POROČILO o predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o civilni odgovornosti in finančnih jamstvih lastnikov ladij

6.3.2007 - (KOM(2005)0593 – C6-0039/2006 – 2005/0242(COD)) - ***I

Odbor za promet in turizem
Poročevalec: Gilles Savary

OSNUTEK ZAKONODAJNE RESOLUCIJE EVROPSKEGA PARLAMENTA

o predlogu Direktive Evropskega parlamenta in Sveta o civilni odgovornosti in finančnih jamstvih lastnikov ladij

(KOM(2005)0593 – C6-0039/2006 – 2005/0242(COD))

(Postopek soodločanja: prva obravnava)

Evropski parlament,

–   ob upoštevanju predloga Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu (KOM(2005)0593)[1],

–   ob upoštevanju člena 251(2) in člena 80(2) Pogodbe o ES, na podlagi katerih je Komisija Parlamentu podala predlog (C6-0039/2006),

–   ob upoštevanju člena 51 Poslovnika,

–   ob upoštevanju poročila Odbora za promet in turizem ter mnenja Odbora za pravne zadeve (A6‑0055/2007),

1.  odobri predlog Komisije, kakor je bil spremenjen;

2.  poziva Komisijo, da zadevo ponovno predloži Parlamentu, če namerava predlog bistveno spremeniti ali ga nadomestiti z drugim besedilom;

