a centralizácie certifikácie na úrovni Spoločenstva prostredníctvom orgánu ad hoc. Úrad Spoločenstva by tak bol v prvom rade poverený vedením registra záručných osvedčení vydaných členskými štátmi a overovania platnosti a pravdivosti obsahu týchto osvedčení.

Čo sa týka vydávania osvedčení, zdá sa vhodné stanoviť Komisii povinnosť podať správu o fungovaní systému osvedčovania s prípadnou možnosťou previesť v strednodobom výhľade udeľovanie osvedčení na Spoločenstvo.

• [1]  Dohovor na tému „Limitation of Liability for Maritime Claims“, po slovensky „obmedzenie občianskoprávnej zodpovednosti vo veci námorných pohľadávok“. 10 členských štátov už dohovor z roku 1996 ratifikovalo: DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK.
• [2]  „Civil Liability Convention“; „Dohovor o občianskoprávnej zodpovednosti za škody spôsobené znečistením ropnými látkami“.
• [3]  „Škodlivé a potenciálne nebezpečné látky“. Po anglicky „Hazardous and Noxious Substances“ (HNS).
• [4]  Po anglicky „bunker oil“.
• [5]  K tomuto zoznamu možno pridať návrh dohovoru o odstraňovaní vrakov, o ktorom sa v rámci IMO rokuje už 10 rokov a ktorý by mohol byť prijatý v roku 2007.
• [6]  Neospravedlniteľnú chybu ilustrujú námorné dohovory (čl. 4 Dohovoru z roku 1996), ktoré ju popisujú takto: „zodpovedná osoba nemá právo obmedziť svoju zodpovednosť, ak sa preukáže, že škoda je dôsledkom jeho osobného konania či zanedbania (...), ktorého sa dopustil nerozvážnym konaním a s vedomím toho, že z neho takáto škoda pravdepodobne vznikne“. V americkom práve stačí nedbalosť alebo prosté porušenie pravidla bezpečnosti konštrukcie alebo navigácie, aby nastúpila plná zodpovednosť zodpovedných osôb (Oil Pollution Act, 1990).
• [7]  Uznesenie A 898 (21) z 25. novembra 1999.
• [8]  Bude teda vhodné začleniť vhodné ustanovenia do smernice o kontrole dopravy (Sterckxova správa).

STANOVISKO Výboru pre právne veci (12.12.2006)

pre Výbor pre dopravu a cestovný ruch

k návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady o občianskoprávnej zodpovednosti a finančných zárukách vlastníkov lodí
(KOM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

Spravodajca výboru požiadaného o stanovisko: Antonio López-Istúriz White

STRUČNÉ ODÔVODNENIE

V súvislosti s námornými katastrofami má pridaná hodnota činnosti uskutočňovanej Európskou úniou očividne väčšiu váhu ako individuálna činnosť členských štátov. Aj v tejto oblasti európski občania vkladajú veľkú nádej do Európskej únie, aby sa v budúcnosti zabránilo takýmto katastrofám a ukončila sa beztrestnosť tých, ktorí sú za ne zodpovední. Je teda prvoradé, aby inštitúcie Spoločenstva prijali prísne a účinné právne predpisy, ktoré sa inšpirujú dvomi základnými zásadami: ochranou životného prostredia a právnou ochranou obetí.

Z právneho hľadiska musí byť návrh Európskej komisie prijatý priaznivo, pretože zavádza novátorské právne postupy, ktoré by mali podstatne posilniť bezpečnosť pobreží a uľahčiť odškodnenie obetí námorných katastrof. Zároveň je návrh vyvážený a realistický. Navyše sa neoddeľuje od existujúcich aktov. Začleňuje sa do kontinuity medzinárodného práva a najmä zmlúv, ktoré boli podpísané v rámci Medzinárodnej námornej organizácie.

Nasledovné body si zasluhujú osobitnú zmienku:

§ „komunitarizácia“ (začlenenie do právnych predpisov Spoločenstva) dohovoru z roku 1996 o obmedzení zodpovednosti vo veci námorných pohľadávok, ktorý väčšina členských štátov dodnes neuplatňuje;

§ povinnosť lodí plaviacich sa pod vlajkou členského štátu Európskej únie alebo tretej krajiny zabezpečiť dostatočnú finančnú záruku na pokrytie nákladov na starostlivosť o námorníkov v prípade, že boli opustení na mori alebo v prípade nehody; a

§ zavedenie priamej žaloby, ktorá umožní obetiam obrátiť sa priamo na poskytovateľa finančnej záruky pri každej žiadosti o náhradu škôd, čo podstatne uľahčuje a zrýchľuje súčasné právne postupy.