3.  naroči svojemu predsedniku, naj stališče Parlamenta posreduje Svetu in Komisiji.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija	Predlogi sprememb Parlamenta
Predlog spremembe 1 Uvodna izjava 1 a (novo)
	(1a) Zaščita evropskih obal in evropskih državljanov pred kakršno koli okoljsko škodo zaradi pomorskih nesreč je absolutna prednostna naloga EU.
Predlog spremembe 2 Uvodna izjava 1 b (novo)
	Zaščita evropskih obal vključuje dva vidika, preprečevanje nesreč z zagotavljanjem, da lahko plovejo samo varne ladje, in omogočanje ureditve, v kateri lahko žrtve v čim krajšem času prejmejo nadomestilo, ki bo v celoti ustrezalo škodi zaradi nesreče.
Predlog spremembe 3 Uvodna izjava 3
(3) Mednarodni sistem v zvezi s civilno odgovornostjo in odškodnino v primeru onesnaženja z nafto je treba izboljšati, da bi zagotovili, da izvajalci v verigi pomorskega prometa poskrbijo, da se nafta prevaža samo s tankerji neoporečne kakovosti.	(3) Mednarodne sisteme v zvezi s civilno odgovornostjo in odškodnino tretjim osebam za škodo, povzročeno v pomorskem prometu, je treba izvajati in izboljšati, da bi zagotovili, da izvajalci v verigi pomorskega prometa poskrbijo, da se blago prevaža samo z ladjami neoporečne kakovosti, da bi žrtvam, ki niso del verige pomorskega prometa, zagotovili pravično odškodnino ter spodbudili izvajalce in njihovo spremno osebje k večji pazljivosti in strokovnosti.
Obrazložitev
Ta predlog se ne nanaša samo na nafto. Treba je vztrajati pri vlogi mednarodnih konvencij o nadomestilu škode žrtvam kot tretjim osebam in ravnanju izvajalcev.
Predlog spremembe 4 Uvodna izjava 4 a (novo)
	(4a) Primerno je tudi, da vse države članice in večje število tretjih držav ratificira Mednarodno konvencijo iz leta 1996 o odgovornosti in nadomestilu škode v zvezi s prevozom nevarnih in zdravju škodljivih snovi po morju (Konvencija HNS) ter Mednarodno konvencijo iz leta 2001 o civilni odgovornosti za škodo, nastalo zaradi onesnaženja z gorivom iz ladijskih rezervoarjev (Konvencija o „gorivih“) ter da vse države članice in večje število tretjih držav ratificira osnutek konvencije o odstranitvi razbitin, ko bo ta sprejet.
Obrazložitev
Konvencija o omejitvi odgovornosti za pomorske zahtevke iz leta 1976, kot je bila spremenjena s protokolom iz leta 1996 („konvencija“), zagotavlja omejitve za režim odgovornosti, ki krije določene zahtevke v primerih smrti, poškodb oseb ter izgube ali poškodb lastnine. Uporablja se, če za določen primer ne obstaja poseben instrument za določanje odgovornosti in odškodnine. Pomorske države članice EU so že pogodbenice Konvencije o civilni odgovornosti za odškodnine za razlitja nafte iz leta 1992. Države članice EU in druge države bi bilo treba spodbuditi k ratifikaciji Konvencije HNS o kemičnem onesnaževanju in Konvencije o gorivih, ki se nanaša na škodo, nastalo zaradi onesnaženja z ladijskim gorivom in oljem. Trenutno se v IMO razvija nova konvencija, ki vzpostavlja določbe za odstranjevanje razbitin, in po njenem sprejetju, pričakovanem v letu 2007, bi bilo treba države članice EU in druge države pozvati, naj ratificirajo njene določbe. Ratifikacija posebnih instrumentov za določene primere bo zmanjšala obseg zahtevkov, ki se obravnavajo v okviru konvencije.
Predlog spremembe 5 Uvodna izjava 5 a (novo)
	(5a) Omejitev odgovornosti, opredeljena v Konvenciji iz leta 1996, ne sme prikrajšati žrtev, ki niso del pomorskega prometa, kadar lastnik ladje, ki je povzročila škodo, ni ravnal strokovno in bi se moral zavedati škodljivih posledic svojega dejanja ali njegove opustitve.
Obrazložitev
Treba je predvideti obsežno obravnavo pojma krivdnega ravnanja lastnika ladje, da bi presegli zgornjo mejo omejitve.
Predlog spremembe 6 Uvodna izjava 7
(7) Na podlagi Resolucije A 930(22) Mednarodne pomorske organizacije je treba sprejeti posebne ukrepe, da bi zaščitili pomorščake v primeru razpustitve.	(7) V skladu z Resolucijo A 930(22) Mednarodne pomorske organizacije je treba sprejeti posebne ukrepe, da bi zaščitili pomorščake v primeru razpustitve.
Obrazložitev
Resolucija A 930(22) določa popoln sistem, ki ga je treba v celoti izvajati.
Predlog spremembe 7 Uvodna izjava 9
(9) Evropska agencija za pomorsko varnost, ustanovljena z Uredbo Evropskega parlamenta in Sveta (ES) št. 1406/2002, mora zagotoviti potrebno pomoč za izvajanje te direktive.	(9) Evropska agencija za pomorsko varnost, ustanovljena z Uredbo Evropskega parlamenta in Sveta (ES) št. 1406/2002, mora zagotoviti potrebno pomoč za izvajanje te direktive, zlasti s ciljem preprečevanja pravnih neskladij med različnimi državami članicami.
Obrazložitev
Večja vloga za Evropsko agencijo za pomorsko varnost v zvezi z izvajanjem direktive.
Predlog spremembe 8 Člen 1
Ta direktiva določa pravila za nekatere vidike obveznosti izvajalcev v verigi pomorskega prometa v zvezi s civilno odgovornostjo in uvaja prilagojeno finančno varstvo za pomorščake v primeru razpustitve.	Ta direktiva določa pravila za nekatere vidike obveznosti izvajalcev v verigi pomorskega prometa v zvezi z odgovornostjo in uvaja prilagojeno finančno varstvo za pomorščake v primeru razpustitve.
Obrazložitev
Pojem civilne odgovornosti se nanaša samo na člen 4 in naslednje člene, ne pa na člen 3(a) o Konvenciji HNS.
Predlog spremembe 9 Člen 2, točka 3
(3) „civilna odgovornost“ pomeni odgovornost, ki daje pravico do zahtevka, za katerega velja omejitev na podlagi člena 2 Konvencije iz leta 1996, razen do zahtevkov iz Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta (ES) št. …/2006 o odgovornosti prevoznikov potnikov po morju in celinskih plovnih poteh v primeru nesreč;	(3) „civilna odgovornost“ pomeni odgovornost, v skladu s katero ima tretja oseba v pomorskem prometu, pri katerem je bila povzročena škoda, pravico do zahtevka, za katerega velja omejitev na podlagi člena 2 Konvencije iz leta 1996, razen do zahtevkov iz Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta (ES) št. …/2006 o odgovornosti prevoznikov potnikov po morju in celinskih plovnih poteh v primeru nesreč;
Obrazložitev
Področje uporabe Konvencije LLMC, ki ga direktiva vključuje v pravo Skupnosti, mora biti omejeno na tretje osebe, ki niso del prometne verige in so premalo zaščitene s konvencijo iz leta 1996.
Predlog spremembe 10 Člen 2, točka 3 a (novo)
	(3a) „huda malomarnost“ pomeni ravnanje, ki izkazuje neobičajno pomanjkanje ustrezne vestnosti in pozornosti ter posledično neupoštevanje tega, kar bi moralo biti v danih razmerah jasno vsakomur.
Obrazložitev
Potrebna je enotna opredelitev, saj se razlaga „hude malomarnosti“ včasih zelo razlikuje med različnimi državami članicami. Opredelitev je namenoma enostavna in lahko razumljiva, da se zagotovi možnost njenega uveljavljanja v praksi.
Predlog spremembe 11 Člen 2, točka 5
(5) „konvencija iz leta 1996“ pomeni besedilo, ki povzema Konvencijo iz leta 1976 o omejitvi odgovornosti za pomorske zahtevke, ki je bila sprejeta pod okriljem Mednarodne pomorske organizacije, in kakor je bila spremenjena s Protokolom iz leta 1996;	(5) „konvencija iz leta 1996“ pomeni besedilo, ki povzema Konvencijo iz leta 1976 o omejitvi odgovornosti za pomorske zahtevke, ki je bilo sprejeto pod okriljem Mednarodne pomorske organizacije, in kakor je bilo spremenjeno s Protokolom iz leta 1996 in navedeno v Prilogi Ia; (Priloga Ia se ustrezno dopolni)
Obrazložitev
Treba je olajšati dostop do besedil, omenjenih v predlogu, tako da se jih priloži.
Predlog spremembe 12 Člen 2, točka 5 a (novo)
	(5a) „konvencija o gorivih“pomeni Mednarodno konvencijo o civilni odgovornosti za škodo, nastalo zaradi onesnaženja z gorivom iz ladijskih rezervoarjev, iz leta 2001;
Obrazložitev
To konvencijo je doslej ratificiralo zelo malo držav članic. Če bo začela veljati, bo pripomogla k temu, da evropske obale postanejo varnejše, in žrtvam omogočila boljšo pravno zaščito.
Predlog spremembe 13 Člen 2, točka 5 b (novo)
	(5b) "Konvencija HNS" pomeni Mednarodno konvencijo iz leta 1996 o odgovornosti in nadomestilu škode v zvezi s prevozom nevarnih in zdravju škodljivih snovi po morju;
Obrazložitev
Konvencija HNS je temeljni instrument za mednarodno uskladitev zaščite in nadzora prevoza kemičnih snovi po morju. Treba jo je čim prej ratificirati, ker bi lahko nerešene tehnične probleme odpravili v roku za ratifikacijo predloga.
Predlog spremembe 14 Člen 2, točka 6
(6) „resolucija IMO 930(22)“ pomeni resolucijo skupščine Mednarodne pomorske organizacije in upravnega sveta Mednarodnega urada za delo „Smernice o zagotovitvi finančnega jamstva v primeru razpustitve pomorščakov“.	(6) „resolucija A IMO 930(22)“ pomeni resolucijo skupščine Mednarodne pomorske organizacije in upravnega sveta Mednarodnega urada za delo „Smernice o zagotovitvi finančnega jamstva v primeru razpustitve pomorščakov“, navedeno v prilogi Ib. (Priloga Ib se vstavi)
Obrazložitev
Treba je olajšati dostop do besedil, omenjenih v predlogu, tako da se jih priloži.
Predlog spremembe 15 Člen 3
1. Ta direktiva se v skladu z mednarodnim pravom uporablja za pomorska območja pod jurisdikcijo držav članic.	1. Ta direktiva se, razen člena 3a in 3b, uporablja za:
	(a) pomorska območja pod jurisdikcijo držav članic v skladu z mednarodnim pravom;
2. Ta direktiva se uporablja za ladje z bruto tonažo 300 ali več, razen sistema odgovornosti iz člena 4, ki se uporablja za vse ladje.	(b) ladje z bruto tonažo 300 ali več, razen sistema odgovornosti iz člena 4, ki se uporablja za vse ladje.
3. Ta direktiva se ne uporablja za vojne ladje, pomožne vojne ladje ali druge ladje, ki so v lasti države članice ali jih ta upravlja in se uporabljajo za nekomercialno javno službo.	2. Ta direktiva se ne uporablja za vojne ladje, pomožne vojne ladje ali druge ladje, ki so v lasti države članice ali jih ta upravlja in se uporabljajo za nekomercialno javno službo.
4. Ta direktiva ne vpliva na izvajanje konvencij, navedenih v Prilogi I, v vsaki državi članici.	3. Ta direktiva ne vpliva na izvajanje konvencij, navedenih v členu 3a, členu 3b in Prilogi I, v vsaki državi članici.
Obrazložitev
Za konvencijo HNS je iz področja uporabe treba izključiti določene določbe.
Predlog spremembe 16 Člen 3 a (novo)
	Člen 3a
	Civilna odgovornost za škodo, nastalo zaradi onesnaženja z gorivom iz ladijskih rezervoarjev
	Države članice postanejo pogodbenice Konvencije o gorivih v čim krajšem možnem času in v vsakem primeru pred datumom, določenim v členu 13.
Obrazložitev
To konvencijo je doslej ratificiralo zelo malo držav članic. Če bo začela veljati, bo pripomogla k temu, da evropske obale postanejo varnejše, in žrtvam omogočila boljšo pravno zaščito.
Predlog spremembe 17 Člen 3 b (novo)
	Člen 3b
	Škoda, povzročena pri prevozu nevarnih in zdravju škodljivih snovi po morju
	Države članice postanejo pogodbenice Konvencije HNS v čim krajšem možnem času in v vsakem primeru najpozneje do datuma, določenega v členu 13.
Obrazložitev
Konvencija HNS je temeljni instrument za mednarodno uskladitev zaščite in nadzora prevoza kemičnih snovi po morju. Treba jo je čim prej ratificirati, ker bi lahko nerešene tehnične probleme odpravili v roku za ratifikacijo predloga.
Predlog spremembe 18 Člen 4, naslov
Sistem odgovornosti	Sistem civilne odgovornosti
Obrazložitev
Treba je pojasniti pojem odgovornosti, kot je opredeljen v členu 2.
Predlog spremembe 19 Člen 4, odstavek 1
1. Države članice postanejo pogodbenice Konvencije iz leta 1996 čim prej in najpozneje do datuma iz člena 13 te direktive.	1. Države članice postanejo pogodbenice Konvencije iz leta 1996 čim prej in najpozneje do datuma iz člena 13 te direktive. Države članice, ki so še vedno pogodbenice Konvencije iz leta 1976 o omejitvi odgovornosti za pomorske zahtevke, morajo to konvencijo odpovedati.
Obrazložitev
Z ratifikacijo Konvencije iz leta 1996 so odpovedane vse prejšnje konvencije, kar omogoča uskladitev veljavnega mednarodnega sistema.
Predlog spremembe 20 Člen 4, odstavek 2 a (novo)
	2a. Glede izvajanja člena 4 Konvencije iz leta 1996 je o zavedanju odgovorne osebe, da bo po vsej verjetnosti nastala škoda, v vsakem primeru lahko sklepati iz narave in okoliščin njenega osebnega dejanja ali opustitve dejanja iz malomarnosti.
Obrazložitev
Sodiščem, ki so pristojna za izvajanje Konvencije iz leta 1996, je treba pustiti najširšo opredelitev malomarnosti ("recklessness") in tako preseči zgornjo mejo omejitve odgovornosti.
Predlog spremembe 21 Člen 6, odstavek 1
Vsaka država članica sprejme potrebne ukrepe, da vsak lastnik ladje, ki pluje pod njeno zastavo, v primeru razpustitve pomorščakov v skladu z Resolucijo IMO A 930(22) zagotovi finančno jamstvo za varstvo pomorščakov, ki so na ladji zaposleni ali najeti.	Vsaka država članica sprejme potrebne ukrepe, da vsak lastnik ladje, ki pluje pod njeno zastavo, v primeru razpustitve pomorščakov v skladu z Resolucijo IMO A 930(22) zagotovi finančno jamstvo za varstvo pomorščakov, ki so na ladji zaposleni ali najeti, ter za kritje stroškov namestitve, zdravstvene oskrbe in vrnitve v domovino.
Obrazložitev
Pravno pojasnilo.
Predlog spremembe 22 Člen 7, odstavek 2, pododstavek 1
2. Potrdila izdajo pristojni organi držav članic, potem ko se prepričajo, da lastnik ladje izpolnjuje predpise te direktive.	2. Potrdila izdajo pristojni organi držav članic, potem ko se prepričajo, da lastnik ladje izpolnjuje predpise te direktive. Pri izdaji potrdil pristojni organi preverijo tudi, če ima garant ustanovljeno podjetje v EU.
Obrazložitev
Eno od meril, s katerimi bi morali pristojni organi presojati o izdaji garantnih potrdil, bi morala biti tudi poslovna prisotnost garantov v EU, kot agentov ali kot podružnice. To bi preprečilo blokade neposrednih ukrepov zaradi pravnih razlogov, kar bi se zgodilo, če bi bile žrtve recimo primorane začeti sodne postopke v državi, ki ni izpolnila minimalnih zahtev pravne države.
Predlog spremembe 23 Člen 8, odstavek 1
1. Potrdilo se hrani na krovu ladje, kopija pa se deponira pri organu, ki hrani evidenco o registraciji ladje ali, če ladja ni registrirana v državi članici, pri organu, ki je izdal ali potrdil potrdilo.	1. Potrdilo se hrani na krovu ladje, kopija pa se deponira pri organu, ki hrani evidenco o registraciji ladje ali, če ladja ni registrirana v državi članici, pri organu, ki je izdal ali potrdil potrdilo. Zadevni organ posreduje kopijo potrdila uradu Skupnosti iz člena 10b, ki ga ta shrani v svoji evidenci.
Obrazložitev
Treba je predvideti kazni in tako spodbuditi izvajalce, da spoštujejo obveznosti, opredeljene v besedilu.
Predlog spremembe 24 Člen 8 a (novo)
..	Člen 8a Kazni Države članice zagotovijo spoštovanje pravil iz te direktive in določijo kazni za njihovo kršitev, ki morajo biti učinkovite, sorazmerne in odvračilne.
Obrazložitev
Treba je predvideti kazni in tako spodbuditi izvajalce, da spoštujejo obveznosti, opredeljene v besedilu.
Predlog spremembe 25 Člen 10 a (novo)
	Člen 10a
	Solidarnostni sklad za kritje škode, ki so jo povzročile ladje brez finančnega jamstva
	Ustanovi se solidarnostni sklad za povračilo škode tretjim stranem, bodisi fizičnim bodisi pravnim osebam, ki so jo povzročile ladje, katere so, navkljub obveznostim iz te direktive, plule v ozemeljskih vodah EU, ne da bi imele kritje s potrdilom o finančnem jamstvu. Znesek, ki se dodeli temu skladu, in pravila delovanja tega sklada se določijo v skladu s postopkom iz člena 12.
Obrazložitev
Preden se zakonodajni predlogi Komisije končno sprejmejo in prenesejo v zakonodajo držav članic in preden države članice IMO ratificirajo konvencije IMO o varnosti na morju, je povsem mogoče, da se v katerem od pribežališč zgodi nesreča, ki jo povzroči ladja brez kakršnega koli finančnega jamstva. Zatorej je bistveno, da se vzpostavi solidarnostni sklad za takšne primere. Če ladja brez finančnega jamstva povzroči škodo in izgubo, država članica, v kateri je prišlo do nesreče, ne bi smela biti v nobenem primeru obvezana, da krije stroške za potrebno nadomestilo: to bi moral kriti sektor pomorskih prevozov. Lastniki ladij se torej ne bodo mogli izogniti svoji odgovornosti in žrtev (država članica, v kateri je prišlo do nesreče) ne bo prisiljena nositi posledic škode, ki je bila povzročena na njenem ozemlju.
Predlog spremembe 26 Člen 10 b (novo)
.	Člen 10b Urad Skupnosti Ustanovi se urad Skupnosti, ki je pristojen za natančno vodenje evidence izdanih potrdil, njihovo preverjanje in zagotavljanje veljavnosti ter preverjanje stvarnosti finančnih jamstev, ki jih registrirajo tretje države.
Obrazložitev
Urad Skupnosti lahko pomembno pomaga državam članicam pri preverjanju vsebine potrdil o finančnem jamstvu ter usklajevanju sistema izdajanja potrdil in uradnega obveščanja o njih.
Predlog spremembe 27 Člen 11
Pet let po začetku veljavnosti te direktive države članice poročajo Komisiji o izkušnjah v zvezi z uporabo Direktive. Na tej podlagi Komisija predloži Evropskemu parlamentu in Svetu poročilo, ki povzema tiste predloge za spremembe sedanje direktive, za katere meni, da so potrebne.	Pet let po začetku veljavnosti te direktive države članice poročajo Komisiji o izkušnjah v zvezi z uporabo Direktive. Ta poročila zlasti ocenijo postopke za izdajo potrdil s strani držav članic in primernost, da za vse postopke ali del njih pooblastijo urad Skupnosti. Na tej podlagi Komisija predloži Evropskemu parlamentu in Svetu poročilo, ki povzema tiste predloge za spremembe sedanje direktive, za katere meni, da so potrebne.
Obrazložitev
Ni izključeno, da bodo države članice imele težave pri izdajanju in pregledovanju potrdil o jamstvu. Morali bi pustiti možnost, da bi to nalogo kasneje prevzel urad Skupnosti.
Predlog spremembe 28 Priloga I, alineji 2 in 3
- Mednarodna konvencija iz leta 1996 o odgovornosti in nadomestilu škode v zvezi s prevozom nevarnih in zdravju škodljivih snovi po morju (Konvencija HNS);   - Mednarodna konvencija iz leta 2001 o civilni odgovornosti za škodo, nastalo zaradi onesnaženja z gorivom iz ladijskih rezervoarjev (Konvencija o „gorivih“).	črtano         črtano