Povinnosť finančnej záruky, ktorá nemôže byť nižšia ako strop určený dohovorom z roku 1996, je pozitívnym činiteľom, i keď návrh na zdvojnásobenie tejto sumy sa zdá byť trochu arbitrárny. Musí byť však prijatý priaznivo.

Zavedenie kritéria závažnej nedbanlivosti stanovujúceho hranicu, po prekročení ktorej zodpovednosť vlastníka lode plaviacej sa pod vlajkou štátu, ktorý nie je zmluvnou stranou dohovoru z roku 1996, nebude viac obmedzená, musí byť prijaté opatrne. Aj keď treba oceniť snahu Komisie spochybniť právo vlastníkov lode na obmedzenie ich zodpovednosti, zdá sa byť nie príliš realistická a najmä trochu kontraproduktívna. Je pravdepodobné, že takáto zmena prinesie viac nevýhod ako výhod, a teda by nemala byť prijatá priaznivo.

Na dosiahnutie optimálnej účinnosti priamej žaloby sa navrhuje, aby v momente vydania potvrdenia o finančnej záruky príslušné orgány brali do úvahy komerčnú prítomnosť, ktorú ustanovizne poskytujúce záruku vykazujú v Európskej únii.

Berúc do úvahy všetky predložené dôvody, návrh Komisie musí byť prijatý priaznivo, pretože prispieva k zvýšeniu bezpečnosti pobreží a európskych ostrovov. Je však potrebné mať na pamäti podporný charakter tohto návrhu smernice a klásť dôraz na skutočnú prioritu, ktorej cieľom je ochrana životného prostredia a obetí: aby vo všetkých členských štátoch nadobudli účinnosť dohovory CLC (medzinárodný dohovor o občianskoprávnej zodpovednosti za škody spôsobené znečistením ropnými látkami) a HNS (medzinárodný dohovor o zodpovednosti a náhrade škôd pri preprave škodlivých a potenciálne nebezpečných látok po mori).

POZMEŇUJÚCE A DOPLŇUJÚCE NÁVRHY

Výbor pre právne veci vyzýva Výbor pre dopravu a cestovný ruch, aby ako gestorský výbor zaradil do svojej správy tieto pozmeňujúce a doplňujúce návrhy:

Text predložený Komisiou	Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy Európskeho parlamentu
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 1 Odôvodnenie 1a (nové)
	(1a) Ochrana európskeho pobrežia a európskych občanov pred každou ekologickou škodou spôsobenou nehodami lodí predstavuje absolútnu prioritu pre Európsku úniu.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 2 Odôvodnenie 1b (nové)
	(1b) Ochrana európskeho pobrežia má dvojaký aspekt: vyhnúť sa nehodám zabezpečením toho, že len spoľahlivé lode sú oprávnené plaviť sa a vytvoriť vhodné postupy umožňujúce obetiam získať v čo najkratšom možnom čase úplné odškodnenie za škody spôsobené nehodou.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 3 Článok 2 bod 4a (nový)
	4a. Ustanovizeň poskytujúca záruku: akákoľvek ustanovizeň, ktorá poskytne vlastníkovi finančnú záruku.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 4 Článok 4 odsek 3
3. V súlade s článkom 15 dohovoru z roku 1996 sa členské štáty ubezpečia, že jeho článok 4 týkajúci sa zrušenia obmedzenia zodpovednosti, sa neuplatňuje na lode plaviace sa pod vlajkou štátu, ktorý nie je zmluvnou stranou tohto dohovoru. V takomto prípade režim občianskoprávnej zodpovednosti zavedený členskými štátmi v súlade s touto smernicou musí stanovovať, že vlastník lode stráca právo na obmedzenie svojej zodpovednosti, ak je dokázané, že škoda vzišla z jeho skutku alebo jeho osobného zanedbania, ku ktorému došlo so zámerom spôsobiť takú škodu, alebo zo závažnej nedbanlivosti.	3. V súlade s článkom 15 dohovoru z roku 1996 sa členské štáty ubezpečia, že jeho článok 4 týkajúci sa zrušenia obmedzenia zodpovednosti, sa neuplatňuje na lode plaviace sa pod vlajkou štátu, ktorý nie je zmluvnou stranou tohto dohovoru. V takomto prípade vlastník lode nemôže obmedziť svoju zodpovednosť za škody, za ktoré je úplne alebo čiastočne zodpovedný, či už vznikli z jeho skutku alebo zanedbania.
Odôvodnenie
Zavedenie pojmu závažný priestupok ako kritéria, ktoré umožní vyhlásiť zodpovednosť majiteľa za neohraničenú, by mohlo byť zdrojom právnej nejasnosti, keďže tento pojem nie je definovaný a mohlo by to viesť k odlišným právnickým výkladom, ktoré by ho mohli zameniť za pojem neospravedlniteľná chyba. Nielen že uplatňovanie režimu občianskoprávnej zodpovednosti na majiteľov lodí štátov, ktoré nepodpísali dohovor z roku 1996, podnecuje podpísanie a ratifikáciu uvedeného dohovoru, ale nie je ani zdrojom právne neistoty.
Pozmeňujúci a doplňujúci návrh 5 Článok 7 odsek 2 pododsek 1
2. Osvedčenia vydávajú príslušné orgány členských štátov potom, ako sa ubezpečia, že vlastník lode spĺňa ustanovenia tejto smernice.	2. Osvedčenia vydávajú príslušné orgány členských štátov potom, ako sa ubezpečia, že vlastník lode spĺňa ustanovenia tejto smernice. V momente vydania osvedčenia musia príslušné orgány členských štátov brať do úvahy komerčnú prítomnosť, ktorú ustanovizeň poskytujúca záruku vykazuje v rámci Európskej únie.
Odôvodnenie
Komerčná prítomnosť v rámci Európskej únie, či už ide o agenta alebo pobočku, ktorá sa týka ustanovizne poskytujúcej záruku, musí pre príslušné orgány predstavovať kritérium pri zvažovaní vydania osvedčenia o záruke. Týmto sa dá predísť každému oslabeniu účinnosti priamej žaloby z dôvodu postupu, ktorý núti napr. obete obrátiť sa na súd v krajine, ktorá nezodpovedá minimálnym požiadavkám na právny štát.

POSTUP

Názov	Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o občianskoprávnej zodpovednosti a finančných zárukách vlastníkov lodí
Referenčné čísla	KOM(2005)0593 – C6 0039/2006 – 2005/0242(COD)
Gestorský výbor	TRAN
Výbor, ktorý predložil stanovisko   dátum oznámenia na schôdzi	JURI 14.2.2006
Rozšírená spolupráca - dátum oznámenia na schôdzi
Spravodajca výboru požiadaného o stanovisko:   dátum menovania	Antonio López-Istúriz White 23.2.2006
Predchádzajúci spravodajca
Prerokovanie vo výbore	3.10.2006
Dátum prijatia	11.12.2006
Výsledok záverečného hlasovania	+: –: 0:		9 0 0
Poslanci prítomní na záverečnom hlasovaní	Maria Berger, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Antonio López-Istúriz White, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Rainer Wieland, Jaroslav Zvěřina
Náhradníci prítomní na záverečnom hlasovaní	Kurt Lechner
Náhradníci (čl. 178 ods. 2) prítomní na záverečnom hlasovaní
Poznámky (údaje, ktoré sú k dispozícii iba v jednej jazykovej verzii)

POSTUP

Názov	Občianskoprávna zodpovednosť a finančné záruky vlastníkov lodí
Referenčné čísla	KOM(2005)0593 - C6-0039/2006 - 2005/0242(COD)
Gestorský výbor        dátum oznámenia na schôdzi	TRAN 14.2.2006
Výbor, ktorý predložil stanovisko        dátum oznámenia na schôdzi	JURI 14.2.2006
Spravodajca        dátum menovania	Gilles Savary 6.4.2006
Prerokovanie vo výbore	19.4.2006		23.11.2006		23.1.2007
Dátum prijatia	27.2.2007
Výsledok záverečného hlasovania	+: –: 0:	41 3 3
Poslanci prítomní na záverečnom hlasovaní	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Náhradníci prítomní na záverečnom hlasovaní	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Aldo Patriciello
Náhradníci (čl. 178 ods. 2) prítomní na záverečnom hlasovaní	Thijs Berman