• [1]  UL C ..., 10.11.2006, str. ....

OBRAZLOŽITEV

1.        Pregled

Cilj predloga je izvajanje minimalnega števila pravil, ki so skupna vsem državam članicam na področju civilne odgovornosti in zavarovanja lastnikov ladij, kakor tudi vsem osebam, odgovornim za upravljanje ladij, to je registriranim lastnikom, upravljavcem in zakupnikom, ter določitev pravil, ki istočasno omogočajo preprečitev nesreč in nadomestilo škode.

Za dosego tega cilja predlog direktive predvideva naslednje:

a)        poziva vse države članice, naj postanejo pogodbenice Konvencije LLMC Mednarodne pomorske organizacije (IMO) iz leta 1996[1].

b)        vključitev konvencije v pravo Skupnosti, da jo bo na ravni EU mogoče enotno razlagati (s posredovanjem Sodišča Evropskih skupnosti);

c)        dopolnitev sistema LLMC za zagotavljanje večjega jamstva za nadomestilo žrtvam in ladijskemu osebju (obvezno potrdilo o jamstvu, neposreden ukrep žrtve).

2.        Ozadje

Trenutno sistemi civilne odgovornosti lastnikov ladij za večino škode, ki jo tretjim osebam povzročijo ladje, v Evropi niso usklajeni. Prav tako ni sistema obveznega zavarovanja.

Obstajajo pa številne mednarodne konvencije o civilni odgovornosti in zavarovanju, sklenjene v okviru IMO.

Izvaja se samo ena od njih, in sicer Konvencija CLC iz leta 1992 o civilni odgovornosti za izlitje nafte.

Druge konvencije o civilni odgovornosti in zavarovanju se nanašajo na druge vrste škode, na primer:

-          Konvencija HNS iz leta 1996[2] o onesnaženju in eksplozijah, ki jih povzročijo kemikalije;

-          Konvencija iz leta 2001 o onesnaženju z gorivom iz ladijskih rezervoarjev (Konvencija o gorivih)[3].

Zadnji dve konvenciji se še ne izvajata. Vendar so se države članice EU obvezale, da ju bodo začele izvajati, Svet pa je sprejel sklepe, ki državam članicam omogočajo ratifikacijo Konvencije HNS in Konvencije o gorivih, "če je mogoče, do konca junija 2006".

3.        Civilna odgovornost

3.1      Omejitev

Konvencija LLMC je konvencija na horizontalni ravni, ki usklajuje sisteme civilne odgovornosti lastnikov ladij, kadar se ne uporabljajo sektorske konvencije. Uporablja se za vse vrste škode, ki jo povzročijo ladje.

Konvencija LLMC določa, da lahko lastniki ladij omejijo svojo odgovornost do določene meje, razen če niso storili krivdnega dejanja[4], za kar omejitev odgovornosti ne velja več.

Omejitev odgovornosti je pomemben "institut" v pomorskem pravu. Pogoji načela omejitve so se v teku stoletij spreminjali, njegove utemeljitve pa so ostale enake: pomorski promet, ki je tvegana gospodarska dejavnost, mora biti zaščiten, in omejitev odgovornosti takšno zaščito zagotavlja. Poleg tega trgovec, ki zaprosi lastnika ladje za prevoz svojega blaga po morju, sprejme določeno tveganje, zato mora sprejeti tudi posledice, ki temu lahko sledijo. Omejitev odgovornosti lastnika je odraz tega dejstva.

Navedena načela je treba ponovno preučiti iz dveh razlogov. Po eni strani se je civilna odgovornost pri drugih oblikah prometa ob koncu 20. stoletja zelo spremenila. Sistem zračnega prometa, ki je zelo tvegana dejavnost, je sedaj veliko bolj zaščiten kot sistem, ki prevladuje v pomorskem pravu. Tudi v železniškem prometu postaja sistem odgovornosti vedno bolj zahteven. Po drugi strani je omejitev, če razumemo gospodarske izzive, vpričo katerih je upravičena omejitev odgovornosti za škodo, ki jo utrpijo vkrcevalci in lastniki blaga z neposrednimi koristmi od verige pomorskega prometa, manj sprejemljiva za tretje osebe, ki niso del prometa in utrpijo škodo zaradi pomorske dejavnosti, od katere neposredno nimajo koristi.

Konvencija LLMC, posodobljena leta 1996, za katero Komisija v svojem predlogu državam članicam predlaga, da jo ratificirajo v vnaprej določenem roku, ima v zvezi s tem prednosti in slabosti.

Njena prednost je, da določa zadosti visoke meje odgovornosti, da lahko v večini primerov žrtve prejmejo ustrezna nadomestila (blago, ki ni zajeto v konvencijo HNS, zabojniki...).

Njena slabost je, da je načelo omejitve odgovornosti skoraj absolutno – meje, nad katero lastnik ni več upravičen do omejitve svoje odgovornosti, skorajda ni mogoče prekoračiti. To je v korist lastnikov ladij in v škodo žrtev, kadar je povzročena škoda višja od določenih mej. To je tudi v korist slabih lastnikov ladij in v škodo dobrih, ko mora lastnik ladje, ki ne skrbi za njeno kakovost, nujno prekoračiti mejo zelo težko dokazljivega krivdnega dejanja, da postane resnično odgovoren.

4.        Obvezno jamstvo za civilno odgovornost

Konvencija LLMC ne vsebuje sistema obveznega zavarovanja, ki obstaja zlasti v Konvenciji CLC. V skladu s priporočili IMO[5] predlog uvede sistem obveznega jamstva po vzorcu potrdil o zavarovanju, opredeljenem v sektorskih konvencijah. Edina razlika med predlogom in resolucijo IMO o škodi, ki jo pokriva Konvencija LLMC, je ta, da resolucija v enem primeru pojasnjuje, da se zavarovanje nanaša na znesek, ki ustreza zgornjim mejam LLMC, in da v drugem primeru predlog zahteva minimalni znesek, ki ustreza dvakratniku zgornjih meja.

Lastniki bodo morali zaprositi pristojne organe določene države članice, da jim izdajo potrdilo, ki potrjuje stvarnost jamstva za vsakršno škodo, povzročeno tretjim osebam, in za primere razpustitve pomorščakov.

Na podlagi "javnega" potrdila, ki ga bodo izdale države članice, bo mogoče preveriti stvarnost in trdnost zavarovalnega kritja ter še naprej izvajati pritisk na zavarovatelje, da bodo zavarovali samo ladje neoporečne kakovosti.

Obvestilo o potrdilih – To velja za vse lastnike ladij, ki vstopijo v vode pod jurisdikcijo držav članic. Takoj, ko ladje vplujejo v izključno ekonomsko cono, je treba pristojne organe obvestiti o prisotnosti potrdil na njih. Ta zahteva, ki je v skladu s Konvencijo Združenih narodov o pomorskem pravu (UNCLOS), omogoča pokritje tranzitnih ladij, ki ne bodo pristale v naših pristaniščih.

Neposreden ukrep – Obvezno jamstvo je dopolnjeno z možnostjo neposrednega ukrepa žrtve proti zavarovatelju po vzorcu, opredeljenem v sektorskih konvencijah. Neposreden ukrep žrtve je potreben dodatek, ki zagotavlja, da žrtev v najkrajšem možnem času prejme ustrezno nadomestilo.

5.        Obravnavanje razpustitve pomorščakov

V predlogu je prav tako treba pozdraviti uvedbo mehanizma jamstva v primeru razpustitve pomorščakov. Sklicevanje na smernice IMO bo poleg kritja stroškov za vrnitev v domovino omogočilo kritje plač, ki pomorščakom niso bile izplačane. Takšna rešitev ni zagotovljena v novih konvencijah ILO o delu na morju, ki ostaja nejasno na področju finančnega jamstva in plačila zaostalih plač.

6.        Predlogi poročevalca

Poročevalec je prepričan, da predlog Komisije teži k izboljšanju pogojev za nadomestilo škode žrtvam pomorskih nezgod ali nesreč in boljšemu obravnavanju pomorščakov. Kljub temu je tudi prepričan, da najhujša škoda, povzročena tretjim osebam, ne bo v zadostni meri pokrita z zgornjimi mejami odgovornosti iz Konvencije LLMC in da najhujše kršitve ter najbolj malomarno ravnanje odgovornih oseb v pomorskem prometu niso zadostno obravnavani v predlogu, ne glede na to, da večina teh akterjev opravlja svoje delo resno in strokovno ter skrbi za preprečevanje tveganj, ki so povezana z njihovimi dejavnostmi.

Za preprečitev tveganj, povezanih z nedopustnim ravnanjem nekaterih pomorskih prevoznikov, in za zagotovitev višjih nadomestil žrtvam hudega morskega onesnaženja se predlaga sprememba predloga o petih vprašanjih.

6.1.     6.1. Omejitev področja uporabe direktive na primere odgovornosti do tretjih oseb v pomorskem prometu

Če bo Konvencija LLMC, ki jo bodo ratificirale države članice, zagotovila kritje vseh pomorskih zahtevkov v zvezi s škodo, povzročeno pri upravljanju ladij, se bodo morale dopolnilne določbe Skupnosti, ki zaostrujejo omejitev odgovornosti, uporabljati samo za škodo, povzročeno osebam in premoženju, ki niso neposredno vključeni v pomorski promet. Dva razloga govorita v prid takšne omejitve področja uporabe besedila. Prvič, omejitev odgovornosti, ki je opredeljena v Konvenciji LLMC, je treba obdržati za pogodbene stranke prevozne pogodbe ali neposredne uporabnike prevoza (vkrcevalce, lastnike blaga...) v skladu z načelom, povezanim s pomorskim tveganjem. Drugič, ta razmerja že določajo mednarodna pravila, kot so haaško-visbijska pravila, hamburška pravila itd. Zato bi bilo primerno dodati določbe, ki se zelo razlikujejo od običajnih veljavnih pravil, da bi z njimi uredili mehanizme odgovornosti med interesnimi skupinami v pomorskem prometu. Največja skrb poročevalca pa je nenazadnje namenjena žrtvam, ki niso del pomorskega prometa, od njega nimajo neposrednih koristi in ne morejo ukrepati v nevarnih razmerah, ki jih je ustvaril lastnik ladje.

6.2.     6.2. Vključitev Konvencije HNS v pravo Skupnosti

Konvencija LLMC določa veliko nižje meje odgovornosti kot Konvencija HNS o kemikalijah (za ladjo z nosilnostjo 100 tisoč ton: 35 milijonov evrov za LLMC in 120 milijonov evrov za HNS). Zadnja konvencija po desetih letih, ko jo je IMO pripravila, še vedno ni v veljavi. V primeru večjega onesnaženja s kemikalijami v vodah držav članic EU tretje osebe tako ne bi dobile ustreznega nadomestila, ker jim to onemogoča zgornja meja omejitve LLMC.

Za izognitev tveganju, da bi huda škoda ostala neporavnana, se predlaga, da se države članice pozove k ratificiranju Konvencije HNS v roku prenosa direktive, in da se omogoči njena vključitev v pravo Skupnosti.

Takšna rešitev bo omogočila nadomestilo najhujše škode (kemikalije) in dopolnitev zgornje meje odgovornosti iz Konvencije HNS s skladom, enakovrednim Mednarodnemu skladu za nadomestilo škode zaradi onesnaženja z ogljikovodiki (FIPOL), katerega ta konvencija uvaja.

Poročevalec je prepričan, da so ovire za ratifikacijo Konvencije HNS zgolj tehnične narave in bi bile lahko odpravljene v predlaganem roku za ratifikacijo. Očitno gre za vprašanje povečanja sredstev odškodninskega sklada HNS, zlasti zaradi težav pri ugotavljanju, kdo so prejemniki, in pri zagotavljanju sledljivosti nekaterih snovi iz konvencije ter preverjanju stvarnosti količine in vrednosti uvoza teh snovi za izračun prispevka iz navedenega sklada HNS. Vprašanje sledljivosti kemikalij v pomorskem prometu bi se delno lahko obravnavalo v predlogu tretjega pomorskega paketa o spremljanju prometa (Sterckxovo poročilo).

6.3. Razširitev pojma krivdnega dejanja, ki omogoča prekoračitev omejitve odgovornosti

Sodišča držav članic zelo različno razlagajo krivdno dejanje, ki presega zgornjo mejo omejitve odgovornosti (nedopustno krivdno dejanje), opredeljeno v Konvenciji LLMC. Nekatera sodišča, da priznajo odpravo omejitve odgovornosti, še naprej zahtevajo, da pritožnik dokaže, da se je odgovorna oseba dejansko zavedala škodljivih posledic svojega ravnanja. Odgovorni osebi je tako dejansko dana skoraj absolutna pravica do omejitve svoje odgovornosti. Drugi sodniki menijo, da resnost dejanja ali njegove opustitve daje sklepati, da se je njegov storilec moral zavedati škodljivih posledic, ki bi iz tega lahko izhajale.

Takšne razlike v razlagi so neustrezne v času, ko sta načelo varnosti in načelo "plačnik plača" uveljavljena in se izvajata v pravu Skupnosti in ko je zaščita državljanov pred industrijskimi nevarnostmi glavna skrb javne politike. Takšno stanje ne prispeva k temu, da bi bili upravljavci pomorskega prometa pazljivejši in da bi bolj spoštovali mednarodne standarde, niti k pravičnejšemu obravnavanju žrtev kot tretjih oseb, ki so lahko oškodovane z omejitvijo odškodnine, čeprav naj bi odgovorna oseba ravnala nevarno in naj bi ji bilo vseeno za posledice svojega dejanja ("recklessness").

Zato je predlagana širša razlaga pojma krivdnega dejanja, da ima sodnik možnost dvigniti zgornjo mejo omejitve odgovornosti v primeru, ko bi se odgovorne osebe morale zavedati verjetnosti škode, če bi ravnale strokovno.

Takšna razlaga, vključena v direktivo, bi omogočila obravnavanje najhujše škode zaradi onesnaženja, povzročene tretjim osebam, ki niso del prometa ali niso udeležene pri povzročitvi okoljske škode pri vodnem ter obalnem živalstvu in rastlinstvu (kemične nesreče). Vključitev besedila v pravo Skupnosti bi poleg tega Sodišču omogočila, da bi to razlago uveljavil v vseh državah članicah.

6.4. Izločitev uporabe sistema omejitve odgovornosti za ladje, ki plujejo pod zastavo države, ki ni ratificirala Konvencije LLMC

S predlogom Komisije (člen 4.3) bi bila odpravljena ugodnost omejitve odgovornosti v primeru hude malomarnosti lastnika ladje, ki pluje pod zastavo države, ki ni ratificirala Konvencije LLMC. Cilj te določbe je torej spodbuditi države članice IMO k ratificiranju konvencije in spodbuditi širšo uporabo mednarodnega prava. Če je cilj te določbe treba podpreti, pa so pogoji njenega izvajanja kontraproduktivni.

Z uvedbo pojma hude malomarnosti, in še zlasti, če je opredeljen naknadno, uvedemo nov pojem, ki ga bo zelo težko razlikovati od krivdnega dejanja ("wilful misconduct"). Takšna nejasnost pri uporabi pojma krivdnega dejanja lahko postavi pod vprašaj že dosežen napredek v sodni praksi za zadeve pomorske civilne odgovornosti, obravnavane na podlagi konvencij IMO (Konvencija CLC). S tem bi pri reševanju nesreč na pristojnih sodiščih uvedli kompleksen element, tako da bi morala sodišča razlikovati med pojmoma hude malomarnosti in krivdnega dejanja, včasih celo pri reševanju iste nesreče (trk).

Rešitev bi bila, da bi se v celoti izvajal 2. stavek člena 15 Konvencije LLMC tako, da za osebe, odgovorne za škodo, ki jo povzroči ladja, ki ne pluje pod zastavo države podpisnice Konvencije LLMC, ne bi veljala ugodnost omejitve odgovornosti. S tem bi bilo prepuščeno sodišču, ki obravnava zadevo, da uporabi svoja pravila civilne odgovornosti v skladu z običajnim pravom. Ker bi ta izključitev veljala samo za škodo, povzročeno tretjim osebam (ki niso del prometa), ne bi bilo dvomov glede pravnih in poslovnih odnosov med sodelujočimi v prometu.

6.5. Organizacija učinkovitega obravnavanja izdaje in spremljanja potrdil o jamstvu za civilno odgovornost

Sprejemanje dokumentov o jamstvu za finančno odgovornost in preverjanje njihove veljavnosti je zahtevna, vendar potrebna naloga, ki zahteva precejšnja materialna in človeška sredstva.

Prva možnost, kot jo predlaga Komisija, je delovanje v okviru mreže nacionalnih pristojnih nadzornih organov prek sistema SAFESEANET[6], pri čemer imajo pristojni organi države članice možnost nasprotnega preverjanja osnutka potrdila, ki ga izda pristojni organ na kraju vplutja ladje. Druga možnost je zaupanje te naloge uradu Skupnosti, ki ima zadostno avtonomijo in ustrezna sredstva.

Sistem izdaje in upravljanja potrdil mora v vsakem primeru preprečiti izdajo potrdil ugodnosti ali potrdil, ki temeljijo na spornih elementih. V zvezi s tem je predlog Komisije vprašljiv predvsem, kar se tiče učinkovitosti materialnih in človeških sredstev, ki bi jih imeli na razpolago pristojni nadzorni organi države pristanišča za zagotovitev doslednega izvajanja zahtevnega sistema potrdil.

Poročevalec je zato mnenja, da bi bilo zaželeno sprejeti rešitev na ravni Skupnosti z ustanovitvijo ad hoc organa, ki bi se ukvarjal s preverjanjem in zbiranjem potrdil. Urad Skupnosti bi bil na začetku lahko pristojen za vodenje evidence potrdil o jamstvih, ki jih izdajo države članice, ter za preverjanje njihove veljavnosti in resničnosti njihovih vsebin.

Glede izdajanja potrdil je treba nazadnje obvezati Komisijo, da bo poročala o delovanju sistema potrdil, in po potrebi predvideti možnost srednjeročnega prenosa izdaje potrdil na raven Skupnosti.

• [1]  Konvencija o omejevanju odgovornosti za pomorske zahtevke ("Limitation of Liability for Maritime Claims"). 10 držav članic je Konvencijo LLMC 96 že ratificiralo: DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK.
• [2]  Konvencija o nevarnih in zdravju škodljivih snoveh ("Hazardous and Noxious Substances").
• [3]  Na seznam lahko dodamo osnutek konvencije o odstranitvi odsluženih ladij, o kateri potekajo pogajanja v okviru IMO že 10 let in ki bi morala biti sprejeta leta 2007.
• [4]  Krivdno dejanje je opredeljeno v pomorskih konvencijah (člen 4 Konvencije LLMC), kot sledi: "odgovorna oseba ni upravičena do omejitve svoje odgovornosti, če je dokazano, da je škoda nastala zaradi osebnega dejanja ali opustitve dejanja lastnika, ki se zagreši (...) zaradi nepremišljenosti in ob poznavanju dejstva, da bo zato po vsej verjetnosti nastala taka škoda". V ameriškem pravu malomarnost ali kršitev pravil o varnosti konstrukcije ali plovbe zadostuje za polno odgovornost odgovorne osebe (Oil Pollution Act, 1990).
• [5]  Resolucija A 898 (21) z dne 25. novembra 1999.
• [6]  V tem primeru bi bilo treba v direktivo o spremljanju prometa vključiti ustrezne določbe (Sterckxovo poročilo).

MNENJE Odbora za pravne zadeve (12.12.2006)

za Odbor za promet in turizem

o predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o civilni odgovornosti in finančnih jamstvih lastnikov ladij
(KOM(2005)0593 – C6-0039/2006 – 2005/0242(COD))

Pripravljavec mnenja: Antonio López-Istúriz White

KRATKA OBRAZLOŽITEV

V primeru hudih pomorskih nesreč je dodana vrednost, ki jo ima ukrepanje Evropske unije, seveda veliko večja, kot če posamezne države članice ukrepajo posamezno. Hkrati evropski državljani močno upajo, da bo Evropska unija ukrepala tako, da v prihodnosti ne bo več prihajalo do tovrstnih nesreč in bodo krivci zanje kaznovani. Zaradi tega je izjemno pomembno, da institucije Skupnosti sprejmejo stroge in učinkovite pravne predpise, ki bodo izhajali iz dveh temeljnih načel: varovanje okolja in pravna zaščita žrtev.

S pravnega stališča je predlog Evropske komisije dober, saj uvaja zanimive nove pravne mehanizme, ki naj bi bistveno povečali zaščito obalnih predelov in omogočili povračilo škode žrtvam pomorskih nesreč. Predlog je pretehtan, realističen in se ne oddaljuje od že obstoječih aktov. Sledi določilom mednarodnega prava in zlasti konvencij, ki so bile podpisane v okviru mednarodne pomorske organizacije.

Naj izpostavimo naslednje pozitivne točke:

§ vključitev v domeno Skupnosti konvencije iz leta 1996 o omejevanju odgovornosti za pomorske zahtevke, ki je večina držav članic še vedno ne uporablja,

§ obveznost za ladje, ki plujejo pod zastavo države članice Evropske unije ali tretje države, da zagotovijo finančna jamstva za kritje stroškov v primeru razpustitve pomorščakov ali nesreče in

§ uvedba neposrednega ukrepa, po katerem lahko žrtve neposredno na dajalca finančnega jamstva naslovijo zahtevke za nadomestilo, s čimer se precej olajšajo in pospešijo zdaj veljavni pravni mehanizmi.

Dejstvo, da je obvezno položiti finančna jamstva, ki ne smejo biti nižja od zgornje meje, opredeljene s konvencijo iz leta 1996, predstavlja pozitivni element, čeprav se zdi predlog o podvojitvi tega zneska malce arbitraren. Vseeno moramo predlog sprejeti ugodno.

Po drugi strani s previdnostjo sprejemamo uvedbo merila hude malomarnosti, ki vzpostavlja mejo, od katere ni več omejena odgovornost lastnika ladje pod zastavo države članice, ki ni pogodbenica konvencije iz leta 1996. Čeprav je pohvalno, da Komisija s predlogom želi sprožiti razpravo o pravici lastnikov ladij do omejitve njihove odgovornosti, se vseeno zdi, da je namen precej nerealističen in predvsem lahko vodi v ravno nasprotne učinke. Verjetno je, da bi takšna sprememba sprožila precej več težav kot koristi, zato je ne bi smeli sprejeti ugodno.

Da bi bil neposreden ukrep kar najbolj učinkovit, predlagamo, da ob izdaji potrdila o finančnem jamstvu pristojni organi upoštevajo tudi to, v kolikšni meri so subjekti, ki izdajo jamstvo, komercialno prisotni v Evropski uniji.

Ob upoštevanju vseh navedenih razlogov menimo, da predlog Komisije lahko sprejmemo z naklonjenostjo, saj prispeva k večji zaščiti evropskih obalnih predelov in otokov. Vseeno pa ne smemo pozabiti na dejstvo, da je predlog direktive po naravi subsidiaren in da moramo glavno prednost nameniti zaščiti okolja in žrtev: uveljavitvi konvencij CLC in HNS v vseh državah članicah.

PREDLOGI SPREMEMB

Odbor za pravne zadeve poziva Odbor za promet in turizem kot pristojni odbor, da v svoje poročilo vključi naslednje predloge sprememb:

Besedilo, ki ga predlaga Komisija	Predlogi sprememb Parlamenta
Predlog spremembe 1 Uvodna izjava 1 a (novo)
	(1a) Zaščita evropskih obal in evropskih državljanov pred vsakršno ekološko škodo, ki bi nastala zaradi ladijskih nesreč, je nesporna prednostna naloga Evropske unije.
Predlog spremembe 2 Uvodna izjava 1 b (novo)
	(1b) Zaščita evropskih obal obsega dva vidika: preprečevanje nesreč, s tem ko se zagotovi, da dovoljenje za plovbo prejmejo le varne ladje, in vzpostavitev ustreznih mehanizmov, po katerih bodo žrtve lahko v najkrajšem možnem času prejele polno nadomestilo za škodo, nastalo ob nesreči.
Predlog spremembe 3 Člen 2, točka 4 a (novo)
	4bis. „Subjekt, ki izda jamstvo": subjekt, pri katerem lastnik sklene finančno jamstvo.
Predlog spremembe 4 Člen 4, odstavek 3
3. V skladu s členom 15 Konvencije iz leta 1996 države članice zagotovijo, da se člen 4 te konvencije o odpravi omejitev, ne uporablja za ladje, ki plujejo pod zastavo države, ki ni pogodbenica omenjene konvencije. V takih primerih mora sistem civilne odgovornosti, ki ga države članice vzpostavijo v skladu s to direktivo, predvidevati, da lastnik ladje izgubi pravico do omejitve svoje odgovornosti, če se dokaže, da je škoda nastala zaradi osebnega dejanja ali opustitve dejanja lastnika, storjenega namenoma ali iz hude malomarnosti.	3. V skladu s členom 15 konvencije iz leta 1996 države članice zagotovijo, da se člen 4 te konvencije o odpravi omejitev, ne uporablja za ladje, ki plujejo pod zastavo države, ki ni pogodbenica omenjene konvencije. V takih primerih lastnik ladje ne more omejiti svoje odgovornosti za škodo, za katero je zaradi svojega dejanja ali opustitve v celoti ali delno odgovoren.
Obrazložitev
Uvedba hude malomarnosti kot merila za določitev lastnikove neomejene odgovornosti bi lahko privedla do pravne negotovosti, ker ta koncept ni opredeljen in obstaja nevarnost, da bi v sodni praksi prišlo do različnih razlag, ki bi lahko sovpadale s pojmom nedopustno ravnanje. Kljub temu uporaba sistema civilnopravne odgovornosti lastnikov ladij, katerih države niso podpisnice konvencije iz leta 1996, spodbuja k podpisu in ratifikaciji te konvencije in ne vodi v pravno negotovost.
Predlog spremembe 5 Člen 7, odstavek 2, pododstavek 1
2. Potrdila izdajo pristojni organi držav članic, potem ko se prepričajo, da lastnik ladje izpolnjuje predpise te direktive.	2. Potrdila izdajo pristojni organi držav članic, potem ko se prepričajo, da lastnik ladje izpolnjuje predpise te direktive. Ob izdaji potrdila morajo pristojni organi upoštevati komercialno navzočnost subjekta, ki izda jamstvo, v Evropski uniji.
Obrazložitev
Komercialna navzočnost subjekta, ki izda jamstvo, v EU, najsibo prek zastopnika ali podružnice, mora biti merilo, ki ga bodo pristojni organi upoštevali pri izdaji potrdila o jamstvu. Tako se onemogoči vsakršni možni poseg v učinkovitost neposrednega ukrepa zaradi postopka, po katerem bi naprimer žrtve morale sprožiti sodni postopek v državi, ki ne izpolnjuje minimalnih zahtev pravne države.

POSTOPEK

Naslov	Predlog direktive Evropskega parlamenta in Sveta o civilni odgovornosti in finančnih jamstvih lastnikov ladij
Referenčni dokumenti	KOM(2005)0593 – C6-0039/2006 – 2005/0242(COD)
Pristojni odbor	TRAN
Mnenje pripravil   Datum razglasitve na zasedanju	JURI 14.2.2006
Okrepljeno sodelovanje – datum razglasitve na zasedanju
Pripravljavec mnenja   Datum imenovanja	Antonio López-Istúriz White 23.2.2006
Nadomeščeni/-a pripravljavec/-ka mnenja
Obravnava v odboru	3.10.2006
Datum sprejetja	11.12.2006
Izid končnega glasovanja	+: −: 0:		9 0 0
Poslanci, navzoči pri končnem glasovanju	Maria Berger, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Antonio López-Istúriz White, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Rainer Wieland, Jaroslav Zvěřina
Namestniki, navzoči pri končnem glasovanju	Kurt Lechner
Namestniki (člen 178(2)), navzoči pri končnem glasovanju
Pripombe (na voljo samo v enem jeziku)	…

POSTOPEK

Naslov

Civilna odgovornost in finančna jamstva lastnikov ladij

Referenčni dokumenti

KOM(2005)0593 - C6-0039/2006 - 2005/0242(COD)

Pristojni odbor   Datum razglasitve na zasedanju

TRAN 14.2.2006

Odbori, zaprošeni za mnenje   Datum razglasitve na zasedanju

JURI 14.2.2006

Poročevalec   Datum imenovanja

Gilles Savary 6.4.2006

Obravnava v odboru

19.4.2006

23.11.2006

23.1.2007

Datum sprejetja

27.2.2007

Izid končnega glasovanja

+: –: 0:

41 3 3

Poslanci, navzoči pri končnem glasovanju

Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle

Namestniki, navzoči pri končnem glasovanju

Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Aldo Patriciello

Namestniki (člen 178(2)), navzoči pri končnem glasovanju

Thijs Berman